Luftbild und Heimatschutz

Was uns das Luftbild von der deutschen Stadt erzählt

Von Oberleutnant Tschoeltsch

Wir leben heute im Zeitalter des Luftverkehrs. Was früher ein frommer Wunsch bleiben mußte: fliegen, sich die Welt von oben anzusehen, ist heute zu einer Selbstverständlichkeit geworden. Anders aber als dem Erdenmenschen malt sich dem Flieger die Welt. Er sieht aus seiner Höhe herab auf das ganze Land, nicht auf einzelne Teile, und wenn er versteht, etwas herauszulesen aus dem, was das unter ihm liegende Land erzählt, dann wird das Fliegen erst zu einem Genuß. Es ist heute leicht, die Entwicklungsgeschichte der deutschen Stadt, die einen Zeitraum von tausend Jahren umfaßt, vom Flugzeug aus zu verfolgen. An einigen Aufnahmen soll das gezeigt werden.

Unsere Städte sind nicht ohne bestimmten Plan entstanden. Eine ganze Reihe von Faktoren waren für ihre Anlage maßgebend: völkische Einflüsse, politische Strömungen, wirtschaftliche Verhältnisse, Handel, Verkehr, Geländebeschaffenheit. Das Vorherrschen bestimmter Mächtegruppierungen beeinflußte die Anlage einer Stadt, im Mittelalter waren es Kaiser und Kirche, in der Gotik das Bürgertum, in der Renaissance Fürstentum und Bürgertum, in der Barockzeit das absolute Fürstentum. Maßgebend bei allem aber war der Grundsatz, daß die Neuanlage dem Leben und Schaffen der Menschen zu dienen hatte.

So waren z. B. die ersten deutschen Städte, die im zehnten Jahrhundert durch Heinrich I. erbaut wurden, zur Abwehr feindlicher Einfälle angelegt. Die Lösung dieses Problems sah man in der Anlage einer starken Burg. Diese legte man auf dem höchsten Punkte der Gegend in gesicherter Lage an, im Kriegsfalle gewährte die Burg den in ihrer Nähe angesiedelten Kolonisten Schutz, als Gegenleistung hatten die Kolonisten an der Verteidigung der Burg teilzunehmen. Aus dieser Ansiedlung heraus entwickelte sich die Stadt, in deren Verteidigungssystem von Wällen, Gräben, Mauern und Türmen die Burg in irgendeiner Form mit einbezogen wurde.

Abb. 1.

Torgau mit Schloß Hartenfels

Bild 1 zeigt das sich hoch über die Elbe erhebende Schloß Hartenfels in Torgau. Wir sehen eine starke, wehrhafte Anlage, unregelmäßig gebaut, d. h. nach keinem bestimmten von der Natur vorgeschriebenen Schema. Die Stadt lehnt sich an die Burg an. Die Burg bildet den Kern der Siedlung, die zur und über die Elbe führende Straße ist zwangsläufig so um die Burg herumgelegt, daß der Verkehr auf dieser Straße jederzeit gesperrt oder kontrolliert werden konnte.

Die Ausbreitung des Christentums führte zur Errichtung von Bistümern und Klöstern. Beide wurden Kulturzentren, die nun als solche den Kern zu Siedlungen gaben. Auch die Siedlungen der Kirche mußten verteidigungsfähig sein. Das ersehen wir aus Bild 2, das uns die Stadt Quedlinburg zeigt. Schloß und Stiftskirche liegen hoch oben auf dem Felsen, die Häuser der Siedlung liegen in loser Anordnung um die Baulichkeiten von Schloß und Kirche herum. Die eigentliche Bürgersiedlung hat sich nach Norden zu, abgesondert von der Klostersiedlung, entwickelt.

Im ausgehenden Mittelalter wird das Bürgertum an Stelle von Kaiser und Kirche Träger des deutschen Gedankens. Die Städte entwickeln sich mit Macht zur Macht und schließen sich zu Städtebünden zusammen. Sie verbreiten deutsche Kultur nach den Küsten der Nordsee und nach den Ostseeprovinzen hinauf (Hansa).

Abb. 2.

Quedlinburg

Der Kern einer derartigen Bürgersiedlung ist der Markt. Ursprünglich wird der »Markt« an der Kreuzung wichtiger Handelsstraßen oder an Flußübergängen abgehalten, er stand unter dem Schutze des Königs oder eines von ihm ernannten Vertreters. Ansiedler, Kaufleute, Handwerker lassen sich an solchen Punkten nieder, Gasthäuser entstehen. Handel und Gewerbe blühen auf. Der Markt wird bestimmend für die Anlage der sich hier entwickelnden Stadt. Nicht weniger maßgebend ist der Wehrgedanke, bestimmend für die Siedlung ist die Anlage der Gräben, Wälle, Mauern und Türme. Die Straßen werden von Anfang an in Wohn- und Verkehrsstraßen gegliedert, die weiten Verkehrsstraßen dienen den Bedürfnissen des Verkehrs, sie führen zum Markt, dem Kern der Stadt. Die wesentlich engeren Wohnstraßen haben lediglich den Verkehr mit den Anwohnern zu vermitteln. Beide aber, Wohn- und Verkehrsstraßen, haben eins gemeinsam, von ihnen aus können die Befestigungsanlagen der Stadt jederzeit leicht erreicht werden.

Hierfür zwei Beispiele, Bild 3 Großenhain, Bild 4 Leisnig.

In Großenhain erkennt man auf den ersten Blick die Form der alten Stadt. An Stelle der früheren Befestigungsanlagen führt eine breite Promenade um sie herum. Die einmündenden Handelsstraßen führen zum Markt, sie sind leicht zu unterscheiden. Für die Gliederung des Stadtgrundrisses sind sie maßgebend gewesen. Der Markt mit dem Rathaus liegt im Mittelpunkt der Stadt, etwas abseits vom Markt liegt die Kirche. Diese Lage der Kirche finden wir oft in alten Städten, die Kirche liegt abseits vom Verkehr auf einem stillen Fleck für sich.

Abb. 3.

Großenhain

Durch Leisnig führt eine große Handelsstraße. Diese weitet sich im nördlichen Teil zu einem großen breiten Markt aus. Der Verkehr kreuzt den Markt nicht, er geht an der Seite vorbei. Ein sehr wesentlicher Vorteil, denn nur diese Führung der Hauptverkehrsstraße macht einen ungestörten Handel auf dem Markt möglich. Im nördlichen Teil des Ortes, von Häusern umgeben, liegt die Kirche, sie bildet anscheinend den ältesten Teil der Stadt. Auf einem Felsen über der Stadt liegt das Schloß Mildenstein, von diesem aus ist, wie bei Schloß Hartenfels in Torgau, der Verkehr auf der Handelsstraße jederzeit zu beherrschen.

Abb. 4.

Leisnig

Wie schon aus diesen Bildern hervorgeht, waren im Mittelalter für Gestaltung des Stadtgrundrisses praktische, nicht künstlerische Erwägungen maßgebend. Die Forderungen des Handels, des Verkehrs, der militärischen Verteidigung bedingten ihn. In der Renaissancezeit traten Gedanken des künstlerischen Städtebaues in den Vordergrund. Das Landesfürstentum erstarkte, die Städte gewannen an Macht. Hieraus entsteht das Bestreben, die Stärke der Macht auch nach außen hin zu zeigen. Der Wohnsitz des Fürsten entwickelt sich zur Burg oder zum Schloß.

Die Erfindung des Schießpulvers, die die Verwendung der Feuerwaffen (Flinten, Kanonen) zur Folge hat, zwingt zur Anlage einer andern Art von Befestigungen. Die Stadtbefestigung muß weiter nach außen verlegt werden, um zu verhindern, daß Geschosse in die Stadt geschleudert werden können. Bastionen entstehen, die Stadtbefestigung wird sternförmig, Erdwerke zum Aufstellen von Geschützen werden geschaffen. Man legt Wert auf flankierende Feuerwirkung. Wassergräben umgeben die nun entstehenden Festungswerke.

Bild 5 zeigt diese Entwicklung in sehr anschaulicher Form (vgl. auch Bild 1). Auf dem östlichen Elbufer von Torgau ist ein Werk zur Sicherung der Elbebrücke, ein Brückenkopf, angelegt. Die Form stimmt mit dem oben gesagten überein. Die Straße, am Schatten der Bäume sehr gut erkennbar, ist zwangsläufig um das Festungswerk herumgelegt. Eine Sperrung ist ohne weiteres möglich. Oben auf dem Bilde ist noch ein zweites Festungswerk erkennbar: eine Sicherung der hier oben über die Elbe führenden Eisenbahnbrücke. Beide Anlagen sind heute militärisch vollkommen wertlos. Trotzdem hat der Versailler Vertrag die Schleifung verlangt.

Abb. 5.

Festungswerke Torgau

Der Dreißigjährige Krieg hat der oben geschilderten Entwicklung ein Ende gemacht. Weit und breit war das Land verwüstet, die Landwirtschaft vernichtet, Handel und Wandel stockten, das Bauern- und Bürgertum lag kraftlos am Boden. Woher sollten da die Mittel zu solch kostspieligen Verteidigungsanlagen kommen? Zwei Mächte waren aus diesem Kriege siegreich hervorgegangen: die Fürsten und die Kirche. Das absolute Fürstentum kam hoch. In diesem verkörperte sich jetzt das Staatswesen. Zwei Auffassungen treten sich dabei gegenüber, in Frankreich der Grundsatz des Fürsten l’état c’est moi, in Preußen: ich bin der erste Diener meines Staates. Es ist folgerichtig, daß der Wohnsitz der Repräsentanten des ganzen Staates diese Würde nach außen kennzeichnet. Das beweisen uns die Ansichten von Schloßanlagen aus dem 18. Jahrhundert. Es handelt sich nicht mehr um den Bau einzelner Gebäude, sondern um Bauten und Anlagen in größtem Umfang und breitester Ausdehnung. Diese Anlagen gaben den Grundgedanken für den Ausbau der Residenzstädte, in deren Mittelpunkt das Schloß des Fürsten liegt.

Daß dem so ist, zeigt uns am deutlichsten Dresden, Sachsens Landeshauptstadt. (Bild 6.) Die alte (innere) Stadt ist an dem um sie herumlaufenden Straßenzug (Ring) deutlich zu erkennen. Verkehrszentrum ist der Altmarkt, zu dessen Entlastung der Neumarkt angelegt ist. Seine unregelmäßige und unschöne Form verdankt der Neumarkt dem Umstand, daß hier das alte Wachtgebäude, das vor der Frauenkirche stand, abgerissen worden ist. Der Blick auf die Frauenkirche sollte dadurch freigelegt werden.

Abb. 6.

Dresden, Stadtkern, aus 3000 Meter Höhe

Die innere Stadt ist nach einem ganz bestimmten Schema angelegt, über dieses Schema ist bei Großenhain (Wohn- und Verkehrsstraßen) bereits gesprochen. An der Elbe liegt das Schloß, eine feste, geschlossene Anlage mit einem hohen Turm, der noch an den burgmäßigen Charakter erinnert. In großartiger Weise findet die wuchtige Schloßanlage ihre Fortführung in die Barockzeit durch die Anlage des »Zwingers«. Eine wunderbare Schöpfung, durch die der Landesfürst seine Macht repräsentierte. Angelehnt an die alte Stadt sehen wir dann die schematischen Linien moderner Stadtteile.

Die erneute Änderung der politischen Verhältnisse blieb nicht ohne Einfluß auf die weitere Gestaltung des Stadtbildes. Eine ganz andere Zeit kam. Das Volk wurde mit verantwortlich am Staatswesen. Es wird nunmehr Wert darauf gelegt, Gebäude, die dem öffentlichen Leben dienen, imponierend zu bauen: Parlamente, Ministerien, Verwaltungsgebäude, Schulen, Kasernen, Bahnhöfe.

Abb. 7.

Leipzig. Reichsgericht

Das sehen wir am Leipziger Reichsgericht (Bild 7). Der repräsentative Charakter des aus sehr niedriger Höhe aufgenommenen Gebäudes kann deutlicher nicht zutage treten als durch die große Kuppel über der mächtigen Eingangshalle.

Abb. 8.

Dresden-Albertstadt

Bild 8 zeigt uns die ehemaligen militärischen Gebäude von Dresden-Albertstadt. Wir sehen das Arsenal, das Bekleidungsamt, das Traindepot, das Proviantamt, das Festungsgefängnis usw., alles Gebäude, die heute friedlichen Zwecken dienen. Der Vertrag von Versailles hat ihrer militärischen Verwendung ein Ziel gesetzt. Aber es war großzügige Arbeit, die in einer vergangenen Zeit hier vom sächsischen Staat geleistet worden war, auch ein Dokument für den Ausdruck der Macht, die wir einst hatten.

Abb. 9.

Lauchhammerwerk bei Riesa

Und schließlich gestaltete die Erfindung und Entwicklung der Maschine alles um. Wir selbst erleben eine Entwicklung ins Große: Großverkehr, Großgewerbe. Die Bodenschätze werden im weitesten Umfang ausgenützt, die Industrie verlangt Schaffung von Verkehrsanlagen, die rasche Absatzmöglichkeiten gewährleisten. Eine einwandfreie Übersicht über diese modernen Anlagen gibt uns weder Karte noch Skizze, sondern nur das Luftbild.

Abb. 10.

Bahnhof Dresden-Friedrichstadt

Ein großes neuzeitliches Industrieunternehmen erblicken wir auf Bild 9: Das Lauchhammerwerk in Riesa. Mächtige Fabrikhallen liegen unter uns, zahlreiche Schornsteine ragen aus dem riesigen Komplex heraus. Das Werk liegt sehr günstig. Auf der einen Seite hat es unmittelbaren Gleisanschluß, denn ihm gegenüber liegt der Bahnhof Riesa, auf der anderen Seite fließt die Elbe, so daß der billigste Weg, der Wasserweg, zum Transport der Rohstoffe oder der Fertigfabrikate verwendet werden kann.

Abb. 11.

Dresden-A. Hauptbahnhof

Den meisten Raum auf der Erde beanspruchen natürlich die modernen Verkehrsanlagen.

Abb. 12.

Leipzig. Hauptbahnhof

Von der gewaltigen Ausdehnung dieser Anlagen geben die Bilder 10, 11 und 12 Kunde, die uns den Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt, den Hauptbahnhof Dresden und den Hauptbahnhof Leipzig zeigen. Besonders durch die Personenbahnhöfe ergießt sich täglich ein gewaltiger Verkehrsstrom. Morgens kommen die in der Stadt beschäftigten Arbeiter und Angestellten hereingeströmt, abends strömt alles zurück, einen gewaltigen Ansturm haben diese Bahnhöfe täglich auszuhalten.

Aus den drei Bahnhofsbildern kann man aber noch etwas ersehen: wie eng es in unseren Großstädten schon geworden ist und wie sich hohe Häuserblocks auf jedem freien Fleckchen Erde erheben. Die Raumnot in unseren Städten ist ungeheuer geworden. Wie sie sich – von oben gesehen – auswirkt, zeigt ein Bild aus Dresden, das die Gegend um die Annenkirche wiedergibt. (Bild 13.)

Abb. 13.

Dresden-A. Freiberger Platz und Annenkirche

Wir sehen fast senkrecht in das Häusermeer. Hochgebaute Häuser (man beachte die Schattenwirkung), verbaute Höfe, enge, winklige Straßen und Gassen – wo soll hier Sonnenschein hineinkommen, wie soll ein frisches Lüftchen seinen Weg hier herein finden? Durch diese Straßen braust der staub- und lärmerregende Verkehr: Straßenbahnen, Wagen, Autos, Krafträder. Es ist dies der Boden, auf dem die vom Maler Ziller so meisterhaft und doch so tragisch gezeichneten Großstadtkinder und Großstadtmenschen gedeihen, die, dem Heimatboden entfremdet, den Begriff der Vaterlandsliebe kaum kennen können.

Abb. 14.

Plauen

(Vogtland)

Das Häusermeer der Großstadt Plauen (Vogtland) macht rein äußerlich zwar einen regelmäßigeren Eindruck, innerlich ist es wie mit dem Bild von Dresden-Altstadt (Bild 13). Wie wir aus Bild 14 (Plauen, Vogtland) entnehmen können, ist Abhilfe im Städtebau unbedingt erforderlich.

Wie überaus wichtig die Schaffung von Heimstätten ist, die nicht abhängig von der Spekulation mit Grund und Boden sind, geht aus diesen Bildern hervor. Der Eintritt stabiler Geldverhältnisse läßt den Bau von Wohnungen ja glücklicherweise nicht mehr als Utopie erscheinen.

Mit diesen Bildern sei die Arbeit abgeschlossen, die in kurzen Stichworten einen Zeitraum von tausend Jahren umfaßt. Die Fülle von Eindrücken, die das Luftbild vermittelt, die Menge von Anregungen, die es gibt, genügen, um ganze Bücher zu schreiben. Das Luftbild ist keine Spielerei mehr, es ist zur Wissenschaft geworden. Auch die Behörden erkennen seinen Wert an, das preußische Handelsministerium hat eine besondere Luftbildabteilung eingerichtet, die von dem bekannten Doktor Ewald, dem ersten, der das Luftbild in den Dienst der Wissenschaft stellte, geleitet wird. Seiner Initiative ist es auch zu verdanken, daß das Luftbild zum modernen Unterrichtsmittel in den Schulen geworden ist.

Für uns erfüllt das Luftbild seinen Zweck, wenn es uns zeigt, wie wichtig die Probleme der modernen Zeit: Siedlung und Verkehr geworden sind und wenn es mehr als Karten geeignet ist, dem Laien sichtbar zu machen, wie diese Probleme im Rahmen der gegebenen Verhältnisse zu lösen sind.