Vliegtoestellen niet langer duur.

De verbazend hooge prijzen van de eerste vliegtoestellen werkten uit den aard der zaak afschrikkend en waren een belemmering voor de verdere ontwikkeling dezer nieuwe menschelijke vinding. Maar dat zal niet zoo behoeven te blijven. Want de uiterst lichte motor, dien men bij vliegproeven meende noodig te hebben, blijkt ten slotte geen vereischte te zijn. Henri Meijer zegt het nog eens duidelijk in de Kampioen, dat nu door eenige treffende voorbeelden uit de praktijk gebleken is, dat men, om te kunnen vliegen met een toestel, zwaarder dan de lucht, geen uiterst lichten motor van gewaagde constructie noodig heeft, maar volstaan kan met een gewonen, deugdelijken automobielmotor, de vliegsport onder het bereik is gekomen van den eersten den besten constructeur, die de handigheid bezit, om een zweeftoestel in elkander te zetten en er een motor in te plaatsen.

En nu zal dan ook de tijd van de afschrikwekkend hooge prijzen der tegenwoordige vliegtoestellen wel heel spoedig achter ons liggen. Want nu er eenmaal gegevens bestaan met hoeveel paardekracht, met hoeveel meter draagvlak, met hoeveel omwentelingen van een schroef van bekend model en bepaalde afmetingen men positief met een totaalgewicht van zooveel kilogram in een bepaalde snelheid tegen een luchthelling omhoog kan zweven en precies zoolang als de benzinevoorraad en de weersgesteldheid het gedoogen, kan rondvliegen; nu eenmaal al deze gegevens bijna gemeengoed geworden zijn, is het voor een ’n beetje handig technicus absoluut niet moeilijk meer, zelf een vliegtoestel te vervaardigen, dat beslist moet kùnnen vliegen.

De vervaardiging van zoo’n eigengemaakt vliegtoestel zal slechts een bescheiden gedeelte vergen van den enormen prijs dien men bij aankoop van een vliegmachine te betalen heeft. Want buitengewoon »dure« dingen behooren niet meer tot den vasten inventaris van een vliegtoestel, nu men juist op tijd den onzinnig duren, specialen vliegmotor heeft uitgeschakeld.

De kostbaarste stukken zijn nog slechts de motor en de schroef. De rest is zeildoek of ballonstof, en een geraamte van hout en staaldraad, rijwielbuis of aluminiumribben.

Een vliegmachine van 25 à 30 P.K. kan dus uit den aard der zaak veel goedkooper zijn dan een automobiel van vijftien paardekracht, met een heel gewone open carrosserie.

Maar daarmee zijn natuurlijk niet die andere bezwaren overwonnen, die aan den tijd ter oplossing nog zijn voorgelegd. Zelfs afgezien van weer en wind, is de vliegmensch nu nog ongeloofelijk afhankelijk van zijn helpers, die uit geschoold en geoefend personeel moeten bestaan. Het draaien van de schroeven vóór de opstijging ten einde den motor op gang te brengen en den zuiger over de compressie heen te helpen, is niet ieders werk, die niet verlangt onthoofd of gekorven te worden. Bovendien is de aëronaut in de vlucht al even afhankelijk. Hij kan onmogelijk, als er stagnatie is, zelf en alleen zijn motor weer op gang brengen.

Eer de massa met vertrouwen haar geld aan de vliegkunst waagt, zullen nieuwe vindingen die euvelen moeten hebben verholpen.