DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT

et Comité Vliegtocht Nederland-Indië stond voor een moeilijke taak.

In de eerste plaats moest het benoodigde geld bijeengebracht worden. De termijnen, gesteld voor de prijzen. welke indertijd door het Indische Gouvernement en door de Nederlandsche regeering waren uitgeloofd. waren reeds lang verstreken. Het Comité wendde zich tot de beide Regeeringen om opnieuw financiëelen steun te vragen. Zoowel het Indische Gouvernement als het Nederlandsche Ministerie van Waterstaat stonden zeer sympathiek tegenover de zaak. Tengevolge van de in dien tijd zeer streng doorgevoerde bezuiniging moesten echter beide zich onthouden van het geven van rechtstreekschen geldelijken steun. In Indië werden echter van Gouvernementswege vliegvelden gereed gemaakt en verdere maatregelen getroffen die voor het voleindigen van den tocht noodig waren, zooals het beschikbaar stellen van schepen en vliegtuigen voor escorte, enz. Het geld moest dus geheel uit particuliere bronnen worden geput en dit slaagde niet zonder veel inspanning van het Uitvoerend Comité en door de medewerking van scheepvaartmaatschappijen en andere groote lichamen op het gebied van handel, bankwezen, cultures enz. en particulieren, terwijl ook de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek „Fokker” en de pers medewerkten.

De tweede moeilijkheid was de keuze van het toestel. Hierbij stonden twee eischen op den voorgrond: in de eerste plaats moest een Nederlandsch toestel worden gebruikt en in de tweede plaats wenschte men den tocht bij voorkeur met een burgervliegtuig te ondernemen, aangezien immers het doel was, propaganda te maken voor- en studie van burger-luchtverkeer in—en naar Indië.

Afb. 12. Noodlanding bij Philippopel.

Afb. 13. Het beschadigde landingsgestel.

Vroegere plannen voor een vlucht van Holland naar de Oost waren wel ontworpen voor een watervliegtuig. Hiertegen bestaan echter verschillende bezwaren. De kortste weg naar Indië voert over land en wanneer men niet de risico wil nemen om met een watervliegtuig, dat uiteraard niet op het land kan neerstrijken, groote trajecten over land af te leggen, dan is men genoodzaakt aanzienlijke omwegen te maken. Zoo kan men het Oostelijk bekken van de Middellandsche Zee alleen over water bereiken wanneer men een grooten omweg door het Westen maakt. Van de Middellandsche Zee kan men Voor-Indië weder niet bereiken zonder òf gedeeltelijk over land te gaan, n.l. over Syrië, van de Golf van Alexandretta naar den Euphraat, òf wel men moet de route van de schepen volgen door de Roode Zee en maakt dan weer een grooten omweg, terwijl bovendien het Zuiden van Arabië (Hadramut) door den aard van zijne bevolking weinig geschikte pleisterplaatsen oplevert. Voorts vormt het ver naar het Zuiden uitstekende schiereiland van Voor-Indië weder een hindernis voor watervliegtuigen, aangezien men òf geheel de kust moet volgen òf wel dwars moet oversteken van Ceylon naar Sumatra, een traject, dat wel wat groot is om het vooralsnog veilig met een watervliegtuig af te leggen. Leidt zoodoende het gebruik van een watervliegtuig onvermijdelijk tot het maken van omwegen, een ander bezwaar is nog dat het drijvend lichaam een watervliegtuig zwaarder maakt dan een landvliegtuig, zoodat het minder last kan vervoeren. Voor onze vlucht was dit een overwegend bezwaar, aangezien wij veel reservedeelen en voor de lange étappe’s een groot gewicht aan benzine moesten kunnen medenemen. Wanneer men nu verder in aanmerking neemt, dat het bootlichaam of de drijvers van een watervliegtuig gemakkelijk beschadigd worden en dat verder de Nederlandsche Industrie geen geschikte watervliegtuigen voor burger-luchtverkeer opleverde, dan zal men begrijpen, dat het gebruik van een landvliegtuig steeds in ons voornemen heeft gelegen. Dit wil niet zeggen, dat voor een geregelde luchtverbinding tusschen Europa en Indië in de toekomst uitsluitend landvliegtuigen zouden moeten worden gebruikt. Op het eerste gezicht lijkt een z.g. „amphibie” vliegtuig het ideaal, d.w.z. een vliegtuig, dat zoowel te land als te water kan worden gebruikt. Een amphibie echter loopt niet zoo goed als een zoogdier en zwemt niet zoo goed als een visch en zoo is het ook met zijn naamgenoot in de luchtvaart; deze voldoet aan beide eischen minder goed dan speciale water- of landvliegtuigen, is bovendien zwaar en daardoor oneconomisch en zou dus voor de luchtverbinding met de Oost niet in aanmerking komen. De oplossing zou in deze richting moeten worden gezocht, dat men de route in verschillende étappe’s verdeelt en voor sommige water-, voor andere landvliegtuigen bezigt.

Zooals in de inleiding reeds werd opgemerkt, waren wij eerst van plan, de vlucht te ondernemen met de F V, het nieuwe verkeersvliegtuig, dat Fokker in het najaar van 1922 voltooide. Dit toestel was bestemd voor het vervoer van 6 à 8 passagiers en 2 vliegers. Het was een groote tweedekker met twee dikke vleugels en voorzien van een Rolls-Royce motor van 360 P.K. Toen dit toestel zijn proefvluchten maakte, bleek het echter niet geheel te voldoen aan de verwachtingen, die men er aan had gesteld, zoodat het voor onze vlucht niet in aanmerking zou kunnen komen. Dit was een groote tegenslag voor het comité. Wel gaf Fokker terstond het voornemen te kennen, een nieuw verkeersvliegtuig te bouwen, verbeterd aan de hand van de ervaringen, opgedaan met de F V, maar dit zou niet gereed en voldoende beproefd kunnen zijn op den eersten April 1924, den datum, oorspronkelijk vastgesteld voor het vertrek.

Waar over de Indië-vlucht nu zoo langzamerhand al vijf jaar was gepraat, voelde men voor verder uitstel weinig en het voorstel werd gedaan, te gaan met een militair vliegtuig n.l. een gewijzigde C IV, een zoogenaamden verkenner van de Fokkerfabriek. Dit toestel had één voordeel, namelijk zijn groote snelheid. Hier tegenover stond het nadeel, dat er minder ruimte in was. Wij waren aanvankelijk voornemens, het verkeersvliegtuig te bemannen met twee vliegers en één mécanicien. De twee vliegers zouden elkander zoodoende kunnen aflossen en de geheele bemanning zou in het ruime verkeersvliegtuig een comfortabel verblijf hebben gevonden, waardoor de vermoeienis, en indirect de risico, zou worden beperkt. In een militair vliegtuig zou dit moeilijk of niet mogelijk zijn geweest, zoodat de bemanning tot twee man had moeten worden beperkt, terwijl ook de grootere reservedeelen, zooals een wielband en een schroef daarin minder gemakkelijk konden worden geladen. Hoofdbezwaar tegen een militair vliegtuig was echter, dat er op deze wijze veel minder propaganda van de vlucht zou uitgaan voor het burger-luchtverkeer.

Daarom werd, zij het ook noode, besloten den tocht uit te stellen tot den eersten October 1924. Men verwachtte, dat op dien datum het nieuwe verkeersvliegtuig zou zijn voltooid en voldoende beproefd.

Dit nieuwe vliegtuig nu, de Fokker F VII, dat in een afzonderlijk hoofdstuk nader zal worden beschreven, kwam in het voorjaar van 1924 gereed en werd door de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij in dienst gesteld op de lijn Amsterdam–Londen. Het vloog gedurende den zomer ongeveer 120 uren op die lijn en werd daarbij geregeld bestuurd door den eersten-luitenant-vlieger van de militaire Luchtvaart-Afdeeling Van Weerden Poelman, die hiertoe verlof had gekregen van den Minister van Oorlog, en schrijver, de beide vliegers, die voor de vlucht waren bestemd. Wij hadden daardoor ruimschoots gelegenheid het toestel te leeren kennen. Als mécanicien zou P. A. van den Broeke, van de Kon. Luchtvaart Mij., de vlucht meemaken. Gedurende de voorbereiding werkte hij geruimen tijd aan den motor van de H-NACC, en kreeg hij ruimschoots gelegenheid, zich geheel in zijn taak in te werken.

Het vliegtuig bleek gedurende dezen proeftijd aan alle redelijke eischen zeer goed te voldoen, zoodat wij in dit opzicht de toekomst hoopvol tegemoet konden zien.

Afb. 14. Philippopel.

Afb. 15. Oud straatje te Philippopel.

De voorziening in de noodige benzine- en olie voorraden werd door het comité zorgvuldig voorbereid. De tanks van ons toestel konden niet minder dan 1050 Liter benzine bevatten, en teneinde zeker te zijn dat wij op alle landingsplaatsen een voldoende hoeveelheid bedrijfsstoffen van goede hoedanigheid zouden aantreffen, werden deze vooraf overal gedeponeerd. Dit was niet altijd gemakkelijk, in verband met de afgelegenheid van verschillende pleisterplaatsen; maar het was bepaald noodzakelijk, omdat wij dikwijls zijn geland op plaatsen, waar geen behoorlijk uitgerust vliegveld met de noodige voorraden aanwezig was, en wij hebben van dezen maatregel dan ook zeer veel pleizier gehad. Een en ander werd op uitstekende wijze geregeld door de Asiatic Petroleum Company en de Firma Wakefield.

Verder werden op sommige plaatsen langs de route schroeven en banden gedeponeerd. Wij hadden namelijk vernomen, dat de schroef zeer veel te lijden zou hebben van het tropische klimaat, en dat vooral in Perzië op de vliegvelden de zoogenaamde kameel-doorn groeit, die licht banden-pech kan veroorzaken. De kameel-doorns waren echter blijkbaar door de kameelen opgegeten, want wij hebben er geen last van gehad, en ook heeft de schroef geen nadeelige gevolgen ondervonden van hitte of vocht, zoodat de oorspronkelijke schroef en banden nog menige vlucht zullen kunnen meemaken.

De politieke voorbereiding van den tocht baarde ons wel eenige zorgen. Een vroeger plan was al eens afgestuit op het verbod van de Engelsche Regeering om over Mesopotamië te vliegen, en wij waren zeer bevreesd, dat ook thans weer dergelijke zwarigheden zouden verrijzen. Aan alle regeeringen van de bij de vlucht betrokken landen werd door tusschenkomst van het Departement van Buitenlandsche Zaken toestemming gevraagd om over hun gebied te mogen vliegen en werd medewerking verzocht bij de landingen. Langzaam kwamen de verschillende toestemmende antwoorden binnen en groot was onze vreugde, toen het bericht ons bereikte dat de „High-Commissioner” van Irac (Mesopotamië) er geen bezwaar tegen had, dat wij het onder zijn bestuur staand gebied kruisten. Onze Consul Generaal, de Heer Staal deed een beroep op de hulp van de Royal Air Force in Engelsch Indië, waaraan op de meest vlotte wijze door de Britsch-Indische autoriteiten gevolg werd gegeven.

Allerlei andere zorgen hielden het comité gedurende den tijd van voorbereiding bezig. Onze paspoorten werden met behulp van het Departement van Buitenlandsche Zaken voorzien van een rijke verzameling exotische visa. Reisbenoodigdheden en voorraden moesten worden gekocht; kortom, allerlei beslommeringen maakten, dat de lange tijd van voorbereiding ons tenslotte toch nog kort viel. Een moeilijkheid was de voorziening in de noodige contanten onderweg. Het was natuurlijk niet doenlijk het noodige geld voor den langen tocht over zooveel verschillende landen mede te nemen. Ook het gebruik van een credietbrief was bezwaarlijk, daar wij bij de landingen dikwijls eerst na het sluitingsuur van de banken in de stad kwamen en den volgenden morgen bij zonsopgang weer moesten vertrekken. Ten slotte werd de zaak door tusschenkomst van de Ned. Handel Mij. zoo fraai geregeld, dat wij bij de landing op afgelegen vliegvelden menigmaal plotseling iemand zagen opduiken, die ons het geld, dat wij noodig hadden, even welwillend aanbood, alsof het een sigaretje was.

Veel hoofdbreken kostte ons de kwestie van de particuliere bagage van de bemanning. Om het toestel niet zwaarder te belasten dan strikt noodzakelijk was, hadden wij besloten niet meer dan 15 Kilogram per hoofd mee te nemen. Voor een tocht per vliegtuig, die bijna een maand zou duren en door allerlei verschillende klimaten zou voeren, zou men willen meenemen dikke vliegkleeding, dunne vliegkleeding, dikke pakken, dunne pakken, warm ondergoed, koel ondergoed, avondkleeding enz. enz. Wanneer men echter van het gewicht van 15 Kilogram er vier aftrekt voor een lichte reistasch, dan blijft er voor al de genoemde nuttige en noodige zaken maar heel weinig over. Wij zijn dan ook ten slotte op reis getogen met één dik colbertje, een dun dito en een klein beetje ondergoed. Op reis werd zoo nu en dan iets misbaars achtergelaten en iets onmisbaars bij gekocht.

Wat vuurwapenen betreft, besloten wij niet al te veel mee te nemen. Met het oog op een mogelijke noodlanding was het wel wenschelijk, tegenover onwelwillende bevolking gewapend te zijn, terwijl in de bosschen van Achter-Indië een goed geweer diensten kan bewijzen voor de jacht en voor verdediging tegen wilde dieren. Het laatste werd ons dan ook sterk aangeraden; doch als men op een dergelijke vlucht alles meeneemt, wat goedbedoelende vrienden aanbevelen, kan men beter met een verhuiswagen gaan dan met een vliegtuig. Wanneer men bovendien bij een gedwongen landing ergens in de wouden van Burma of Sumatra veilig wil zijn, heeft men behalve jachtgeweren zooveel andere uitrustingstukken noodig, dat men er niet aan behoeft te denken, dit alles mee te nemen. Wij besloten derhalve op ons goed gesternte te vertrouwen en staken alleen ieder een flink repeteerpistool en een doosje dum-dum kogels bij ons. Voor het geven van seinen hadden wij het gebruikelijke lichtkogel-pistool aan boord.

Moderne verkeersvliegtuigen worden meestal met een installatie voor draadlooze telegrafie uitgerust, en ook onze F VII was, toen hij gedurende den Zomer van 1924 op de lijn Amsterdam–Londen vloog, van zulk een inrichting voorzien. De veiligheid van het luchtverkeer toch kan door de draadlooze belangrijk worden verhoogd. In de eerste plaats kan de vlieger hiermede onderweg voortdurend inlichtingen vragen omtrent het weer op zijn verdere route. In de tweede plaats kan hij bij het vliegen over zee, in geval van motorstoring, het S.O.S.-sein uitzenden en de plaats aangeven, waar hij zich bevindt, waardoor vluggere hulp mogelijk wordt en de kans op redding wordt vergroot. Wanneer een vliegtuig het Engelsch Kanaal tusschen Calais en Dover oversteekt, meldt de vlieger zich draadloos aan Londen. De vliegduur tusschen beide genoemde plaatsen bedraagt ongeveer 20 minuten, en wanneer de tweede melding niet na omstreeks dien tijd komt, roept Londen zelf het vliegtuig op. Mocht het vliegtuig geen antwoord geven, dan waarschuwt Londen de kuststations, en kan terstond worden onderzocht, of er wellicht een ongeluk is gebeurd; zoodoende kan de draadlooze spoedige en afdoende hulp in de hand werken. In Londen, Rotterdam en Pulham (Engeland) zijn voorts draadlooze richtingzoekers geplaatst, dat wil zeggen ontvangstations, die zoo zijn ingericht, dat zij tot op één à twee graden nauwkeurig de richting van een vliegtuig, dat draadlooze seinen uitzendt, kunnen bepalen. Wanneer een vlieger zich nu bij voorbeeld boven het Kanaal in slecht weer bevindt en zich niet voldoende oriënteeren kan, vraagt hij eenvoudig aan Londen „Give me my position, please.” Deze vraag wordt door de wachthebbende marconisten in Londen en Pulham opgevangen; beiden bepalen de richting van het vliegtuig ten opzichte van hun station, en Pulham meldt de aldaar gevonden richting draadloos naar Londen. In Londen heeft men een kaart, waarop twee touwtjes bevestigd zijn op de punten, die de ligging van Londen en Pulham aangeven. De twee touwtjes worden gespannen in de gevonden richtingen en het kruispunt geeft de plaats van het toestel aan. Londen bericht deze dan draadloos aan den vlieger, bij voorbeeld „Hallo, H-NACC, your position is ten miles East of Dover.” In Rotterdam bestaat op het vliegveld Waalhaven een dergelijke inrichting. De marconisten zijn op dit werk dermate afgericht, dat het antwoord in den regel ongeveer anderhalve minuut na de vraag komt. Vooral wanneer in de toekomst de toenemende betrouwbaarheid van de motoren en vliegtuigen het vliegen bij nacht, bij zeer slecht weer en over lange zeetrajecten mogelijk zal maken, belooft deze draadlooze navigatie meer en meer van belang te worden.

Hoezeer uit het bovenstaande moge blijken, welk nut de draadlooze voor het luchtverkeer heeft, dit nut kan alleen tot zijn recht komen, wanneer de installatie aan boord van het vliegtuig kan samenwerken met een voldoend aantal stations op den grond, en aangezien deze op den luchtweg naar Indië ten deele ontbreken, ten deele op zoo groote onderlinge afstanden liggen, dat de betrekkelijk zwakke vliegtuig-installatie die niet kan overbruggen, besloten wij de draadlooze thuis te laten. Wij bespaarden hiermede een vrij aanzienlijk gewicht: want een volledige uitrusting weegt ruim 50 Kilogram, waar nog ongeveer 20 Kilogram bij komt, wanneer men de zaak zóó wil inrichten, dat ook berichten kunnen worden uitgezonden, wanneer het vliegtuig na een noodlanding reeds op den grond staat. Dit alles neemt niet weg, dat bij een geregeld luchtverkeer in- of naar de tropen draadlooze een essentieele factor voor de veiligheid zal zijn.

Wij hebben er langen tijd over gedacht, wat voor fototoestellen wij zouden meenemen. Graag hadden wij een bioscoop-opname toestel meegevoerd, doch het toestel zelf en de voorraad aan films zijn zwaar en bioscoop-opnamen van uit de lucht zijn niet gemakkelijk te maken en leveren dikwijls weinig op, zoodat hiervan werd afgezien. Voor het maken van luchtfoto’s gebruikt men bij de verschillende vliegdiensten speciale luchtcamera’s, die van een spleetsluiter en een zeer lichtsterke lens zijn voorzien. Zulke camera’s en vooral de daarbij gebruikte glasplaten, die meestal het formaat 18 × 24 of althans 13 × 18 centimeter hebben, zijn echter ook alweer zwaar. Zoo besloten wij ten slotte niets anders mee te nemen dan een gewonen Kodak voor rolfilms van het formaat 8,5 × 14 centimeter. Deze camera woog met de noodige films voor driehonderd opnamen slechts weinig, was handig in het gebruik en bleek zelfs zeer bruikbare luchtfoto’s op te leveren.

Men meent wel eens, dat voor luchtfoto’s een zeer groote sluitersnelheid noodig is; dit is echter niet het geval, want door de hoogte van het vliegtuig beweegt de aarde zich schijnbaar slechts langzaam voort. De luchtfoto’s in dit boek zijn dan ook geen van alle korter belicht dan één honderdste seconde.

De trilling van het vliegtuig maakt het moeilijk, de camera goed stil te houden. Men moet dan ook zorgen, dat deze zelf niet met het vliegtuig in aanraking is, en dat men ook de handen en ellebogen niet op deelen van het vliegtuig laat steunen. Wanneer men op deze kleinigheden let, is het zeer wel mogelijk, met een gewoon fototoestel bruikbare luchtopnamen te maken.