ROTSEN, ZAND EN ZEE

e wijde, kale vlakte, uit het slib van den Shatt-al-Arab ontstaan, biedt weinig houvast voor de oriëntatie, en zoo vliegen wij op het compas naar het Oosten. De lucht is niet geheel onbewolkt, en hier en daar hebben wij reeds enkele droppels regen gehad, maar toch duurt het niet lang, of wij kunnen in de verte de eerste bergketens van Perzië onderscheiden. Zij zijn de eerste voorboden van die lange bergenreeks, die in Klein-Azië bij de gebergten van Kurdistan begint, vandaar naar het Zuid-Oosten loopt en de vlakte van Mesopotamië begrenst, zich voortzet langs de kust van de Perzische Golf en in Voor-Indië aansluit bij de bergen van Belutschistan en Afghanistan. Die lange boog van gebergten omgeeft de hoogvlakte van Perzië en vormt de barrière tusschen die hoogvlakte en de Zuidelijke kust.

Fig. XVIII. Basra–Bushir.

Wij vliegen door tot dicht bij den voet van de bergen en buigen dan af naar het Zuid-Oosten, om langs de Perzische Golf onzen weg naar Bushir te vervolgen. Rechts van ons ligt de kalme, blauwe zee. Hier en daar aan den oever een armelijk visschersdorpje met wat kleine bootjes er bij. Links liggen verschillende bergketens, de een achter den ander, evenwijdig aan de kust. De voorste zijn een duizend meter hoog, daarachter klimmen zij trapsgewijze op en de hoogste toppen verheffen zich tot over drie duizend meter. Tusschen de bergen en de zee ligt een vlakte van gemiddeld 20 kilometer breedte. Het terrein is kaal en vertoont weinig plantengroei, en ofschoon het hier en daar wat rotsachtig en met steenen bedekt is, biedt het toch nog tamelijk veel gelegenheid voor een noodlanding. De vlucht is tamelijk eentonig, maar wij zijn aan lange étappe’s gewoon geraakt; wij voelen ons in ons goede vliegtuig thuis als in een woonschuit en de tijd gaat snel voorbij. Door de gewoonte hebben wij zoo langzamerhand een geregelde dag-indeeling gekregen. Poelman en ik wisselen elkander om het uur aan het stuur af. Het eerste uur vlieg ik meestal zelf; dan komt Poelman aan de beurt en ga ik in de cabine om, met de schrijfmachine op de knieën, mijn brieven en rapporten te schrijven. In het begin kostte het mij eenige moeite, rustig de zaak over te laten en mij in de cabine op te sluiten; maar ook dat wende spoedig. Het derde uur ben ik weer aan de beurt en als ik dan door het deurtje in de cabine kijk, zie ik meestal Poelman en Van den Broeke met tevreden gezichten bezig aan de lunch. Zoo nu en dan wordt mij een sandwich toegestoken, die ik aan het stuur verorber. Het vierde uur ben ik weer vrij, en werp ik mij op het overschot van den maaltijd, en zoo gaat het geregeld door. Zoo nu en dan moet er gefotografeerd worden; het dagboek moet worden bijgehouden, de kaarten geraadpleegd en de afgelegde afstanden gecontroleerd, en zoo is er altijd weer wat te doen en gaat de tijd snel voorbij. Van den Broeke heeft aan boord de vervelendste rol, omdat zijn werk pas na de landing begint. Van tijd tot tijd bengelt hij, vredig duttende, in zijn hangmatje.

Eindelijk komt Bushir in zicht. De stad ligt dicht-opééngebouwd op de punt van een schiereiland, dat een mooie, groote baai omsluit. Voor watervliegtuigen zou deze baai met zijn lage oevers een prachtige, ruime landingsgelegenheid bieden. Er liggen eenige schepen voor anker, en wij kunnen de verzoeking niet weerstaan om daar even laag over heen te vliegen. Dan gaan wij over de stad heen en iets meer Oostwaarts vinden wij het vliegveld.

Het vliegveld is ruim en goed; de harde bodem is grootendeels met kort droog gras bedekt, en de landing levert geen moeilijkheid op. Wij vinden een houten hangar, die echter niet groot is, zoodat de F VII er slechts ten deele, schuin, in kan. Onze benzine en olie blijken te zijn aangekomen. Op het terrein zijn eenige Engelschen aanwezig, benevens eenige Perzische officieren, in Europeesch uniform met lage bontmutsen op. Dezen controleeren onze papieren. Hierbij had een eigenaardige plechtigheid plaats. Aan de regeeringen van de landen, waar wij over zouden vliegen, was toestemming gevraagd, om een Kodak mee te nemen en luchtfoto’s te maken. Niemand had hier eenig bezwaar tegen gemaakt. In Bushir werd ons medegedeeld, dat wij geen foto’s mochten maken, en dat onze camera verzegeld moest worden; hetgeen dan ook geschiedde; tusschen Bushir en Bender-Abbas hebben wij dan ook geen foto’s gemaakt. Het merkwaardige van het geval is, dat juist deze streek buitengewoon dun bevolkt is, en dat er geen forten of militaire bezettingen zijn. Het is ons dan ook nooit recht duidelijk geworden, welk bezwaar de Perzische regeering er tegen had, dat wij deze kale vlakte en barre rotsen fotografeerden, en het spreekt van zelf, dat wij later, dadelijk na den start in Bender Abbas het loodje, waarmede de camera verzegeld was, in de Perzische Golf deden verdwijnen.

Op het vliegveld in Bushir vonden wij een Franschen vlieger met zijnen mécano. De eerste was door de Perzische regeering aangesteld, om aldaar een cursus te geven tot opleiding van militaire vliegers. Hij had er een les-toestel en een klein sport-toestelletje. De Fransche mécano hielp nog een beetje bij het toestel. De Perzen plaatsten een wacht bij het vliegtuig, maar aangezien de Engelschen ons waarschuwden, dat de betrouwbaarheid daarvan misschien wel iets te wenschen over zou laten, bleef Van den Broeke bij de hangar slapen, waar ook de Fransche mécanicien verblijf hield. Ditmaal maakte hij geen gebruik van de hangmat in de cabine, maar sliep in de open lucht. Dit wordt in Perzië veel gedaan. Vooral des zomers slapen vele menschen op de platte daken van de huizen, waar het des nachts prettig koel is. Het regent er des zomers bijna nooit, en muskieten zijn er niet.

Wij moesten dien avond maatregelen nemen, om het noodige koelwater voor den motor te krijgen. Een koelie werd uitgezonden naar den naastbijzijnden put en moest hiervoor, heen en terug, een uur loopen.

Afb. 56. Graf van Akbar bij Agra.

Afb. 57. Agra; Jama Masjid, station en fort.

Dien nacht brachten wij door bij de Engelschen. Zoowel hier in Bushir als in Bender-Abbas nemen de Engelschen een eenigszins eigenaardige positie in. In Bushir is de hoogste Engelsche autoriteit de „Resident”, in Bender-Abbas de consul. Ofschoon zij zich in Perzisch gebied bevinden, hebben deze beide autoriteiten ieder voor zich een door een muur afgesloten terrein, waar zij practisch baas en koning zijn; hier bevinden zich de woningen van de weinige Engelsche ambtenaren, en een station voor draadlooze telegrafie, terwijl een vrij aanzienlijke wacht, uit Britsch-Indische troepen bestaande, de zoogenaamde „Residence Guard” voor de bewaking zorgt.

De Engelsche officieren van deze wacht geleidden ons in Bushir naar de woning van den Resident, die evenals het vliegveld, een eind Oost van de stad lag. Wij vonden er een zeer prettige gastvrijheid. De Resident woonde in een reusachtig, typisch Perzisch huis met zware muren, lange galerijen en enorme kamers. Mij werd een vertrek toegewezen ter grootte van een flinke danszaal. Ongelukkigerwijze was de waschtafel aan het ééne eind en de scheerspiegel aan het andere en telkens als ik mijn kwastje even wilde natmaken moest ik ongeveer vijf minuten op en neer loopen; ergens midden in de immense ruimte stond een bed, dat ik zonder compas slechts met moeite terug vond. Een lange Britsch-Indische bediende, die er met zijn grijzen baard en grooten tulband eerwaardig uit zag als Mohammed zelf, dwaalde op bloote voeten onhoorbaar als een gedienstige geest rond.

Den volgenden dag reden wij in de koelte van den ochtend weer naar het veld. De weg er heen voerde door een kaal en zandig terrein, met hier en daar wat lage palmen en dorre struiken. Het schijnt echter, dat ’s winters, tijdens de vier maanden dat er wat regen valt, het terrein zich dadelijk met gras bedekt, en de bevolking eenigen landbouw uitoefent.

Dien morgen konden wij weer tijdig vertrekken ofschoon Van den Broeke ’s avonds niet heel lang aan het toestel had kunnen werken. Er was namelijk wel een motor met dynamo aanwezig om stroom te leveren voor electrisch licht, maar de installatie was defect. Gelukkig waren vliegtuig en motor in goeden staat; de waterpomp had een beetje gelekt door de pakking, maar dit bezwaar had Van den Broeke gemakkelijk kunnen verhelpen. Verder waren in de reserve-benzinetank een paar klinknageltjes lek, maar aangezien zij gedurende de vlucht boven het benzine-niveau zaten, leverde dit geen bezwaar op.

Het terrein was ruim, en de start liep vlot van stapel. Het was mooi, niet te warm weer en er woei een zwakke Noord-Westen wind. Aangezien onze koers pal Oost was, hadden wij den wind dus schuin in den rug. Toch besloten wij, dien dag geen landingsplaats over te slaan. De eerstvolgende vliegvelden namelijk waren successievelijk Bender-Abbas, Charbar en Karachi. Hiervan was het eerste tamelijk goed, het tweede slecht en het derde zeer goed. Het was dus beter voor ons, dien dag slechts tot Bender-Abbas te gaan, en dan den volgenden dag zoo mogelijk Charbar over te slaan en dadelijk naar Karachi door te vliegen.

Fig. XIX. Bushir–Bender Abbas.

Zooals gezegd, waren vóór Bushir de bergen over het algemeen nog tamelijk ver van de zee verwijderd gebleven, zoodat een breede, vlakke kuststrook overbleef, die nog tamelijk veel gelegenheid voor noodlanding overliet. Voorbij Bushir werd de toestand echter al spoedig minder gunstig. Rotsketens van 500 tot 1000 meter hoogte loopen hier en daar dicht langs de kust, en ook de lagere terreinen zijn meer en meer met ruwe rotspunten bedekt, en ofschoon er wel vlakke, zandige gedeelten overblijven, waar men zou kunnen landen, zijn er toch ook groote stukken, waar de rotsen tot vlak aan zee doorloopen en waar een noodlanding zeer zeker levensgevaarlijk zou zijn. Gelukkig loopt de motor uitstekend en wij kunnen hem gemakkelijk op de juiste temperatuur houden. Onze grondsnelheid is ruim 130 kilometer per uur, zoodat wij goed vorderen.

Naarmate wij verder komen, wordt het terrein rotsachtiger. Hier en daar is de heele kuststrook met lage, onregelmatige rotspunten van 20 tot 50 meter hoogte bedekt, die dicht opeen staan als de spijkers op de zool van een berglaars. Men kan zich voorstellen, wat een noodlanding hier beteekenen zou en met welk een belangstelling wij de instrumenten van den motor in de gaten houden.

De eigenaardigste geologische formatie’s treffen ons oog. Men kan duidelijk zien, dat de rotsen oorspronkelijk uit horizontale lagen zijn samengesteld. Het maakt den indruk, dat de Perzische Golf is ontstaan, doordat de bodem hier plotseling sterk naar beneden is gezonken, en het schijnt, alsof de rotslagen bij deze beweging zijn afgeknapt, terwijl de afgebroken stukken, scherp en kantig als glasscherven, half uit het water opsteken. Op één plaats schijnt het, dat een groote top juist op den rand van de breuk is blijven liggen, en daarna langs de helling naar beneden is gegleden. De zware rotsmassa heeft bij haar val langs de helling een breede baan glad geslepen en ligt nu als een klein schiereilandje in het water van de Perzische Golf.

Afb. 58. De Taj Mahal bij Agra.

Afb. 59. De Taj Mahal bij Agra.

Dit grootsch, indrukwekkende landschap is slechts in twee tinten gekleurd; het bruin-grijs van de rotsen links en het blauw van den wijden hemelkoepel boven ons en van de onafzienbare watervlakte aan onzen rechterhand. Zoo nu en dan wijken de bergketens weer een weinig terug en maken zij plaats voor groote eenzame zandvlakten, waaruit hier en daar rotsblokken opsteken, die fantastische vormen van burchten met gekanteelde muren en hooge torens aannemen.

De kust maakt een groote uitspringende bocht. Wij steken die bocht af en vliegen over een groot zoutmoeras, het Mihrakan. Ofschoon het moeras in dezen tijd van het jaar droog ligt, is er eenige plantengroei. Langs den rand staan palmboomen en liggen eenige dorpjes. Een rotsketen, met kammen, scherp als messen, sluit het moeras af van de Perzische Golf.

Gedurende de laatste uren van deze étappe maakten wij 142½ kilometer per uur.

Het vóórlaatste uur vóór de landing had Poelman gevlogen. Hij klaagde er over, dat de ailerons zwaar liepen, en toen ik het stuur overnam voor het laatste uur, bleken deze inderdaad bijna geheel vast te zitten. Het is hier wellicht de plaats, de wijze, waarop een vliegtuig wordt bestuurd, eenigszins te verklaren.

Fig. XX. Besturing F VII.

A. Vliegerszitplaatsen. B. Stuurwielen. C. Voetenstuur voor richtingsroer. D. Rollen voor kabelgeleiding. E. Richtingsroer. F. Stuurkabels.

Fig. XXI. Besturing F VII.

A. Stuurwielen. B. Rollen voor kabelgeleiding. C. Vleugel. D. Ailerons.

Aangezien een vliegend toestel zich geheel vrij in de lucht bevindt, kan het om de drie assen van de ruimte draaien. Dit in tegenstelling met bijvoorbeeld een auto, die zich alleen naar links of rechts kan wenden, met andere woorden slechts om één as van de ruimte draaien kan. Vandaar dat een auto genoeg heeft aan één stuur, doch dat een vliegtuig er drie moet hebben. Die drie sturen nu zijn het richtingsroer, de ailerons, en het hoogteroer. Het richtingsroer, achter aan den staart van het vliegtuig bevestigd, werkt geheel als het roer van een boot; het dient dus, om het vliegtuig naar links of rechts een bocht te doen beschrijven, en het wordt door den vlieger bediend met behulp van een paar pedalen. Om schommelingen van het vliegtuig om zijn lengte-as te beheerschen, dienen de ailerons. Dit zijn twee op- en neerbewegende vlakken achter aan de punten van den vleugel. Zij zijn zoo ingericht, dat de rechter aileron naar boven gaat als de linker naar beneden gaat. Wanneer nu bijvoorbeeld het vliegtuig naar links overhelt, en de vlieger dus de linker vleugelpunt omhoog wil brengen, beweegt hij den linker aileron naar beneden en den rechter aileron naar boven, waardoor het toestel in den gewenschten stand wordt gebracht. De ailerons worden bediend met behulp van een stuurwiel. Het hoogteroer bestaat uit een horizontale twee-deelige klep aan den staart van het vliegtuig. Wanneer deze klep naar boven wordt gedraaid, gaat de staart van het vliegtuig naar beneden, en de neus naar boven, zoodat het toestel klimt. Wordt het hoogteroer naar beneden gedraaid, dan gebeurt het omgekeerde. De vlieger beweegt het hoogteroer, door het heele stuurwiel van de ailerons met de stuurkolom, waar dit op bevestigd is, naar zich toe te halen (voor het klimmen) of van zich af te drukken (voor het dalen).

Fig. XXII. Besturing F VII.

A. Hoogteroer. B. Richtingsroer. C. Kabelgeleiding. D. Tuimelaar. E. Draaipunt van de stuurkolom. F. Stuurwiel. G. Stuurkabels. H. Tuimelaar.

Toen ons bleek, dat de ailerons zwaar liepen, trachtten wij de oorzaak hiervan te vinden, maar wij konden geen fout ontdekken. Ik was daarom bang, dat de aileron-kabels ergens in den vleugel beschadigd waren. Het was gelukkig kalm weer, en in de lucht kan men dan het evenwicht van het vliegtuig met het richtingsroer alleen voldoende beheerschen. Bij de landing op het betrekkelijk kleine vliegveld te Bender-Abbas zouden wij echter de ailerons bepaald tot onze beschikking moeten hebben, en om ze daarvoor te sparen, gebruikte ik ze het laatste uur niet. Het ging gelukkig goed, maar het was onaangenaam vliegen, vooral ook, omdat wij niet zeker wisten, wat er eigenlijk aan de hand was.

Nadat wij het zoutmoeras waren gepasseerd, kwamen wij weer aan de kust, en wij vonden een lang eiland, dat evenwijdig hiermede tot dicht bij Bender-Abbas doorliep. Hiermede waren wij aan het einde van de Perzische golf gekomen, die in het midden een breedte heeft van 200 tot 300 kilometer, doch zich hier in de buurt van Bender-Abbas vernauwt tot ongeveer 90 kilometer. Dwars over het eiland heen zagen wij aan den overkant van de golf een bergtop tot boven den horizon uitsteken. Het was de Jabal-al-Harim, 2057 meter hoog, die op de punt van het Afrikaansche schiereiland Oman ligt. Dit schiereiland vormt de grens tusschen de Perzische golf in het Westen, en de Golf van Oman en de Arabische Zee in het Oosten.

Het duurde nu niet lang meer, of wij kregen Bender-Abbas in zicht. Het is een kleine stad van 5000 à 7000 inwoners, meest Arabieren. De stad ligt op een laag, zandig gedeelte van de kust en heeft een ongezond klimaat. De handel is er op het oogenblik meest in Engelsche handen, maar vroeger zijn ook de Hollanders er geweest, en het schijnt, dat er nog sporen van de Oost-Indische Compagnie te vinden zijn. Tegenwoordig wordt de stad nog geregeld aangedaan door de kleinere vrachtbooten, die de Perzische Golf bevaren, en zij voert tapijten, parels en dadels uit. Oostelijk van de stad ligt, eenzaam te midden van het zand, het huis van den Engelschen consul. Het is door een grooten ringmuur tegen roovers beveiligd en wordt uitstekend bewaakt door zeventien man, Britsch-Indische, inlandsche infanterie, onder een Indischen luitenant. Het vliegveld behoort mede tot het Engelsche gebied, zoodat wij hier van de Perzen zeer weinig merkten. Het terrein bleek groot genoeg, en de bodem bestond uit hard, kaal zand. De Engelsche consul verwelkomde ons bij de landing en stelde dadelijk zijn personeel tot onze beschikking. Benzine en olie waren aangekomen, en er was een draadloos station om onze berichten weg te zenden. Een inlandsche wacht werd bij het toestel geplaatst; het waren flinke, goed gedrilde en keurig uitgeruste soldaten, en vooral de Indische luitenant, een lange, sportieve kerel op een pittig, welverzorgd paardje maakte een echt militairen indruk.

In den namiddag kwam er plotseling een vrij hevige wind opzetten, en wij vreesden, dat deze het begin was van een shamal, de beruchte zandstorm, die heel Perzië en Mesopotamië teistert. De bewoners van de streek verwachtten echter, dat het zoo’n vaart niet zou loopen, en gelukkig bleken zij gelijk te hebben, want tegen den avond ging de wind weer liggen. Dit was voor ons een aanzienlijke geruststelling, want het toestel stond in de open lucht, zeer blootgesteld aan het stuifzand, en bovendien was het in den mullen grond moeilijk voldoende te verankeren om een flinken storm te doorstaan.

’s Middags maakte Van den Broeke het toestel in orde, en hierbij bleek, dat de fout aan de ailerons gelukkig niet van ernstigen aard was. Het stuurwiel van Poelman had zich eenigszins vastgevreten op de as, hetgeen gemakkelijk te verhelpen was. Gebrek aan verlichtingsmiddelen maakte ook hier weer het werk aan het toestel in den avond lastig. Dit was voor ons een telkens terugkeerende moeilijkheid. Het zou dan ook in het vervolg zeer veel aanbeveling verdienen, een kleinen accumulator in het toestel mede te voeren, die overdag tijdens de vlucht door een dynamo met luchtschroef zou kunnen worden geladen, en die ’s avonds stroom zou kunnen leveren voor een looplampje, om aan den motor te werken.

’s Avonds brachten wij een bezoek aan den douane-ambtenaar. Het was een Belg. Ongeveer vijf en twintig jaar geleden wilde de Perzische regeering namelijk de douane reorganiseeren. Daar verschillende groote mogendheden trachtten, hun invloed in Perzië te versterken. noodigde de regeering het neutrale België uit, douane-personeel voor deze reorganisatie af te staan. Vandaar dat wij in Bushir en Bender Abbas Belgische douane-beambten vonden. Die van Bender Abbas woonde, ongetrouwd, heel in zijn eentje in een groot huis in de woestijn, bij het Engelsche consulaat.

Wij aten ’s avonds bij den Engelschen consul. De man leidde hier in zijn eenzame, hoog-ommuurde en wel-bewaakte huis in de woestijn, met zijn vrouw, zijn dochter, een secretaris en eenig lager personeel een weinig benijdenswaardig bestaan. Gedurende de zes zomer-maanden was het zóó warm, dat zijn vrouw en zijn dochter het niet konden uithouden, en in Karachi gingen wonen.

’s Avonds waren wij moe en slaperig. Het vliegen brengt, vooral als men met twee vliegers is, die elkander kunnen aflossen, weinig spier-vermoeienis mede, maar het geraas van den motor, de wind, en vooral de spanning, die, zij het ook min of meer onbewust, voortdurend aanwezig is, maken de vliegers na een lange vlucht suf en slaperig. Dit uit zich op allerlei typische manieren. Vooral wanneer men pas uit het toestel komt, is men weinig helder; de geest werkt langzamer, men is slecht in staat, vragen te beantwoorden, vergeetachtig, en de eenvoudigste zaken, zooals het uur van vertrek en van landing, kan men zich moeilijk meer te binnen brengen. Het bleek dan ook bepaald noodzakelijk, de verschillende bijzonderheden van de vlucht steeds dadelijk in het dagboek aan te teekenen, aangezien wij veel er van naderhand weer glad vergeten waren. Niet lang na de landing trad een geweldige behoefte aan slaap op, die de dinertjes bij onze verschillende gastheeren dikwijls tot een ware beproeving maakte. Het eigenaardige is, dat ik den eersten tijd na de landing in Batavia weinig behoefte aan slaap meer had, maar na een paar weken kwam die weer boven en sliep ik, in strijd met de in Indië heerschende gewoonte, een gat in iederen dag.

Dien avond gingen wij in Bender Abbas dan ook vroeg naar bed. Het was prachtig weer en met ons drieën sleepten wij onze bedden naar buiten, en wij overnachtten heerlijk in de koele, stille atmosfeer van de open galerij rondom het huis.

Fig. XXIII. Bender Abbas–Karachi.

Afb. 60. Landing bij Allahabad.

Afb. 61. Onze benzinevoorraad te Allahabad.

Den volgenden dag waren wij alweer vroeg bij de hand, want wij wilden trachten, de landing op het volgende vliegveld, Charbar, te vermijden. Wij wisten namelijk, dat dit vliegveld niet zeer goed was, en bovendien lokte een landing in dit kleine plaatsje, waar in het geheel geen Engelschen woonden, en waar wij dus weinig zeker waren van goede hulp, ons weinig aan. Wij wilden dus trachten, den afstand van 1180 kilometer, die ons van Karachi scheidde, zonder tusschenlanding af te leggen. Gelukkig was de wind, evenals den vorigen dag, Noord-Westelijk, dus schuin achter. Het was helder, tamelijk warm weer. Het vliegveldje helde een weinig af naar het Zuiden, naar de kust, en om hiervan te profiteeren, besloten wij met den zwakken wind in den rug te starten.

Ofschoon onze tanks geheel gevuld waren, en het toestel dus vol belast was, verliep de start goed. Op een paar honderd meter van het vliegveld liep langs de kust een telegraaflijn; wij kwamen hier zonder moeite overheen, en na even een cirkel over het gastvrije Engelsche consulaat te hebben beschreven, zetten wij koers naar het Oosten over den mond van de rivier Shur, die een geschikte landingsplaats voor watervliegtuigen vormt in het zeldzame geval, dat de zee hiervoor te ruw mocht zijn.

De straat Hormuz, die de verbinding vormt tusschen de Perzische golf en de Arabische zee, loopt in een boog naar het Noorden rondom het schiereiland Oman heen. Bender Abbas ligt aan het noordelijkste gedeelte van dien boog, in een breede, door hooge bergen omsloten zandvlakte. Hier stroomen eenige riviertjes doorheen, die in den drogen tijd slechts weinig water bevatten. Van Bender Abbas af buigt de kust naar het Zuiden om in een kwart-cirkel, die de punt van het schiereiland Oman tot middelpunt heeft, en eindigt bij Kaap Ras-al-Kuh. Hier buigt de kust om en gaat vrijwel in rechte lijn naar het Oosten tot dicht bij Karachi. Om tijd te sparen steken wij dien hoek van de kust bij kaap Ras-al-Kuh af, en wij gaan over land naar het Zuid-Oosten. Hiermede sparen wij een weinig tijd, maar ofschoon wij door een tamelijk laag dal vliegen, blijkt het terrein zoo geweldig rotsachtig, dat ik mij afvraag, of het voor de veiligheid niet beter ware geweest, den kleinen omweg langs de kust te maken.

Gelukkig duurt het niet zeer lang meer, of wij bereiken de vlakkere kuststrook weer, waar rotsen tot vijf honderd meter hoogte afwisselen met zandvlakten, die eene noodlanding mogelijk maken.

Drie uren na den start blijkt ons, dat wij 360 kilometer hebben afgelegd. Deze snelheid is voldoende, om Karachi in één étappe te halen. De motor loopt gelukkig uitstekend en benzine hebben wij genoeg.

Vijf uur en een kwartier, nadat wij uit Bender Abbas zijn vertrokken, bereiken wij Charbar. Het is een klein plaatsje, in een eenigszins golvende zandvlakte gelegen aan een cirkelvormige baai van 20 kilometer middellijn, die alweer een schitterende haven voor watervliegtuigen zou vormen. In het algemeen kregen wij den indruk, dat de Perzische kust van Bushir tot Karachi beter met watervliegtuigen dan met landvliegtuigen te bestrijken zou zijn, wanneer men hier een geregelde luchtlijn zou willen openen. Het land is door de vele rotsen dikwijls gevaarlijk voor landvliegtuigen, terwijl daarentegen de meestal kalme zee met zijn vele baaien een geschikte gelegenheid om neer te strijken schijnt aan te bieden voor een behoorlijk zeewaardig watervliegtuig.

Wij berekenen, dat wij benzine genoeg hebben, om Karachi zonder tusschenlanding te bereiken, en dat wij daar om vijf uur dertig plaatselijken tijd, dus nog ruim vóór het donker, aan kunnen komen. Het vliegveldje bij Charbar ziet er vanuit de lucht niet bijzonder gunstig uit. Het ligt dicht bij de kust op eenigszins golvend, zandig terrein, en is aangelegd in den vorm van een L met twee beenen van om en bij vier honderd meter lengte. Het kleine stadje zelf maakt ook al geen erg gastvrijen indruk, zoodat wij blij zijn, dat wij hier niet behoeven te landen.

Honderd kilometer voorbij Charbar vinden wij alweer een grooten zeeboezem, de Gwatar-baai. De bergen wijken hier dertig tot vijftig kilometer van de kust terug, en door de breede, geheel kale en eenigszins moerassige vlakte stroomt de Dasht-rivier langzaam naar de baai. Hij vormt het afvoerkanaal van een langgerekt, smal meer, dat hooger op tusschen de bergen ligt.

Een groote zwerm kleine, witte vogeltjes zweeft als een zilveren wolkje over de breede monding van de rivier en in het ondiepe water aan den oever staat een troep groote rose flamingo’s, die aan deze zoele kusten den winter komen doorbrengen; angstig nemen zij de vlucht, als zij den grooten, brommenden stalen vogel boven zich zien.

Het branden van de zon op het witte woestijnzand doet windhoozen ontstaan, die soms op een zestal plaatsen tegelijk het droge zand als een rookpluimpje tientallen meters doen opstijgen.

Wij naderen het kleine visschersdorpje Gwadar. De vlakke kust vormt een landtong, die afgesloten wordt door een groote, dwars vóór de kust liggende, tafelvormige rots. Op de punt van de landtong, tegen zeewinden beschermd door de hooge rotsmassa, ligt het kleine plaatsje. Visschersbootjes vinden aan weerszijden van de landtong een veilige ankerplaats. Het dorpje, met zijn achterland van kale woestijnen, ligt daar ongelooflijk eenzaam, en voor menigeen van die Perzische visschers zal de heele levensgeschiedenis wel kunnen worden samengevat in de woorden: „Gwadar zien, en dan sterven.”

Eigenaardig genoeg, ligt er een paar honderd kilometer verder een dergelijk plaatsje, Ormara, geheel op dezelfde wijze, even eenzaam op een volkomen gelijkvormig schiereiland.

Afb. 62. Allahabad; de buffels, die onze benzine brachten.

Afb. 63. Bereden politie te Allahabad.

Toen wij bij Ormara waren, was de wind zoover gekrompen, dat wij hem nu uit het Zuid-Westen, dus schuin rechts achter hadden. De wind was nog al wat aangewakkerd, en zoo kregen wij hier dan toch nog het verschijnsel van den zandstorm te zien. Doordat de wind van de zee uit schuin naar de kust woei, bleef de kuststrook echter gelukkig vrij, zoodat wij daarlangs ongestoord onzen weg konden vervolgen. Landinwaarts werd het zand echter tot een kilometer hoogte opgejaagd. Het vormde een okergele wolk, die op sommige plaatsen den bodem vrijwel aan het oog onttrok, en wij konden ons voorstellen, dat die wolk zeer hinderlijk zou zijn geweest, als wij er dwars doorheen hadden moeten vliegen. De wind was niet zeer sterk, en daardoor was het verschijnsel lang niet op zijn hevigst. Andere vliegers echter, die in deze streken werkelijk hevige zandstormen hebben doorgemaakt, klaagden er ernstig over.

Sedert Constantinopel hebben wij nu over een afstand van ongeveer 3500 kilometer, gelijkstaande met dien tusschen Londen en Port Said, bijna geen plantengroei gezien; die lange vluchten over eindelooze woestijnen en barre rotsen beginnen op den duur eentonig te worden en drukkend te werken, en wij verlangen er naar, de tropen met hun donkere wouden en groene rijstvelden te zien.

Even vóór Gwadar zijn wij de grens van Perzië gepasseerd en in Baluchistan gekomen, en hiermee hebben wij weer Engelsch gebied bereikt. Nu ik maanden later in Amsterdam weer rustig op mijn kamer zit, ontdek ik pas, dat wij bij Gwadar een klein gebied zijn overgevlogen, dat eigenlijk behoort bij het zelfstandige rijk Oman, aan den overkant van de zee op de Afrikaansche kust gelegen. Zoo heeft er dan op onze rijk versierde paspoorten toch nog een visum ontbroken. Gelukkig hebben wij in dat gebiedje geen noodlanding gemaakt, zoodat er geen moeilijkheden uit voortgesproten zijn. Het zou trouwens waarschijnlijk lastig zijn geweest, dat visum te krijgen, want ik betwijfel, of zijne majesteit de vorst van Oman een diplomatieken vertegenwoordiger in Nederland heeft!

Naarmate wij Karachi naderen, wordt de kuststrook weer rotsachtiger en komen de bergen dichter bij de kust. Het zijn de uitloopers van de gebergten van Baluchistan, rotsachtige, kale bergketens, die zich tot over de drieduizend meter verheffen, en op hun beurt weer aansluiten bij de nog hoogere gebergten van Afghanistan. In Indië gaat het verhaal, dat na de schepping van de aarde een groote hoeveelheid onbruikbaar materiaal overbleef. Dit werd op een hoop bijeengeveegd en hieraan zou het onherbergzame bergland van Afghanistan zijn ontstaan te danken hebben.

Eindelijk buigt de kust naar het Zuid-Oosten om, en wij bereiken het eerste begin van het groote driehoekige schiereiland van Voor-Indië. De lange vlucht over de dorre woestijnen ligt achter ons en wij blikken neer op de groote havenstad Karachi, tusschen groen en boomen gelegen bij de moerassige delta van den Indus. Zonder veel moeite vinden wij het vliegveld, waar wij om vijf uur drie en veertig plaatselijken tijd landen, slechts dertien minuten later dan wij onderweg hadden berekend. Het is een groot voordeel voor ons, dat ons toestel in de cabine gelegenheid biedt, rustig de kaarten te bestudeeren en de noodige berekeningen te maken. Hierdoor toch hebben wij steeds de noodige Zekerheid omtrent den afgelegden en den nog te vliegen afstand, de toereikendheid van den benzine-voorraad enz., zoodat wij nooit bang behoeven te zijn voor verrassingen. Vooral nu wij langzamerhand den evenaar meer zullen naderen, is het van belang, bij de lange étappe’s het uur van landing met eenige nauwkeurigheid te kunnen bepalen, want de schemering duurt hier al kort, en gelegenheid voor noodlanding is er weinig, zoodat wij bepaald vóór zonsondergang binnen moeten zijn. Macmillan, die indertijd trachtte een vlucht om de wereld te maken, heeft door deze oorzaak juist aan de Perzische kust benauwde oogenblikken doorgemaakt, en is eens zelfs door de duisternis verrast, zoodat hij tot eene noodlanding gedwongen werd.