KLIMAAT EN ROUTE

e studie van de route, van het op die route te verwachten weer, van de vliegvelden en de noodlandingsterreinen nam een aanzienlijken tijd in beslag.

De luchtweg naar Indië was niet meer geheel onbekend. Zooals in de inleiding bleek, zijn er reeds meerdere vliegers dien weg gevolgd. Van hunne ervaringen konden wij gebruik maken, en het was mogelijk van de meeste vliegvelden, waar wij zouden landen, de noodige gegevens te verkrijgen. Het eenige bezwaar was, dat de gegevens, welke wij voor het grootste gedeelte van het Engelsche Air Ministry kregen, niet altijd geheel nieuw waren, zoodat zij zooveel mogelijk met particuliere inlichtingen moesten worden aangevuld.

Onze route kwam in hoofdzaak overeen met die, welke door Pelletier Doisy en de Amerikaansche wereldvliegers was gevolgd. Daar ons verkeersvliegtuig minder snel was en daardoor minder lange étappe’s kon maken dan het militaire vliegtuig van Pelletier Doisy, moesten wij echter op meer plaatsen landen dan de Franschman. Engelsche vliegers hadden vroeger meestal een route gekozen, welke afweek van de onze en over Italië en Egypte naar Mesopotamië voerde; dit was om politieke redenen gedaan; voor ons echter bestond er geen reden, om niet over centraal Europa te vliegen en vrijwel in een rechte lijn over Praag, Belgrado, Constantinopel, Angora en Aleppo Mesopotamië te bereiken.

Van Mesopotamië af zijn alle vliegers langs dezelfde route naar Indië gevlogen, namelijk langs de Perzische Kust, door Voor-Indië van Karachi naar Calcutta, langs de Kust van Achter-Indië en zoo naar Bangkok, de hoofdstad van Siam. Bangkok vormt de driesprong in de groote luchtwegen. Ross Smith boog hier naar het Zuiden af om via onzen Oost Australië te bereiken, terwijl de luchtweg naar Japan, China en Amerika hier naar het Noorden gaat.

Uit de ervaringen van vroegere vliegers wisten wij, dat wij op onze route over het algemeen voldoende vliegvelden zouden aantreffen, al lagen die soms op vrij groote afstanden, zoodat wij in staat zouden moeten zijn, minstens acht à negen uur aan één stuk te vliegen. De Europeesche vliegvelden Praag, Belgrado en Constantinopel, benevens Angora, werden geregeld aangedaan door de Fransche luchtvaart-maatschappij, de Franco-Roumaine, zoodat wij mochten verwachten, daar de zaken behoorlijk in orde te zullen vinden. Van Angora zouden wij naar Syrië vliegen, dat onder Fransch mandaat staat en waar de Franschen een groot vliegveld in Aleppo hebben, benevens eenige kleinere terreinen in het binnenland. Aan het Fransche gebied in Syrië grenst het Engelsche mandaat in Mesopotamië (Irac), waar de Engelschen hun veel-besproken systeem van „control without occupation” toepassen, hetgeen wil zeggen, dat zij in dit uitgestrekte gebied geen troepen te land gebruiken, doch hun gezag op afdoende—zij het ook ietwat hardhandige—wijze handhaven met behulp van vliegtuigen, die in de groote centra zijn gestationeerd. Ook hier waren wij dus zeker, een behoorlijk aantal goede vliegvelden te zullen vinden.

Verderop, langs de Perzische kust, zijn geen geregeld gebruikte vliegvelden, doch er zijn eenige kleine terreinen, die volgens inlichtingen van de weinige vliegers, die er vroeger langs kwamen, voldoende waren. Langs deze kust zouden wij Voor-Indië bereiken. De kortste weg zou dan zijn geweest van Karachi in rechte lijn naar Calcutta, doch op deze rechte lijn zijn geen vliegvelden aanwezig, terwijl bovendien een noodlanding in de Indische woestijn weinig aangenaam zou zijn geweest, in verband met de geringe dichtheid van bevolking. Op advies van de Engelsch-Indische Regeering maakten wij daarom een omweg door het Noorden, door het gebied van den Indus en den Ganges. Deze route zou weliswaar ongeveer 500 Kilometer langer zijn, doch zij had het voordeel, te voeren door een dichtbevolkt gebied, waar de Engelschen in verband met de verdediging van de Noordgrens een reeks goed ingerichte vliegvelden bezitten, en waar het bovendien in geval van een noodlanding niet moeilijk zou vallen, de noodige hulp te verkrijgen.

Hadden wij, zooals uit deze opsomming blijkt, tot Calcutta weinig zorgen omtrent de vliegvelden, na Calcutta zou de zaak minder gunstig worden. Op de kust van Achter-Indië zouden wij eerst aantreffen een klein terreintje bij Akyab en daarna een zeer ongunstig midden in de stad gelegen renbaan te Rangoon. Vooral omtrent dat terrein te Rangoon hebben wij ons tijdens de voorbereiding veel zorgen gemaakt en verderop zal blijken, dat deze zorgen niet ongegrond waren. Na Rangoon zouden wij moeten landen in Bangkok, waar wij een behoorlijk vliegveld van den Siameeschen vliegdienst zouden aantreffen, doch daarna werd de zaak weer lastiger. Ross Smith was indertijd geland in Sengora, een klein Siameesch plaatsje op het Maleisch schiereiland en hij had zeer geklaagd over den slechten toestand van het vliegveldje aldaar, dat met boomstronken bezaaid en half overstroomd was. Er was echter in die heele omgeving geen ander terrein beschikbaar, zoodat ons geen keus overbleef; maar gedurende de voorbereiding heeft het vooruitzicht op die landing met ons zware verkeersvliegtuig in Sengora ons nogal bezorgd gemaakt, tot dat wij gelukkig kort voor ons vertrek de geruststellende mededeeling kregen, dat het terrein den laatsten tijd verbeterd was.

Omtrent de route van Sengora tot Batavia zijn wij eenigen tijd in twijfel geweest. Ross Smith was geland in Singapore, doch van het Air Ministry kregen wij bericht, dat het terrein aldaar op het oogenblik niet te gebruiken was, aangezien er huizen gebouwd en golf-links aangelegd waren. Wij besloten dus van Sengora over te steken naar Sumatra. Wel ontbraken op dit eiland georganiseerde vliegvelden, doch daar wij hier weer op Hollandsch gebied waren, mochten wij verwachten, dat men ons ter wille zou zijn met den aanleg van tijdelijke vliegvelden. Inderdaad werd door de medewerking van het Gouvernement en van de Deli-Maatschappij een terrein bij Medan ingericht. Tusschen Sengora en Medan lag het eenige groote zeetraject, dat wij op onze vlucht zouden moeten oversteken. Aangezien het vliegen over zee met een landvliegtuig nooit geheel zonder gevaar is, besloten wij niet volgens compas-koers van Sengora naar Medan te vliegen, welke koers ons 340 Kilometer over zee zou hebben gevoerd, doch de Westkust van het Maleisch-schiereiland te volgen tot Kaap Tandjong Hantu en vandaar de straat van Malakka over te steken, die hier slechts ongeveer 160 Kilometer breed is, terwijl een tweetal eilandjes ons als baken konden dienen. Het Gouvernement zegde ons toe, vaartuigen en marine-vliegtuigen gereed te zullen houden om zoo noodig hulp te bieden.

Van Medan af hadden wij aanvankelijk het voornemen Sumatra over te steken bij het Toba-meer, te landen in Padang en langs Sumatra’s Westkust Java te bereiken. Zoodoende zouden wij Sumatra’s Oostkust met haar uitgestrekte mangrove-bosschen en oerwouden vermijden. Wel is waar was ook de dichtbegroeide en bergachtige Westkust van Sumatra weinig aanlokkelijk voor een noodlanding, maar wij zouden daar tenminste gemakkelijker hulp kunnen krijgen dan op de weinig bevolkte Oostkust. Wij moesten echter van dit plan afzien, aangezien het niet mogelijk bleek, in Padang een vliegveld in te richten. Er werd dus besloten van Medan af de Oostkust te blijven volgen, te landen bij Muntok op het eiland Banka en vandaar uit naar Batavia te vliegen.

Wij wisten van te voren, dat op een groot gedeelte van de vlucht een noodlanding wegens motorstoring gevaarlijk zou zijn voor de bemanning en meer nog voor het toestel. In Europa zouden wij nog vrij veel bruikbare noodlandingsterreinen kunnen vinden. Verderop in Klein-Azië en Mesopotamië zouden wij wel vlak terrein vinden, doch gebrek aan drinkwater, voedsel en hulp zouden voor de bemanning een gevaar vormen, terwijl ook de bevolking niet overal te vertrouwen zou zijn. Langs de Perzische kust zouden op verschillende plaatsen de rotsen bij noodlanding gevaarlijk zijn, terwijl vooral in Achter-Indië de bergen, met oerbosschen bedekt en bijna geheel verstoken van menschelijke bewoners, eene noodlanding niet alleen gevaarlijk maakten, maar ook de bemanning na de landing in eene zeer hachelijke positie zouden hebben gebracht. Voegt men hierbij de uitgestrekte drassige rijstvelden in Voor-Indië, Siam en onzen Oost, dan zal men begrijpen, dat de gedachte aan een motorstoring steeds ons schrikbeeld is geweest, en dat de geheele vlucht min of meer was wat wij, vliegers, noemen: „een gokje op den motor”.

Fig. II. Gemiddelde regenval per maand: I: Amsterdam, II: Bushir.

Het klimaat, dat wij op onze vlucht konden verwachten, werd bestudeerd aan de hand van ervaringen van vroegere vliegers en gegevens, verstrekt door het Air Ministry of geput uit de Engelsche zeilaanwijzingen voor de zeevaart en andere bronnen. Van regenval, windrichting, windsterkte, die op verschillende punten van de route te verwachten waren, werden grafische voorstellingen gemaakt. De zware regenval in de tropen vormde onze voornaamste zorg. In Amsterdam is de maximum regenval in 24 uur 58 millimeter, in Calcutta niet minder dan 354 millimeter, in Batavia 241 millimeter. Vormt de regen op zich zelf een factor, waarmede de luchtvaart in Europa slechts weinig rekening behoeft te houden, in de tropen is dit anders. Een zware tropische regenbui belemmert het uitzicht voor den vlieger ernstig en oefent bovendien een schadelijken invloed uit op het vliegtuig en vooral op de schroef. Deze draait met een snelheid van ongeveer 1200 omwentelingen per minuut en treft de regendruppels met zooveel kracht, dat het lak wegslijt en daarna het hout van de schroef begint te versplinteren en de lijm begint los te laten. Wel is waar zijn deze zware tropische buien meestal slechts plaatselijk; vanuit een vliegtuig ziet men ze reeds op grooten afstand als een grauw gordijn in de lucht hangen en meestal kan men er wel om heen vliegen en ze vermijden. Een grooter bezwaar is echter, dat deze regens de vliegvelden soms plotseling in een moeras veranderen, zoodat start en landing voor een vliegtuig gevaarlijk of onmogelijk worden. Dit bezwaar is te ondervangen door de vliegvelden zeer goed te draineeren, doch op het oogenblik zijn op den luchtweg naar Indië dergelijke goed gedraineerde vliegvelden nog slechts zeer sporadisch voorhanden. Dikwijls zouden wij moeten landen op renbanen en dergelijke terreinen, die in den regenmoesson geheel onbruikbaar zouden zijn. Het vliegen gedurende den regentijd moesten wij dus zooveel mogelijk vermijden; doch de moeilijkheid zat hem nu juist hierin, dat de regentijd in Britsch-Indië en die in onzen Oost elkander afwisselen. In Batavia valt de meeste regen gedurende de maanden December, Januari, Februari en Maart. In Calcutta daarentegen zijn Mei, Juni, Juli, Augustus en September de natste maanden. Vandaar, dat wij genoodzaakt waren, te vliegen gedurende een van beide kenteringen, en ons vertrek aanvankelijk op den eersten April, later op den eersten October bepaalden. Zooals reeds bekend is, werd dit uitstel veroorzaakt door het niet tijdig gereed zijn van het toestel. De maand April zou echter beter geweest zijn dan de maand October met het oog op den regenval in Bangkok (Siam). In April bedraagt de totale regenval aldaar 54 millimeter, in October daarentegen 195 millimeter; het vliegveld ligt er zeer laag en toen wij er in November landden, vonden wij het terrein nog voor een groot deel overstroomd.

Fig. III. Gemiddelde regenval per maand te Calcutta.

Afb. 16. Turksch badhuis te Philippopel.

Afb. 17. Oude Karavanserai te Philippopel.

Fig. IV. Gemiddelde regenval per maand te Batavia.

Een voordeel van het vliegen in de tropen is, zooals ons uit de statistiek en uit de practijk bleek, dat mist en laag hangende wolken, de groote belemmering voor het luchtverkeer in West-Europa, er bijna niet voorkomen. Verder is de windsterkte er over het algemeen gering. In Holland moet een vliegtuig meestal recht tegen den wind in landen, doch in Indië is de wind dikwijls zoo zwak, dat in iedere willekeurige richting geland kan worden. Dit vergemakkelijkt de landing op kleine, smalle vliegvelden aanmerkelijk.

Een meteorologische moeilijkheid, waarmede rekening gehouden moest worden, waren de zandstormen, die in de woestijngebieden van Mesopotamië en Perzië voorkomen. In die streken heerscht soms een plotseling opkomende Noord-Westen wind, shamal genaamd. Deze wind wakkert soms tot een hevigen storm aan, en jaagt dan het fijne zand en stof van de woestijnen zoo hoog de lucht in, dat het practisch ondoenlijk is er boven te vliegen. De zandwolk kan zoo dicht zijn, dat zij het uitzicht even sterk belemmert, als een flinke Hollandsche mist. Bovendien is het fijne zand zeer hinderlijk en onaangenaam voor de vliegers, en daar het overal tusschen de wrijvende deelen van den motor geraakt, kan het ernstige slijtage veroorzaken. In den Shatt-al-Arab, den gezamenlijken mond van Tigris en Euphraat, kunnen de zandstormen zoo dicht zijn, dat men van uit een schip op de rivier geen van beide oevers kan zien. Deze zandstormen komen, nu eens sterker, dan weer zwakker, gedurende bijna het geheele jaar voor.

Het verzamelen en gereed maken van de noodige kaarten voor den tocht bleek een tamelijk lastig en tijdroovend werk. In het geregelde luchtverkeer worden gewoonlijk de stafkaarten gebruikt op de schaal 1 : 200 000 of 1 : 300 000. Het bleek echter niet mogelijk, voor de geheele route kaarten van zulk een groote schaal te verkrijgen. Kaarten op kleiner schaal hebben bovendien het voordeel, dat zij door hun geringere afmetingen voor de lange trajecten minder onhandelbaar zijn, dat zij een beter overzicht geven en dat een kaartstrook van beperkte breedte een grooter terrein links en rechts van de route afbeeldt. Wij gebruikten voor West-Europa Duitsche stafkaarten op de schaal 1 : 300 000, voor Oost-Europa Oostenrijksche stafkaarten 1 : 800 000, verder tot Siam toe Engelsche kaarten 1 : 1 000 000 en voor Siam een Siameesche kaart van 1 : 500 000. Deze laatste had de eigenaardigheid, dat de namen er in Siameesche letters bijgedrukt en bijgevolg voor ons volkomen onleesbaar waren. Van Nederlandsch-Indië bestaat nog geen aaneengesloten kaart op een geschikte schaal. Voor Sumatra gebruikten wij de kaarten uit den Atlas van het Topografisch Bureau te Batavia, terwijl van Java een zeer goede stafkaart van 1 : 500 000 bestaat, die evenals de Engelsch-Indische kaart van 1 : 1 000 000 hoogteverschillen duidelijk aangeeft, hetgeen voor den vlieger van veel belang is. Over het algemeen is de oriëntatie van uit de lucht, zoolang men over land vliegt en geen al te slecht weer heeft, minder moeilijk dan men wel denkt. Wanneer het vliegtuig niet al te laag is, beweegt het landschap zich schijnbaar langzaam onder den vlieger en hij heeft een goed overzicht, zoodat hij terrein en kaart gemakkelijk kan vergelijken. Bovendien kozen wij, zooals gebruikelijk is, de route zooveel mogelijk zóó, dat wij goede landmerken, zooals rivieren, spoorwegen of kustlijnen, konden volgen. Slechts zelden werd uitsluitend op het compas gevlogen. Hiertegen bestaat dan ook een bezwaar, namelijk de zoogenaamde „drift”. Wanneer het toestel vliegt met een sterken zijwind, drijft het zijdelings af en hierdoor ontstaat een verschil tusschen den koers, dien men op het compas stuurt en den koers, welken het vliegtuig in werkelijkheid neemt. Deze hoek, de zoogenaamde „drifthoek”, kan soms tot vrij aanzienlijke fouten aanleiding geven. Er bestaan wel middelen om deze fout te vermijden, doch hiervoor zijn weer speciale instrumenten noodig, en daarom wordt zooveel mogelijk aan oriëntatie op de kaart de voorkeur gegeven.

Afb. 18. Philippopel; ossenwagens.

Afb. 19. Onze chauffeur Dragoni.

Moeilijkheden heeft de oriëntatie onderweg niet opgeleverd. De kaarten van 1 : 1 000 000 bleken voor Indië volkomen voldoende, waartoe de omstandigheid meewerkt, dat de steden er weinig talrijk en de spoorwegnetten weinig vertakt zijn, zoodat de kaart eenvoudig en overzichtelijk blijft. De kaarten van de verschillende étappe’s hadden wij op lange strooken aan elkander geplakt, die op een paar rollen voor de vliegers-zitplaatsen werden bevestigd. Verschillende bijzonderheden, zooals de afwijking van het compas op verschillende gedeelten van de route, waren er op aangegeven. Verder waren bepaalde afstanden tusschen markante punten, zooals steden, spoorwegkruisingen enz., vooraf opgemeten en op de kaart bijgeschreven. Tijdens de vlucht hoefden wij nu alleen maar den vliegtijd tusschen twee zulke punten op te nemen, om onze snelheid te bepalen. Behalve onze routekaart hadden wij nog vele détailkaartjes bij ons, waarop de ligging van de vliegvelden, hun afmetingen, de omringende hindernissen enz. waren aangegeven. Dit systeem van een routekaart op kleine schaal, aangevuld met detailkaarten op groote schaal van de vliegvelden, heeft ons zeer goed voldaan, beter dan een routekaart op grooter schaal, die zelf de ligging van de vliegvelden enz. duidelijker aangeeft.

Hooge gebergten zouden wij op onze route betrekkelijk weinig vinden. De étappe Amsterdam–Praag zouden wij met een kleinen omweg door het Noorden maken, zoodat wij zooveel mogelijk in de vlakte bleven en de gebergten van Midden-Duitschland vermeden. Wij waren eerst van plan, tusschen Belgrado en Constantinopel onzen weg te kiezen door de IJzeren Poort. Achteraf wijzigden wij deze route en gingen wij door Zuid-Slavië, waar de bergen wel wat lager zijn dan bij de IJzeren Poort, maar toch in geval van noodlanding hier en daar gevaar opleveren. Angora ligt op 800 Meter hoogte in de vlakte van Klein-Azië, en de Zuidrand van die vlakte wordt gevormd door het geweldige rotsmassief van Taurus en Anti-Taurus. Deze gebergten, waarvan de toppen tot 3400 Meter oprijzen, vormden de hoogste hindernis, die wij zouden moeten nemen. Het „plafond” van ons toestel, dat wil zeggen de grootste hoogte tot op welke het toestel kan stijgen, lag te laag om over deze toppen heen te vliegen, zoodat wij de route kozen door de Cilicische Poort, de eenige pas, die door deze gebergten leidt, die een pashoogte heeft van ongeveer 1700 Meter, en waar ook de Baghdadspoor gebruik van maakt.

Wanneer wij eenmaal de Cilicische Poort voorbij zouden zijn, zouden wij in hoofdzaak over vlak land of langs kusten vliegen en alleen in Achter-Indië eenige bergruggen van ruim 1000 Meter hoeven te kruisen. Dit was voor ons een gunstige omstandigheid, aangezien ons zware verkeersvliegtuig met zijn betrekkelijk zwakken motor langzaam steeg. Het plafond van een vliegtuig wordt in hoofdzaak bepaald door de verhouding tusschen motor-vermogen, totaal-gewicht en vleugeloppervlak. Hoe hooger men stijgt, hoe ijler de lucht wordt en hoe minder snel het toestel klimt en eindelijk bereikt men de hoogte, waar het toestel in het geheel niet meer stijgen wil. Dit plafond ligt voor moderne militaire vliegtuigen op 6000 tot 10 000 Meter, doch voor verkeersvliegtuigen aanzienlijk lager.

Fig. V. De H-NACC; plattegrond.

Fig. VI. De H-NACC van voren en van terzijde.