Erstes Kapitel.

Von Paris nach Peking.

Was mir am 18. März begegnete. — In Paris. — „Eintreffen Peking ersten Juni!“ — Die Sorgen und die Tätigkeit des Wai-wu-pu. — Die Automobile. — Ettore.

Am 18. März 1907 mittags, einem für mich denkwürdigen Datum, saß ich in Mailand an meinem Schreibtisch, vertieft in das Studium des nordamerikanischen Eisenbahnwesens. Damals widmete ich mich mit Feuereifer den Eisenbahnproblemen; ich schrieb und sprach darüber und weidete mich an heimischen und ausländischen Reglements und Fahrplänen. Plötzlich riß mich ein langes Klingeln des Telephons, das auf meinem Arbeitstisch steht, mit Gewalt aus den Eisenbahnnetzen der Vereinigten Staaten.

„Hier Barzini! Wer dort?“

„Guten Morgen!“ — ich erkannte die Stimme Luigi Albertinis, des Chefredakteurs des „Corriere della Sera“ — „ich muß Sie unbedingt sprechen; kommen Sie zu mir!“

„Sofort?“

„Augenblicklich.“

„Ich eile.“

„Besten Dank.“

Ich stürze aus dem Hause, springe in die erste freie Droschke, die mir begegnet, und gehe während der Fahrt eilig die Ereignisse der letzten vierundzwanzig Stunden durch, um den Grund einer so dringenden Aufforderung zu erraten.

Bedurfte die Zeitung ihres „Spezialberichterstatters“? War irgendwo Krieg ausgebrochen? Nein, selbst Venezuela erfreute sich seit acht Tagen vollkommener Ruhe. Eine Revolution? Auch nicht; es war zu kalt dazu — Revolutionen beginnen in der schönen Jahreszeit; sie sprießen mit den Blumen hervor; erst Ende April erhalten die Redaktionen die erste Nachricht von dem regelmäßigen Wiedererwachen des Freiheitssinnes unter den Völkern; sie besteht aus dem bekannten Telegramm: „Eine bulgarische (oder griechische) Bande hat die Einwohner eines griechischen (oder bulgarischen) Dorfes niedergemacht usw.“ War ein unvorhergesehenes Unglück geschehen? Die Unglücksfälle binden sich an keine Jahreszeit...

Ich war im Irrtum, in meinem Berufseifer überall Unheil zu wittern. Es hatte sich auf keiner von beiden Hemisphären etwas Ernstes zugetragen. Als ich, bis oben voll von berechtigter Neugier, das Bureau betrat, das das Gehirn unserer Zeitung darstellt, fand ich den Chefredakteur ganz ruhig und heiter. Er reichte nur eine Nummer des Pariser „Matin“, zeigte mir auf der ersten Seite unter einer Überschrift in Riesenbuchstaben einige Zeilen und fragte:

„Was denken Sie darüber?“

Ich schaute hin und las folgende überraschende Einladung:

„Wer ist bereit, in diesem Sommer von Peking nach Paris im Automobil zu fahren?“

Ich las die Anzeige noch einmal und empfand ein Gefühl der Bewunderung für den unbekannten Urheber eines derartigen Planes. Zum mindesten mußte er ein großer Freund von Romantik sein.

„Was denken Sie darüber?“ wiederholte Albertini.

„Herrlich!“

„Durchführbar?“

„Ah, das ist etwas anderes! Aber selbst wenn der Versuch nicht gelingt, würde er doch äußerst interessant sein.“

„Und würden Sie bereit sein, daran teilzunehmen?“

„Mit dem größten Vergnügen.“

Wir verwandten einige Minuten auf das Durchblättern der folgenden Nummern des „Matin“, um einige weitere Mitteilungen über die abenteuerliche Reise zu suchen. Zustimmungsschreiben füllten Spalten über Spalten; es waren Briefe, die eine allzu rasch entflammte Begeisterung bekundeten, als daß sie von langer Dauer hätte sein können. Einer jedoch unter vielen fesselte unsere Aufmerksamkeit, weil er von einem Italiener herrührte und kurz und kühl war wie eine Empfangsbescheinigung. Er lautete:

„Ich beteilige mich an der Wettfahrt Peking–Paris mit meinem Automobil ‚Itala‘. Wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir möglichst bald alle Einzelheiten mitteilten, um meine Vorbereitungen danach treffen zu können.

Fürst Scipione Borghese.“

Name und Stil machten mich sofort nachdenklich: das war ein Mann, der das, was er sagte, ernst meinte.

Don Scipione Borghese (s. Anhang I) war mir durch seinen Ruf als Automobilist und Reisender bekannt. Im Jahre 1900 hatte er mit einer Karawane Persien, zum Teil auf wenig bekannten Strecken, durchquert; er war in Turkestan eingedrungen und durch die weite Baraba-Steppe bis Barnaul gelangt; von da hatte er die Flußläufe des Ob und Tom zu Schiff befahren und Tomsk erreicht; in Tomsk hatte er die sibirische Eisenbahn benutzt, die ihn bis zum Gestade des Stillen Ozeans brachte. Über seine Reise hatte er ein Buch geschrieben, ein gelehrtes Buch, das die strenge Genauigkeit eines Schiffstagebuchs aufwies, ins Detail gehend, ruhig, sachlich, das den Verfasser als Mann von überlegendem, klarem Sinne kennzeichnete, der sich bei seinen Beobachtungen nicht allzusehr durch Erregungen, weder durch Bewunderung noch durch Gefühlsausbrüche, ablenken ließ. Der Verfasser erwies sich mehr als Mathematiker denn als Dichter; man bemerkte eine Vorherrschaft des Kopfes über das Herz, des Willens über das Gefühl. Fürst Borghese erschien mir als einer jener Männer, welche wollen, wissen und handeln. Er hätte seine Unterschrift zu der Fahrt Peking–Paris nicht gegeben, wenn er nicht entschlossen wäre, zu fahren und, einmal abgefahren, alles Menschenmögliche daran zu setzen, um als Sieger hervorzugehen. Ich hatte sofort Vertrauen zu ihm.

Der Chefredakteur unterbrach die Lektüre des „Matin“ und sagte mir in dem Tone einer plötzlichen Entschließung:

„Fahren Sie sofort nach China!“

„Gut.“

„Die Wettfahrt Peking–Paris beginnt am 10. Juni. Sie machen zuerst eine Reise durch Amerika und den Stillen Ozean und auf der Reise stellen Sie interessante Beobachtungen an. Die Beendigung des Prozesses Thaw in Neuyork ...“

„Gut.“

„Der Wiederaufbau von San Francisco ..., die japanisch-amerikanische Spannung wegen Hawais ..., Japan nach dem Kriege ... Und über Asien beenden Sie Ihre Rundreise um die Welt.“

„Gut. Und die Fahrt Peking–Paris?“

„Sie erhalten unterwegs nähere Weisungen. Wir werden beim Fürsten Borghese anfragen, ob er damit einverstanden ist, daß Sie sich ihm anschließen. Ich hoffe ja. Auf alle Fälle finden Sie in Peking alles bereit. Eventuell stellen wir Ihnen eins von unseren eigenen Automobilen zur Verfügung. Der nächste Dampfer nach Amerika geht ... warten Sie ... hier ist ein Fahrplan. Übermorgen, am 20. März, geht vom Norddeutschen Lloyd ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ von Cherbourg nach Neuyork. Sie fahren heute nach Paris. Ist noch Zeit?“

Ich sah nach der Uhr und rief mir meine neue Eisenbahnwissenschaft (Abteilung Fahrpläne) ins Gedächtnis zurück.

„Ich habe vollauf Zeit.“

„Glückliche Reise also!“

„Auf Wiedersehen!“

Wir tauschten einen kurzen Gruß aus und umarmten uns in einer jener Aufwallungen von Anteilnahme und Freundschaft, die in gewissen Augenblicken Menschen, die sich gegenseitig wohlwollen, mit gleichen Empfindungen erfüllen.

Einige Minuten später stürmte ich die Treppe hinunter und stieß mit einem Kollegen zusammen, der sie mit der Langsamkeit eines Menschen emporstieg, der von seiner regelmäßigen, gewohnten Arbeit erwartet wird.

„Wohin so eilig?“ fragte er mich.

„Ich will eine Reise um die Welt machen“, erwiderte ich stolz und blieb einen Augenblick auf dem Treppenabsatz stehen.

„Renommist!“ rief er und brach in lautes Gelächter aus. „Ich kann mir denken, wohin du in Wirklichkeit gehst.“

„Wohin denn?“

„Zum Frühstück — es ist spät, und du hast Hunger. Guten Appetit!“

Die Ungläubigkeit meines Freundes, die doch so viel gesunden Menschenverstand verriet, machte mir plötzlich klar, in welch seltsamer, abenteuerlicher, unwahrscheinlicher Lage ich mich befand. Ich blieb einen Augenblick zweifelnd und verwirrt stehen, ehe ich ein „Danke“ antwortete und meinen Weg fortsetzte. Der alte Abenteurerroman, in dem die auftretenden Personen alle Erdteile durchwandern und alle Meere durchschiffen, ehe der Leser bis zur letzten Seite gelangt, ist außer Mode gekommen, weil selbst die Kinder ihn für zu weit von der Wahrheit entfernt halten, obgleich es doch noch jemand gibt, der ihn erlebt: den Journalisten.

Am selben Tage entführte mich der Expreßzug durch den Simplon nach Paris.

In Paris wurden in den Redaktionsräumen des „Matin“ starkbesuchte Versammlungen abgehalten, um die Meinungen über die Wettfahrt auszutauschen. Neben vielen Teilnehmern an der Wettfahrt hatten sich Reisende, Diplomaten, die in China gewesen waren, und Gelehrte eingefunden, die über alle Erdteile die genaueste Auskunft geben konnten, ohne sie je gesehen zu haben. Die Debatten waren lebhaft gewesen; die Stenographen hatten mit peinlicher Treue seltsame Unterredungen, in denen mehr gefragt als geantwortet wurde, niedergeschrieben. Der zur Verhandlung stehende Stoff erwies sich als mit mehr Unbekannten gespickt als eine Aufgabe aus der höheren Algebra.

Im ganzen hatten diese Versammlungen einen unleugbaren Nutzen gebracht. Es war gelungen, die beste Reiseroute festzustellen. Zahlreiche Telegramme waren nach Peking, nach Petersburg, nach Irkutsk mit der Bitte um Auskunft abgegangen. Der weise und kluge Wai-wu-pu, der Große Rat des Himmlischen Reiches, hatte sich darauf beschränkt, mit — einer Frage zu antworten, die er durch die französische Gesandtschaft übermitteln ließ:

„Wie groß ist die Zahl der Automobile, die von Peking nach Paris fahren wollen?“

Welche Bedeutung diese Zahl in den Augen des Großen Rates des Himmlischen Reiches besaß, ist nicht leicht zu begreifen; vielleicht befürchtete der Wai-wu-pu wieder eine Invasion.

Die Russisch-Chinesische Bank in Peking hatte geantwortet: „Die Pässe von Nankou und von Ku-pei-ku sind für Automobile genügend breit, aber steil und felsig.“

Genügend breit — die Sachlage erschien in Paris äußerst günstig, wenn man sie mit den über die sonstigen Straßen eingegangenen Nachrichten verglich. Der Weg durch Turkestan über Samarkand, der Weg über das Altaigebirge waren für absolut unmöglich erklärt worden. Es blieb also nur der Weg durch die Mongolei über Kalgan und Kiachta mit jenen „genügend breiten“ Pässen.

Die wahre Stimmung der Teilnehmer war nicht allzu ermutigend. In einer letzten Versammlung erließen die Unterzeichner eine ziemlich pessimistische Erklärung, die folgendermaßen lautete:

„Die Schwierigkeiten dieser außergewöhnlichen Wettfahrt erscheinen nach genauer Prüfung und wochenlangem Studium weit bedeutender, als wir im ersten Augenblicke glaubten. Peking–Paris ist vielleicht ein unausführbarer Versuch! Es bietet sich hier eine Gelegenheit für die Pioniere des Automobilwesens, der Fahrtechnik die Aufgabe zu stellen, Wüsten, Gebirge, Steppen, die halbe Welt zu durchqueren.“

Die „Itala“ und Ettore vor der Abfahrt im Hofe der italienischen Gesandtschaft in Peking.

Der „Matin“ verglich die Fahrt mit dem Versuche, den Pol zu erreichen. Das große Publikum hatte sich eine noch entschiedenere Meinung gebildet als die in der Erklärung der Teilnehmer ausgesprochene und sagte geradezu: „Peking–Paris ist ein unausführbarer Versuch.“

Ich muß gestehen: als ich am Morgen des 20. März Paris verließ, um mich in Cherbourg einzuschiffen, dachte ich mit großem Skeptizismus über die Wahrscheinlichkeit, nach diesem selben Paris auf einem Automobil zurückzukehren, das von der Hauptstadt Chinas aus seine Fahrt angetreten hätte. Und in der verschwiegenen Tiefe meines Herzens dankte ich dem Himmel — und Nikolaus II. — für das Vorhandensein der die Rolle der Vorsehung spielenden sibirischen Eisenbahn, die mich vorkommendenfalls in einem entsprechend kurzen Zeitraum nach Hause bringen würde.

Unterwegs vergaß ich schließlich die Automobilwettfahrt beinahe ganz. Die Fahrt Peking–Paris erschien mir nicht mehr als der eigentliche Zweck meiner eiligen Reise um die Erde, sondern nur als eine letzte problematische Episode, als das zweifelhafte Ende eines „Looping the Loop“ um unseren Planeten. Übrigens sprachen die Zeitungen bereits nicht mehr davon. Die Angelegenheit schien in den Abgrund der Vergessenheit gefallen zu sein, in dem alle überspannten Projekte, alle Utopien wie durch Schicksalsgewalt verschwinden.

Aber nein! Jemand dachte noch daran, arbeitete, traf Vorbereitungen, organisierte. Ein kurzes Telegramm ließ mich dies erkennen, eine Weisung, die mir eines Abends in meinem Hotel in Neuyork zugleich mit meinem Zimmerschlüssel überreicht wurde. Ich öffnete die Depesche im Fahrstuhl, der mich zu meinem Stockwerke hinaufbrachte; ich las sie, las sie wieder und war von ihrem Inhalte dermaßen in Anspruch genommen, daß ich, ohne es zu bemerken, im vierzehnten Stockwerke anlangte, wo der Liftmann mich fragte, ob ich beabsichtigte, das Dach des Gasthofes zu besteigen.

Jene lakonische und geheimnisvolle telegraphische Mitteilung lautete: „Eintreffen Peking ersten Juni!“ Kein Wort weiter.

Und pünktlich wie eine Sonnenfinsternis stieg ich am 1. Juni abends 6 Uhr in der Station Peking aus, auf jenem elenden Bahnhofe, der sich an den Fuß der prächtigen alten Mauern der Tatarenstadt anlehnt, an die gewaltigen Bastionen des Tsien-men, des Kaisertors, gleichsam um im Schatten so erhabener Größe seine eigene Erbärmlichkeit und die Entweihung des Ortes zu verbergen.

Am selben Abend suchte mich ein italienischer Gendarm im Hotel der Schlafwagengesellschaft auf und überbrachte mir ein Schreiben, das für mich auf der italienischen Gesandtschaft abgegeben worden war, sowie ein Briefchen.

Das Schreiben war von der Redaktion des „Corriere della Sera“ und ergänzte — nach beinahe zwei Monaten — die Depesche, die ich in Neuyork erhalten hatte. Es benachrichtigte mich, daß ich auf der „Itala“ des Fürsten Borghese an der Wettfahrt teilnehmen solle. Ich war sehr erfreut. Eine andere Notiz, die ich mit unverhohlener Genugtuung begrüßte, besagte, daß ich infolge eines zwischen dem „Corriere della Sera“ und dem „Daily Telegraph“ geschlossenen Vertrags ersucht wurde, einen regelmäßigen telegraphischen Nachrichtendienst über die Fahrt Peking–Paris auch für das große Londoner Blatt zu übernehmen.

Straße in Nankou.

Ich vergesse nie, daß ich mir meine ersten journalistischen Sporen in London verdient habe. Seit jener Zeit, die ich als Berichterstatter auf englischem Boden zubrachte und während der sich meine Seele an dem großartigen Schauspiel einer einheitlichen, sich über den ganzen Erdball erstreckenden Tätigkeit weidete, hatte ich ein Gefühl der Dankbarkeit und überzeugter Bewunderung für England, sowie der rückhaltlosen Anerkennung des englischen Journalismus in mir bewahrt. Ich betrachtete die Aufforderung, am „Daily Telegraph“ mitzuarbeiten, als einen schmeichelhaften Vertrauensbeweis und nahm sie mit ehrerbietiger Eile an.

Das mir von dem Gendarmen überbrachte Briefchen war vom Fürsten Borghese. Er war schon vor einer Woche eingetroffen. Er hieß mich willkommen und ersuchte mich um eine Begegnung am 6. Juni. Wir hatten uns nie im Leben gesehen, und da es uns beschieden sein sollte, monatelang zusammenzuleben und Brot und Mühseligkeit während einer langen, abenteuerlichen Reise zu teilen, so hatten wir beide ein lebhaftes Verlangen, uns kennen zu lernen. Ich würde sofort zu ihm geeilt sein, um ihn aufzusuchen, wenn er mir in seinem Billett nicht mitgeteilt hätte, daß er sich in diesem Augenblicke einige hundert Kilometer von Peking befinde, in der Absicht, die Straße nach Kalgan zu erkunden und zu erproben, ein genügender Grund, um mich zu geduldigem Warten zu veranlassen.

Ich blieb an jenem Abend bis tief in die Nacht auf der Veranda des Gasthofes sitzen und gab mich den Träumen meiner Phantasie hin. Ich erkannte mein altes Peking nicht wieder, die prachtvolle Hauptstadt der Starrheit, die ich vor sieben Jahren verlassen hatte. Damals war sie da und dort verwüstet infolge der Belagerung der Gesandtschaften und der Wiedervergeltung von seiten der zivilisierten Welt, aber sie war noch unberührt in ihrem Geiste und in ihrem Aussehen, sich selbst treu, seltsam, einzigartig, umgeben von der geheiligten Linie ihrer ungeheueren Mauern. Jetzt erhoben sich im Gesandtschaftsviertel in den vom Sonnenuntergange geröteten Himmel eine Menge Dächer europäischer Paläste und Villen, Kirchturmspitzen, Türme mit und ohne Uhren, das Profil einer modernen Stadt des Westens, das die in der Ferne sich erhebenden zierlichen Pagoden innerhalb der Umwallung der Kaiserstadt zum Teil verdeckte. Elektrische Lampen flammten in der Straße auf und beleuchteten die Uniformen vorübergehender europäischer Soldaten. In der Richtung auf das Hata-men-Tor ertönten die Pfiffe der Lokomotiven. Jeden Augenblick ließ sich im Innern des Hotels die Telephonklingel vernehmen, die die Klänge eines Orchesters übertönte. Und das Orchester, ein europäisches, spielte vor einer Versammlung chinesischer Würdenträger, die ohne Eßstäbchen aßen. Ich dachte daran, daß wir im Begriff standen, so vielen beklagenswerten Neuerungen noch das Automobil hinzuzufügen ...! China macht Fortschritte, sagte ich mit einem gewissen Bedauern zu mir selbst.

Der folgende Tag belehrte mich jedoch, daß China in der Tat keine Fortschritte gemacht hatte. Denn alle die Neuerungen, die so großen Eindruck auf mich gemacht hatten, waren gewissermaßen nur Gefangene, die in einer Art Europäisierungsanstalt eingeschlossen waren; sie gingen nicht über die Mauern des Gesandtschaftsviertels hinaus, das überdies stark befestigt war. Ringsherum lag unberührt, sich immer gleichbleibend, die unermeßliche Stadt, das Peking vergangener Jahrhunderte. Und in diesem Peking, in einem alten Palaste mit vielen Höfen, hielt ein Rat weiser und verehrungswürdiger Männer, der Wai-wu-pu, der Große Rat des Himmlischen Reiches, Wache gegen jede Entweihung durch den Westen.

An der Spitze des Wai-wu-pu stand der berühmte Na Tung, einst Haupt-Boxer, Ex-Zum-Tode-Verurteilter, dessen Kopf die Mächte als Bedingung des Friedens von 1900 gefordert hatten. Statt dessen war er eine Art Minister des Auswärtigen geworden und hatte natürlich seinen Kopf behalten — und in dem Kopfe seine Ideen! In diesem Augenblick war der Große Rat mit Eifer darauf bedacht, das Reich vor einem neuen, schrecklichen Feinde zu beschützen.

Dieser Feind hieß Ki-tscho oder „Kraftwagen“, eine anmutige Neubildung, die bei Gelegenheit zur Bezeichnung des Automobils entstanden war. Man sprach nur vom Ki-tscho, wie man einst vom „Huo-tscho“, dem „Feuerwagen“ (auf europäisch: Eisenbahn), gesprochen hatte. Weshalb kommen die Ki-tscho? Was wollen sie? Angstvolle Fragen, die den Wai-wu-pu in tiefes Nachsinnen über die Geschicke Chinas versenkten. In den Kopf eines chinesischen Mandarinen wollte der Gedanke nicht hinein, daß die Ki-tscho nur von Peking nach Paris fahren wollten, sogar ohne für dieses mühevolle Unternehmen Bezahlung zu verlangen. Um nach Paris zu gelangen, existierten raschere, sichere, bewährte Mittel. Es lagen sicher geheimnisvolle, uneingestehbare Gründe für eine derartige Seltsamkeit vor. Der Wai-wu-pu zweifelte nicht, daß Europa ein Experiment plane. Aber was für eins?

Prinz Tching, ein Mann von weitem Blick, neigte zu dem Glauben, die Europäer wollten die Möglichkeit studieren, mit Hilfe von Automobilzügen rasch mit China in Verbindung zu treten, ohne fernerhin genötigt zu sein, es um Eisenbahnkonzessionen zu ersuchen. Die angeblichen Automobilisten waren selbstverständlich alles Ingenieure unter dem Oberbefehl eines italienischen Fürsten. Das Projekt bedeutete den völligen Ruin der chinesischen Eisenbahngesellschaft, die die Linie nach Kalgan baute, eine Linie, die bereits bis Nankou geführt worden war. Und an dieser Gesellschaft war Prinz Tching mit Kapital beteiligt ...

Na Tung betrachtete die Dinge unter einem noch schrecklicheren Gesichtspunkte. Die Ki-tscho suchten nach seiner Meinung eine Straße zum Einbruche in das Reich. War nicht früher die Mongolei der Weg gewesen, auf dem die Gefahr nahte? Hatte nicht die Große Mauer zur Verteidigung des Reiches nach dieser Seite hin gedient? Welche Mauer hätte den Durchgang für ein Heer von Ki-tscho sperren können, das unter dem ersten besten Vorwand eines Boxeraufstandes von den Bergen herabsteigen und diesmal zur rechten Zeit kommen würde, um — o weh! — die dazu bestimmten Köpfe der diplomatischen Körperschaft abzuschneiden? Die Automobilisten, die sich an der Fahrt Peking–Paris beteiligten, waren selbstverständlich nichts anderes als unter dem Oberbefehl eines italienischen Fürsten stehende Offiziere.

Einen Beweis für den Ernst der Lage fand der Wai-wu-pu darin, daß die Gesandten von Frankreich, den Niederlanden, Italien und Rußland in Peking sich lebhaft für das Gelingen der Automobilfahrt interessierten. Namentlich die ersten drei bombardierten die gestrenge Versammlung mit offiziellen und offiziösen Noten, in denen sie die sofortige Ausstellung von Pässen für die Fahrt durch die Mongolei verlangten, ausgefertigt auf die Namen der Automobilisten, ihrer Landsleute (die entweder Ingenieure oder Offiziere waren). Was sollte man tun? Man mußte für das Wohl des Vaterlandes streiten, und der Wai-wu-pu stritt. Er begann mit der Verweigerung der Pässe.

Unsere Kulis an einem Haltepunkte.

Es fanden zahlreiche Besuche seitens der europäischen Sekretäre statt; der Wai-wu-pu bot ihnen Tee an, widerstand aber heldenhaft all ihrem Ansinnen. Im Grunde genommen war der Wai-wu-pu eigens zu dem Zwecke geschaffen worden, den Europäern nein zu sagen. Die Europäer verlangten Häfen, Bergwerke, Eisenbahnen, Universitätslehrstühle, Entschädigungen für mißhandelte Missionare, und China sah die Notwendigkeit einer Organisation der Verteidigung ein. Es hatte jenen Tsungli-jamen gesegneten Angedenkens ins Leben gerufen, dessen Hauptaufgabe darin bestand, alle europäischen Forderungen in der Schwebe zu erhalten, indem er die Antworten auf eine ferne Zukunft verschob. Nach dem Boxeraufstande wollten die Mächte von dem Tsungli-jamen nichts mehr wissen, und die chinesische Regierung willfahrte ihnen, indem sie den Wai-wu-pu schuf, der den Vorteil bot, daß er die Forderungen nicht in der Schwebe ließ: er antwortete sofort mit nein.

Nach den Verträgen konnte China aber denjenigen Fremden, die eine Provinz des Reiches bereisen wollten, die Pässe nicht versagen. Es trat noch ein ernster Zwischenfall hinzu, der den Wai-wu-pu von seinem Entschlusse abbrachte, ein Zwischenfall, der in seiner Tragweite von den gescheiten Mandarinenköpfen nicht vorausgesehen und gewürdigt worden war: die Automobile waren bereits in Peking eingetroffen! Schlimmer noch, sie zeigten sich auf den Straßen Pekings, obgleich ihnen dies verboten war, außer wenn sie darauf eingingen, sich von einem oder höchstens zwei Maultieren ziehen zu lassen. Wenn man die Pässe noch länger vorenthalten hätte, so wären diese Teufelsmaschinen offenbar in Peking geblieben. Sie hätten fortgefahren, die heilige Ruhe der Hauptstadt zu stören, hätten die Gemüter des Volkes verwirrt, überall den Samen abendländischer Korruption verbreitet, den Unwillen der Geister, die Rache des Feng-schui heraufbeschworen. Sie in Peking zu lassen, wäre dasselbe gewesen, als hätte man den Feind in die eigene Festung eingelassen. Besser war es, sie möglichst bald wieder loszuwerden. Und der Wai-wu-pu bot die Pässe an. Aber für den Weg durch die Mandschurei.

Das diplomatische Ringen begann von neuem. Neue Noten, neue Besuche, neuer Tee. Die Chinesen verloren an Terrain. Endlich willigten sie ein, die Pässe für die Mongolei auszustellen, ohne jedoch die Namen der Automobile darin zu verzeichnen. Die italienische Gesandtschaft wies sie zurück. Der Wai-wu-pu schickte Pässe, die Strafanträgen glichen. „Der Ki-tscho ist in China etwas Neues,“ besagten jene kostbaren Dokumente, „ein Grund, weswegen die chinesische Regierung keinerlei Verantwortung betreffs der Fahrt übernimmt. Im Gegenteil bleibt der Reisende voll verantwortlich für jedes Unglück und für jeden Schaden, der durch ihn oder sein Fahrzeug entstehen könnte, und er ermächtigt die Behörden, sein Geld und sein Gepäck mit Beschlag zu belegen als Bürgschaft für die Entschädigung, die er zu zahlen hätte.“ Es war geradezu eine Autorisation, uns auszuplündern! Die italienische Gesandtschaft wies auch diese Strafanträge zurück, indem sie dem Wai-wu-pu ankündigte, der Fürst Borghese und seine Reisebegleiter würden an dem festgesetzten Tage auch ohne Pässe abreisen, und die chinesische Regierung würde die Verantwortung für ihre Sicherheit übernehmen müssen. Vergebens wurden neue Ausflüchte gesucht, um nicht nachgeben zu müssen, darunter auch der, es sei aus dunkel angedeuteten politischen Gründen nicht angängig, die mongolischen Fürsten zu beunruhigen. Schließlich entschloß sich der Wai-wu-pu, die gewünschten Pässe für die Mongolei auszustellen, indem er sich, als letzte Genugtuung, um den Schein zu retten, damit begnügte, die Übersetzung ins Mongolische zu verweigern. Diese Übersetzung hätte die Fürsten allerdings allzusehr beunruhigt. Und dann mußte man den Fremden doch etwas verweigern, einem unverletzlichen Prinzip zuliebe, um nicht gefährliche Präzedenzfälle zu schaffen.

Die Behandlung der Paßangelegenheit gewährte bei den Gesellschaften der kleinen Diplomatenstadt in Peking reichlichen Stoff zu heiteren Unterhaltungen. In Wirklichkeit war die Sache jedoch ernst. Sie bewies, daß die chinesische Regierung heute dieselbe ist wie vor der internationalen Strafexpedition vor sieben Jahren; sie ist von derselben Feindseligkeit gegen die Fremden, derselben Unwissenheit betreffs deren Verhältnisse, sowie von einer unveränderten Anmaßung und einer unveränderten Treulosigkeit beseelt. Die Invasionen, die Niederlagen, der Krieg in der Mandschurei haben die Menschen und die Anschauungen in China in keinerlei Hinsicht geändert. Und jedermann, der die kleinen Vorkommnisse in den täglichen diplomatischen Beziehungen zu der chinesischen Regierung aufmerksam verfolgt, erkennt heute die ernsten Symptome des Fremdenhasses wieder, die der letzten Belagerung der Gesandtschaften vorausgingen, und sieht eine neue Ära des Blutvergießens voraus.

Das Warten auf die Pässe verzögerte jedoch nicht die Vorbereitungen zur Abfahrt der Automobile. Von Schanghai war mit der Hankouer Eisenbahn eine Ladung Benzin und Öl angekommen, die zur Ergänzung der Vorräte längs der Straßen durch die Mongolei bestimmt war. Eine Karawane von 14 Maultieren war mit dieser Ladung von Peking abgegangen, und am 4. Juni zeigte ein von der Russisch-Chinesischen Bank in Kalgan aufgegebenes Telegramm an, daß schon 19 Kamele unter der Führung eines Lamas nach der Mongolei unterwegs seien, um das Benzin und das Öl an die Brunnen von Pang-kiang, von Udde und nach der Stadt Urga zu schaffen. Ein erster Ergänzungsvorrat erwartete uns in Kalgan.

Von 25 für die Wettfahrt eingeschriebenen Fahrzeugen stellten sich nur fünf ein. Es waren dies ein Contal-Dreirad von sechs Pferdekräften, zwei de Dion-Bouton von zehn Pferdekräften, ein Spyker von 15 Pferdekräften und unsere Itala von 50 Pferdekräften. Die ersten drei waren französischer Herkunft, das vierte holländischer. Das eine Automobil war von großer Leistungsfähigkeit, aber schwer, die übrigen vier schwächer, aber leicht. Die Itala war in der Tat 600 Kilogramm schwerer als der Spyker, der schwerste der gegnerischen Wagen, der mit der gesamten Reiseausrüstung 1400 Kilogramm wog.

In Frankreich waren vom ersten Auftauchen des Planes an alle Fachmänner darin einig gewesen, daß der Typus eines kleinen Automobils die größten Aussichten auf Erfolg habe. Auf guten Straßen kann die leichte Maschine eine geringere Schnelligkeit entwickeln als eine starke und schwere, aber dafür kann sie mit größerer Leichtigkeit und Schnelligkeit die Hindernisse an schwer gangbaren Wegstellen überwinden; und auf der Strecke Peking–Paris mußte man schwer gangbare Stellen sozusagen auf Schritt und Tritt voraussehen.

Fürst Borghese war dagegen infolge seiner langen Erfahrung, die er auf Automobilfahrten gesammelt hatte, dabei geblieben, daß ein Wagen von großer Stärke infolge seines festen Baues die Strapazen einer abenteuerlichen Fahrt besser aushalten würde und daß die Verminderung der Stärke durch die des Gewichts nicht aufgewogen würde. Wo eine Maschine von 1400 Kilogramm eine Schwierigkeit überwinden kann, kann dies auch eine Maschine von 2000 Kilogramm, zumal diese den Vorteil besitzt, 30–40 Pferdekräfte mehr zu haben.

Fürst Borghese. Ettore. Die „Itala“ bei Tsche-fo-sa.

Dieser Kampf zwischen zwei Anschauungen, diese wertvolle Erprobung zweier Theorien bildete eines der wichtigsten Kennzeichen der Wettfahrt. Schon seit März machte der „Matin“ aus Anlaß des Beitritts des Fürsten Borghese mit der „Itala“ auf die Bedeutung des Kampfes zwischen großen und kleinen Wagen aufmerksam, „von denen die einen rascher fahren und die andern leichter überall durchkommen können“.

Der „Spyker“, die beiden „de Dion-Bouton“ und der „Contal“ gelangten auf dem Wege über Taku nach Peking. Am 4. Juni begaben sich ihre Führer und mein verehrter Kollege Du Taillis vom „Matin“ auf das Zollamt in Tientsin, um sie in Empfang zu nehmen. Sie ließen sie auf zwei Spezialwaggons verladen und geleiteten sie nach Peking. Hier wartete ihrer eine unangenehme Überraschung. Während des Transports war der eine der Spezialwaggons verschwunden!

Wer wäre nicht auf die Vermutung gekommen, daß der Wai-wu-pu dabei seine geheimnisvolle Hand im Spiele gehabt hatte? Aber es erwies sich sofort, zur Ehre des Wai-wu-pu, daß seine Hand unschuldig war. Der Waggon war auf einer Zwischenstation vom Zuge losgekoppelt worden und stand in einem Güterschuppen, ohne daß jemand den Grund dafür anzugeben wußte, infolge eines jener Zwischenfälle, wie sie sich von Zeit zu Zeit auf den Bahnen aller Länder ereignen. Nach ihrer Ankunft in Peking entschädigten sich die Automobile für diese Verspätung dadurch, daß sie die Stadt an diesem und den folgenden Tagen der Länge und Breite nach durcheilten.

Die „Itala“, die eine Woche vorher von Hankou gekommen war, beobachtete eine reserviertere Haltung. Sie hatte vor dem östlichen Tore auf der Straße nach dem Sommerpalast einige Probefahrten unternommen und hatte sich dann, mit sich selbst zufrieden, in den Hof der italienischen Gesandtschaft unter die Obhut Ettores, ihres Mechanikers, zurückgezogen. Er putzte sie, schmierte sie, untersuchte sie, ging im Kreise um sie herum und betrachtete sie von allen Seiten, wie es der Bildhauer mit seinem Werke tut.

Ettore Guizzardi, des Fürsten Borghese und mein sympathischer Reisebegleiter, ist kein gewerbsmäßiger Chauffeur, er ist ein geborener Chauffeur. Er ist der Sohn eines Eisenbahnmechanikers; von Geburt an mit den Maschinen vertraut, versteht er sie sofort, von welcher Art sie auch sein mögen; wie der Züchter das Pferd, beurteilt er sie auf den ersten Blick.

Seine Geschichte ist ganz eigenartig. Eines Tages — es sind jetzt wohl zehn Jahre her — ereignete sich in der Nähe einer Villa des Fürsten Borghese, in Albano bei Rom, ein Eisenbahnunglück. Eine Lokomotive entgleiste und stürzte den Bahnkörper hinab, wobei sie sich überschlug. Der Fürst, der sich in der Villa befand, eilte mit seiner Dienerschaft zu Hilfe. Der Lokomotivführer war tot, der Heizer, ein junger Mensch von 15 Jahren, der im Gesicht verwundet war, wurde ohnmächtig aufgehoben, in die Villa gebracht und hier geheilt. Es war Ettore, der Tote sein Vater.

Als der Junge genesen war, bot ihm der Fürst an, in dem Hause, das ihn aufgenommen hatte, zu bleiben, und machte ihn zum Chauffeur. Zu jener Zeit besaß Don Scipione eines der ersten Benzinautomobile von sechs Pferdestärken, eines jener komischen Fahrzeuge, die man jetzt nicht mehr sieht, mit dem Motor hinten und mit Riemenantrieb, der bei Steigungen mit Pech bestrichen werden mußte, wenn er seine Pflicht tun sollte! Ettore machte sich sofort mit allen Geheimnissen jener Maschine vertraut, zwang sie zum Funktionieren und konnte unter der Leitung des Fürsten mit ihr eine Reise von Rom auf ein Schloß in Südungarn antreten, wo Verwandte der Familie Borghese leben. Nach dieser Probefahrt erhielt Ettore den Auftrag, sich zum Mechaniker auszubilden; er arbeitete zuerst als einfacher Arbeiter in den Werkstätten der F. I. A. T. (Fabbrica italiana automobili-Torino) in Turin, später in Genua auf der Ansaldo-Werft, wo er die Schiffsmechanik studierte, sodann in andern Werkstätten, erwarb sich das Patent eines Mechanikers und kehrte dann zu den Automobilen des Fürsten zurück.

Von da an standen elf Automobile unter seiner Leitung. Und jetzt dirigiert er sämtliche Maschinen des Hauses Borghese: die Maschinen für die Beleuchtung, die Heizungsanlagen, die Motore zum Betriebe der Wäscherei und die Pumpen; er besitzt eine Werkstatt, wo er sich mit Reparaturen und mit Erfindungen beschäftigt. Denn Ettore erfindet, verbessert, bringt neue Apparate an den Automobilen an und er könnte den Fabriken, die sich dem Bau von Motorwagen widmen, ausgezeichnete Ratschläge erteilen. Er weiß sich stets zu helfen, stets ein Mittel gegen jede Beschädigung seiner Maschinen ausfindig zu machen, und ist stets bereit, mit Hammer und Kopf zu arbeiten. Er arbeitet schweigend, rasch, in militärischer Weise. Wenn er seinen Namen nennen hört, antwortet er: „Zu Befehl!“ In seiner äußeren Erscheinung gleicht er einem Bersagliere.

Das erstemal, als ich ihn sah, lag er unter der „Itala“ so lang er war ausgestreckt auf dem Rücken, unbeweglich, mit gekreuzten Armen. Im ersten Augenblick glaubte ich, er arbeite, aber nein, im Gegenteil, er ruhte aus. Später, unterwegs, bemerkte ich, daß dies eine seiner Lieblingsstellungen, ein Zeitvertreib für ihn war. Wenn er nichts zu tun hat, streckt er sich unter dem Automobil aus und betrachtet es, Welle um Welle, Stück für Stück, Schraube um Schraube. Stundenlang unterhält er sich in seltsamen Zwiegesprächen mit seiner Maschine.