LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË

e landing van de H-NACC bij Batavia wekte een ongelooflijke geestdrift, en de hartelijke belangstelling, die ons uit alle kringen der bevolking werd betoond, zullen wij nooit vergeten.

Nadat wij eenige dagen in Batavia hadden vertoefd, gingen wij met de F VII naar Bandoeng, waar wij landden op het vliegveld Andir. Vandaar brachten wij het toestel naar Kalidjati, het eenige vliegveld, waar hangars van voldoende afmeting voorhanden waren. Hier werd de motor uitgebouwd en naar Soekamiskin, een vliegveld bij Bandoeng, gezonden, om grondig te worden nagezien. Het toestel bleek door de lange vlucht zeer weinig te hebben geleden; niettegenstaande het bijna altijd nacht en dag had buiten gestaan, blootgesteld beurtelings aan de felle, tropische zonneschijn, en aan regen en vocht. Een paar nieuwe stukjes triplex werden op den vleugel gelijmd, de cabine werd weder van een stel stoelen voorzien en het heele toestel kreeg een nieuw laagje verf en lak. Daarna werd de motor weer ingebouwd, en de F VII was weer vliegklaar.

In het begin van 1925 werd met het vliegtuig een tocht over Java gemaakt, van Kalidjati naar Semarang, Djokja, Magelang en terug naar Kalidjati. Jammer genoeg waren door den regentijd slechts weinige vliegvelden bruikbaar, zoodat wij verschillende andere plaatsen op Java niet per toestel konden bezoeken; de bemanning reisde echter per trein het grootste gedeelte van Java af; op verschillende plaatsen werden lezingen gehouden, en overal werden wij met de grootste hartelijkheid ontvangen.

In Maart vlogen wij het toestel naar Tegal, waar een vliegveldje vlak bij de haven lag. Hier werd het door de goede zorgen van de Militaire Luchtvaart Afdeeling gedémonteerd en met behulp van prauwen aan boord van de Kertosono gebracht, een vrachtboot van de Rotterdamsche Lloyd, die het kosteloos naar Holland terug vervoerde.

De bemanning keerde per schip naar het vaderland terug en de Nederland–Indië vlucht behoorde tot het verleden.

Afb. 100. Een van de militaire vliegtuigen, die ons escorteerden boven Java (Vlieger luitnt. Nab).

Afb. 101. De F VII boven de sawa’s van Bantam.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

Intusschen was de bedoeling van het Comité vliegtocht Nederland–Indië geenszins het tot stand brengen van een op zich zelf staande sportieve prestatie. De vlucht werd georganiseerd, ten einde luchtverkeer in en met Indië te bevorderen. Het comité heeft zich hierbij van meet af aan op het standpunt gesteld, dat een luchtlijn van Europa naar Indië in de toekomst zeer zeker van belang en door goede samenwerking tusschen verschillende mogendheden uitvoerbaar zal zijn, doch op dit oogenblik boven onze economische en technische middelen gaat; daarentegen acht het comité luchtverkeer in Indië een zaak, die reeds op het oogenblik ernstige overweging en bestudeering verdient. Zijn in Indië eenmaal luchtlijnen tot stand gekomen, dan kunnen deze regelmatig en geleidelijk worden uitgebouwd, met luchtlijnen van andere mogendheden kan aansluiting worden gezocht, en zoodoende zal in de toekomst stap voor stap een luchtverbinding met Europa kunnen worden verkregen, die in de eerste plaats voor de post, later wellicht ook voor het vervoer van passagiers van groot nut zal kunnen zijn.

Het valt buiten het bestek van dit werk, gedétailleerde plannen te ontwikkelen; het is echter wel van belang, in algemeene trekken de mogelijkheden te schetsen, welke het luchtverkeer voor verbindingen in en met de Oost biedt.

Wij zullen eerst eenige bladzijden wijden aan de toekomst van het luchtverkeer in de Oost, en in het volgende hoofdstuk nagaan, hoe geleidelijk aan eene luchtverbinding tusschen Nederland en Indië zou kunnen worden tot stand gebracht.

Om ons een begrip te vormen van de diensten, die het vliegtuig in de Oost zou kunnen bewijzen, moeten wij ons allereerst eene voorstelling maken van de afstanden in Indië en van de tijden, die de bestaande vervoermiddelen noodig hebben, om die afstanden te overbruggen, vergeleken met den tijd, dien het vliegtuig er voor zou gebruiken.

Fig. XXXVI.

Afb. 102. De F VII en drie militaire vliegtuigen boven Java.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

Afb. 103. Boven Tandjong Priok.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

De afstand van Sabang, het Westelijkste punt van onze Oost, tot aan de Oostelijkste grens van Nieuw-Guinea bedraagt niet minder dan 5160 kilometer. Wanneer men dien afstand vergelijkt met de kaart van Europa, blijkt het, dat onze Oost reiken zou van Gibraltar naar Nova Zembla, of van het Westelijkste punt van Ierland tot het Oostelijkste punt van de Kaspische zee, of van Amsterdam tot midden in Siberië. Met Amerika vergeleken is deze afstand grooter dan de grootste breedte van de Vereenigde Staten.

De afstand van Batavia naar Medan is in rechte lijn gemeten juist even groot als het traject den Haag–Madrid, terwijl hier voor Medan–Sabang nog de afstand Amsterdam–Parijs bijkomt.

Batavia–Soerabaja zijn precies even ver van elkander verwijderd als Rotterdam en Kopenhagen, terwijl de zee, die Soerabaja van Makassar scheidt, even breed is als de afstand Rotterdam–Milaan bedraagt. Menado ligt in vogelvlucht gemeten zoo ver van Makassar als Genua van Amsterdam.

Ter vergelijking voegen wij hierbij een kaartje, waarop Europa en Indië over elkander op gelijke schaal zijn weergegeven. Laten wij thans nagaan, wat die afstanden beteekenen voor de bestaande vervoermiddelen en voor het vliegtuig.

Aanééngesloten spoorlijnen heeft men in Indië alleen op Java, waar zij Batavia met Soerabaja verbinden. Wanneer men in den namiddag om kwart voor drie uit Weltevreden vertrekt, is men dien avond ongeveer om half acht in Bandoeng, waar men moet overnachten. Den volgenden morgen moet men om kwart voor zes vandaar vertrekken, om dien dag ’s avonds om half acht in Soerabaja aan te komen. Men heeft dus voor de reis ongeveer negen en twintig uur noodig, waarvan men er bijna negentien in de warme, stoffige treinen moet doorbrengen. Het plan bestaat reeds lang, om een ééndaagsche verbinding Batavia–Soerabaja tot stand te brengen, doch deze verbinding zal enorme sommen kosten, en ieder, die de Indische treinen kent, kan zich voorstellen, hoe onaangenaam een reis van den vroegen morgen tot laat in den avond in warmte en kolenstof zijn moet. Om de treinreis te vermijden, gaan de meeste passagiers tusschen Batavia en Soerabaja met de boot. Deze doet er twee nachten en een dag over, en in verband met de geringe frequentie van de vaarten, heeft men voor een reis heen en terug het grootste gedeelte van een week noodig.

Er zijn plannen gemaakt voor een luchtverbinding Batavia–Soerabaja, met eene tusschenlanding te Semarang. De afstanden tusschen die steden bedragen respectievelijk 407 en 250 kilometer. Een vliegtuig met een gemiddelde snelheid van 120 kilometer per uur zou, ’s morgens om zes uur uit Batavia vertrokken, om negen uur twintig in Semarang kunnen landen. Wanneer het na een half uur oponthoud verder ging, zou het om twaalf uur in Soerabaja kunnen zijn.

Een dergelijke snelverbinding zou voor den handel van groote beteekenis zijn. Een zakenman zou ’s morgens uit Batavia kunnen vertrekken en na een vlugge, comfortabele reis door de koele, stofvrije lucht tegen den middag in Soerabaja aankomen. In den namiddag zou hij daar de noodige besprekingen kunnen voeren en den volgenden dag zou hij weer tegen den middag in Batavia terug zijn, zoodat de heele reis, heen en terug, hem slechts dertig uur zou kosten. Zelfs met een ééndaagsche spoorverbinding zijn voor dezelfde reis drie dagen en twee nachten noodig. Bovendien is de lange spoorreis veel onaangenamer en vermoeiender. De kosten van de luchtreis hoeven ook niet veel hooger te zijn, wanneer men in aanmerking neemt de besparing aan logieskosten, die het snellere vervoermiddel tegenover het minder snelle geeft.

Ofschoon deze luchtverbinding Batavia–Soerabaja het verkeer tusschen die beide centra zeer ten goede zou komen, moet zij niet als een op zich zelf staande zaak worden beschouwd, maar zij zal de basis moeten vormen voor de ontwikkeling van het luchtverkeer in de Oost. Die verdere ontwikkeling zal in drie vormen kunnen plaats vinden. Ten eerste, geregelde lijnen met hooge frequentie (één of meer vluchten per week). Ten tweede, ongeregelde vluchten op bestelling (zoogenaamde taxi-dienst). Ten derde: geregelde lijnen met lage frequentie (minder dan éénmaal per week).

Geregelde lijnen met hooge frequentie. Deze lijnen zullen moeten aansluiten bij de lijn Batavia–Soerabaja en in algemeenen zin in de richting Oost-West moeten loopen, niet alleen in verband met de ligging van de centra in Indië, maar ook om op den duur aansluiting te kunnen geven met de lijnen Europa–Britsch-Indië eenerzijds en Australië anderzijds.

De meest voor de hand liggende verlenging van de verbinding Soerabaja–Batavia zou zijn een luchtdienst Batavia–Banka (Muntok)–Singapore–Medan–Sabang. De afstanden op deze lijn zijn, in vogelvlucht gemeten, als volgt: Batavia–Muntok 500 kilometer, vier uur tien minuten vliegen; Muntok–Singapore 400 kilometer, drie uur twintig minuten vliegen; Singapore–Medan 630 kilometer, vijf uur vijftien minuten vliegen; Medan–Sabang 450 kilometer, drie uur vijf en veertig minuten vliegen. Totaal 1980 kilometer, of zestien uur dertig minuten vliegen. Een toestel zou dus bij voorbeeld des morgens om acht uur uit Batavia kunnen vertrekken en met een half uur oponthoud te Muntok om vier uur in den namiddag te Singapore kunnen aankomen. Aldaar zou kunnen worden overnacht, en wanneer het vliegtuig den volgenden morgen om zes uur weer verder ging, zou het om elf uur vijftien in Medan kunnen zijn en na een half uur oponthoud aldaar om drie uur dertig Sabang kunnen bereiken. Zoodoende zou de reis Sabang–Soerabaja slechts twee en een halven dag nemen. Wij zijn er daarbij van uitgegaan, dat de gemiddelde vliegsnelheid slechts honderd twintig kilometer per uur is, en dat het vliegtuig de reis min of meer op zijn slofjes doet. Wanneer men iets snellere vliegtuigen gebruikt en ’s morgens bij voorbeeld om vijf uur start, zou men in één dag van Sabang via Medan en Singapore tot Muntok kunnen vliegen, om den tweeden dag het traject Muntok–Batavia–Semarang–Soerabaja af te leggen, waardoor de verbinding Sabang–Soerabaja in ongeveer zes en dertig uur tot stand zou kunnen worden gebracht. Mocht echter blijken, dat het voornaamste vervoer op deze lijn te vinden zou zijn tusschen Medan en Batavia, dan zou men beter er naar kunnen streven, dezen afstand in één dag af te leggen, en de toestellen te Medan en Batavia kunnen laten overnachten. Twee en een halven dag is in ieder geval als maximum te beschouwen voor de luchtverbinding Sabang–Soerabaja. Met trein en boot neemt deze reis minstens zes dagen in beslag.

Afb. 104. Boven de benedenstad van Batavia.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

Afb. 105. Het Comité van Ontvangst te Batavia.

Deze verbinding zou in de eerste plaats het locale verkeer kunnen dienen. Ten tweede zou zij aansluiting kunnen geven met de mailbooten te Sabang, waardoor brieven ongeveer vier dagen eerder in Soerabaja zouden kunnen zijn dan thans het geval is, en even zooveel later vandaar zouden kunnen worden verzonden, om de boot nog te halen. Ten derde zou, zooals in het volgende hoofdstuk nader zal worden besproken, deze lijn later kunnen worden aangesloten op Engelsche en Engelsch-Indische luchtlijnen.

Naar het Oostelijk gedeelte van den Archipel verdienen twee verlengstukken van de lijn Batavia–Soerabaja overweging. In de eerste plaats zou deze luchtlijn van Soerabaja uit kunnen worden doorgetrokken naar Makassar. De afstand tusschen deze beide plaatsen bedraagt 770 kilometer en kan in zes en een half uur worden afgelegd, terwijl de snelste booten er anderhalven dag voor noodig hebben. Waar Makassar zich steeds uitbreidt en meer en meer de poort van het Oostelijk deel van den Archipel wordt, zou het zeker van belang zijn, deze stad met Java, Sumatra en Singapore door de lucht te verbinden.

Een tweede uitbreiding naar het Oosten van de lijn Batavia–Soerabaja zou kunnen zijn een lijn Soerabaja–Port Darwin of Wyndham (Australië), via de Kleine-Soenda-eilanden. Deze lijn zou niet alleen de Kleine-Soenda-eilanden eene snelverbinding met Java geven, doch, wat van meer belang is, zij zou aansluiten te Port Darwin met het, voor een groot deel reeds bestaande en zich steeds verder uitbreidende, Australische luchtnet, en zoodoende de sluitschakel vormen in den keten Singapore–Oost-Indië–Australië. De afstand Soerabaja–Port Darwin bedraagt 2100 kilometer en kan in zeventien vlieguren, dus in twee dagen, afgelegd worden, met twee of drie tusschenlandingen op de Kleine-Soenda-eilanden.

Deze aaneengeschakelde luchtlijnen zouden Singapore via onze Oost in hoogstens vijf à zes dagen met Australië verbinden. Wanneer men in aanmerking neemt, dat Australië de organisatie van luchtlijnen rondom het geheele continent zeer krachtig ter hand genomen heeft, zal men het belang van deze luchtverbinding inzien. Er bestaan reeds Engelsche plannen om eene verbinding met luchtschepen te maken van Singapore via Serawak (Noord-Borneo) naar Australië, zonder tusschenlandingen op Nederlandsch gebied. Zoodoende zou onze Oost uit het intercontinentale luchtverkeer worden uitgesloten, ofschoon de Oost door zijn geografische ligging aangewezen is, hierin een schakel te vormen, en een groot belang heeft bij een snelle verbinding met de omliggende landen. Alleen door de organisatie van Indische luchtlijnen snel en krachtig ter hand te nemen, kan uitsluiting van Indië uit het wereldluchtverkeer worden voorkomen. Wanneer dit luchtverkeer eenmaal andere banen gekozen heeft, zal het zeer moeilijk zijn, voor Indië een plaats daarin te heroveren. Men herinnere zich, hoeveel moeite het heeft gekost, het stoombootverkeer in den Archipel in Hollandsche handen te krijgen.

Taxi-dienst. Ongeregelde vluchten op bestelling, zoogenaamde taxi-dienst, nemen in Europa een betrekkelijk kleine plaats in, vergeleken met de geregelde luchtlijnen. Daar de afstanden in Europa niet zeer groot zijn, en de bestaande vervoermiddelen over land en zee over het algemeen eene goede en snelle verbinding waarborgen, komt de groote snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht en heeft het publiek er slechts zelden het geld voor over, om een extra-vliegtuig te bestellen. Toch zijn er enkele maatschappijen, zooals de „De Havilland” in Engeland, die zich met succes op dit werk toeleggen. In Indië zouden de extra-vluchten een veel belangrijker plaats in het luchtverkeer innemen. Bij het organiseeren van geregelde luchtlijnen zal hiermede terstond rekening moeten worden gehouden. De luchthavens zullen als basis voor deze extra-vluchten moeten worden beschouwd, en de luchtvaartonderneming zal het noodige personeel en materieel hiervoor beschikbaar moeten hebben.

Over het uitgestrekte gebied van den Archipel liggen verschillende plaatsen verspreidt, die niet belangrijk genoeg zijn, om ze in een geregeld luchtnet op te nemen. In die kleine plaatsen wonen echter Europeanen, die sterk gebukt gaan onder hun isolement. Zij verdienen voor een deel geld genoeg om een reis naar de grootere centra te maken, ook al zou die tamelijk kostbaar zijn, doch zij hebben per jaar niet meer dan drie of vier weken verlof, en de langzame bootverbindingen maken het eenvoudig onmogelijk, dien korten tijd voor een reisje naar Java te gebruiken.

Voor de groote ondernemingen zou het zeer nuttig zijn, wanneer het vliegtuig inspecteerend personeel in staat stelde, de meest afgelegen posten in zeer korten tijd te bereiken. De belangrijke tijdwinst, die de luchtverbinding hierbij zou opleveren, beteekent ten slotte tractements-besparing, en deze zon de kosten van het vliegtuig grootendeels goed maken. Een beambte, die vijftien honderd gulden per maand verdient, hetgeen voor Indië niet bijzonder veel is, zal gedurende een bootreis van zes dagen aan zijn maatschappij aan tractement alléén al drie honderd gulden kosten, en dit bedrag is voor de onderneming feitelijk verloren. Voegt men hierbij de kosten van de reis zelf, dan zal men inzien, dat de tijdsbesparing, die het vliegtuig mogelijk maakt, een aanzienlijk bedrag vertegenwoordigt. Bedenkt men daarbij, dat het dikwijls van belang kan zijn, in urgente gevallen snel iemand ter plaatse te hebben, dat verder juist het hoogere personeel dikwijls onmogelijk langen tijd zijn post kan verlaten, en ten slotte, dat niet alleen de geringe snelheid, doch ook de lage frequentie van de bootverbindingen tijdverlies veroorzaken, dan zal men inzien, welk een belang er voor de groote ondernemingen in ligt, desgewenscht over een vliegtuig te kunnen beschikken.

Voor het Gouvernement geldt dit belang in niet mindere mate. De aanwezigheid van verkeersvliegtuigen in de Oost zou de Regeering in staat stellen, op ieder gewenscht moment vlug contact te krijgen met de meest afgelegen plaatsen. Het zou zeer zeker een politiek belang zijn, wanneer de verste buitenbezittingen binnen twee of drie dagen van Batavia uit bereikbaar waren.

Afb. 106. Het doel bereikt!

Afb. 107. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia in ontvangst genomen.

Laten wij thans eenige voorbeelden nagaan van de verbindingsmogelijkheden, die het taxi-vliegtuig biedt. Van Soerabaja kan men in zes uur Makassar bereiken. Van hieruit kan men, met één tusschenlanding in een van de kleinere kustplaatsen van Celebes, Menado bereiken, zoodat de geheele luchtreis van Soerabaja naar Menado gemakkelijk binnen zes en dertig uur kan worden volbracht, en de reis Menado–Batavia slechts twee en een halven dag eischt. De boot neemt thans voor de reis Soerabaja–Menado niet minder dan twaalf dagen en doet onderweg vele havens aan, waardoor groot tijdverlies ontstaat. Dit is onvermijdelijk, omdat de scheepvaart haar voornaamste winsten moet behalen door vracht bij kleine hoeveelheden in verschillende havens te laden. Het vliegtuig kan hier dus ongeveer een achtvoudige versnelling van het verkeer geven.

De reis van Batavia naar Sibolga neemt met de boot zes dagen in beslag, terwijl het vliegtuig er nog geen vier en twintig uur voor noodig heeft, met een nachtrust in Benkoelen of Padang inbegrepen. Hier ontstaat dus een zesvoudige verkeersversnelling.

Een luchtreis van Soerabaja naar Manokwari (de hoofdplaats van Nederlandsch-Nieuw Guinea) kan worden gemaakt met tusschenlandingen te Makassar, Boeton, en Ambon in ongeveer twee en twintig vlieguren, dus met het tijdverlies voor nachtrust en landingen, in zes en dertig uur. Deze reis kost met de boot niet minder dan twee en twintig dagen, zoodat hier de reisduur ongeveer vijftien maal verkort wordt.

Fig. XXXVII. Actieradius van een normaal verkeersvliegtuig in Indië.

Balikpapan, het belangrijke petroleumcentrum op Oost-Borneo, is van Soerabaja uit in één vlucht van zeven uren te bereiken, terwijl de boot er vier dagen en drie nachten over doet.

Pontianak ligt zes uur vliegens van Batavia; de bootreis duurt drie dagen. Gemiddeld kan men aannemen, dat voor het vliegtuig de afstanden in de Oost ongeveer zes maal kleiner zijn dan voor de boot.

Behalve de groote snelheid van het vliegtuig, spreken verschillende omstandigheden vóór luchtverkeer in de Oost. Het weer is er bijzonder gunstig. Dichte mist, de groote vijand van het luchtverkeer in Europa, komt er niet voor. De wind is er gemiddeld veel zwakker dan bij ons, waardoor vertraging door tegenwind er nooit groot zal zijn. De atmosfeer is rustig, zoodat het vliegtuig weinig last zal hebben van remous. De bekende verhalen omtrent „gaten in de lucht” in Indië berusten op fantasie. Een groot voordeel is verder, dat ongeveer alle belangrijke plaatsen aan zee gelegen zijn, waardoor men ze met watervliegtuigen kan bereiken, zonder dat het noodig is, onkosten te maken voor den aanleg van vliegvelden. Met het oog op extra-vluchten naar plaatsen waar geen vliegveld is, zou het misschien aanbeveling verdienen, het luchtverkeer in Indië van meet af aan met watervliegtuigen te beginnen. Hierdoor kan men de luchtlijnen zonder veel kosten in alle gewenschte richtingen uitbreiden, en kan men alle plaatsen van eenige beteekenis met taxi-vluchten bereiken. Ook veiligheidsoverwegingen spreken voor watervliegtuigen. Het land is over het algemeen gevaarlijk voor noodlandingen door de bosschen, bergen en rijstvelden. Bovendien zijn vele terreinen moeilijk toegankelijk, zoodat het lastig wordt, een vliegtuig, dat eene noodlanding gemaakt heeft, te hulp te komen. Daarentegen biedt de meestal kalme zee, en de kust met zijn vele baaien en breede riviermonden veel landingsgelegenheid voor watervliegtuigen. Wel is waar is een watervliegtuig over het algemeen duurder dan een landvliegtuig, en kan het naar verhouding minder nuttigen last vervoeren, doch men heeft juist in den laatsten tijd aanzienlijke vorderingen gemaakt op het gebied van watervliegtuigbouw. Twee- of meermotorige watervliegtuigen, die in staat zijn, in de lucht na het defect raken van één motor nog een eindweegs door te vliegen, of althans na een noodlanding op zee op eigen kracht een haven te bereiken, zouden wellicht aanbevelenswaardig zijn, doch dergelijke toestellen zijn duur in aanschaffing en onderhoud, en kunnen alleen rendabel worden gemaakt bij een zeer intens luchtverkeer, zoodat men in Indië wel zal moeten beginnen met kleinere, goedkoopere, éénmotorige vliegtuigen. Voor de veiligheid hoeft dit geen bezwaar te zijn, wanneer men die vliegtuigen uitrust met eene goede draadlooze installatie.

Afb. 108. Boven het paleis van den G. G. te Buitenzorg.

Afb. 109. Paleis G. G. te Buitenzorg vanuit de F VII.

Geregelde lijnen met lage frequentie zullen zich geleidelijk aan kunnen ontwikkelen naar die plaatsen, waarheen het taxi-verkeer zich blijkt te concentreeren. Zij zouden zoo moeten worden georganiseerd, dat de kleinere plaatsen in de buitenbezittingen eenige malen per jaar, of misschien eenmaal per maand door een vliegtuig werden aangedaan, dat van uit een van de centra Batavia of Soerabaja een rondvlucht langs die kleinere plaatsen zou kunnen maken. Wanneer het vliegplan voor dergelijke vluchten vooraf voor het geheele jaar werd bekend gemaakt, zouden ondernemingen en Gouvernement de te maken dienstreizen hiernaar kunnen regelen, en zouden de employé’s in de buitenbezittingen hun verlof kunnen nemen op het tijdstip, dat het vliegtuig ze in staat stelt, Java te bereiken. Op hun beurt zullen zij langzamerhand kunnen worden uitgebreid tot lijnen met hoogere frequentie.

Een bijzonder arbeidsveld voor burgervliegtuigen in Indië moet hier nog in het kort worden aangestipt. Wij bedoelen de exploratie van onbekende gebieden met behulp van het vliegtuig en de luchtfotografie. In Indië zijn groote terreinen nog vrijwel onbekend en onvoldoende in kaart gebracht. Wanneer eene cultuurmaatschappij voor een dergelijk gebied eene concessie heeft verkregen, eischt het zeer veel tijd, moeite en kosten om met behulp van expedities het terrein te verkennen. Met vliegtuigen zijn afgelegen en ontoegankelijke gebieden zonder veel moeite en kosten te bereiken. Vooral voor de voorbereidende verkenning zou dit veel waarde hebben. De luchtfotografie, die allerlei bijzonderheden omtrent den loop van rivieren, ligging van gebergten, plantengroei enz. kan weergeven, zou de exploratie kunnen steunen. Men denke aan de expeditie in Oost-Borneo!

Op bijgaande kaart zijn de gebieden, die een vliegtuig met een snelheid van 120 kilometer per uur in één vlucht van zes uren vanuit de verschillende hoofdplaatsen kan bestrijken, aangegeven. Tenslotte eenige opmerkingen over de kosten van luchtverkeer. Het is natuurlijk niet mogelijk in dit boek reeds begrootingen voor eventueele Indische luchtlijnen te geven, doch het is wel interessant, de passage-prijzen in Europa ter vergelijking na te gaan. De reis per vliegtuig van Amsterdam naar Londen kost ƒ 48.—. Eerste klas trein en boot kost via Hoek van Holland ƒ 42.—; wenscht men op de boot een hut alleen, dan komt hier nog een pond bij; men kan dus zeggen, dat het vliegtuig practisch even duur is op deze lijn als andere vervoermiddelen. De luchtreis Rotterdam–Kopenhagen, die even lang is als de reis Batavia–Soerabaja, kost ƒ 75.—, dat is minder dan eerste klas trein met slaapwagen.

Deze tarieven zijn natuurlijk niet zonder meer op Indië toepasselijk; wellicht zullen daar duurdere toestellen moeten worden gebruikt, terwijl bovendien aan het personeel hoogere tractementen zullen moeten worden betaald, hetgeen de passage-prijzen zal beïnvloeden. Wanneer men echter, hiermede rekening houdende, de prijs van de vlucht Rotterdam–Kopenhagen vergelijkt met hetgeen een spoorreiziger van Batavia naar Soerabaja thans betaalt aan passage, logieskosten en vertering onderweg, zal men inzien, dat het vliegtuig eene niet onredelijke kostenverhooging meebrengt, in aanmerking genomen de tijdwinst en de meerdere comfort, die het kan bieden.

De luchtvaartmaatschappijen in Europa werken op het oogenblik nog met verlies en worden van staatswege gesubsidieerd; door vermeerdering van het vervoer, verbetering van de toestellen en een meer economische exploitatie naderen zij echter meer en meer het punt, waarop de inname de kosten zal dekken, en men mag verwachten, dat dit punt spoedig zal worden bereikt.

In verband met het Indische luchtverkeer hoort men wel eens de vraag stellen: „Is een luchtlijn rendabel te maken?”. Deze vraag is in haar algemeenheid even min te beantwoorden als de vraag: „Is een spoorlijn rendabel te maken?”. Het antwoord zal in beide gevallen steeds moeten luiden: „Welke lijn bedoelt gij?”. De rentabiliteit van een luchtlijn hangt af van de tarieven, die men heffen kan, en deze zijn weer afhankelijk van de behoefte, die aan een snelvervoermiddel bestaat. In Europa zijn de afstanden tusschen de groote centra betrekkelijk klein, en de bestaande vervoermiddelen zijn zoo goed ontwikkeld, dat de meerdere snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht komt. Hierdoor wenschen betrekkelijk weinig passagiers een hoogeren passage-prijs te betalen, en zoo worden de prijzen gedrukt, het verkeer beperkt en de rentabiliteit bemoeilijkt. In Indië zijn de afstanden groot en de bestaande verkeersmiddelen langzaam, met het gevolg dat, zooals in de vorige bladzijden werd aangetoond, het vliegtuig werkelijk belangrijke tijdsbesparing geeft. In vele gevallen zullen gegadigden hierdoor in staat worden gesteld, eene reis te maken, waar zij anders wegens tijdgebrek van af zouden moeten zien. Deze omstandigheid zal niet nalaten, de rentabiliteit van Indisch luchtverkeer gunstig te beïnvloeden.

Indië kent op het oogenblik de voordeelen van luchtverkeer nog niet. Laten wij ons echter eens even in de toekomst verplaatsen. Stel u voor, dat Indië een goed ontwikkeld net van luchtlijnen had, en dat handelsmenschen, ambtenaren en toeristen gewoon waren, in een paar dagen tijds alle hoeken van den Archipel te kunnen bereiken. Wat zou het dan voor Indië beteekenen, wanneer dat luchtverkeer plotseling werd stopgezet, en men weer zijn toevlucht moest nemen tot de „langzame” vervoermiddelen van „vroeger”!

Het valt niet te ontkennen, dat in de eerste jaren van het luchtverkeer het publiek zich zal moeten gewennen aan en vertrouwen krijgen in het vliegtuig en dat gedurende die jaren rentabiliteit niet zal worden bereikt. Waar luchtverkeer echter als een algemeen belang voor de Oost mag worden beschouwd, en een krachtig middel kan zijn tot economisch herstel van Indië en tot openlegging van de uitgestrekte gebieden, waarin groote rijkdommen thans nog renteloos liggen, mag worden verwacht, dat het Gouvernement het jonge luchtverkeer krachtig zal steunen en door de eerste moeilijke jaren zal heen helpen.