Zweites Kapitel.

Die Abfahrt.

Fürst Borghese. — Die „Itala“. — Die Vorbereitungen. — Der Abend vor der Schlacht. — Die Abfahrt.

Fürst Borghese hatte in sechs Tagen 500 Kilometer zu Pferd zurückgelegt, alle Wege, die nach Kalgan führten, untersucht und ihre Breite mit Hilfe eines Bambusstabes von der Breite des Automobils gemessen. Die Fürstin Anna Maria, seine Gemahlin, hatte ihn in Gesellschaft einer befreundeten Dame auf seinem beschwerlichen Ritte begleitet, und die beiden Damen, die ebenfalls mit Bambusmeßstäben versehen waren, hatten wie gewöhnliche Feldmesser bei der Feststellung der schmalsten Stellen mitgewirkt. An vielen Punkten teilte sich die Straße, verzweigte sie sich, und es ergab sich somit die Notwendigkeit, alle Wege kennen zu lernen, um den besten zu wählen. Der Fürst kehrte nach Peking zurück mit einer vollständigen topographischen Karte im Kopfe.

Er besitzt ein staunenswertes Gedächtnis. In diesem bleibt alles, was die Augen gesehen und die Ohren gehört haben, wie auf einer photographischen Platte haften. Namen, Daten, Redewendungen der orientalischen Sprachen, die schwierigst zu behaltenden Dinge bleiben in diesem eisernen Gedächtnis eingegraben. Don Scipione macht nie Aufzeichnungen; er hat es nicht nötig. Sein Gehirn behält und verzeichnet alles. Von einer Straße, die er vor zehn Jahren zum erstenmal zurückgelegt hat, vermag er zu sagen: „Bei dem und dem Kilometerstein steht der und der Baum.“ Reist er in unbekannten Ländern, zu Pferde oder im Automobil, so zieht er des Morgens vor dem Aufbruch vom Halteplatz die Karten zu Rate, und selten braucht er sie später noch einmal nachzusehen; er erinnert sich der Kreuzwege, der Himmelsrichtungen, der Entfernungen, der Namen der Gegenden und nennt sie seinen Reisegefährten, als wäre er ein Führer.

Wenn es uns möglich wäre, alles zu behalten, was wir in unserem Leben gesehen, gehört und gelesen haben, so würden wir das umfassendste, reichste und tiefste Wissen besitzen. Fürst Borghese verfügt in der Tat über ein seltenes Wissen; außerdem besitzt er einen scharfen und kühlen Verstand, der diesen Stoff geordnet hat. In seinem Geiste herrscht eine Ruhe, die an die eines Bibliothekars erinnert. Seine Ruhe, seine Überlegung, seine Logik verleihen seinen Gedanken eine mathematische Klarheit. Er weist alle Gefühlsregungen von sich, die das Sehen der Dinge stören, die den Wert der Tatsachen beeinträchtigen. Seine Seele könnte die eines Generals oder Richters sein. Sympathie für jemand ist bei ihm ein seltenes Gefühl, aber er ersetzt sie durch Achtung, die vielleicht mehr Wert besitzt, weil sie ein Verdienst voraussetzt. Und er weiß die Verdienste zu erkennen, er weiß die Kraft eines Gehirns oder eines Armes, die Leistungsfähigkeit und Ausdauer einer Maschine ganz genau zu berechnen. Seine Organisation der Fahrt Peking–Paris ist ein vollgültiger Beweis seiner Berechnungsgabe.

Dazu tritt noch eine Willenskraft, die der Fürst mehr über sich selbst als über andere ausübt. Wenn er von jemand, mit dem er bei irgendeinem Unternehmen zusammenarbeitet, ein Opfer verlangt, so ist er selbst der erste, der es bringt. Um ein Ziel zu erreichen, vermag er Hunger, Durst, Strapazen zu ertragen und auszusprechen: Ich habe keinen Hunger, ich habe keinen Durst, ich bin nicht müde. Seine Leiden, ebenso wie die Leiden seiner Gefährten haben für ihn nicht den geringsten Wert gegenüber der Tatsache, daß das Ziel erreicht werden muß. Empfänglichkeit für unangenehme Eindrücke ist in gewissen Fällen nichts weiter als Energieverschwendung. Er weist dem Ziele die allerhöchste Bedeutung zu. Es ist, als habe er sich selbst gegenüber die unbedingte Verpflichtung übernommen, es zu erreichen, und als wolle er nun sein Wort um keinen Preis brechen. Darin liegt das Geheimnis aller großen Erfolge. Wohin er gelangen will, dorthin gelangt er, indem er planmäßig seine ganze Tatkraft und jedes Mittel aufbietet, über das er verfügen kann. Er macht eine Frage der Eigenliebe, das heißt des Ehrgeizes, daraus. Und wenn der Ehrgeiz bei schwachen Menschen ein Fehler ist, so ist er bei starken eine Tugend. Er ist die treibende Kraft der schönsten und kühnsten Unternehmungen.

Marsch durch ein chinesisches Dorf.

Zum erstenmal sah ich den Fürsten Borghese am Tage nach seiner Rückkehr von Kalgan. Er trug noch seinen Reiseanzug aus Khakistoff, denselben, den er auch im Automobil tragen wollte und der ihm das Aussehen eines englischen Offiziers verlieh. Sonne und Bergluft hatten sein glattrasiertes Gesicht gebräunt, das kluge, ruhige Gesicht eines geborenen Diplomaten. Der Fürst ist 35 Jahre alt. Sein Gesicht läßt auf 40 schließen, sein gewandter, kräftiger, elastischer Körper auf 25. Dies sind die Vor- und Nachteile eines regen Sportbetriebes, des tätigen Lebens in der freien Luft, wo die Muskeln fest werden, aber die Haut altert. Don Scipione hat sich mit Leidenschaft den anstrengendsten Formen des Sports gewidmet. Als Bergsteiger hat er viele der schwierigsten Gipfel der Alpen erklommen, sogar ohne Führer und mitten im Winter, aus Vorliebe für Schwierigkeiten. Ihm gefallen die Hindernisse, weil es ihm Vergnügen macht, sie zu überwinden. Er betrachtet den Sport nur als eine Übung der Kampffähigkeit. Die Bezwingung eines Berges, eines Pferdes oder eines Automobils macht geschickt zur Herrschaft über die Menschen. In diesen Kämpfen gegen Schwierigkeiten, die sein Wille sich auferlegte, trug er seine Wunden davon. Einmal wollte er ein durchgehendes Pferd aufhalten; er wurde zu Boden gerissen, und der von dem Pferde gezogene Wagen ging ihm über den Kopf; er trägt noch die Narbe davon. Ein anderes Mal bestieg er ein unzugerittenes Pferd und fiel dabei unglücklich aus dem Sattel; er wurde bewußtlos aufgehoben mit fast völlig abgerissener Nase, das Gesicht mit Blut bedeckt; ein geschickter Chirurg brachte die Nase wieder an ihre Stelle und nähte sie an den Wangen fest. Aber ein geschickter Chirurg ist nicht immer ein geschickter Bildhauer, und daher ist die Nase des Fürsten etwas unsymmetrisch geblieben. Im Scherze beklagt er sich darüber, schilt auf seine Nase, beschuldigt sie, bei Temperaturwechsel rot anzulaufen wie ein chemisches Barometer; aber diese seine Vorwürfe sind übertrieben; die leichte Unregelmäßigkeit der Physiognomie ist kaum sichtbar.

Wir begrüßten uns, als hätten wir uns von jeher gekannt. Ein Handschlag, und wir begannen von der Fahrt zu sprechen. Wie war er auf den Gedanken gekommen, daran teilzunehmen? Sehr einfach. Alle drei bis vier Jahre unternimmt er eine große Reise, und dieses Jahr hatte er sich entschlossen, gerade nach Peking zu gehen, das er noch nie besucht hatte und wo ein Bruder von ihm, Don Livio, als Geschäftsträger an der Spitze der italienischen Gesandtschaft steht. Und da las er eines Morgens in Rom, während er beim Frühstück die Zeitungen durchblätterte, im „Matin“ von der seltsamen Herausforderung. Sie schien geradezu auf ihn gemünzt zu sein. Unverzüglich telegraphierte er an die Automobilfabrik „Itala“ und fragte an, ob sie geneigt wäre, ihm eine Maschine für diese Fahrt zu liefern, für die er die ganze Organisation, die Ausführung und die Kosten übernehmen wolle. Die Antwort lautete natürlich bejahend, und nun meldete er dem „Matin“ seine Beteiligung. Sofort begann er die Vorbereitungen.

Durch die Sanddünen bei Huai-lai.

Er nahm an den Versammlungen der Unterzeichner in Paris nicht teil, sondern beauftragte nur einen seiner Vertreter (es war Fournier, der Sieger der Automobilwettfahrt Paris–Bordeaux), sich über die Bedingungen zur Teilnahme an der Wettfahrt zu unterrichten. Es war nur eine einzige Bedingung zu erfüllen: die Zahlung von 2000 Franken an den Automobilklub von Frankreich (Kommission für Wettfahrten). Die 2000 Franken würden in Peking an die einzelnen Teilnehmer zurückgezahlt werden. Übrigens hatte der „Matin“ bereits eine ausdrückliche Erklärung veröffentlicht: „Es gibt weder Formalitäten, denen man sich zu unterwerfen hätte, noch Bestimmungen, die hinderlich sein könnten. Es handelt sich darum, von Peking im Automobil abzufahren und in Paris anzukommen.“

Die vom Fürsten gewählte Maschine gehörte dem gewöhnlichen italienischen Typus von 35–50 Pferdekräften an. Am Motor und am Chassis waren keine Veränderungen angebracht; nur waren die Ecken des Rahmens und die Federn verstärkt worden, und die Maschine war auf höhere und stärkere Räder montiert worden als gewöhnlich. Um ihnen eine größere Widerstandsfähigkeit gegen das Einsinken zu geben, wurden die Räder mit Pneumatiks von größtem Durchmesser aus der Fabrik von Pirelli in Mailand versehen. Der Fürst hielt darauf, daß alles an dem Automobil italienischer Herkunft sei. Die Karosserie bestand aus zwei Vordersitzen für den Fürsten und den Chauffeur und einem Hintersitze für mich. Zu den Seiten meines Sitzes waren zwei lange zylindrische Behälter für das Benzin angebracht, jeder zu 200 Liter Inhalt, die mit eisernen Ringen befestigt waren. Hinter dem Sitze befand sich ein Kasten, ähnlich dem Protzkasten der Artillerie, zur Aufbewahrung der Werkzeuge und Ersatzstücke. Auf dem Kasten war ein dritter zylindrischer Behälter zur Aufnahme des Wassers angebracht. Das Gepäck mußte mit Stricken auf dem Kasten und dem Wasserbehälter festgeschnürt werden. Der Raummangel und die Notwendigkeit, den hinteren Teil des Automobils, der schon an sich zu schwer war, nicht übermäßig zu belasten, nötigten uns, das Gepäck auf das unentbehrlichste Mindestmaß zu beschränken, auf etwa 15 Kilo pro Person. Unter meinem Sitze war ein 100 Liter fassender Ölbehälter angebracht, von dem ein mit einem Hahn versehenes Ausflußrohr nach außen führte. Unter den Vordersitzen befand sich eine große Kiste zur Aufnahme des Mundvorrates, der zum großen Teil aus Büchsenfleisch aus Chicago bestand. Eine Eigentümlichkeit des Automobils waren die Schutzwände, bestehend aus vier langen, festen, eisenbeschlagenen und an den Tritten mit einem Scharnier befestigten Brettern, die leicht abgenommen werden konnten und gleichzeitig dazu bestimmt waren, beim Passieren von Wasserläufen, sowie in sumpfigem oder sandigem Gelände als Brücken zu dienen. Im ganzen hatte unser Fahrzeug, das keinem der sonst bekannten Automobile glich, ein seltsames und furchtbares Aufsehen. Es machte den Eindruck eines gepanzerten Wagens, eines Kriegswerkzeuges. Infolge der großen Benzinbehälter konnte es allerdings auch einen harmloseren Eindruck machen, indem es ein wenig an einen etwas komplizierten Sprengwagen erinnerte. (Näheres siehe Anhang II.)

Zur Ergänzung der Vorräte während der Fahrt hatte der Fürst der russischen Firma Nobel den Auftrag gegeben, auf der Strecke Kiachta–Moskau in der Entfernung von etwa 250 Kilometer voneinander Depots anzulegen. Das Benzin und das Öl, das wir mit uns führen konnten, reichte für 1000 Kilometer aus, was genügte, uns eine gewisse Freiheit in unserem Reiseplan zu sichern. Das Haus Nobel ist Eigentümer fast aller sibirischen Petroleumquellen; es besitzt in jeder Stadt Sibiriens große Niederlagen und Raffinerieanlagen; es hat stets seine Spezialwaggons auf allen Eisenbahnlinien rollen und ganze Karawanen von Wagen auf allen Straßen. Die Firma interessierte sich lebhaft für den Versuch einer Durchquerung Sibiriens mittels des Automobils, an die sich in Zukunft eine Entwicklung des Automobilwesens in jenen Landstrichen und ein Verbrauch ihres Benzins knüpfen konnte. Niemand hätte also besser als Nobel unseren Versorgungsdienst organisieren können, für den die Arbeit seit März im Gange war.

Die Russisch-Chinesische Bank, die ebenfalls ein unmittelbares Interesse an jeder Verbesserung der Verkehrsmittel und des Warenaustausches im fernen Osten hat, erleichterte dem Fürsten seine Aufgabe dadurch, daß sie ihm wertvolle Auskünfte über die Straßen, die Einwohner und über die Preise der notwendigsten Dinge gab. Sie tat noch mehr: sie übernahm die Beförderung des Benzins und des Öls durch die Mongolei und beauftragte ihre Filialen in Kalgan, Urga, Kiachta, Werchne-Udinsk und Irkutsk, uns in jeder möglichen Weise zu unterstützen. Die Russisch-Chinesische Bank verschaffte uns in der Tat auf der Anfangsstrecke unserer Fahrt die Annehmlichkeiten der herzlichsten Gastfreundschaft.

Die Vorbereitungen wurden durch den Ankauf der besten Karten der zu durchfahrenden Landstriche vervollständigt: deutsche Karten von Ostchina, Karten des russischen Generalstabs im Maßstabe 1:250 000, herausgegeben von dem Kartographischen Institut in Petersburg, und Karten der Verkehrswege des Russischen Reiches, veröffentlicht vom Verkehrsministerium.

In den ersten Tagen des April waren der Fürst, Ettore und die „Itala“ reisefertig und konnten Italien verlassen. Sie begaben sich in Neapel an Bord eines der Dampfer des Norddeutschen Lloyd, der einen vierzehntägigen Dienst nach dem äußersten Osten unterhält. Am Abend vor der Abfahrt befanden sich das Automobil und der Chauffeur bereits in Neapel.

Der Fürst war noch in Rom geblieben, um die letzten Abschiedsbesuche und die letzten Geschäfte zu erledigen, als ihm ein Telegramm aus Paris zuging, das ihn in äußerstes Erstaunen versetzte.

In Paris hatte die Verpflichtung, 2000 Franken einzuzahlen, die Schar der Teilnehmer erheblich gelichtet. Mehrere Unterschriften waren nur dem berechtigten Wunsche zu verdanken gewesen, den Namen des Teilnehmers in den Zeitungen gedruckt zu sehen. Sich bei einer Wettfahrt Peking–Paris Mitbewerber zu nennen und nennen zu lassen, war eine genügende Reklame; mehr zu tun, wäre des Guten zuviel gewesen. Die Übrigbleibenden, die Treuen fühlten sich entmutigt. Bei den langen Diskussionen stellten sich neue Schwierigkeiten heraus, tauchten neue Probleme auf. Man braucht in der Tat ein Projekt nur zu diskutieren, um es schließlich absurd zu finden; das Wesen der Diskussion besteht in den Einwänden. Die Begeisterung stärkt sich am Handeln, verschwindet aber beim Reden. Das Wort ist zu vernünftig, es sieht alle Hindernisse, alle Widerwärtigkeiten voraus, es ist pessimistisch. Würde jeder Held gezwungen, die tapfere Tat, die er sich zu vollführen anschickt, auch nur eine Minute lang zu diskutieren, so gäbe es kein Heldentum mehr ... Bei außergewöhnlichen Unternehmungen muß man die Lösung zahlreicher Probleme dem Augenblick überlassen: es gibt stets Unbekanntes, dem man gegenübertreten muß; man muß sich in das Abenteuer mit einer gewissen Dosis Unvernunft stürzen. Diese Unvernunft nennt sich Kühnheit. Die Kühnheit befindet sich mit dem gesunden Menschenverstande, der Logik, in allzu starkem Widerspruch, als daß sie einer eingehenden kritischen Prüfung standhalten könnte. Und hierin liegt vielleicht der Grund, warum die Teilnehmer an der Fahrt in Paris schließlich zu dem Entschlusse gelangten, nichts mehr von der ganzen Sache wissen zu wollen, das Projekt im Stadium des Projekts zu lassen und auf seine Ausführung zu verzichten. Das dem Fürsten zugegangene Telegramm teilte ihm den gefaßten Entschluß mit. Die Wettfahrt Peking–Paris war tot!

Übergang über einen sandigen Abhang.

Er antwortete: „Ich schiffe mich morgen in Neapel ein.“ Seine Entschließung gab den andern den Mut zurück. Eine berechtigte Eigenliebe bewog sie, es dem italienischen Fürsten nicht allein zu überlassen, ein Unternehmen zu versuchen, das von französischer Genialität ersonnen und vorgeschlagen worden war. Und so begaben sich am 14. April die übrigen Mitbewerber in Marseille an Bord eines Dampfers der „Messageries Maritimes“, der nach Schanghai bestimmt war.

Es waren tüchtige, in ihrem Berufe als Chauffeur geschickte Männer, die von den konkurrierenden Firmen unter den Hunderten von Mechanikern und Chauffeuren, die sich an der Wettfahrt zu beteiligen wünschten, ausgewählt worden waren. Cormier, der Führer des einen „de Dion-Bouton“, hatte mit einem Wagen von wenig Pferdekräften Spanien und Ungarn durchreist und war von der Überlegenheit der kleinen Automobile auf einer langen Fahrt überzeugt. „Acht Pferdekräfte“, hatte er erklärt, „nur acht Pferdekräfte genügen mir“, und er hatte zehn. Colignon, der Führer des zweiten „de Dion-Bouton“, hatte sich ebenfalls auf schwierigen Dauerfahrten bewährt. Ein interessanter Typus eines kühnen Mannes war Pons, der Führer des Dreirads „Contal“, der sich seiner schwierigen Aufgabe mit voller Hingebung widmete. Er würde nur vor der absoluten Unmöglichkeit zurückweichen. Er war ein entschlossener, tapferer Mann, gewissenhaft, opferbereit. Wenn man ihn sah, wenn man ihn kennen lernte, so begriff man, daß er sein Blut hingegeben haben würde, wenn es zur Überwindung einer Schwierigkeit erforderlich gewesen wäre, Blut anstatt Benzin zu verwenden. Die kleine französische Gruppe wurde durch die unveränderlich gute Laune Bizacs erheitert, des Mechanikers der „de Dion-Bouton“, eines früheren Mechanikers der Kriegsmarine, dem von dem Leben an Bord mitten unter den riesigen Maschinen ein instinktives Gefühl für Disziplin und Pünktlichkeit, eine Unempfindlichkeit für Strapazen und Klimaunterschiede geblieben waren. Er war die lebendige Uhr der Reisegefährten, für die er vom Morgengrauen bis zum späten Abend funktionierte, unerbittlich wie die Zeit, unempfindlich für die Beleidigungen, die unfehlbar dem Munde desjenigen entströmten, den er mit rauher Hand der Wohltat des Schlafes entriß. Bei der Expedition befanden sich auch zwei Journalisten: der Franzose Du Taillis und der Italiener Longoni.

Du Taillis hatte ich auf der Konferenz von Algeciras kennen gelernt, wo er den „Figaro“ vertrat. In der Langenweile jener end- und zwecklosen Zusammenkunft von Diplomaten bedeutete das Zusammentreffen mit Du Taillis für mich jedesmal eine heitere Viertelstunde. Stets hatte er Anekdoten über alle und über alles in Bereitschaft, und er erzählte sie mit unwiderstehlichem Humor. Er war eine ewigsprudelnde Quelle von kleinen Notizen, von politischem Allerlei, von diplomatischen Episoden, die er mit liebenswürdigem Skeptizismus erzählte. Sein Wort und seine Feder waren immer interessant, sogar die Berichte über die Sitzungen in jenem berühmten „roten Saale“, und er griff alles auf, was es an Lustigem, an Komischem und Lächerlichem bei jenen langwierigen und inhaltsleeren internationalen Beratungen gab. Eines Tages verließ ich die Konferenz, um nach Fez zu gehen, und mit der Konferenz verließ ich auch Du Taillis. Und nun sahen wir uns in China wieder.

Die „bessere“ Straße in der Nähe von Hsin-wa-fu.

Hinter der goldenen Brille betrachtete mich aufmerksam sein lächelndes Gesicht, das durch ein kokettes blondes Bärtchen breiter erschien. Wir standen in der Vorhalle eines Gasthofes, mitten in dem Hinundher von chinesischen Boys, von Kuriositätenhändlern, von Fremden, die frühstücken wollten. Mein Kollege war etwas verändert: im oberen Teil seiner Erscheinung durch einen mächtigen Tropenhut, im unteren Teile durch ein Paar prächtiger Ledergamaschen. Aber im übrigen war er der alte und ließ mir keinen Zweifel an seiner Persönlichkeit. Wir eilten aufeinander zu und begrüßten uns herzlich. Wir erzählten uns den Anlaß unserer Anwesenheit auf dem geheiligten Boden des Himmlischen Reiches und unterhielten uns lachend über den Wai-wu-pu.

Longoni, ein sympathischer junger Mann, befand sich bei der Expedition mehr aus Liebe zum Sport als im Dienste der Journalistik. Er sollte die Fahrt auf einem der „de Dion-Bouton“ antreten.

Inzwischen nahte der Tag der Abfahrt.

Die Europäer von Tientsin und Peking sprachen jetzt von nichts anderem. Doch ließ sich nicht leugnen, daß noch viele im Publikum ungläubig blieben. Es gab zwei Klassen von Ungläubigen: die absoluten, die nicht einmal an die Abfahrt glaubten, und die relativen, die an eine sofortige Rückkehr nach Peking nach einem vergeblichen Versuche, das Gebirge von Nankou zu überschreiten, glaubten. Ohne Zweifel bot die Überschreitung des Gebirges solche Schwierigkeiten, daß selbst der Fürst, wie er sagte, nicht sicher war, sie zu überwinden.

Die Möglichkeit, die ganze Straße nach Kalgan mit dem Motor zu befahren, war ausgeschlossen. Vor allem, weil keine Straße existierte. Die Karawanen von Kamelen, Maultieren, die Wagen, die Sänften, die sich seit Jahrtausenden von Peking nach Kalgan und von Kalgan nach Peking begaben, hatten nichts anderes geleistet, als daß sie schmale Fußpfade ausgearbeitet und die am wenigsten ungangbaren Pässe ausfindig gemacht haben. Von Zeit zu Zeit waren sie von ihrer Reiseroute abgewichen, je nachdem ein Bergsturz einen früher gangbaren Weg verschüttet oder eine Überschwemmung im Unterlande die schmalen Wege in der Ebene überflutet hatte. Die Automobile mußten also von Maultieren und Menschen gezogen werden. Sich ausschließlich der Tiere zum Ziehen zu bedienen, war gefährlich, weil sie eine zu schnelle Gangart einschlugen; man kann von einem Maultiere nicht eine überlegte Anstrengung verlangen, nicht fordern, daß es jetzt vorsichtig und dann wieder mit Aufbietung aller Kräfte vorgeht. Hier mußten Menschen regelnd eingreifen. Aber konnten die Automobile, selbst wenn sie geschleppt wurden, überhaupt hinüberkommen? An vielen Punkten hatte der Bambusstab des Fürsten kaum die genügende Breite ergeben, und an andern würde ein kleines Versehen in der Steuerung genügen, einen Rad- oder Achsenbruch herbeizuführen.

Im Gebirge.

Es gibt in Peking eine uralte Verkehrseinrichtung, eine Art Privatpost, deren man sich bedient, um Gegenstände nach einem beliebigen Teile des Reiches zu befördern. Sie erfreut sich kaiserlicher Privilegien, besitzt Wagen, Pferde und hat Kulis und Karawanenführer in ihrem Solde. Der Fürst fragte bei ihr an, ob sie die Aufgabe übernehmen wolle, das Automobil nach Kalgan zu schaffen. Der Direktor des Unternehmens, ein langer Chinese, hager wie ein Pfahl, stellte sich in der italienischen Gesandtschaft ein, um den Ki-tscho in Augenschein zu nehmen. Ihm folgte eine Schar von Kulis, bewaffnet mit Achsen, mit Stangen, mit jenem ganzen kolossalen Apparate, dessen sich die Chinesen zum Transport ihrer schweren Sarkophage bedienen. Auf einen Wink des langen Chinesen stürzten sich diese Leute auf das Automobil, zum großen Verdruß Ettores, setzten ihren Leichenapparat in Tätigkeit und hoben den Wagen auf, um das Gewicht zu prüfen. Allein sie konnten keine zwei Schritte tun ohne zu schwanken, denn das Fahrzeug machte Miene, wieder auf die Erde zu kommen und riß einige der Leute mit zu Boden. Der Hagere erklärte, der Ki-tscho sei schwerer als ein Berg; es würde unmöglich sein, ihn hochzuheben; wenn aber der edle und verehrungswürdige Herr Po (Borghese) ihn um einige tausend Pfund leichter machen könne, so wäre es möglich, ihn mit Hilfe von 35 Mann und vier Maultieren fortzuschaffen.

Der edle und verehrungswürdige Herr Po willfahrte ihm. Das Automobil wurde um etwa 500 Kilo leichter gemacht, indem die Karosserie abgenommen und durch eine bescheidene Sitzgelegenheit ersetzt wurde, die sinnreich aus einer Packkiste hergestellt worden war. Auf den Tritten wurden die Werkzeugkasten untergebracht. An den Schutzwänden wurden die Spitzhacken und Spaten befestigt. Feste Stricke, dicke und dünne, fanden eine passende Unterkunft in der Sitzkiste, auf die eine Seegrasmatratze gelegt wurde, um sie ihrer neuen Bestimmung besser anzupassen. Das Automobil erschien gänzlich verändert. Seltsam, einfach und schlank, machte es in der Tat den Eindruck von Ungestüm und Entschlossenheit. Jede Spur von Luxus, von Bequemlichkeit war verschwunden, es hatte den letzten Anschein eines Dinges verloren, das zum Vergnügen gebaut worden war; es schien zum Angriff geboren, geplant, um gegen irgendeinen Feind mit dem ganzen Ungestüm seiner unsichtbaren Kräfte losgelassen zu werden. Seines Überflusses beraubt, hatte es eine neue Schönheit gewonnen: die Schönheit des Nackten. Auch die Spitzhacken, die Spaten, die Stricke verliehen ihm ein undefinierbares Etwas von Kühnheit. Es war in der Tat ein Pionierfahrzeug. Man begriff, daß es dazu bestimmt war, auf Wegen zu fahren, auf denen noch nie ein anderes gefahren war. Wir bewunderten es noch mehr, ohne zu wissen warum, und wiederholten immer und immer wieder: „Wie schön ist es doch!“

Es wurde vereinbart, daß die Kulis und die Maultiere uns in der Nähe von Nankou erwarten sollten. Für die französischen Automobile und den „Spyker“ wurde eine ähnliche Beförderung vorgesehen. Um die Arbeit der Chinesen zu überwachen, beorderte die französische Gesandtschaft einen Zug Soldaten, die des Landes kundig waren. Unsere Gesandtschaft schickte fünf Matrosen. Der Kommandant der italienischen Besatzung in Peking schenkte der „Itala“ eine kleine Flagge aus Wollenstoff, die sofort auf dem Automobil aufgepflanzt wurde. Es war unsere Kriegsflagge.

Wenn es schon in China noch Ungläubige gab, so mußten deren in Europa noch viel mehr sein! Ich habe einen Beweis davon an den Telegrammen, die ich erhielt und die „von der Wahrscheinlichkeit“ sprachen, „daß die Wettfahrt nicht stattfinde“. Ich antwortete, indem ich kurz die Vorbereitungen schilderte, und der Telegraph brachte mir getreulich das Echo eines unveränderten Skeptizismus zurück. Ich wurde unruhig; ich fürchtete in der Tat, man wisse in Europa mehr davon als ich. Ich eilte zum Fürsten.

„Was gibt es Neues?“ fragte ich ihn.

„Nichts.“

„Keine Verzögerung?“

„Keine.“

„Die Abfahrt findet am 10. statt?“

„Um 8 Uhr früh.“

Endlich sprachen wir nicht mehr vom 10., wir sprachen von „morgen“. Es war der Abend vor der Schlacht.

Die Züge von Tientsin brachten Offiziere, dort ansässige Europäer, Damen, Touristen. Sie brachten auch die Kapelle der französischen Besatzung, die sofort das Gesandtschaftsviertel mit musikalischen Harmonien zu überschütten begann. Ich brachte viele Stunden mit der schwierigen Aufgabe zu, ein Gepäckstück zurechtzumachen, das 15 Kilo wog und von allem etwas enthielt; die Boys des Gasthofs unterstützten mich bei dieser Riesenarbeit. Inzwischen wurden für die Gesandtschaften und die Gasthöfe die letzten Weisungen erteilt: „Versammlung 7 Uhr 30 Minuten vormittags im Hofe der französischen Kaserne Voyron. Abfahrt um 8 Uhr. Ausfahrt aus Peking durch das Doschmen-Tor (eines der Tore im Norden der Stadt).“ Ich eilte zu den wichtigsten Behörden und den hohen Beamten der Kaiserlichen Telegraphenverwaltung, um den telegraphischen Dienst zu organisieren. Dort traf ich einige brave chinesische Jünglinge an, voll ruhiger Bereitwilligkeit, mit denen ich bei einigen Tassen Tee bald einig wurde. Die Telegraphenämter der Mongolei würden bereit sein, meine Depeschen zu befördern. Abends war Abschiedsessen mit großer Kneiperei. Das Haupt der Pekinger Polizei, ein würdevoller Mandarin, stellte sich auf Befehl des Hofes dem Fürsten vor, um ihn zu fragen, welchen Weg wir im Innern der Stadt nehmen würden, damit ein Ordnungsdienst eingerichtet und die Straße gesprengt werden könnte. Bald nach seiner Ankunft ließ uns der Wai-wu-pu auch unsere Pässe zustellen. Welch wunderbarer Umschwung hatte sich im Geiste jener erlauchten Versammlung vollzogen?

In dem feierlichen Schweigen der Pekinger Nacht, das kaum durch das Schlagen des Tamtams unterbrochen wurde, das sich alle Stunden näherte und entfernte und das Vorüberziehen einer Polizeironde anzeigte, in diesem ernsten Schweigen, das von Zeit zu Zeit aus der Ferne einen geheimnisvollen Gongton herüberschallen ließ, lag ich aufgeregt und schlaflos; ich litt in der Tat unter einem Gefühl des Zweifels. Ich empfand wieder die Atmosphäre Pekings, und die Wettfahrt erschien mir wie ein Traum. Alles Vorgefallene nahm mit einem Schlage in meinem Geiste die Gestalt des Unwahrscheinlichen an. Das Vorhandensein eines Automobils in Peking schien mir unsinniger als das einer Sänfte auf der London Bridge. Empfinden, daß man in Peking ist, heißt, sich um Jahrtausende zurückgeschleudert fühlen, in ein weit entferntes, unveränderliches Leben. Jene tausendjährige Zivilisation hat den Gipfel ihrer Vollkommenheit erreicht und will ihn behaupten, indem sie stehenbleibt. Ein einziges Ding nur schreitet fort: die Zeit. Eine Art Erstarrung schwebt in der Luft, die dich bis zu einem gewissen Grade packt und überwältigt. Es gibt keinen Europäer, der bei längerem Aufenthalte hier im Geiste nicht etwas Chinese wird. Dieses Vergessen der Gegenwart wird vielleicht mit dem feinen Staube eingeatmet, der hier von so vielen altertümlichen Dingen herabrieselt. Auf einer Fahrt durch die Straßen von Peking und von China vermochte ich mir unsere „Itala“ nicht vorzustellen. „Um 8 Uhr Abfahrt!“ Leere Worte! Um 8 Uhr wird das Automobil unbeweglich stehengeblieben sein, und die künftigen Jahrhunderte werden es unbeweglich an derselben Stelle finden, verwandelt in ein chinesisches Monument gleich jenen kolossalen Schildkröten aus Stein, die man auf den Tempelhöfen erblickt, als Schmuck und Symbol. —

Überwindung der Sandhänge von Ta-tu-mu.

Grau, bewölkt brach der Tag an, ein grämlicher Tag. Bis zum vorhergehenden Abend hatte sich das Wetter schön gehalten, in der Nacht aber schien es, als hätten die chinesischen Gottheiten den sofortigen Beginn der gefürchteten Regenzeit beschlossen.

„Wird es regnen?“ fragte ich den Boy, der mich wecken gekommen war.

Er betrachtete die Wolken.

„Ja, Herr,“ erwiderte er, ohne zu zögern, „es wird schon morgen früh regnen.“

„Und später?“

„Auch später.“

Ich überbrachte diese Prophezeiung dem Fürsten. Die „Itala“ stand schon reisefertig vor der Villa des Gesandten. Ettore hatte hier noch einen Knoten zu knüpfen, dort einen Strick fester anzuziehen und ging mit großen Schritten um das Fahrzeug herum, mit einem blinkenden Paar Wasserstiefel angetan. Um 7 Uhr waren die Matrosen der Bedeckung auf der Eisenbahn nach Nankou befördert worden, und am Abend vorher hatten zwei Wagen mit unserem Gepäck und der abgehobenen Karosserie Peking unter der Aufsicht des Ma-fu, Pietro, des Reitknechts der Gesandtschaft, verlassen.

Das Automobil am Hun-ho von einer Sänfte überholt.

Es blieb uns nichts anderes übrig, als die Stunde zu erwarten, zu der wir uns auf den Weg machen konnten — eine ermüdende Beschäftigung. Es schien, als brauchten die Zeiger der Uhr Stunden, um fünf Minuten zu durchlaufen. Inzwischen wechselten wir Worte der Begrüßung und drückten uns die Hände. Unsere tapferen, sympathischen Offiziere waren zur Stelle, wünschten uns Glück zur Fahrt und strichen mit ermutigenden Gebärden über das Fahrzeug, als sei es ein Pferd. Ein Kapuzinerpater mit dem offenen, ehrlichen Gesicht eines Soldaten kam in Eile an, über und über glühend vor Begeisterung, und sprach Segensworte zu uns. Es war der Kaplan der italienischen Besatzung und der Gesandtschaft.

Abfahrt der „Itala“ aus Peking.

7½ Uhr! Ein Karabiniere kommt von der Straße herein und meldet: „Die Franzosen sind bereits in der Kaserne.“

„Auf die Maschine!“ ruft der Fürst, der damit das Kommando über die kleine Expedition übernimmt.

Auf dem Automobil drängen wir uns zu fünf Personen zusammen. Die Fürstin Anna Maria — auch sie eine unerschrockene und kühne Reisende, die ihren Gatten nach Persien begleitet hatte und von der Don Scipione sagt, sie liebe das Reisen so leidenschaftlich, daß sie, um zu reisen, sogar die Eisenbahn benutzen würde —, Don Livio Borghese, der italienische Geschäftsträger, ein ebenso sympathischer und liebenswürdiger Herr als kenntnisreicher und gewandter Diplomat, Fürst Scipione, ich und Ettore. Don Livio und die Fürstin verlassen uns am ersten Haltepunkt, in Nankou.

Ich weiß nicht, durch welches Wunder der Willenskraft und der Äquilibristik wir uns zu vieren auf der zur Würde eines Sitzes erhobenen Gepäckkiste halten können. Wir halten uns an den Stricken, an den Schutzwänden, und wie unsichere Reiter messen wir mit den Augen die Entfernung bis zur Erde. Ettore hat die Kurbel des Motors gedreht und sich auf den Benzinbehälter gekauert, mitten in ein Ersatzpneumatik hinein; er gleicht einem an einem Rettungsring befestigten Schiffbrüchigen. Der Motor summt. Der Fürst, der das Steuerrad hält, fragt:

„Fertig?“

„Ja, fertig.“ Das Automobil gleitet lautlos über den Sand des Gartenweges.

„Viel Glück!“ ruft man uns zu.

„Adieu!“

Am Gitter der Gesandtschaft steht die gesamte Wache und salutiert. Der Posten präsentiert das Gewehr. Wir sind auf der Straße. Welch ungewohnte Lebendigkeit im Diplomatenviertel, das in der Regel bis zehn Uhr schläft! Alle Rikschas von Peking sind im Dienst und führen, von allen Seiten herbeieilend, eine vornehme Schar von Damen und Herren heran. Vor der Kaserne Voyron staut sich eine Menge Chinesen, untermischt mit Soldaten jeder Nationalität. Flaggenschmuck ziert die Mauern, und grüne Laubgewinde ziehen sich um die Flaggen. Ein Vorhang spannt sich quer über die Straße; auf ihm steht geschrieben: „Bon voyage!“ „Bon voyage!“ ist der Gruß, der uns aus jedem Munde entgegentönt. Ein Unbedachtsamer ruft: „Au revoir, auf Wiedersehen!“ — die Menge lacht.

Der Hof der Kaserne ist gedrängt voll. Man hätte an das Abwiegen bei einem Pferderennen an einem Grand Prix-Tage denken können. Alle Fremden hatten sich hier ein Stelldichein gegeben. Die wenigen Europäer und Amerikaner, die über die entferntesten Teile von Tschili zerstreut leben, fanden sich an diesem Punkte zusammen. Es war die Seele unserer Rassen, die innerhalb dieser Mauern ihre Schwingen regte. Jedermann, welcher Nationalität er auch angehören mochte, empfand Stolz über das Ereignis, das ihn zu erscheinen veranlaßt hatte. Es war eine Art Solidarität der Kultur, der Erziehung, des Instinkts. Man muß sich in der Ferne befinden, allein mitten in einer andern Zivilisation, um die Verbrüderung der eigenen Zivilisation zu bekunden. Man feierte ein abendländisches Fest im Herzen von Peking.

Unter das Personal der Banken, der Handelshäuser, unter die Bevollmächtigten der Syndikate mischten sich einträchtig die Angehörigen der Gesandtschaften, Damen, Offiziere, Gesandte. Die Gesandten von Frankreich, Holland, Österreich, Rußland tauschten Grüße in allen Sprachen aus. Ein würdig aussehender alter kleiner Herr mit charakteristischem weißem Bärtchen, das ihm etwas Chinesisches gab, mit lebhaftem, energischem, durchdringendem Blick drängte sich durch die Menge, die ihn achtungsvoll grüßte und halblaut sagte: „Auch Sir Robert ist hier?“ Es war Sir Robert Hart, der große Volkswirt.

Jetzt hält eine Sänfte an der Kasernenpforte, und heraus steigt ein junger Würdenträger, der Mandarin Kwo, einer der Sekretäre des Wai-wu-pu, der sich endlich daran erinnert hat, daß er von Paris aus zum Mitglied eines nur in der Idee bestehenden „chinesischen Komitees für die Wettfahrt Peking–Paris“ ernannt worden war. Er vertrat die Kaiserliche Regierung bei der Feier, indem er sich höflich nach allen Seiten verneigte und den Abreisenden sowie den andern fortwährend wiederholte: „Good bye, good bye!“

Die „Itala“ wartete draußen auf der Straße. Auf dem Hofe, den eine Menge Neugieriger erfüllte, standen die beiden „de Dion-Bouton“, der „Contal“ und der „Spyker“ in voller Reiseausrüstung. Die französischen Fahrzeuge waren grau gestrichen, das holländische weiß, rot und schwarz gestreift — alle bedeckt mit großen Inschriften, die die Reiseroute, die Entfernungen usw. angaben. Eine große alte chinesische Kanone in der Nähe der Automobile, die die Franzosen zur Zeit der Belagerung der Gesandtschaften erobert hatten und die die Kaserne zieren mußte, bot einen seltsamen Gegensatz. Aber bei dieser Gelegenheit hatte sich die alte Kanone ebenfalls mit Flaggen und grünem Laube geschmückt und schien an dem Feste teilzunehmen. Auch sie hatte sich milder stimmen lassen, wie der Wai-wu-pu. Die Kapelle spielte Militärmärsche, während die Teilnehmer an der Fahrt die angenehme Formalität erfüllten, aus den Händen eines Vertreters der Russisch-Chinesischen Bank die hinterlegte Summe von je 2000 Fr., die sie in Paris für die Einschreibung eingezahlt hatten, zurückzuerhalten. Du Taillis bewegte sich allein in der Menge, und sein ausdrucksvolles Gesicht trug die Spuren einer tiefen Bewegung.

Jetzt ist es Zeit!

Die Führer und die Mechaniker begeben sich zu ihren Fahrzeugen. Die Motore surren, und aus den Auspuffern strömen dichte Rauchwolken. Die Menge wird lauter. Viele Offiziere, die zu Pferde gekommen sind, steigen in den Sattel. Hunderte von photographischen Apparaten richten sich auf uns. Wir Italiener beeilen uns, von neuem die „Itala“ zu besteigen, die erzitternd ächzt, als brenne sie vor Ungeduld, die rasende Fahrt zu beginnen. Die übrigen Automobile fahren zum Kasernenhofe hinaus.

Es ist keine bestimmte Reihenfolge für die Abfahrt festgesetzt; der Zufall läßt uns auf der Straße folgende Ordnung einnehmen: „de Dion-Bouton“, geführt von Cormier, „Spyker“, geführt von Godard, „Itala“, „de Dion-Bouton“, geführt von Colignon, „Contal“, geführt von Pons. Die Automobile stehen noch still und erwarten das Zeichen zur Abfahrt. Die Kapelle marschiert aus der Kaserne heraus und stellt sich als Ehrengeleit an die Spitze des Zuges. Die Menge umringt uns und bricht in begeisterte Jubelrufe aus. Eine elegante Dame, Madame Boissonnas, die Gattin des Ersten Sekretärs der französischen Gesandtschaft, übernimmt mit Anmut das Amt des Starters.

Sie hebt die Flagge.

Ein Augenblick der Stille folgt in der Menge, nur das Sausen der Motore läßt sich vernehmen. Der Rauch umgibt uns in langgezogenen Streifen und trennt uns von den Umstehenden.

Die Flagge senkt sich.

Ein Krachen von Petarden und Mörsern bricht los. Wir bewegen uns mitten in diesem Schlachtgetöse. Wir fahren ab.

Die Musik marschiert vor uns her und läßt die feurigen Klänge eines Kriegsliedes ertönen. Wir fahren im Schritt. Die Offiziere zu Pferde eskortieren uns zu beiden Seiten. Die Menge folgt uns lärmend und schwenkt Taschentücher und Hüte. Wir hören unsere Namen, von den Stimmen unserer Freunde gerufen.

Wir fahren durch die Straße, an der die österreichische Gesandtschaft liegt und die zu beiden Seiten von hohen Mauern von klösterlichem Aussehen eingefaßt ist, schnurgerade wie ein Weg auf dem Exerzierplatze. Wir erhalten vereinzelte Grüße von den Wachttruppen, und die Schildwachen lächeln uns zu, da sie uns nicht grüßen dürfen. Wir biegen um die Ecke der italienischen Gesandtschaft und gelangen damit aus dem Diplomatenviertel heraus auf die breite Allee, die dieses von der Eingeborenenstadt trennt.

Als unser Automobil in der Allee erscheint, bricht ein fürchterliches Geschrei aus. Die Außenmauer der italienischen Gesandtschaft ist dicht von unseren Matrosen besetzt, die stehend, als befänden sie sich auf den Rahen ihrer Schiffe, uns ein dreifaches Hurra zum Gruße zujubeln.

Wir fühlen einen seltsamen Drang in uns; wir haben die Empfindung, als könnten wir mit einem Rufe antworten, der weit lauter ertöne als der ihre, als könnten wir die mächtige Stimme unserer Erregung über die ganze unermeßliche Stadt hin erschallen lassen; wir können aber nichts weiter tun, als schweigend den Hut ziehen. Und unser Blick durchläuft mit liebevollem Erfassen jene hochherzige, tapfere Schar, die uns von der Höhe der Mauern herab zujubelt, von denen sie vielleicht eines Tages zum Kampf heruntersteigen muß.

Die Kapelle hört auf zu spielen und tritt beiseite. Die lärmenden Begrüßungen schweigen. Nichts hält uns mehr auf. „Vorwärts? — Vorwärts!“ rufen die Führer, und die Automobile steigern allmählich ihre Geschwindigkeit. Die Motore stimmen einen höheren Ton an. Hinter uns setzen sich die berittenen Offiziere in Galopp, aber die Entfernung vergrößert sich, und wir verlieren sie aus den Augen.

Auf der Straße, die schwarz ist von chinesischen Soldaten, zwischen zwei Reihen einer stumm dastehenden Bevölkerung sind nur noch die fünf Automobile zu sehen, die sich hintereinander durch die Hauptstadt des Himmlischen Reiches mit einer Schnelligkeit bewegen, die dort noch nie gesehen worden ist und vielleicht auch nie mehr gesehen werden wird!