Verbeterd sneltreinverkeer.

De duitsche uitgever, de heer August Scherl, heeft een omvangrijk geschrift het licht doen zien, waarin hij pleit voor een verandering in ons verkeerswezen. Hij noemt zijn boek »Ein neues Schnellbahnsystem, Vorschläge zur Verbesserung des Personenverkehrs” en begint met erop te wijzen, dat het hoog tijd wordt, ons verkeerswezen op een andere leest te schoeien en er een hervorming op toe te passen, die een eind zal maken aan de gewoonte, om het goederen- en het personenverkeer over dezelfde lijnen te laten loopen. Er ligt een verspilling in van allerlei kracht, dat over dezelfde rails, waar zoo juist een sneltrein met een vaart van 90 kilometers in het uur is overheen gebruist, dadelijk een zware, langzame goederentrein volgt.

Het snelle personenverkeer wordt daardoor opgehouden en verhinderd, en dat men daaraan reeds op een enkele plaats een eind heeft gemaakt, blijkt uit wat in Chicago is gebeurd, waar een stelsel van onderaardsche spoorlijnen voor het geheele goederenverkeer zorgt. In Europa loopen de sneltreinen lang niet zoo hard, als ze het kunnen doen, eensdeels omdat de lijnen te zeer voor het goederenvervoer in beslag genomen zijn, anderdeels omdat de stations te gauw op elkaar volgen.

De baan van den nieuwen sneltrein.

De schrijver, nu van het schitterend uitgevoerde boek met veel illustraties, plannen en tabellen, die al vaker de aandacht heeft weten te vestigen op nieuwe ideeën en plannen, wil de tegenwoordige spoorlijnen voor het vervolg geheel beschikbaar stellen voor het vervoer van goederen, en voor het personenverkeer nieuwe lijnen aanleggen. Uit economisch oogpunt is tegen het eerste deel van het voorstel daarom niets in te brengen, omdat, zooals uit het budget blijkt, de overschotten der spoorwegen afkomstig zijn van het goederenvervoer, terwijl het personenverkeer daartoe niets of zoo goed als niets bijdraagt. Een kleinere rente-opbrengst van de in spoorwegen belegde kapitalen zal dus niet het gevolg zijn, als het personenverkeer zich terugtrekt.

Toen aan het eind van het eerste vierde deel van de vorige eeuw de eerste spoorwegen werden aangelegd, had men nog zeer bekrompen inzichten in den aard van het verkeer. Van eenig groot gezichtspunt was nog geen sprake. Men had geen flauwe voorstelling van de eischen, die mochten worden gesteld met het oog op de toekomst, en de berlijnsche postmeester-generaal van toen moet zelfs gezegd hebben, niet te begrijpen, waarom een spoorweg tusschen Berlijn en Potsdam noodig zou wezen, daar de postwagen nog niet eens altijd vol was. Zoo ontstonden de spoorlijnen op een peuterige schaal met inachtneming van allerlei kleine en persoonlijke belangen. Tengevolge daarvan is de spoorwijdte nog altijd gelijk aan die van de oude engelsche postwagens en moeten de groote internationale sneltreinen, die het Noorden van Europa met het Zuiden verbinden, vaak op kleine nesten van plaatsjes stoppen, omdat overoude overeenkomsten met kleine staten bestaan, die het tot voorwaarde hebben gesteld.

Met de vraag, hoe daarin grondige verbetering te brengen, hebben zich al dikwijls de verkeerstechnici en financiëele specialiteiten bezig gehouden, maar een oplossing, die allen bevredigde, is tot nu toe niet gevonden. Maar dit nieuwe ontwerp van August Scherl boeit de aandacht door veel goeds en bruikbaars, dat het schijnt te bevatten en door een interessant principe, waarop het berust.

Voor het personenverkeer wil hij een geheel nieuw net aangelegd hebben, en al lijkt dat eerst verbluffend, men bedenke, dat bijvoorbeeld de berlijnsche Stadtbahn doet zien, hoe het economisch voordeeliger kan wezen, tot een volkomen nieuwen aanleg over te gaan en niet aan bestaande lijnen te peuteren, terwijl ook verder de berlijnsche bovengrondsche spoorweg en verscheiden trams aantoonen, dat ook verkeersondernemingen, die enkel voor het personenvervoer bestemd zijn, uitstekend kunnen rendeeren.

Op nieuwe lijnen nu, waar nog geen oude vormen hinderend werken, zal het personenverkeer ook nieuwe technische vormen moeten vinden, die inderdaad in staat zijn, aan alle eischen van het moderne leven te voldoen. De eerste eisch van het op de hoogte van den tijd gebracht verkeer is die der verhoogde snelheid. Men moet op de hoofdlijnen een snelheid verlangen van 200 kilometer in het uur. Maar dan weigert de stoomlocomotief, want zelfs de oude vrienden van dit verkeersmiddel geven toe, dat de economische grenzen van deze machine liggen bij 100 kilometer in het uur en dat alles wat daarboven ligt, zuivere sport moet heeten. Natuurlijk zal dus het nieuwe stelsel een geheel electrisch bedrijf moeten hebben.

Maar verder moet ook de inrichting van de rails in den grond veranderd worden. De onderhoudskosten van een spoor met twee rails groeien bij 200 kilometers in het uur zoodanig, dat men niet uitkomt, in de verste verte niet.

Dus zal in het nieuwe systeem moeten opgenomen worden de éénsporige lijn. De wagens zullen over een enkele rail zich moeten bewegen en zullen dan moeten worden gestabiliseerd door aparte toestellen, die het evenwicht bewaren, gyrostatische apparaten, die eigenlijk niets anders zijn dan door electriciteit gedreven snel loopende tollen. Het probleem, vaartuigen door toestellen, die rondtollen, vastheid te geven houdt de technici in Engeland en Duitschland al geruimen tijd bezig, en de uitgever van het bedoelde werk heeft in eigen werkplaatsen reeds verscheiden jaren proeven laten nemen en laten werken met toestellen, op het tolprincipe berustend, en hij komt nu pas openlijk met zijn voorstellen voor den dag, nu hij meent het vraagstuk van het evenwicht voor den wagen op één rail te hebben gevonden.

Wie den voortgang der moderne techniek opmerkzaam heeft gevolgd, zal hebben bespeurd, dat een lang bekend instrument, namelijk de tol, in een aantal nieuwe machines, toestellen en inrichtingen tegenwoordig wordt toegepast. Men is er zich van bewust geworden, dat in een draaienden tol eigenschappen en krachten liggen besloten, die hem op zeldzame wijze geschikt maken, een rol te spelen in het machinebedrijf. Maar de geheele op aanwending van den tol berustende ontwikkeling staat nog maar aan haar begin en het laat zich nog niet bepalen, wat er uit de thans gedane pogingen zal worden.

Als men een kinderspeeltol onopgewonden op de tafel plaatst, zal hij dadelijk omvallen. Windt men hem echter op, zoodat hij lustig snort en zet men hem nu op de tafel, dan valt hij niet alleen niet om, maar men kan er ook de wonderlijkste standen en richtingen aan geven, zonder dat hij zijn gewicht verliest. Men kan hem op den rand der tafel wel zoo laten draaien, dat de as zich vrij in de lucht beweegt, zonder dat hij op den grond valt. Die as heeft, als de tol is opgewonden, een verbazingwekkend volhardingsvermogen. Ze laat zich moeilijk uit haar richting brengen en blijft daaraan zoo getrouw, dat niet eens de zwaartekracht in staat is, den tol te doen omvallen. Dat volhardingsvermogen van de as van een draaienden tol heeft men, hoewel soms onbewust, al aangewend bij den tweewieler, die daardoor op zijn twee smalle gummibanden kan blijven draaien, en de automobilist kan zijn wagen alleen dan om bochten heen krijgen, als hij langzamer rijdt, want bij grooter snelheid werken de voorwielen als sneldraaiende tollen, wier assen maar moeilijk uit hun richting zijn te krijgen, zoodat de bestuurbaarheid bij stijgende snelheid al kleiner wordt.

Opzettelijk heeft men het beginsel toegepast bij schepen. Er is groote aandacht geschonken aan de proeven van den Directeur der Germaansche Lloyd te Bremen, consul Schlick. Hij liet in een schip een tol aanbrengen, die door een turbine in snelle draaiing werd gebracht. De as van dien tol behield onveranderd haar stand, en als dus maar het schip met den tol vast werd verbonden, kreeg ook dat een groote stabiliteit. Dientengevolge hebben de golven weinig vat op het schip, en de scheepstol van Schlick moet niet enkel een voorbehoedmiddel tegen zeeziekte zijn, maar ook bij de oorlogsmarine het mogelijk maken bij hooge zee met het scheepsgeschut vast en met zekerheid te vuren.

Een Centraalstation.

De engelsche ingenieur Louis Brennen heeft er reeds op gewezen, hoe men voor het spoorwegwezen voordeel zou kunnen trekken van het »tolstelsel«. De tegenwoordige spoorwagens moesten over twee rails loopen, daar de geringste veranderingen in de ligging van het zwaartepunt bij een enkele rail schommelingen in den wagenstand zouden teweegbrengen, die de vaart onmogelijk zouden maken. Brennen wil den spoorweg met één rail door gelijktijdige aanwending van den draaienden tol mogelijk maken. Hij bouwt, juist als consul Schlick in de schepen, in de spoorwagens, een tol vast, die door een motor in zeer snelle draaiing wordt gebracht. De as van den tol is vast met den wagen verbonden en deze krijgt daardoor een groote stabiliteit. Hij kan door evenwichtsveranderingen niet of zeer moeilijk uit zijn stand worden gebracht. Bij de ontwerpen van den engelschen ingenieur draait de tol in een luchtledige ruimte, wat ten doel heeft, de aan te wenden kracht zoo gering mogelijk te maken en den weerstand der lucht buiten werking te stellen. Dus is al een zeer zwakke motor voldoende, om den tol in razend snelle beweging te brengen. Zoodra hij aan het draaien is, worden de wagens zoozeer ongevoelig voor alle uitwendige omstandigheden, dat ze geheel zonder gevaar over een enkele rail kunnen loopen.

Een groot voordeel is daarbij gelegen in het gemakkelijk maken der bochten, die geen verlangzaming der vaart noodig maken, en een ander, van niet minder groot gewicht, is gelegen in de geringere kosten, die de aanleg van den weg meebrengt. Verder kan het rijden plaats hebben zonder eenig schokken of schudden en het tracé van de spoorlijn kan gemakkelijk aan alle terreinen worden aangepast, daar het mogelijk is, scherpe bochten te maken met onverminderde snelheid en zonder gevaar.

Op dezelfde wijze wil nu ook August Scherl het vraagstuk van het evenwicht voor den wagen op één rail oplossen. De nieuwe éénsporige lijnen zullen bereden worden door treinen, die in den regel uit drie aaneengesloten wagens bestaan, die op de hoofdlijnen met een snelheid van 200 kilometer in het uur zullen rijden en die elkander snel zullen opvolgen, misschien om het halve uur, zoodat een spoorboekje niet meer noodig is, en men op elken tijd van den nacht en den dag juist zoo met een spoortrein kan wegrijden als nu met de electrische tram. De wagens zijn veel breeder dan de tegenwoordige en voorzien van alle comfort. De treinen hebben naar amerikaansch voorbeeld het karakter van hotels; er is een buffet, een gezelschapszaal, een hall of groote vestibule, een eetzaal met muziekkapel, een lees- en schrijfkamer, een bad- en kleedkamer.

Zoowel op het platteland als in de stad rijden die spoorwegen hoog boven den beganen grond, waarbij ze in de stad op betonpilaren rusten, die door de huizen loopen en misschien daar tevens als liften zouden kunnen worden gebruikt, of als trappenhuizen. En naast de snelheid zal men volgens Scherl’s plan het voordeel van de goede aansluitingen hebben, want de snelheid zou waardeloos worden, als men bij den overgang van de eene lijn op de andere zou hebben te rekenen met uren van wachten. Het ideale verkeer der toekomst zal er dus voor zorgen, dat men werkelijk vlug van de eene plaats naar de andere wordt vervoerd, en daarom is een organisatieplan gegeven voor Duitschland, waarbij een net van lijnen is ontworpen, van hoofd- en nevenlijnen, die in kringen om groote centrale kruispunten zich bewegen met stralen in alle richtingen. Er zullen op de verschillende kruispunten van ring- en straallijnen geen uren, hoogstens minuten worden verdaan met wachten, en alle aansluitingen zullen kloppen.

In de groote steden gaan de stralen uit van een reusachtig centraalstation, van waar de luchtlijnen over de daken der huizen heen loopen. Tot in kleine bijzonderheden heeft de schrijver zich in alles ingedacht en de technische mogelijkheid wordt door technici niet geloochend. Zal de verwezenlijking van het plan nog lang op zich laten wachten? De kosten, waaraan de schrijver niet veel aandacht schenkt, zullen bij die vraag op den voorgrond treden, en daarover en in zake de levering van de reuzenhoeveelheid electriciteit, die men noodig zal hebben, rijzen ook nog vele vragen, die aan de machthebbers, de technici, de financiers en de vertegenwoordigers van het volk niet weinig hoofdbreken zullen kosten.