INLEIDING.

et is algemeen bekend, dat de oorlog een zeer krachtigen stoot heeft gegeven tot de ontwikkeling van het vliegtuig. Intusschen mag de invloed van den oorlog in dezen niet overschat worden. Het vliegtuig van na den oorlog was in principe nog vrijwel hetzelfde als het toestelletje, waarmede Blériot in 1909 voor het eerst het Engelsche kanaal overstak. De oorlog echter heeft ons aanzienlijke verbeteringen gebracht in den vorm van romp en vleugels, in de toegepaste constructie-methodes en in de kracht, lichtheid en betrouwbaarheid van de motoren.

Na den oorlog waren in de verschillende rijken, die er aan hadden deelgenomen, groote hoeveelheden vliegtuigmateriaal aanwezig, waarvoor men een bestemming in vredestijd zocht, terwijl de verschillende regeeringen tevens een arbeidsveld trachtten te vinden voor de groote vliegtuigfabrieken, die tijdens den oorlog waren ontstaan. Het gevolg hiervan was, dat men overging tot het oprichten van geregelde burgerluchtlijnen, en tevens trachtte door het organiseeren van afzonderlijke vluchten over zeer lange afstanden de mogelijkheden na te gaan, welke het vliegtuig als verkeersmiddel over dergelijke trajecten bood, en de aandacht van het publiek op deze mogelijkheden te vestigen.

Afb. 8. Schiphol op den morgen van ons vertrek; rechts-boven de H-NACC.

Foto Luchtvaart Afdeeling Soesterberg.

Afb. 9. Escadrilles van Zee- en Landmacht, die ons begeleidden bij het vertrek.

Foto Luchtvaart Afdeeling Soesterberg.

Een der eerste, en tevens een van de mooiste van deze lange-afstand-vluchten is die van Ross Smith met zijn broer en 2 mécaniciens, van Engeland naar Australië, een afstand van 14000 mijl.

Ross Smith begon zijne voorbereidingen onmiddellijk na den wapenstilstand, vertrok den 12den November 1919 uit Londen met een Vickers-Vimy twee-motorig oorlogsvliegtuig en bereikte den 10den December daaraanvolgende Port Darwin in Australië. Hiermede had hij juist binnen een maand zijn doel bereikt en den prijs gewonnen, die de Australische Regeering voor de vlucht had uitgeloofd. Van Port Darwin vloog hij door naar Adelaide. Hij had hierbij met vele moeilijkheden te kampen, aangezien zijn toestel op de lange vlucht reeds veel geleden had, doch den 23sten Maart 1920 kwam hij behouden te Adelaide aan.

Een ander groot doel, dat de luchtvaart zich in 1919 stelde, was de vlucht over den Atlantischen Oceaan. Verschillende pogingen werden gedaan, vele moeilijkheden moesten worden overwonnen en de vliegers hadden met talrijke tegenslagen te kampen, doch tenslotte slaagden de Engelsche vlieger Allcock en zijn navigator Brown er in om op 14 en 15 Juni 1919 de vlucht van New Foundland naar Ierland zonder tusschenlanding in 16 uren 27 minuten, niettegenstaande het zeer slechte weer, op schitterende wijze te volbrengen.

In 1920 trachtte de Italiaansche Regeering een vlucht te organiseeren van Rome naar Tokio. Er werd zeer veel geld aan deze onderneming besteed, verschillende deelnemers vertrokken uit Rome, waarvan er twee werden neergeschoten door Arabieren in Mesopotamië en alleen de luitenants Masiero en Ferrarin slaagden er in, de geheele vlucht te volbrengen in 3½ maand tijds.

Van Engelsche zijde werd een vlucht van Londen naar Kaapstad georganiseerd onder leiding van den vlieger Van Ryneveld. 4 Februari 1920 werd uit Londen gestart, en na veel tegenspoed, waarbij het toestel twee maal werd vernield en door een ander moest worden vervangen, kwam Van Ryneveld 20 Maart 1920 te Kaapstad aan.

De Portugeezen Coutinho en Cabral vertrokken den 30sten Maart 1922 uit Lissabon en kwamen den 17den Juni te Rio de Janeiro aan, na een schitterende vlucht over het zuidelijk gedeelte van den Atlantischen Oceaan, waarbij vooral de juiste luchtnavigatie valt te vermelden.

In 1922 trachtten Blake, Macmillan en Malins een vlucht om de wereld te maken. Zij startten van Londen naar het Oosten; ofschoon zij in het begin met veel moeilijkheden en tegenslagen te kampen hadden, slaagden zij erin met hun eerste toestel, een de Havilland 9, tot Calcutta te komen. Hier bleef Blake wegens ziekte achter, en Macmillan en Malins gingen verder met een watervliegtuig. Waarschijnlijk doordat dit toestel eenigszins haastig was gemonteerd, kregen zij motorpech boven de Golf van Bengalen; zij moesten dalen, het toestel sloeg over den kop, en de beide inzittenden moesten op de drijvers van het vliegtuig drie dagen en twee nachten blijven ronddobberen onder groote ontberingen, voordat zij—juist bij tijds—werden gered.

Waren gedurende de eerste jaren na den oorlog de groote intercontinentale vluchten min of meer sporadisch, in het jaar 1924 en het begin van 1925 volgden zij elkander in sneller tempo op.

In de eerste plaats verdienen vermelding de verschillende pogingen, gedurende dat jaar ondernomen, om een vlucht rond de wereld te maken. Van Engelsche zijde trachtte MacLaren deze vlucht te volbrengen; hij startte den 25sten Maart van Southampton oostwaarts. Bij Akyab in Achter-Indië, waar ook de F VII naderhand landde, vernielde hij zijn Vickers-vliegboot; een nieuw toestel werd hem gezonden, doch in het Noorden van Japan had hij met veel slecht weer en andere tegenspoeden te kampen, en de poging moest definitief worden opgegeven, niettegenstaande de groote vasthoudendheid en sportiviteit van de bemanning.

Meer succes had de Amerikaansche regeering, die een vlucht om de wereld organiseerde in tegengestelde richting, van Oost naar West. Den 17den Maart 1924 startten vier vliegtuigen met samen acht man bemanning uit Santa Monica bij Los Angelos. Vandaar ging het langs Alaska, waar het toestel van den leider, Major Martin, verloren ging. De drie andere toestellen vlogen langs de Aleoeten, de eilanden, die in het Noorden van de Stille Zuidzee Alaska met Azië verbinden, en zoo bereikten zij Japan. Vandaar gingen zij langs China naar Achter-Indië. Door Azië en Europa volgden zij verder ongeveer dezelfde route als de F VII. Den Atlantischen Oceaan staken de vliegers in het Noorden over, via Groenland en IJsland. Ook op dit traject hadden zij met veel slecht weer te kampen, en wederom ging een toestel verloren. De twee overgebleven vliegtuigen slaagden erin Noord-Amerika veilig weer te bereiken. Zij volbrachten de vlucht rondom de Aarde in 175 dagen, waaronder 59 vliegdagen waren. Zoowel de toestellen als de bemanning hebben zich op dezen zwaren tocht schitterend gehouden.

Niet minder merkwaardig dan de Amerikaansche wereldvlucht was de vlucht van Parijs naar Tokio door Pelletier Doisy. Weliswaar ging deze vlucht over een korter traject, doch wat de bemanning, bestaande uit slechts één vlieger en één mécano heeft gepresteerd, grenst aan het ongelooflijke. Den 24sten April startte Doisy uit Parijs, en reeds zeven en twintig dagen later, den 20sten Mei, kwam hij te Shangai aan; den afstand van 13440 kilometer had hij in 90 uur 55 minuten vliegen afgelegd. Gedurende de eerste étappe, Parijs–Bucarest, zat Doisy 10 uur 45 minuten aan één stuk aan het stuurwiel, terwijl de laatste étappe Canton–Shangai 9 uur 10 minuten duurde. Helaas werd te Shangai het toestel vernield ten gevolge van den gebrekkigen toestand van het landingsterrein. Doisy kreeg echter een ander toestel en bereikte den 9den Juni Tokio.

Van Amsterdam uit werd door den Argentijnschen vlieger Pedro Zanni een poging gedaan, oostwaarts de wereld om te vliegen. Zanni startte 26 Juli, doch moest na veel tegenspoed zijn vlucht opgeven, nog vóór hij den Stillen Oceaan had overgestoken.

Een tweetal Portugeesche vliegers trachtten de Portugeesche kolonie Macao in Zuid-China van Lissabon uit te bereiken. Zoowel de organisatie van deze vlucht als het gebruikte materiaal beloofden niet veel goeds. Den 2den April 1924 startten de Portugeezen uit Lissabon. Den 7den Mei vernielden zij hun toestel bij eene noodlanding bij Pipar in Voor-Indië. De vlucht werd met een ander toestel voortgezet, en den 20sten Juni landden zij in de buurt van Macao op een Chineesch kerkhof, daar zij het vliegveld niet konden vinden. Wie wel eens in Indië of elders een dergelijk kerkhof heeft gezien, zal er zich niet over verwonderen, dat het vliegtuig opnieuw werd vernield. Dit neemt niet weg, dat deze vlucht over 15000 kilometer een merkwaardige prestatie moet worden genoemd.

Wij besluiten de opsomming van de groote vluchten, die het jaar 1924 opleverde, met de vermelding van twee merkwaardige rondvluchten om het Australische vasteland. De eerste werd gemaakt van 6 April tot 19 Mei met een watervliegtuig door den Australischen vlieger Mac Intyre. De tweede werd volbracht door den kapitein Jones met een landvliegtuig, tusschen 7 en 29 Augustus. De afstand, door de beide vliegtuigen zonder eenigen belangrijken tegenslag op vlotte wijze afgelegd, bedroeg ruim 13000 kilometer.

De reeks lange vluchten van 1924 werd voortgezet in de eerste helft van 1925. Wij vermelden de fraaie vlucht van de drie Belgen Thieffry, Roger en De Bruycker van Brussel naar Kinschassa in den Belgischen Congo, de vlucht van Arrachard en Le Maître van Parijs naar het Fransche gebied in Noord-West Afrika en terug, waarbij buitengewoon lange étappe’s werden gemaakt, en last not least de schitterende vlucht van den Engelschen vlieger Alan Cobham van Londen naar Rangoon en terug. Deze vlucht was georganiseerd om aan Air-Vice-Marshal Sir Sefton Brancker, Controller of Civil Aviation, die als passagier mede vloog, gelegenheid te geven, de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Engeland en Britsch-Indië te bestudeeren.

Ten slotte willen wij er nog even de aandacht op vestigen, dat er plannen bestaan voor vluchten tusschen Frankrijk en Japan, via Siberië. Deze plannen ontleenen hun belangrijkheid vooral hier aan, dat zij het uitzicht openen op een nieuwen, Noordelijken luchtweg naar het verre Oosten, die wellicht in de toekomst een concurrent zal worden van den tot nu toe gevolgden weg via Voor- en Achter-Indië. Japanners en Franschen zullen echter bij deze pogingen veel politieke moeilijkheden te wachten hebben, doch ook van andere zijde vestigt men de aandacht op dezen luchtweg. Reeds zijn drie in Rusland gebouwde Junkers-vliegtuigen van Moskou naar Peking gevlogen onder Russische vlag, en er schijnen plannen te bestaan voor een luchtlijn Londen–Berlijn–Koningsbergen–Moskou–Oerga–Peking.

Uit bovenstaande opsomming moge blijken, dat in de periode na den oorlog de lange-afstand-vluchten elkander in steeds sneller tempo en met stijgend succes hebben opgevolgd. Het economisch herstel, de betere internationale verhoudingen en de neiging van verschillende mogendheden om de banden met hunne koloniën nauwer aan te halen mogen hiertoe hebben medegewerkt, doch de hoofdoorzaak moet worden gezocht in de ontwikkeling van het geregelde burgerluchtverkeer en de verbetering van de vliegtuigen. In beide heeft Nederland een eervolle rol gespeeld.

Toen al spoedig na den oorlog vooral in Engeland en Frankrijk de organisatie van het burgerluchtverkeer werd aangevat en door de regeeringen krachtig ondersteund, gevoelde men in Nederland de noodzakelijkheid, dat ons land met zijn centrale geografische ligging en zijn groote handels- en verkeersbelangen een aandeel zou nemen aan de tot stand koming van het nieuwe verkeersmiddel. Het gevolg was, dat den 7den October 1919 de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën werd gesticht. Deze Maatschappij onderscheidde zich van vele dergelijke maatschappijen in het buitenland principieel hierdoor, dat zij niet in het leven werd geroepen door eene vliegtuigenfabriek, die ook na den oorlog een afzetgebied voor haar product zocht, doch dat zij werd gesticht op aandrang- en met hulp van vooraanstaande handels- en verkeerslichamen. Aangezien niet mocht worden verwacht, dat de maatschappij gedurende de eerste jaren financieel op eigen beenen zou kunnen staan, werd zij van regeeringswege gesteund. De toename van het luchtverkeer, de bouw van meer economische vliegtuigen en de betere exploitatie, die de ervaring langzamerhand leerde, wettigen echter de hoop, dat eerlang de inkomsten de onkosten zullen dekken.

De Maatschappij begon haar luchtlijnen zonder Regeeringssteun, doch na eenigen tijd stond de Regeering een subsidie toe, tot een maximum van ⅔ van het verlies. De Maatschappij moest ⅓ zelf dragen. Door deze regeling verkreeg de Regeering den waarborg, dat alles zou worden gedaan, om de exploitatie zoo economisch mogelijk te maken, en het verlies tot een minimum te beperken; verder oefent het Departement van Waterstaat voortdurend contrôle uit, niet alleen over het commercieele beheer der onderneming, doch ook over personeel en materieel, waardoor de grootst mogelijke veiligheid voor de passagiers wordt verzekerd. Inderdaad is de ongevallenstatistiek der K. L. M. gedurende de vijf jaren van haar bestaan buitengewoon gunstig geweest. Na deze eerste subsidie-overeenkomst is een nieuwe regeling getroffen, welke voor vier jaar is gesloten en einde 1926 eindigt. Gedurende deze vier jaar verstrekt de Regeering aan de Maatschappij voorschotten tot een gezamenlijk bedrag van ƒ 1.400.000, welk bedrag de K. L. M. zal moeten terugbetalen zoodra haar bedrijf winstgevend is geworden.

Gedurende den zomer van 1920 onderhield de K. L. M. een proefdienst op Londen met Engelsch materieel en vliegers. In het najaar kwam hier een proefdienst op Hamburg–Kopenhagen bij; de laatste bleek in tegenstelling met de eerste geen levensvatbaarheid te bezitten in dien tijd van valuta-moeilijkheden.

Nadat eind October 1920 de proefdienst was gesloten begon de Maatschappij half April 1921 met een éénmaaldaagschen dienst op Londen en een dergelijken dienst op Hamburg, terwijl begin Mei (in samenwerking met eene buitenlandsche maatschappij) een éénmaaldaagsche dienst op Parijs werd geopend, die reeds veertien dagen later tot een tweemaaldaagsche werd uitgebreid. Gedurende dit jaar begon de Maatschappij met Nederlandsche toestellen en ten deele met Nederlandsche vliegers te werken.

Afb. 10. Even vóór de Duitsche grens.

Foto Luchtvaart Afdeeling Soesterberg.

Afb. 11. Vliegveld Kbely bij Praag.

De dienst op Hamburg werd om bovengenoemde reden in October gestaakt, en de dienst op Londen werd in den daaropvolgenden winter van 1921 op 1922 met het oog op het weer stopgezet.

In den zomer van 1922 werd een tweemaaldaagsche dienst op Londen onderhouden (ten deele samen met een Engelsche Maatschappij), terwijl de Parijsche dienst door bleef gaan en veel levensvatbaarheid toonde. In den winter van 1922 op 1923 bleef de dienst op Londen voor het eerst doorloopen. De weersgesteldheid bleek geen overwegend bezwaar hiertegen te vormen.

Het jaar 1923 onderscheidde zich hierdoor, dat de K. L. M. na het overwinnen van vele politieke bezwaren er in slaagde, een eigen doorgaande lijn naar Parijs te openen.

In 1924 werd een lijn Rotterdam–Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen geopend. Deze lijn gaf eene aanzienlijke tijdsbesparing, aangezien de vliegtuigen over de heele reis 7½ uur doen, terwijl de trein er ruim een etmaal voor noodig heeft. De tarieven van de luchtlijn werden ongeveer gelijk gesteld aan die van de spoor, en de lijn bleek van het begin af aan een groot succes.

Fig. 1. Luchtverkeer van- en via Nederland in 1925.

De Maatschappij treedt voorts als agente op voor buitenlandsche verkeersmaatschappijen, voert pleiziervluchten uit in Nederland, en heeft een zeer bloeiende afdeeling voor luchtfotografie.

Gelijken tred met de ontwikkeling van de burgerluchtvaart in Nederland hield de ontwikkeling van het verkeersvliegtuig. De K. L. M. ving haar diensten aan met Engelsche oorlogsvliegtuigen, die met een motor van 240 P.K. slechts twee passagiers konden vervoeren. Het waren open toestellen, waarin de passagiers ten volle waren blootgesteld aan weer en wind en aan oliespatten en geraas van den motor. De N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) begon zich echter al spoedig toe te leggen op speciale verkeersvliegtuigen. De eischen, aan dergelijke vliegtuigen te stellen, verschillen namelijk principieel van die, waaraan een militair vliegtuig moet voldoen. Voor een oorlogsvliegtuig gelden als hoofdeischen snelheid, stijgvermogen en wendbaarheid. Voor een verkeersvliegtuig treden de eischen: comfort voor de passagiers en vooral zuinigheid in het gebruik meer op den voorgrond. Om aan laatstgenoemde eischen tegemoet te komen bracht Fokker een serie verkeersvliegtuigen aan de markt, onder de serieletter F. Het eerste van deze toestellen was de F II. Dit vliegtuig beteekende reeds een aanzienlijke verbetering, vergeleken met de oude militaire toestellen, aangezien hierbij een comfortabel cabine was aangebracht, voorzien van een deur, groote ramen en gemakkelijke stoelen, terwijl het toestel naar verhouding zuinig in het gebruik was, doordat met denzelfden motor van 240 P.K. niet meer twee, doch vier passagiers in de cabine konden worden vervoerd, terwijl desnoods een vijfde buiten, naast den vlieger, kon plaats nemen.

Op de F II volgde de F III, een toestel, dat veel leek op het vorige, doch een ruimer cabine bezat, zoodat alle vijf passagiers thans binnen konden zitten. De beide hier beschreven types werden en worden nog steeds op groote schaal bij de K. L. M. gebruikt.

De toename van het passagiersvervoer deed langzamerhand de vraag ontstaan naar een grooter toestel, plaats biedende aan zes à acht passagiers.

Daarom bracht Fokker in het najaar van 1922 een nieuw vliegtuig aan de markt, de F V, voorzien van een Rolls Royce motor van 360 P.K. en ruimte biedende voor acht passagiers en twee man bemanning. Toen dit vliegtuig in December van dat jaar zijn proefvluchten maakte, merkte de Heer Fokker op, dat het wellicht geschikt zou zijn voor eene toekomstige luchtverbinding met Indië. Deze opmerking van den Heer Fokker gaf schrijver aanleiding, aan den directeur der K. L. M. voor te stellen, het oude plan van een vliegtocht naar Indië met het nieuwe vliegtuig te trachten ten uitvoer te brengen.

Het plan voor de vlucht Amsterdam–Batavia was inderdaad wel oud. Reeds in 1919, toen allerwege vluchten over lange afstanden werden beraamd, werd het plan geopperd, en in October van dat jaar loofde het Indische Gouvernement een prijs van 10.000 gulden uit voor den eersten Nederlandschen vlieger, die er in zou slagen, Java van Nederland uit te bereiken. Hierbij werden twee eischen gesteld: de vlucht moest vóór 1 September 1920 volbracht worden, en mocht niet langer dan 14 dagen duren.

De uitgeloofde som was gering, en de gestelde tijd van 14 dagen maakte het practisch onmogelijk, den prijs op deze voorwaarden te winnen.

Op initiatief van het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië werd echter van particuliere zijde de regeeringsprijs uitgebreid tot een fonds van 50.000 gulden, terwijl de Regeering van haar kant den maximum-vliegtijd tot een maand verlengde. Naderhand voegde de Nederlandsche Regeering 18.000 gulden aan de premie toe.

De belangstelling voor het plan was groot in kringen van militaire- en marine-vliegers, zoowel in Nederland als in Indië. De vlieger-luitenants Land en Stom werkten aan een plan, dat helaas moest worden opgegeven door den dood van eerstgenoemde. De luitenant Koppen hoopte te gaan met een Duitsch „Albatros” vliegtuig, en terzelfder tijd bereidden de luitenant-ter-zee Backer en de luitenant-vlieger Van Wulfften Palthe den tocht voor met een tweemotorige, Engelsche Vickers vliegboot, terwijl ook de luitenants Versteegh en Steup, en de luitenants-ter-zee Nieuwenhuis en Doorman met plannen rondliepen. Helaas ontstonden over het Duitsche toestel van luitenant Koppen moeilijkheden met de Engelsche regeering, die tenslotte de Nederlandsche regeering noopten, de zaak voorloopig geheel stop te zetten. Deze gang van zaken viel vooral te betreuren, omdat de vliegers Backer en Van Wulfften Palthe met hunne voorbereidingen reeds zoover gevorderd waren, dat zij binnen weinige dagen hoopten te vertrekken. Hun plan zat degelijk in elkander, en gezien het goede personeel en materieel gaf men ze in vliegerskringen een redelijke kans van slagen.

De Indische regeering verlengde den geldigheidsduur van de premie tot 1 Augustus 1921. De namen van de vliegers Leendertz en De Ruyter werden nog genoemd, doch tenslotte hoorde men langen tijd niets meer van het plan.

Eerst in April 1921 werd de zaak opnieuw te berde gebracht door den luitenant-ter-zee Goedhart en den officier-machinist Takens, die samen de vlucht wilden maken op een Van Berkel eendekker van de Marine. De namen van de ontwerpers waarborgden een degelijke voorbereiding van het plan, doch het stuitte ook ditmaal weer af, eensdeels op financiëele moeilijkheden en anderdeels op het verbod van de Engelsche regeering om over Mesopotamië te vliegen, in verband met de politieke bezwaren aldaar.

Eerst in het einde van 1922 kwam het plan, zooals boven werd gezegd, weer eens ter sprake, met het gevolg, dat in het begin van 1923 het „Comité Vliegtocht Nederland-Indië” werd opgericht. De oud-Opperbevelhebber van Land en Zeemacht, Generaal b.d. C. J. Snijders, aanvaardde het voorzitterschap, terwijl voorts in het comité zitting namen Dr. C. J. K. van Aalst, President der Ned. Handelmaatschappij, de Heer H. Cremer, Directeur der Deli-Maatschappij, Sir Henry Deterding, Directeur-Generaal der Kon. Ned. Petroleum Maatschappij, de Heer A. H. G. Fokker, Directeur der N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, de Heer J. H. Hummel, Directeur der Kon. Pakketvaart Maatschappij, Jhr. H. Loudon, toenmaals voorzitter der Kon. Ned. Vereeniging voor Luchtvaart, de Heer A. Plesman, Directeur der Kon. Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën, de Heer W. Ruys, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd, de Heer P. E. Tegelberg, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Nederland, en de schrijver. Naderhand kwamen hier nog bij de Heer E. Fuld, lid van het Hoofdbestuur der Kon. Ned. Ver. voor Luchtvaart en de Heer E. Heldring, President van de Kamer van Koophandel te Amsterdam. De laatste werd in de vergaderingen vertegenwoordigd door den Heer J. Bol, Voorzitter van de Commissie voor Luchtvaart van genoemde Kamer.

Een uitvoerend comité werd gevormd, bestaande uit Generaal Snijders, den Heer Plesman en schrijver, terwijl Dr. W. L. Groeneveld Meyer als secretaris van beide comité’s optrad.