ZWEITES KAPITEL
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RHEDE. — ZOLLWESEN. — GESCHICHTE DES HANDELS. — SPANISCHE KOLONIALPOLITIK. — REISEN DER GALEONEN.
Die Zollvisitation und die vielen, von den einheimischen Subalternbeamten ohne alle Rücksichten nach dem Buchstaben gehandhabten Förmlichkeiten erschienen dem neu Angekommenen um so lästiger, da er eben erst in den englischen Freihäfen Ostasiens verkehrt hatte. Auf die Bürgschaft eines angesehenen Kaufmanns wurde ihm nach 16 Stunden als eine besondere Gunst die Landung gestattet, jedoch ohne das kleinste Gepäckstückchen.
Die Rhede ist im S.W. Monsun und zur Zeit der von Stürmen begleiteten Monsunwechsel unsicher; dann suchen grössere Schiffe in dem 7 SM. entfernten Cavite Schutz; im N.O. Monsun können sie ½ L. vom Lande ankern. Fahrzeuge von weniger als 300 Tonnen gelangen über die Barre in den Fluss Pásig, wo sie bis zur Brücke, unmittelbar am Ufer, und bis in die Mitte des Flusses hinein, in dicht gedrängten Reihen liegen, und durch ihre Anzahl sowohl, wie durch das zwischen ihnen herrschende rege Treiben von der Lebhaftigkeit des Binnenhandels zeugen.
In jedem Regenmonsun führt der Pásig der Barre so viel Schlamm zu, dass dessen Fortschaffung die Thätigkeit der aufgestellten Baggermaschine wie es scheint vollauf in Anspruch nimmt.
Während des N.O. Monsun, in unseren Wintermonaten, wo die Schiffe vom indischen Archipel nach China, um einige Deckung zu haben, durch die Gilolostrasse gehn, müssen sie überdies dicht an Manila vorbei, und würden dort eine bequeme Station finden; namentlich aber liegen die Philippinen wie bereits erwähnt, für die Westküste Amerikas sehr günstig.
Dass das spanische Ultramar-Ministerium diese Verhältnisse richtig erkennt und ihnen Rechnung trägt, geht aus dem für die Zukunft der Kolonie so wichtigen Dekret vom 5. April 1869 hervor, das wohl schon früher erschienen wäre, wenn nicht die durch Schutzzölle verwöhnten spanischen und kolonialen Schiffsrheder sich hartnäckig gegen eine Neuerung gesträubt hätten, die ihre bisherigen Privilegien antastet und sie zu grösserer Rührigkeit zwingt.
Später wurde erstere Summe auf 300,000 Doll. mit entsprechender Rückfracht erhöht, den Spaniern aber untersagt, China zu besuchen, so dass sie die Ankunft der Junken abwarten mussten. 1720 endlich wurden chinesische Stoffe in allen spanischen Besitzungen beider Welttheile gänzlich verboten. Eine Verordnung von 1734 (mit Zusätzen von 1769) gestattete den Handel mit China auf’s Neue und erhöhte das Werthmaximum der Fracht nach Acapulco auf 500,000 Doll., die Rückfracht auf 1,000,000 Doll. Silber.
Nachdem endlich die auf Kosten der Staatskasse erhaltene Nao von Acapulco ihre Reisen eingestellt (die letzte Galeon verliess Manila 1811 kehrte 1815 von Acapulco zurück), wurde der Handel mit Amerika durch Kauffahrer betrieben, denen 1820 erlaubt ward, bis zu 750,000 Doll. jährlich aus den Philippinen auszuführen und ausser Acapulco auch San Blás, Guayaquíl und Calláo anzulaufen. Dieses Zugeständniss war aber nicht ausreichend, um den Philippinischen Handel für seine durch den Abfall Mexico’s von Spanien erlittenen Verluste zu entschädigen. Die Besitznahme Manila’s durch die Engländer (1762) hatte die Bewohner mit Gewerbserzeugnissen bekannt gemacht, welche ihnen die Einfuhren von China und Indien nicht bieten konnten. Um der Nachfrage zu genügen, wurden Ende 1764 spanische Kriegsschiffe mit Produkten der spanischen Industrie (Wein, Esswaaren, Hüte, Tuche, Kurzwaaren und Luxusgegenstände) nach der Kolonie gesandt.
1785 erlangte die Compañia de Filipinas das Handelsmonopol zwischen Spanien und der Kolonie, durfte sich aber nicht in den direkten Verkehr zwischen Acapulco und Manila mischen. Sie wollte grosse Massen von Kolonialprodukten, Seide, Indigo, Zimmet, Baumwolle, Pfeffer etc. für die Ausfuhr erzielen (ähnlich wie es später durch das Kultursystem in Java geschah); da sie aber nicht über Zwangsarbeit verfügte, so misslang die plötzliche künstliche Steigerung des Landbaues vollkommen.
Durch ihr falsches System und die Unfähigkeit ihrer Beamten erlitt sie grosse Verluste (sie zahlte z. B. 13,5 Doll. für den Pico Pfeffer, der 3–4 Doll. in Sumatra galt).
1820 wurde auf 10 Jahre der direkte Handel zwischen den Philippinen und Spanien freigegeben, ohne Beschränkung für die Produkte der Kolonie, vorausgesetzt, dass die Erzeugnisse Indiens und China’s 50,000 Doll. bei jeder Expedition nicht überstiegen. Von 1834 an, wo das Privilegium der Philippinischen Kompanie erlosch, ist in Manila der freie Verkehr mit dem Auslande gestattet, doch zahlten fremde Schiffe doppelte Zölle. Seit 1855 sind noch vier neue Häfen dem Weltverkehr geöffnet; 1869 ist der oben erwähnte freisinnige Tarif erlassen worden.
Die mehrfach erwähnten Reisen der Galeonen zwischen Manila und Acapulco nehmen eine so hervorragende Stelle in der Geschichte der Philippinen ein und gewähren einen so interessanten Einblick in das alte Kolonialsystem, dass sie wenigstens in ihren Hauptzügen kurz geschildert zu werden verdienen.
Zu Morga’s Zeit, Ende des 16ten Jahrhunderts, kamen jährlich 30–40 chinesische Junken nach Manila (gewöhnlich im März); Ende Juni ging die Nao (oder Galeon) nach Acapulco ab. Der Acapulcohandel, dessen Geschäft sich auf die dazwischen liegenden drei Monate im Jahr beschränkte, war so gewinnbringend, bequem und sicher, dass die Spanier sich in keine andere Unternehmungen einlassen mochten.
Da der Raum des einzigen jährlichen Schiffes dem Zudrang durchaus nicht entsprach, so vertheilte ihn der Guvernör nach seinem Dafürhalten, und die Begünstigten trieben gewöhnlich nicht selbst Handel, sondern übertrugen ihre Konzessionen an Kaufleute.
Alles war bei diesem Handel im Voraus bestimmt: Zahl, Form, Grösse und Werth der Waarenballen, ja sogar ihr Verkaufspreis. Da dieser dem doppelten Kostenpreis gleichkam, so entsprach die Erlaubniss, Waaren für einen gewissen Betrag zu verschiffen, unter gewöhnlichen Verhältnissen dem Geschenk eines solchen Betrages. Solche Erlaubnissscheine (Boletas) wurden daher später zum grossen Theil an Pensionäre, Offizierswittwen und als Gehaltszulagen an Beamte gegeben, doch durften die also Begünstigten unmittelbar keinen Gebrauch davon machen, denn zum Acapulcohandel waren nur die Mitglieder des Consulado (einer Art Handelsgericht) berechtigt, die einen mehrjährigen Aufenthalt im Lande und 8000 Doll. Kapital nachweisen mussten.
Wegen der Unbeständigkeit der Winde waren die Reisen in so niedrigen Breiten äusserst beschwerlich und dauerten fünf Monate und darüber. Die Furcht, das reiche, unbeholfene Schiff den kräftigen, zuweilen stürmischen Winden höherer Breiten auszusetzen, scheint dieser Vorschrift zu Grunde gelegen zu haben.
Eine Galeon oder Nao maass 1200–1500 Tonnen und führte 50–60 Kanonen, letztere aber gewöhnlich im Schiffsraum, wenigstens bei der Reise ostwärts. Auf der Heimkehr, wo es nicht an Platz mangelte, wurden die Kanonen aufgestellt.
Fray Gaspar (S. 436) erzählt von der Nao Sa. Ana, die Thomas Candish 1586 an der Küste von Californien kaperte und verbrannte: »Die Unsrigen fuhren so sorglos, dass sie ihre Artillerie als Ballast mit sich führten ... der Korsar machte eine so glückliche Reise, dass er in London einlief mit Segeln von chinesischem Damast und seidenem Tauwerk.«
Die Rückkehr des Schiffs in Manila, mit Silberdollars und neuen Ankömmlingen beladen, war ein grosses Fest für die Kolonie. Ein beträchtlicher Theil des ohne Anstrengung wie im Spiel gewonnenen Geldes wurde gewöhnlich schnell verprasst; dann sank Alles wieder in die gewohnte Leblosigkeit zurück.
Lastboot (Casco).
Nach der Zeichnung eines Tagalen.
Haus mit Azotea am Pasig.