OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN

alcutta was onze laatste landing in Voor-Indië. Toen wij in den morgen van den veertienden November startten van het vliegveld Dum-dum, zeiden wij Hindostan vaarwel; ons doel voor dien dag was het kleine stadje Akyab in Achter-Indië.

Ofschoon het vliegveld niet groot was, verliep de start zonder moeilijkheden. Wij vonden een startbaan van ongeveer 450 meter; daarachter lag een terrein, dat wel oneffen was, doch geen hindernissen aanbood, en daar weer achter begonnen lage struiken en boomen.

Calcutta ligt aan de Hugli, de meest Westelijke van de vele rivierarmen, die de uitmonding van den Ganges en de daarmede samenvloeiende Brahmapoetra vormen. Door de aanslibbing van die twee reusachtige stroomen heeft zich een delta gevormd, die aan de monding drie honderd en vijftig kilometer breed is, en over een gelijke diepte in het land van Bengalen doordringt. Op de kaart van Europa overgebracht, komt dat gebied overeen met de oppervlakte van een driehoek, waarvan Rotterdam, Londen en Parijs de hoekpunten vormen. Heel die groote driehoek, die den naam van Sundarban draagt, bestaat uit ontelbare moerassige eilandjes, die door de breede, zich telkens vertakkende en weer samenvloeiende rivierarmen, worden ingesloten. In den regentijd heeft de Ganges een breedte van vijf à zes kilometer, dat is even breed als de Wester Schelde bij Vlissingen, en staat de delta voor een groot deel onder water. Deze omstandigheid maakt het terrein geschikt voor rijstbouw. Een groot deel van de delta is dan ook met sawa’s bedekt.

Het Noordelijke gedeelte van de delta bevat eenige steden en wordt door een paar spoorlijnen doorsneden, maar het Zuidelijk gedeelte, waar wij op het compas dwars overheen vlogen, is een en al moeras, en alleen eenige hutjes van inboorlingen liggen hier en daar verscholen in de palmboschjes, die de rijstvelden onderbreken. Het Zuidelijkste gedeelte is een groote moeras-wildernis, waarin tijger, rinoceros en luipaard huizen, en waarin het krioelt van allerlei soorten slangen.

Twee uur lang hebben wij een ingewikkeld net van breedere en smallere rivieren onder ons. In het begin trachten wij op de kaart georiënteerd te blijven, maar deze blijkt hier weinig betrouwbaar, hetgeen er aan te wijten is, dat de kronkelende rivierarmpjes in het lage terrein hun loop voortdurend veranderen. Andere landmerken, zooals spoorlijnen, wegen en steden ontbreken geheel, en wij geven het dus op, en besluiten eenvoudig op het compas naar het Oosten te vliegen, totdat de Meghna, de Oostelijkste en tevens voornaamste monding, waardoor de Brahmapoetra zijn ontzaggelijke watermassa naar de Golf van Bengalen stuurt, ons weer de oriëntatie zal vergemakkelijken.

Het weer is niet geheel helder; een dunne laag cirruswolken hangt als een ijle sluier heel hoog boven ons, en lager, om ons heen, vormen zich langzamerhand eenige stapelwolken, terwijl in het Zuiden, boven de Golf van Bengalen, eenige regenbuien vallen.

Eindelijk bereiken wij de zes tot tien kilometer breede monding van de Meghna, en dwars vóór ons zien wij aan den horizon een bergketen. Het zijn de Chittagong-heuvels. Zij vormen een deel van die lange bergenreeks, die ten Zuiden van het dal van de Brahmapoetra begint met de bergen van Assam, en zich voortzet in den Arakan-Yoma-keten. Deze keten loopt ten Westen van Rangoon geleidelijk af, tot hij bij kaap Negrais den zeespiegel bereikt en zich onder water voortzet als een soort drempel, die de golf van Bengalen scheidt van de golf van Martaban en de straat van Malakka. De toppen van dien ondergedoken bergketen vormen de eilandenreeks van de Andamanen en Nicobaren, en eindelijk duikt de keten in de buurt van Sabang weer op boven den waterspiegel, om van daar uit de ruggegraat te vormen van Sumatra.

Wij buigen naar het Zuid-Oosten af, om onzen weg te vervolgen langs de kust van Achter-Indië. Het duurt niet lang, of wij zijn de bergen genaderd. Ze zijn hier nog betrekkelijk laag, maar steil en rotsachtig. Voor ons, die op onze vlucht gewend zijn geraakt aan kale en dorre rotsen, is het eigenaardig om te zien, hoe de weelderige tropische vegetatie hier zelfs de steilste rotshellingen met een dikken mantel van groen heeft bedekt. Op sommige plaatsen ligt tusschen de heuvelreeks en de zee een smalle, vlakke kuststrook, die zeer moerassig en meestal met rijstvelden bedekt is. Die strook wordt aan de zeezijde begrensd door een kleine verhooging, een soort walletje, waarschijnlijk door aanslibbing ontstaan en bezet met een rij palmen en struiken. Daar buiten ligt meestal een smal en modderig strandje, niet geschikt om er eene noodlanding op te maken. Naarmate wij Zuidelijker komen, worden de bergketens hooger en naderen zij meer de zee, zoodat het vlakke land langs de kust geleidelijk aan plaats maakt voor met oerwouden bedekte heuvels.

In een zeer scherpen hoek snijden de bergketens de kustlijn, zoodat de zee er met lange smalle armen tusschen dringt. Veel bewoonde plaatsen zijn er hier niet. In het Noorden, dicht bij de mondingen van de Brahmapoetra, zijn wij langs Chittagong, een vrij belangrijke uitvoerhaven, gevlogen, maar van daar af tot Akyab toe vinden wij alleen eenige kleine plaatsjes langs de kust.

Vijf uur en drie kwartier na ons vertrek uit Calcutta zien wij op een vlak schiereiland tusschen twee lange zeearmen het stadje Akyab. Het ligt schilderachtig te midden van veel groen aan een groote baai, die door eenige eilanden van de zee is afgesloten en tegen wind en golfslag wordt beschut.

Na even gezocht te hebben vinden wij het vliegveld. Dit is weer een zoogenaamde maidan. Vrijwel iedere stad in Britsch-Indië heeft zulk een maidan. Men bedoelt hiermede een stuk grasland, dikwijls door mooi geboomte omgeven, en dat gebruikt wordt voor wedrennen, volksfeesten, vergaderingen enz. De maidan is in Britsch-Indië dus ongeveer hetzelfde als wat men in onze Oost „Aloen-aloen” noemt. De naam van de stad Medan schijnt van het Perzische woord „maidan” te zijn afgeleid.

Wij wisten, dat de maidan van Akyab nu niet zoo bijzonder geschikt was als vliegveld, maar het viel gelukkig nog al mee. Het bruikbare gedeelte van het terrein was ongeveer achthonderd meter lang. Wel is waar was de breedte hoogstens honderdvijftig meter, maar daar er geen wind was, konden wij gemakkelijk in de lengte landen. Er stonden boomen rondom het veld, maar aan de korte zijden waren die laag en op eenigen afstand van het terrein verwijderd, zoodat zij geen ernstige hindernis vormden. Bij onze landing waren eenige Engelschen op het veld aanwezig, waaronder de „Deputy-commissioner”, de vertegenwoordiger van het Britsche gezag en iemand van de Asiatic Petroleum Company, die zorgde, dat benzine en Wakefield castrol gebracht werden.

De belangstelling van de Indische bevolking was enorm. Akyab behoort tot het vroeger zelfstandige koninkrijk Arakan; thans hoort het bij Burmah en de taal, die er gesproken wordt, is een dialect van het Burmeesch. Het verschil tusschen de bevolking hier en in Voor-Indië was zeer opvallend. In Hindoestan waren wij gewoon geraakt aan de lange gestalten van de Voor-Indiërs met hun sombere, dikwijls gebaarde gezichten en fanatieke oogen. Hier in Akyab vonden wij eene bevolking, die veel meer leek op die van Siam en den Oost-Indischen Archipel. Het waren korte, maar goed gebouwde menschen met ronde, baardelooze, meestal vriendelijke gezichten. Zij stelden ongelooflijk veel belang in het vliegtuig, waar zij al spoedig in dichte drommen omheen stonden. Zij waren goedlachsch en vol grapjes en maakten een prettigen indruk. De kleeding was vroolijk en kleurig. De heldere, witte baadjes staken af tegen roode en blauwe sarongs. Velen droegen kleurige papieren parasols. Jammer genoeg vonden de meer-gegoeden het noodig, die te vervangen door een deftigen, zwarten Europeeschen paraplu, hetgeen een vrij dwazen indruk maakte. Onder de jongere vrouwen waren bepaald aantrekkelijke types, maar de oudere waren meer merkwaardig dan mooi. Eén er van, die blijkbaar veel belang stelde in de luchtvaart, bleef den heelen middag bij ons. Zij was ongeveer even lang als breed en rookte met smaak een dikke, pikzwarte sigaar.

In een soort voorwereldlijke vigilantes met heel kleine paardjes er voor kwamen de bewoners van het stadje aanrijden, zoodra het gerucht van onze landing bekend werd. Een wagenlading bestond minstens uit een tiental volwassenen en een onbeperkt aantal kinderen, om de gaatjes te vullen. Natuurlijk ontbrak ook in dit afgelegen Oostersche stadje een oude Ford-bus niet, die stoomend en rammelend onder leiding van een Indischen chauffeur de bewoners in dichte drommen aan- en afvoerde. Een Chinees kwam met een warong, een draagbaar snoepwinkeltje, op het veld, en zoo werd het op de maidan van Akyab al spoedig een opgewekt familieleven. Tegen den avond, toen het toestel verzorgd en onder bewaking gesteld was, gingen wij naar de woning van een Engelschen officier. Het was een typisch Achter-Indisch huis, van hout, met breede galerijen, op palen gebouwd, die onder het huis een groote ruimte open lieten. Aan den zolder hing de echte ouderwetsche Indische waaier, de punka. Deze bestaat uit een ongeveer drie meter lange, kunstig uitgesneden plank, die aan touwen hangt. Aan die plank is een groote, fijne mat bevestigd. Een bediende, die buiten zit, brengt met behulp van een koord over een katrol de punka in beweging. De man heeft hiervoor het koord om zijn voet gebonden, en is in staat het werk urenlang onvermoeid vol te houden. De punka verspreidt een prettiger koelte en is bovendien veel decoratiever dan de meer moderne electrische waaiers, die in de groote steden van Britsch-Indië algemeen worden toegepast.

Wij kregen hier een merkwaardig eigengemaakt auto’tje te zien, dat ten deele was uitgerust met de resten van het vliegtuig van Mac Laren. Deze Engelschman had getracht, een vlucht om de wereld te maken, en was daarbij ook in Akyab geland; toen hij echter met zijn watervliegtuig, dat overbelast en een beetje lek was, uit de baai wilde starten, werd dit ten deele vernield. Hij kreeg een nieuw vliegtuig, en de overblijfselen van het oude worden nog in Akyab bewaard.

Wij ondervonden dien avond zeer vriendelijke gastvrijheid van den Deputy-commissioner. Hij bracht ons naar het telegraaf-bureau, waar wij eenigszins tot onze verbazing een zeer intelligenten en vlotten Indischen beambte vonden, die goed Engelsch sprak, ons vlug hielp en onze perskaart dadelijk erkende. De Deputy-commissioner vertelde ons, dat Akyab een zoogenaamd Relai-station vormde in de telegraaflijn van Rangoon naar Calcutta.

Onze gastheer, Collis, vertelde ons dien avond interessante verhalen over land en volk van Arakan. Hij had een bijzondere studie gemaakt van de oude hoofdstad Mrauk-U, residentie van het gelijknamige koningshuis. De ruïnes van de stad liggen aan een van de vele zeearmen, niet ver van Akyab. De Portugeesche zendeling Manrique heeft de stad beschreven, nadat hij er in 1630 een reis heen had gemaakt. Over het paleis van den koning, waarvan de ruïnes thans nog te zien zijn, zeide deze Portugees: „Het heeft massieve houten zuilen van zoo buitengewone lengte en rechtheid, dat men zich verwondert, dat er zulke hooge rechte boomen zijn. Er is een hal, verguld van boven tot onder.” Manrique schat de bevolking op 160 000 inwoners. Het moet een uitgestrekte stad zijn geweest met mooie huizen, waarvan de wanden uit sierlijk gevlochten bamboe, met allerlei figuren er in, waren gemaakt.

Manrique woonde de kroning bij van den koning Thiri-thudhamma, en hij geeft hierover een vermakelijk, ofschoon eenigszins luguber verhaal. Er was voorspeld, dat de koning kort na zijne kroning zou sterven. Thiri-thudhamma vroeg advies aan een Mohammedaanschen hadji, en deze wist gelukkig het recept voor een eenvoudig huismiddeltje. Hij stelde voor, een zalfje klaar te maken, dat den koning onzichtbaar en onoverwinnelijk zou maken. Het moest bestaan uit zes duizend menschenharten, vier duizend harten van witte koeien en twee duizend harten van witte duiven. Aldus werd besloten, de politie werd belast met de levering van het noodige ruwe materiaal; de hadji begon ijverig te slachten en te kooken, en dagen lang leefde de bevolking van Mrauk-U in schrik en angst, en dorst geen neus buiten de deur te steken.

Ofschoon men veel voor vaderland en vorst over had, vond men dezen maatregel toch wel een beetje onaangenaam. Men begon er tegen te protesteeren, dat de politie, blijkbaar om reiskosten te besparen, alleen de stad als jachtveld koos, en de naburige dorpen vrij uit liet gaan. Juist wilde de adel een duit in het zakje doen, toen onze hadji verklaarde, dat het zalfje klaar was en dat het feest kon beginnen. De koning werd op schitterende wijze gekroond en de Arakaneezen, toen, evenals nu, een luchthartig volkje, waren spoedig over den schrik heen en amuseerden zich kostelijk met mooie vuurwerken en andere feesten. Helaas was er met het huismiddeltje van den hadji toch blijkbaar iets niet in den haak, want onze brave koning Thiri-thudhamma werd kort daarna door een zekeren Yaday vermoord.

Onze gastheer stelde veel belang in die merkwaardige oude geschiedenissen van zijn ressort en heeft ze uit verschillende bronnen nagegaan en op schrift gesteld.

Fig. XXIX. Akyab–Rangoon.

Den volgenden dag zouden wij volgens het program van Akyab naar Rangoon moeten vliegen, en onze daarop volgende étappe zou Rangoon–Bangkok moeten zijn. Over die landing in Rangoon hadden wij ons gedurende de voorbereiding van de vlucht altijd veel zorgen gemaakt. Er is in die stad geen eigenlijk vliegveld, doch de renbaan wordt als zoodanig gebruikt. Die renbaan was op zichzelf groot genoeg, want de langste vrije startruimte bedroeg bijna zes honderd meter. Ongelukkigerwijze stonden er echter, zooals wij wisten, hooge boomen en gebouwen aan alle kanten rondomheen, die vooral den start voor een zwaar toestel buitengewoon moeilijk maakten. Ross Smith was bij zijn vlucht naar Australië met zijn twee-motorig toestel op dit terrein geland, en in zijn boek „14000 Miles through the Air” beschrijft hij zijn vertrek uit Rangoon als volgt: „Het vertrek was een angstig moment. Inderdaad begrijp ik tot op den huidigen dag nog niet, dat wij van den grond gekomen zijn. De renbaan was veel te klein voor een zoo groote en zwaarbeladen machine als de Vimy. Het toestel had nauwelijks zijn vliegsnelheid bereikt, toen een hek voor ons opdook. De Vimy kwam er juist overheen, maar recht vooruit waren boomen en gebouwen. Ik handelde instinctmatig. Het landinggestel schuurde over een boomtop, en het gevaar was voorbij. Het was in een oogenblik gebeurd, maar wanneer het toestel slechts één voet lager was geweest, zou een ramp ons zijn overkomen.”

Deze sombere beschrijving van Ross Smith gaf ons weinig hoop voor dat vliegveldje van Rangoon, maar er was niets aan te doen; andere vliegvelden in de buurt waren er niet, en zoo zouden wij moeten zien, hoe wij ons redden. Wanneer wij het geluk zouden hebben van een flinken wind mee, zouden wij kunnen trachten, Bangkok in één étappe te bereiken, zonder landing te Rangoon. De afstand was echter ruim veertien honderd kilometer, zoodat het zeer de vraag was, of dat zou lukken.

Fig. XXX. Profiel Arakan-Yoma-gebergte.

Afb. 76. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

Afb. 77. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

In den vroegen morgen startten wij zonder moeite uit Akyab. Wij staken de mooie baai over, die uitstekend geschikt zou zijn voor watervliegtuigen, en vlogen over de vele eilanden, om een grooten inham van de kust over te slaan. Na een paar uur bereikten wij den vasten wal weer. Het gebergte, de Arakan-Yoma, loopt hier evenwijdig aan de kust. Ter hoogte van Akyab bereikt de keten een hoogte van ongeveer 2500 meter. Naar het Zuiden worden de bergen geleidelijk lager, om bij kaap Negrais in zee te eindigen. Wij staken de bergen over, na eerst de kust een tijdlang Zuidwaarts te hebben gevolgd, op een plaats, waar zij ongeveer acht honderd meter hoog waren. Het was een schitterend, woest en onbewoond land, en de onnauwkeurigheid van onze kaart, die slechts één eenvoudigen keten aangaf, daar, waar wij een samengesteld bergland vonden, bewees, hoe weinig bekend het terrein nog was. De steile hellingen, waar wij menigmaal dicht langs vlogen, waren met donkere oerwouden bedekt. Hoog als kerktorens rezen de woudreuzen boven het dichte onderhout omhoog, dat geen plekje van den bodem zichtbaar liet. Olifanten, tijgers en rhinocerossen huizen hier in grooten getale. Eene noodlanding in een dergelijk terrein is door de steile bergwanden en de geweldige boomen op zich zelf al zeer gevaarlijk, maar bovendien zou de bemanning, als zij van de landing zelf goed afkwam, hulpeloos aan de gevaren van de onmetelijke oerwouden zijn overgeleverd.

Toen wij den bergrug over waren, kwamen wij in de uitgestrekte vlakte van de Irrawaddy-rivier, bedekt met uitgestrekte rijstvelden. Wij vinden een spoorweg, waaraan wij ons nauwkeurig kunnen oriënteeren, en den afgelegden afstand nagaan. Het blijkt, dat wij slechts 111,5 kilometer per uur hebben afgelegd. Wij hebben dus blijkbaar nog al sterken tegenwind gehad, zoodat er wel niets van komen zal om Bangkok heden te bereiken. Boven de bergen hebben wij hoog moeten vliegen, en wij besluiten in de vlakte lager te gaan, om te probeeren, of de wind daar gunstiger is.

Wij scheren vlak over de rijstvelden en de palmboomen heen, zeer tot verbazing van de inwoners, die uit hun huisjes loopen als zij het gesnor van den motor hooren.

Wij kruisen weer een spoorweg en berekenen opnieuw onze snelheid. Deze blijkt hier in de vlakte 113 kilometer per uur te zijn geweest, dus niet noemenswaardig méér, dan toen wij hoog boven de bergen vlogen. Op die manier kunnen wij Bangkok onmogelijk halen, zoowel omdat onze benzine niet toereikend zou zijn, alsook omdat wij niet vóór het donker het vliegveld zouden kunnen bereiken. Zoo besluiten wij dan, in Rangoon te landen.

Wij bogen een weinig naar het Zuiden af, en al spoedig wees de hooge spits van de pagode, die midden in de stad ligt, ons den weg. Het duurde niet lang, of wij keken neer op de renbaan. Van te voren waren wij gewaarschuwd, dat er ’s middags rennen zouden worden gehouden, en dat wij dus bij voorkeur ’s morgens moesten komen. Wij waren ruim bijtijds, en de baan was vrij, maar de afmetingen van het terrein en vooral de omringende hindernissen vielen erg tegen. De lengte-as van de baan liep in de richting Noord-Zuid, zoodat wij in die richting zouden moeten landen. De Zuidkant van de baan werd echter afgesloten door hooge boomen, een kerk en andere gebouwen. Aan den Noordkant lag een park, eveneens met hoog geboomte en op eenigen afstand daar achter verrees op een heuvel de spits van de pagode, waarvan de poort door een paar reusachtige, grimmige steenen leeuwen werd bewaakt, die ons den toegang tot hun stad schenen te willen verbieden.

Wij cirkelden een paar keer om het veld heen, en keken elkaar eens aan. De toestand was niet hoopvol. Wij zouden waarschijnlijk wel kunnen landen zonder ongelukken te maken, maar het was de vraag, of wij ooit weer uit dit terrein zouden kunnen starten. Wij keken rond in de buurt van de stad, of er niet een ander terrein te zien was, maar wij konden niets vinden. Eindelijk besloten wij, de landing maar te wagen, en wij gleden naar beneden. Toen wij echter een meter of vijf boven den grond waren gekomen, zagen wij pas goed, hoe hoog de boomen tegenover ons waren; de start met ons zwaar beladen toestel tegen die hindernis in zou volkomen hopeloos zijn. Wij hadden geen tijd te verliezen; we zetten den motor weer aan, die gelukkig dadelijk goed pakte, het toestel scheerde vlak over de boomen heen, en een oogenblik later zaten wij weer veilig en hoog in de lucht.

Wij bleven even boven de stad cirkelen, om te overleggen wat wij doen zouden. Goede raad was duur. Hier te landen zou gekkenwerk zijn; Bangkok was onbereikbaar; het eenige terrein in de buurt was een noodlandingsterreintje bij Moulmein, een stadje, op ongeveer 170 kilometer afstand aan de kust gelegen. Wij wisten, dat het terreintje bij Moulmein ook klein was, maar het was mogelijk, dat het minder ingesloten lag, zoodat wij daar zouden kunnen landen. Wij zetten dus koers in die richting.

Wij waren echter op die landing bij Moulmein niet erg gesteld. Als ook dat terrein te veel ingesloten zou blijken, zou het nog moeilijker zijn, een oplossing te vinden. Ik reken alles nog eens nauwkeurig na, en kom tot de conclusie, dat het mogelijk is, wanneer de wind zoo blijft, terug te vliegen naar ons punt van uitgang van dien dag, Akyab; daar zijn wij in ieder geval zeker van een behoorlijk terrein. Als wij eenmaal daar zijn, staan ons twee mogelijkheden open: wij kunnen wachten op een gunstigen wind om naar Bangkok te vliegen; daar is echter in dezen tijd van het jaar niet veel kans op. Beter zal het daarom zijn, een extra-benzinetank in het toestel te bouwen. Wij kunnen daartoe gebruik maken van onderdeelen van Mac Larens oude toestel. Het vliegveld in Akyab is groot genoeg om er met een beetje extra-gewicht te starten. Prettig is het niet, want wij zullen zoo meerdere dagen verliezen, vooral ook, omdat wij een nieuwen voorraad benzine in Akyab zullen moeten laten komen, en dat kan in verband met de afgelegen ligging van het plaatsje een heelen tijd duren. Het is echter de veiligste weg, en daarom besluiten wij, naar Akyab terug te vliegen.

Afb. 78. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

Afb. 79. Bevolking bij het vertrek uit Rangoon; links drie Boeddhistische monniken.

In de buurt van Rangoon keken wij echter nog eens goed uit naar een terrein en tot onze groote verrassing kregen wij plotseling een weinig ten Noorden van de stad een nieuwe renbaan in het oog, die nog in aanleg was. Wij vlogen een paar keer om de baan heen en bekeken het terrein van een geringe hoogte af zorgvuldig. De groote, ovale baan zelf was niet bruikbaar voor een landing, omdat de hekjes en andere hindernissen voor de rennen die baan versperden. Het middenterrein zag er goed uit, doch de ruimte was zeer beperkt, doordat er een spoorlijn voor den aanvoer van materialen schuin overheen liep. De omgeving was behoorlijk vrij van boomen en andere hindernissen. Na eenig overleg besloten wij de landing te wagen. Zeer langzaam kwamen wij het terrein binnen zweven; vlak bij den rand van het middenterrein raakten de wielen den grond. Wij zetten den motor geheel af, doch het terrein was hard en glad als een billardlaken, zoodat het toestel ver uitrolde. Vlak voor het spoorlijntje en een daarbij staand loodsje stond de F VII stil. Wij waren zonder schade uit onze onaangename en min of meer gevaarlijke situatie gered en slaakten een zucht van verlichting.

Niemand had op onze landing op dat terrein gerekend; de menschen, die op het vliegveld in de stad ons voorbij hadden zien vliegen, moesten den indruk gekregen hebben, dat wij verder gegaan waren. Er was dan ook niet alleen geen politie, maar ook niet één Europeaan op de nieuwe renbaan.

In minder dan geen tijd was de F VII omringd met een dichte drom Indiërs, die geen van allen Engelsch spraken; zij waren niet kwaadwillig, maar drongen hinderlijk op en wilden alles bekijken en bevoelen. In afwachting, dat er iemand komen zou, om ons te helpen, verdeelden wij ons met ons drieën rondom de F VII, om de bevolking zooveel mogelijk op een afstand te houden. Gelukkig zagen wij spoedig in de verte iemand in Europeesche kleeding aankomen; het bleek een zeer beschaafde en welwillende Britsch-Indiër te zijn, die dadelijk een paar opzichters tot onze beschikking stelde om het toestel te bewaken. Terwijl Poelman en Van den Broeke bij het toestel de wacht bleven houden, ging ik met onzen helper mee naar zijn huis. Daar kon ik telefoneeren om politie-bewaking en een auto. Wij gingen naar de stad, nadat de politie onder leiding van een Engelschen hoofd-commissaris bij het toestel was geplaatst. Die hoofd-commissaris had een zeer practische manier om met de bevolking om te springen. Het was een klein, nijdig mannetje met een grooten bril, die in de eerste oogenblikken alleen tegenover honderden groote zwarte kerels stond. Als een nijdig hondje beschreef hij een paar cirkels om het toestel, hier en daar de noodige stompen uitdeelende, en dadelijk was een kring om het toestel vrij gemaakt. Toen kreeg hij in de gaten, dat ik een rietje in mijn hand had, en met dit instrument gewapend, maakte hij nog eens een rondje; wie niet vlug en eerbiedig achteruit week, kreeg een flinken tik op de bloote bruine beenen, en zoo was de zaak spoedig geregeld.

Juist toen wij zoover waren, kwam een détachement Indische politie in keurige orde opmarcheeren. Het waren groote, flinke kerels met gebaarde gezichten, nette Europeesche uniform en een hoogen tulband. Zij betrokken de wacht bij het toestel, en terwijl Poelman en Van den Broeke achterbleven om een oogje in het zeil te houden, toog ik met den hoofd-commissaris naar de stad om verdere maatregelen te nemen.

Onze consul had al gehoord, dat wij toch geland waren, en was op zijn bureau gebleven, vermoedende, dat wij daar wel heen zouden komen. Hij hielp ons buitengewoon vlot.

Allereerst werden de noodige telegrammen verzonden. Daarna togen wij op weg om de militaire autoriteiten te vinden, die onze benzine en olie in bewaring hadden, en om contact te zoeken met den aannemer van de renbaan. Wij moesten namelijk om weer te kunnen starten de hindernissen van de baan laten verwijderen. Het kostte een beetje moeite om de menschen te pakken te krijgen, omdat het Zaterdagmiddag was, en half Rangoon naar de wedrennen was getogen, die inmiddels waren begonnen. Aangezien wij voor één en ander nogal wat tijd noodig hadden, besloten wij den Zondag in Rangoon te blijven, en Maandagmorgen te vertrekken.

Met den consul ging ik naar het toestel terug om Poelman en Van den Broeke op te pikken. Dezen hadden intusschen het toestel verankerd; het was zeer warm op het veld, en onze brave Britsch-Indische vriend had de noodige koele dranken laten aanrukken.

Den volgenden ochtend kwamen onze benzine en olie op het terrein, en ook de aannemer van de renbaan was met de noodige werklieden aanwezig. Wij vulden het toestel, en terwijl Van den Broeke den motor nakeek, lieten wij de baan voor den start gereed maken. De hindernissen werden weggenomen, en een paar greppeltjes werden dicht gegooid. Tegen den middag stond de F VII klaar voor den start op den volgenden morgen, met een mooie, lange, gladde baan vóór zich. Wij voelden ons zeer voldaan over de gunstige oplossing van ons avontuurtje en hadden den namiddag vrij om de stad een beetje te gaan bekijken en de noodige foto’s te maken.

Rangoon bleek een buitengewoon mooie plaats te zijn met groote parken, waar de huizen van de Engelschen, in Burmeeschen stijl opgetrokken, tusschen het groen verscholen liggen, en waar men tusschen de hooge palmen telkens mooie kijkjes op groote vijvers heeft. Wij hadden niet veel tijd, en besteedden dezen vrijwel geheel aan de bezichtiging van de beroemde Shwe-Dagon-pagode, die wij ook al vanuit de lucht hadden bewonderd. Wij hadden daar echter toen weinig van genoten, omdat wij te veel in de benauwdheid zaten.

Het is de schoonste en belangrijkste van alle Boeddhistische tempels in Indo-China. Men beweert, dat hij relikwieën bevat van Gautama-Boeddha en bovendien ook van de drie andere Boeddha’s, die vóór hem in de wereld kwamen.

De pagode staat op eenen heuvel, waarop twee rechthoekige terrassen zijn aangelegd, waarvan de zijden naar de vier windstreken zijn gericht. Aan den voet van den heuvel moet men kousen en schoenen uittrekken, en blootsvoets betreedt men door een mooie, met houtsnijwerk versierde poort de breede, overdekte trap, die naar boven leidt. Aan beide zijden zijn winkeltjes, waar men allerlei offergaven, zooals bloemen, kaarsen, Boeddha-beeldjes en bont gekleurde prentjes koopen kan. Twee groote steenen leeuwen bewaken den toegang. Het rijk gebeeldhouwde teakhouten dak van de trap is versierd met voorstellingen uit het leven van Boeddha.

Boven aan de trap geeft een poort toegang tot het bovenste terras, waar de eigenlijke pagode op staat. Het is een massieve, klokvormige steenen stoepa met een omtrek van 1355 voet en een hoogte van 370 voet, dat is hooger dan de dom van Utrecht. Heel die reusachtige steenen kegel is zwaar verguld en schittert in het felle zonlicht tegen den blauwen hemel. De top is versierd in den vorm van een soort parasol, evenals dit bij sommige tempels op Java voorkomt, en hieraan hangen tallooze gouden en zilveren, met juweelen versierde klokjes.

Rondom den voet van de pagode staan vier tempeltjes, waarvan de poorten en de hooge, spitse, uit vele verdiepingen bestaande daken rijk met gepolychromeerd houtsnijwerk zijn versierd. Tallooze Boeddha-beelden, groote en kleine, in verschillende houdingen en van allerlei materialen gemaakt, staan in de rondte. Achter in het voornaamste van die vier tempels glinstert het vergulde, levensgroote beeld van een zittenden Boeddha. Het is eene nabootsing van een dergelijk beeld van echt goud, dat in een gesloten vertrek aan het oog van de menigte wordt onttrokken. Ontelbare walmende kaarsjes, bloemen en andere offers, door vrome pelgrims gebracht, staan er om heen.

Tusschen die vier hoofdtempels ligt om den voet van de pagode een kring kleinere tempeltjes en beelden van den Boeddha, van leeuwen en olifanten. Ook de buitenrand van het groote terras wordt afgesloten door een rij tempels, de nieuwere groot en rijk versierd, de oude kleiner en eenvoudiger, maar ook eerwaardiger. In één er van bewonderen wij de kostbare schrijn, waarin de relikwieën bewaard worden. Daar naast staat de steen, waarop de voetstap van Boeddha is afgedrukt, en die naar men zegt uit Ceylon gekomen is. Het is een zwaar granietblok, waarin de ruwe omtrek van twee reusachtige voeten is uitgehouwen, en onze Burmeesche gids legt ons in zijn gebroken Engelsch naïvelijk uit: „Buddha very big man, very big feet!”.

Van voeten gesproken, die bloote-voeten-parade is de eenige schaduwzijde van het bezoek aan de pagode. De steenen zijn hard en ruw en vies en behalve bloemen worden ook eieren ten offer gebracht. Op een gegeven moment voel ik op de marmeren vloer van een van de mooiste tempels iets glibberigs, en ik sta midden in een rauw ei.

Dien Zondagavond genoten wij van een gezellig diner met de Hollandsche kolonie.

In den vroegen morgen van Maandag 17 November vertrokken wij uit Rangoon. De start van de lange, smalle renbaan leverde geen moeilijkheden op. Het was mooi, rustig weer. Nog eenmaal zagen wij van uit de lucht op de pagode neer en op het renbaantje in de stad, dat ons zulke benauwde oogenblikken had bezorgd, en toen gingen wij op het compas over de vlakke, groene rijstvelden naar de golf van Martaban. Wij staken die over en volgden verder weer de heuvelachtige kust naar het Zuiden. Na een paar uur vliegen bereikten wij Moulmein, het plaatsje, waar wij nog een oogenblik hadden gedacht te landen. Het bleek intusschen maar goed, dat wij op dit besluit teruggekomen waren, want het noodlandingsterrein lag nogal ongunstig en helde naar één kant sterk af.

Fig. XXXI. Rangoon–Bangkok.

Het stadje was heel mooi gelegen op eenigen afstand van de kust, aan een breeden zeearm, die diep het land binnendrong, en een schitterende landingsplaats voor watervliegtuigen zou vormen. Het schijnt de mooiste stad van Burmah te zijn, en vormt een belangrijke uitvoerhaven voor teakhout, rijst en rubber. Wij zagen dan ook vele schepen vóór de stad ten anker liggen. Wij hadden gelegenheid een luchtfoto te maken van de Kyaikthanlan-pagode, evenals die van Rangoon op een heuvel gebouwd. De aanleg van de omringende tempels van deze pagode is minder regelmatig dan te Rangoon, waardoor de indruk vanuit de lucht niet zoo mooi is.

Afb. 80. Moulmein.

Afb. 81. Gebergten tusschen Burma en Siam.

Wij gaan weer verder de kust langs naar het Zuiden. Het landschap is vrijwel het zelfde als in het begin van de vorige étappe. Achter een smal strookje strand loopt de lage, met rijstvelden bedekte kust tien tot twintig kilometer door; daar achter komen de bergen, met oerwouden bedekt. Zij behooren tot dien langen keten, die zich door het geheele Maleische schiereiland voortzet, evenwijdig aan de ketens van Arakan en Sumatra. Hoe verder wij weer naar het Zuiden gaan, hoe dichter de bergen de kust naderen, en het duurt niet lang, of zij verdringen de smalle strook vlak land geheel. Wij kunnen niet recht op het compas naar Bangkok gaan, omdat wij dan te lang boven onherbergzaam oerwoud en over hooge gebergten zouden moeten vliegen. Wij gaan dus eerst zoo ver Zuidwaarts langs de kust, tot wij aan een lager gedeelte van de bergen komen, en daar buigen wij naar het Oosten af.

Bij Heinze Bay verlaten wij de kust. Tusschen twee bergen dringt een smalle, vertakte zeearm hier diep in het woeste binnenland door. Bergen en dichte oerbosschen sluiten de baai in. Een paar inlandsche huisjes staan eenzaam temidden van de wouden. Blijkbaar wonen er visschers in, want in het blauwe water van de baai staan groote rieten fuiken. Hier en daar is wat bosch gekapt en een klein rijstveldje aangelegd.

Wij werpen een laatsten blik op de golf van Bengalen en buigen dan geleidelijk meer naar het Zuid-Oosten af, om een dal te volgen, dat ons naar een betrekkelijk laag gedeelte van de bergen voeren zal. Het terrein is hier weer ongeveer het zelfde als in de bergen vóór Rangoon. Dichte oerbosschen bedekken geheel den sterk geaccidenteerden bodem. Bergstroompjes vinden met moeite, kronkelend een weg door de nauwe dalen. In de bergen geen spoor van menschelijke bewoning.

Ross Smith heeft op deze zelfde plaats een van de gevaarlijkste momenten van zijn tocht beleefd. Hij vloog in den winter, en de wolken hingen laag op de gebergten, zoodat Smith niet over de hoogste ketens heen kon komen, zonder gedeeltelijk door de wolken te vliegen. Gelukkig troffen wij beter weer, zoodat wij zonder moeite, op ongeveer 1200 meter hoogte vliegende, onzen weg konden vervolgen.

Na ongeveer een uur waren wij over de ketens heen. Langzaam glooide het terrein naar het Oosten af. De rotsen werden lager; de rivieren verbreedden zich en stroomden minder snel. Langs de oevers stonden bamboe-boschjes, die vanuit de lucht den indruk maakten van groote, frischgroene varens.

De heuvels maakten plaats voor de uitgestrekte vlakte van Siam, geheel met licht-groene rijstvelden bedekt. In de verte maakten die rijstvelden den indruk van frissche weiden, maar wanneer wij loodrecht naar beneden keken, zagen wij het water tusschen de rijstplantjes schitteren.

Het duurde niet lang, of wij vonden een spoorweg, die pal naar het Oosten, naar Bangkok, voerde. Wij volgden dien, en zagen in de verte een hooge spits tegen den horizon afsteken. Een oogenblik dacht ik, dat het Bangkok was, maar de afstand van de stad leek mij wel wat ver, om de pagodes nu reeds te kunnen zien. Inderdaad bleek het dan ook een pagode te zijn die een eindweegs Oost van Bangkok in de vlakte ligt. Het was die van Nakon Pathom. Te midden van parken, poorten en bijgebouwen rees de pagode op een breed basement als een groote terra-cotta-kleurige klok omhoog. Boven op die klok was een soort galerij, gekroond door een kegelvormige, steenen spits.

Spoedig daarna kregen wij Bangkok in het oog, aan de kronkelende rivier de Menam gelegen. Het uitzicht op de stad was schitterend. Bangkok is nog een zeer jonge stad. Het tegenwoordige vorstenhuis van Siam regeert eerst sedert 1782; de stamhouder was een generaal Chao Phya Chakri, die, nadat Siam een periode van eindelooze troebelen en oorlogen had doorgemaakt, de macht in handen nam en het tegenwoordige Bangkok stichtte. Ofschoon de stad dus nog zeer nieuw is, is zij rijk aan schitterende bouwwerken. Vanuit ons toestel hadden wij een prachtig uitzicht op de kronkelende rivier met de tallooze schepen en op de tempels en paleizen aan de oevers. De vele pagode’s, en de hooge tempels, die er bij staan, vormen de meest opvallende karaktertrek in het beeld, dat Bangkok, „de tempelstad”, vanuit de lucht biedt. Gelukkig kregen wij de kans, eenige luchtfoto’s te maken.

De Boeddhistische tempels in Siam bestaan over het algemeen uit drie hoofddeelen. In de eerste plaats valt reeds vanuit de lucht een groot, rechthoekig hoofdgebouw op, waarvan het spitse dak uit verschillende deelen bestaat, die over elkander grijpen op dezelfde wijze als bij de huizen der Bataks op Sumatra. Dit hooge dak, door tallooze slanke, witte zuilen gedragen, dekt een groote hal, waar de geloovigen samenkomen. Deze hal heeft een ingang naar het Oosten en bevat één of meer beelden van Boeddha. Behalve dit hoofdgebouw is er soms nog een tweede, vrijwel gelijkvormig gebouw, dat meer bestemd is voor samenkomsten van leeken. Op sommige van de luchtfoto’s zijn die twee groote hoofdgebouwen duidelijk te onderscheiden.

Rondom deze beide gebouwen, die de bot en de vihara genoemd worden, liggen temidden van groene parken de kloostergebouwen, waarin de monniken en pelgrims verblijf houden. De muur, die het geheel omsluit, bevat bij de meeste tempels nog een stoepa, een hooge, klokvormige spits, evenals wij die te Rangoon gezien hebben. Bij de oudere tempels diende deze stoepa voor het bewaren van relikwieën.

Wie over deze tempels of wats en over verdere bijzonderheden van Siam meer wil weten, leze het Siam-Nummer van het tijdschrift Inter-Ocean. Het is interessant, de foto’s, die daarin voorkomen, te vergelijken met de luchtfoto’s uit dit boek.

Behalve de vele tempels, bewonderden wij het koninklijk paleis en de schitterende troonzaal, die door Italiaansche architecten gebouwd en in 1917 voltooid werd. De ligging van al die gebouwen in de omgeving van de breede rivier, waaraan tallooze grootere en kleinere schepen het noodige leven gaven, maakte het geheel tot een panorama om nooit te vergeten. De rivier de Menam vormt met de vele kanalen, die Bangkok doorsnijden, den voornaamsten verkeersweg, en hieraan heeft de stad den naam „Venetië van het Oosten” te danken.

Toen wij genoeg luchtfoto’s genomen hadden, en genoeg genoten hadden van het uitzicht op de stad, zetten wij koers naar het Noorden, naar het vliegveld Don Muang. Wij hadden de noodige inlichtingen over dit terrein ingewonnen, en wij wisten, dat het het voornaamste van Siam was, ruim en goed geoutilleerd. Wat wij echter niet wisten was, dat het vliegveld op laag en drassig terrein temidden van de rijstvelden ligt. Tot onze teleurstelling zagen wij dan ook, dat van het groote vliegveld het grootste gedeelte onder water stond en dus onbruikbaar was. Dicht bij de hangars had men echter een bruikbaar gedeelte van drie honderd bij honderdvijftig meter met witte merken aangegeven, en hier landden wij zonder moeite.

Wij werden hartelijk ontvangen door de complete Hollandsche kolonie en door den Commandant van den Siameeschen vliegdienst, generaal Phya Chalemhakas.

Siam heeft aan zijn vliegdienst zeer veel zorg besteed, en juist met het oog op onze plannen in Indië is het van belang, hieraan eenige aandacht te wijden, waarbij ik weer verwijzen moet naar het reeds genoemde nummer van Inter-Ocean, waarin een interessant artikel over dit onderwerp voorkomt. Reeds in 1911 zag het Ministerie van Oorlog het belang van de luchtvaart in, en het zond drie officieren naar Frankrijk om te leeren vliegen. Het gaf hiermede een beschamend voorbeeld aan sommige andere regeeringen. In 1913 keerden die drie Siameezen naar hun land terug, na hun brevet als vlieger te hebben behaald. Zij namen luchtvaart-materiaal mede, en de Siameesche luchtvaart-afdeeling werd gesticht.

In 1918 verklaarde Siam den oorlog aan de Centralen en het zond eenige vliegers naar het front. Na den oorlog besloot de regeering, de luchtvaart dienstbaar te maken aan het verkeer, en de militaire luchtvaart-afdeeling werd gereorganiseerd tot den Koninklijken Luchtvaart Dienst. Deze dienst omvat nu zoowel de militaire- als de burgerluchtvaart.

Men heeft ingezien, dat in verband met de geografische gesteldheid van Siam de luchtvaart goede diensten kan bewijzen, en het is interessant om te zien, hoe de argumenten, die daarbij naar voren zijn gebracht, ten deele ook op onze Oost slaan.

Siam heeft een oppervlak van 503 000 vierkanten kilometer, dat is ongeveer zoo groot als Frankrijk, en de bevolking telt 9 000 000 zielen. Groote terreinen liggen nog braak en zijn ten deele met bosschen bedekt. De verkeersmiddelen zijn nog in staat van wording en verbinden de deelen van het Rijk slechts onvoldoende. Groote gebieden kunnen alleen te water of langs slechte karresporen bereikt worden.

Sedert 1920 is men begonnen met luchtpostdienst, en de eerste lijn, tusschen de hoofdstad en Chandhaburi bracht de post over in iets meer dan een uur, terwijl de stoomboot er vroeger twee dagen over deed. Een tweede lijn werd georganiseerd tusschen Bangkok en Korat, en ook hier deed het vliegtuig er ruim een uur over, terwijl de trein er tien uur voor noodig had.

Naar aanleiding van de gunstige resultaten, met deze beide proeflijnen verkregen, werden contracten gemaakt met de Posterijen, en verschillende lijnen werden definitief georganiseerd, die thans aan het postvervoer goede diensten bewijzen.

Behalve voor het vervoer van brieven komt het vliegtuig ten goede aan het overbrengen van medici, patiënten en geneesmiddelen. Hiertoe worden speciale ambulance-vliegtuigen gebruikt. Wanneer in de afgelegen plaatsen in het binnenland epidemieën uitbraken, was het tot nu toe moeilijk, personeel en materiaal ter bestrijding tijdig ter plaatse te krijgen. Evenzoo was het dikwijls vrijwel ondoenlijk, ernstige patiënten ter behandeling naar de hospitalen in de centra te vervoeren. Het vliegtuig heeft hierin aanzienlijke verbetering gebracht. In 1921 brak in het Oosten van Siam in het departement Ubol een epidemie uit. Doktoren en medicijnen werden telegrafisch aan Bangkok aangevraagd, en bereikten de geteisterde streek na een reis van drie uur per vliegtuig. Door hunne snelle aanwezigheid ter plaatse waren zij in staat, de epidemie in de kiem te smoren en velen menschen het leven te redden.

Ook voor speciale vluchten op bestelling staan de vliegtuigen ter beschikking, en hiervan wordt zoowel door Siameesche passagiers als door buitenlandsche toeristen op groote schaal gebruik gemaakt.

De luchtfotografie wordt in Siam met succes toegepast voor topografie en cadastraal werk. Evenals in Nederlandsch-Indië zijn in Siam uitgestrekte terreinen nog onbekend, en slechts een vijfde gedeelte is behoorlijk in kaart gebracht. De landverkenning gaat, in verband met de moeilijke toegankelijkheid van het terrein, gepaard met enorme kosten en moeiten, en de luchtfotografie levert het middel om vlug en goedkoop de onbekende terreinen te exploreeren.

Dit kleine overzicht moge den lezer een indruk geven van de activiteit, die Siam op luchtvaartgebied heeft getoond, en het is te hopen, dat Nederlandsch-Indië aan Siam een voorbeeld nemen zal.

Op het vliegveld vonden wij, zooals te verwachten was, alles wat wij noodig hadden. Alleen waren de hangars te klein voor onze F VII, daar de Siameesche vliegdienst alleen met kleinere militaire toestellen werkt.

Het wegennet is in de drassige vlakte van Siam zeer gebrekkig ontwikkeld. Het verkeer gaat er voor een groot deel te water. Zelfs het vliegveld, dat op ongeveer vijftien kilometer afstand van de stad ligt, is niet langs den weg te bereiken. Wij gingen dan ook ’s avonds naar de stad met den trein, die vlak langs het vliegveld loopt.

Helaas hadden wij ’s avonds geen tijd meer, om veel van de stad te zien. Wij aten met de Hollandsche kolonie, den commandant van de vliegdienst en een piepjong Siameesch admiraal, die zich verdienstelijk maakte door het Wilhelmus op de piano te spelen.

Afb. 82. Nakon-Pathom-tempel (Siam).

Afb. 83. Bangkok.

Wat Arun. Renbaan.

Kon. Paleis.

Wat Po.

Rivier Menam.

Wat Kalyammit.