IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN

uist één dag minder dan een maand waren wij in Philippopel opgehouden, toen wij den tweeden November bij zonsopgang voor het laatst den autorit door de breede vlakte van de Maritza naar ons vliegtuig maakten. Het was helder, koel weer en er woei, evenals den vorigen dag, een zwakke Westen-wind. Op het terrein gekomen, gingen wij zoo gauw mogelijk aan het werk om het toestel voor den start gereed te maken. Wij verloren eenigen tijd met het opzetten van de aluminium platen, die den motor omsluiten. De motor werd in gang gezet en warm gedraaid en langzaam en voorzichtig werd het toestel naar de startplaats gerold; wij moesten hierbij ten deele over geploegden grond, maar de bodem was gelukkig zeer hard, zoodat dit geen moeilijkheden opleverde.

De wind was hetzelfde als gisteren en wij zouden dus inderdaad met zwakken wind in den rug moeten starten. Guilonard ging bij de kuilen aan het einde van het veld staan. Zoodoende was deze hindernis voor ons duidelijk gemarkeerd en tevens zou Guilonard ons het vertrek-teeken geven op een oogenblik, dat hij voelde, dat de wind een beetje verflauwde. Wij namen afscheid van onze vrienden, gingen in het toestel zitten, en op het oogenblik, dat wij Guilonard het afgesproken teeken zagen geven, gaven wij den motor vol gas. Langzaam zet het toestel zich in beweging; de start valt werkelijk niet mee; over de heele lengte van het terrein blijft het zware toestel rollen en wij zien Guilonard een waren krijgsdans uitvoeren om ons duidelijk te maken, dat wij het toestel van den grond moeten halen om niet in de kuilen terecht te komen. Vlak bij Guilonard trekken wij voorzichtig een beetje aan het hoogteroer; het toestel heeft juist snelheid genoeg om van den grond los te komen, de wielen tikken nog even aan op het dijkje dat het terrein afsluit en dan vliegen wij weer. Dankbaar en voldaan zien wij den Bulgaarschen grond, die ons zoo lang heeft vastgehouden, dieper en dieper onder ons zinken. Wij maken een grooten cirkel om het terrein, wuiven de achterblijvenden toe en dan richten wij de schroef van de F VII naar het Oosten.

Boven de stad maken wij nog even een bocht en het is ons een waar feest om het huis van den consul Caltchoff, het hotel, het Turksche bad en de nauwe straatjes van de oude wijken op de heuvels ditmaal voor het laatst en vanuit een behoorlijke hoogte te zien.

De motor loopt best en het is een prachtige dag. Wij volgen weer, net als een maand geleden, de Maritza. Links en rechts schuiven de Balkan en de Rhodopo langzaam voorbij, waarvan de hooge toppen, bedekt met de eerste sneeuw, glinsterend tegen de helderblauwe lucht afsteken.

Afb. 44. De voet van de gebergten langs de kust van Perzië.

Afb. 45. Over gevaarlijk terrein langs de Perzische kust.

Later hoorden wij, dat wij juist bijtijds vertrokken waren, want een paar dagen daarna viel de strenge winter met storm en sneeuwvlagen in.

Langzamerhand wordt de vlakte onder ons meer dor en eentonig, en na anderhalf uur vliegen naderen wij de grens en zien wij de stad Adrianopel. Eenzaam ligt de stad in de wijde, kale vlakte, beheerscht door haar groote moskee, waarvan de vier slanke minaretten als vingers naar den vreemden indringer in de lucht schijnen te wijzen.

Even later buigt de Maritza naar het Zuiden af om zich in de Aegeïsche zee te storten en wij volgen verder den straatweg, die naar Constantinopel leidt. Het terrein onder ons is nu ongeveer geheel onbegroeid, en kaal en eenzaam breidt zich de vlakte zoo ver het oog reikt uit. Slechts hier en daar een klein, armoedig Turksch dorpje; de hoekige lijnen van oude loopgraven herinneren aan de vele gevechten, die hier vroeger zijn gevoerd.

Den laatsten dag vóór ons vertrek uit Philippopel hadden wij met den eigenaar van het land de schadevergoeding bepaald en de man had ons, om ons in een goede stemming te brengen, van te voren een gebraden kalkoentje aangeboden. Wij hadden dit dankbaar aanvaard, doch den boer minder dan de helft betaald van wat hij eischte, hetgeen hem nog aanzienlijk scheen mee te vallen. Daar de vogel hoog bejaard scheen, en geuren verspreidde, die er naar onze meening niet bij hoorden, achtten wij de wijde dunbevolkte vlakte van Turkije een gunstige en veilige plaats om hem over boord te mikken. Weemoedig staarden wij deze laatste herinnering aan Bulgarije na, die onder ons kleiner en kleiner werd en eindelijk in de ruimte verdween.

Ver weg aan onze rechterhand komt de zee van Marmara in zicht en spoedig kunnen wij de eerste bergen van Klein-Azië, den drempel van het werelddeel, dat wij in de eerstvolgende weken van West naar Oost zullen moeten doorkruisen, aan den overkant onderscheiden. Het is, alsof wij ons nu pas werkelijk kunnen voorstellen, dat de lange maand van wachten achter den rug is en dat wij heusch op weg zijn naar Batavia.

De motor loopt gelukkig steeds uitstekend; alleen lekt uit den dop van den radiateur een klein beetje water, maar de oorzaak is waarschijnlijk alleen, dat die dop niet goed sluit, en daar wij bovendien dezen dag niet lang hoeven te vliegen, maken wij ons niet ongerust.

Duidelijker en duidelijker komt de zee van Marmara in zicht en eindelijk vliegen wij langs de kust en zoo bereiken wij het vliegveld, gelegen bij het kleine kustplaatsje San Stefano. Wij zien een aantal auto’s en een groep menschen op het terrein, zoodat wij blijkbaar worden verwacht; maar wij stellen hun geduld nog even op de proef om een kijkje te gaan nemen boven de stad Constantinopel zelf, die zestien Kilometer verder naar het Oosten ligt.

De stad levert van uit de lucht een schitterenden aanblik op. Vlak onder ons ligt de oude Turksche stad Stamboel op een schiereiland aan de donkerblauwe wateren van de Zee van Marmara. Op de uiterste spits van het schiereiland ligt het Seraïl van den Sultan, en overal steken de koepels en de witte, hooge minaretten van de Aia Sofia en de andere, groote moskeeën boven de stad uit. Over Stamboel heen ziende, onderscheiden wij den Gouden Hoorn, met tallooze stoombooten, klein als speelgoed-scheepjes, en daarachter liggen de Europeesche wijken Pera en Galata tegen de heuvels gebouwd. De smalle Bosporus baant zich kronkelend tusschen de heuvels een weg naar de Zwarte Zee, en aan den overkant zien wij de huizen en het groen van Skutari op den Aziatischen oever. Hier en daar kruipt een kaik als een klein insectje over het donkere water.

De groote F VII cirkelt met zijn breede vleugels rustig boven dit schitterende panorama. Met moeite nemen wij er afscheid van en vliegen weer terug naar San Stefano. Bij de landing worden wij nog al gehinderd door het licht van de reeds laag staande zon, dat door de zee weerkaatst wordt en ons verblindend in de oogen schittert. Het vliegveld is echter ruim en goed.

De gezantschapssecretaris en de Nederlandsche consul waren met een groot deel van de Hollandsche kolonie op het veld, en Kapitein Mouhsine Bey, commandant van het vliegveld, zegde ons alle mogelijke hulp toe. Wij werden uitgenoodigd om mee naar de stad te gaan; maar hoe graag wij ook een kijkje in Constantinopel hadden genomen, wij gaven er de voorkeur aan om dicht bij het veld in San Stefano te blijven overnachten, vooral omdat wij den volgenden morgen weer vroeg aan het werk moesten.

Niet lang nadat wij geland waren, werd het donker. Wij trachtten verlichtingsmiddelen te vinden om aan het toestel te werken, maar slaagden hierin niet. Het vliegveld zelf was uitstekend, maar de hulpmiddelen waren heel gebrekkig. Er stond maar één kleine tenthangar, veel te klein voor ons toestel, en verlichtingsmiddelen waren niet aanwezig. Het eenige, wat wij konden krijgen, was een kleine petroleumlamp; maar deze leverde te weinig licht en te veel brandgevaar om er bij te werken. Wij konden dus niets anders doen dan het toestel goed afdekken en het verdere werk uitstellen tot den volgenden morgen.

Wij aten ’s avonds bij een Hollandsche familie te San Stefano en zochten toen tijdig ons hotelletje op. In onze kamer gekomen, hoorden wij buiten een zacht gekabbel van golven, en toen wij de luiken open wierpen, lag de prachtige zee van Marmara, badende in het maanlicht, voor ons.

De Heer Alsem, filmoperateur, was ons ook naar Constantinopel gevolgd. Hij filmde alles, wat los en vast was. Dit schijnt een zeer vermoeiend werk te zijn; want den volgenden morgen werd ik wakker, doordat het heele hotelpersoneel met schoenen, stoffers en andere artikelen te vergeefs op zijn deur stond te bonzen. Door een raam baanden wij ons een toegang naar zijn kamer, en toen wij hem eindelijk wakker hadden, vroeg hij heel laconiek: „Waarom heb je eigenlijk niet even geklopt?”

Fig. XIII. Constantinopel–Angora.

Wij gingen naar het veld en brachten het toestel in orde voor de reis. Er waren eenige Fransche vliegers en vliegtuigen, die gedurende dien zomer een dienst van Constantinopel naar Angora onderhielden. Een vertegenwoordiger van het Gemeentebestuur van Constantinopel en eenige Turksche vliegers bezichtigden met belangstelling ons groote verkeersvliegtuig.

Met den motor hadden wij dien morgen een beetje tegenspoed. Op vol toeren liep hij niet regelmatig. Waarschijnlijk zat de fout in de ontsteking. Van den Broeke werkte lang en te vergeefs om de oorzaak te vinden. Naderhand is gebleken, dat die in de bougies zat. Aangezien het gebrek in ieder geval niet ernstig kon zijn en de motor op het normale aantal van 1800 toeren goed liep, besloten wij ten slotte maar te gaan, omdat het anders te laat werd om Angora dien dag nog te bereiken.

De start leverde geen moeilijkheden op, daar het veld in goeden staat en ongeveer 700 Meter lang was en wij hadden mooi weer met Zuid-Zuid-Westen wind. Wij genoten weer van het prachtige uitzicht op de stad. Een van de leden van de Hollandsche kolonie was tot zijn spijt niet in de gelegenheid geweest om naar ons toestel te komen kijken, omdat hij ziek lag in Pera en om hem een beetje schadeloos te stellen, vlogen wij even over zijn huis. Daarna staken wij den Bosporus over en kwamen wij boven het Westelijkste puntje van Azië.

Wie de boeken van Pierre Loti over Constantinopel gelezen heeft, zal zich herinneren, hoe zijne vriendin Aziyadé begraven ligt op het groote kerkhof van Selimië bij Skutari. Vanuit de lucht zagen wij op de plechtige cypressen van het kerkhof neer, waar de witte grafsteenen tusschendoor schemerden, en ik vroeg mij af, welk van die witte plekjes het graf kon zijn, dat Loti tot zijn roerend verhaal heeft geïnspireerd. Langs den Aziatischen oever van de zee van Marmara gaat het Oostwaarts. Het diep blauwe water beneden ons is helder als kristal, zoodat wij ver buiten den oever den zeebodem kunnen onderscheiden. De Prinsen-eilanden, waar de witte zomerverblijven van de rijke Turken schitteren tusschen het donkergroene geboomte, rijzen rechts van ons uit de zee op.

Wij steken de Ismed Keurfezi over, de golf van Ismed, de meest Oostelijke zeearm van de zee van Marmara, en zoo vliegen wij Klein-Azië of Anatolië binnen. Op het compas steken wij een heuvelrug van ongeveer 500 Meter over. Het is sterk geaccidenteerd, rotsachtig terrein, zeer gevaarlijk voor een noodlanding. De wind is zwak en zeer onregelmatig. Hier en daar stoken herders een vuurtje, en de rook drijft nu eens dezen, dan weer dien kant uit. Het eerste landmerk, waaraan wij onzen koers controleeren, is een groot zoutmeer, de Tuz Gheullu, en korten tijd later bereiken wij de Baghdad-spoor, waarvan een van de zijtakken ons verder als wegwijzer naar Angora zal dienen. Oorspronkelijk waren wij van plan een kortere route te nemen langs de rivier de Saharia Irmak, maar de Fransche vliegers in Constantinopel hadden ons verteld, dat deze route minder gunstig was voor een noodlanding, zoodat wij den omweg langs de spoor kozen. Bij het stadje Eski Shehir, dat eenzaam in een wijde, zandige vlakte ligt, splitst de spoorlijn zich in een hoofdlijn, die langs Konia naar Baghdad voert, en een zijtak naar Angora. Wij volgden dien zijtak. Het landschap werd akelig dor en kaal; een beetje mos en geel-geblakerd kort gras bedekt den zandigen bodem slechts ten deele en links en rechts van het dal sluiten zandige, rotsachtige gebergten met toppen van 1600 Meter hoogte den horizon af. Hier en daar ligt een eenzaam Turksch dorpje, waarvan de armoedige hutten met leem zijn bestreken en een enkele kudde zwarte geiten breekt de eentonigheid van het landschap.

Door het oponthoud van hedenochtend zijn wij wel wat laat vertrokken, en bovendien begint er langzamerhand een sterke tegenwind op te steken, zoodat wij beginnen te vreezen, dat wij Angora niet vóór het vallen van de duisternis zullen bereiken. Met ongerustheid zien wij, hoe de bruine rotsen links van ons zich rossig beginnen te tinten in het avondlicht. Om tijd te winnen verlaten wij den bochtigen spoorweg en op het compas gaan wij dwars door de heuvels op Angora af. Reeds verdwijnt de zon onder de kim en nog is de stad niet in zicht. Gelukkig zijn wij volkomen zeker van onze oriëntatie. Als wij onder deze omstandigheden één oogenblik den weg kwijt geraakt waren, zouden wij tijd verloren hebben en òf in het pikkedonker in Angora geland zijn òf in de schemering een noodlanding hebben moeten maken in het eenzame terrein, met al de gevaren, daaraan verbonden. Tot onze opluchting zien wij eindelijk de lichtjes van de stad in de schemering opdoemen, en het is gelukkig nog licht genoeg om het terrein te onderscheiden.

Het vliegveld van Angora is op zich zelf groot genoeg, maar er loopen twee richels over, die het eenigszins gevaarlijk maken. Voor een gedeelte zijn die richels afgegraven, en dit gedeelte is met witte merken aangeduid. Gelukkig konden wij die nog in de schemering onderscheiden, doch er liep een kudde vee in den weg, zoodat wij zoo dicht mogelijk bij den rand van het veld moesten landen. Wij zweven over een fabriekje heen, waarvan wij de schoorsteenen nog voldoende kunnen onderscheiden om ze te ontwijken, en juist glijden wij met langzaam-draaienden motor over den rand van het terrein, als wij een onverklaarbaar geraas vóór aan het toestel hooren. Dadelijk daarna zien wij uit de schemering vlak voor het toestel iets opdoemen; wij kunnen niet onderscheiden, wat het is en hebben geen tijd meer om het te ontwijken; bijna op hetzelfde oogenblik hooren wij een klap tegen den linkervleugel. Wij landen, en nu blijkt, dat het geraas veroorzaakt is door een telegraafdraad, waar wij dwars doorheen gevlogen zijn, en die zich vele malen om de naaf van de schroef gewikkeld heeft, gelukkig zonder verder schade te veroorzaken. Het voorwerp, dat met onzen vleugel in botsing kwam, bleek een zoogenaamde windzak te zijn geweest. Dit is een windwijzer, die op vliegvelden wordt gebruikt om den vliegers in de lucht de windrichting aan te duiden. Hij bestond uit een linnen zak van een paar Meter lengte, aan een ijzeren ring op een dunne, ijzeren paal bevestigd, en deze ring nu was met den voorkant van den vleugel in aanraking gekomen. Gelukkig was de schade gering. In het triplexhout van den vleugel was een flink gat geslagen, maar wij hadden genoeg in reserve bij ons, om het met eigen middelen te herstellen, en de langsligger van den vleugel was onbeschadigd gebleven.

Afb. 46. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Afb. 47. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Wij hadden Angora op de hoogte gesteld van onze komst; maar daar het zoo laat geworden was, verwachtte men ons niet meer en op het vliegveld vonden wij alleen nog een paar mécano’s van den Franschen luchtverkeers-dienst. Na eenige oogenblikken kwam er ook een Turksche vlieger; zijn naam, Chakir Hazim, herinnerde ons aan de duizend en één nacht; maar het bleek een heel geschikte man te zijn, die goed Fransch sprak en ons gedurende ons verblijf in Angora heel vlot heeft geholpen.

Het vliegveld in Angora was slechts van tijdelijken aard en alle hulpmiddelen ontbraken; de F VII moest dan ook in de open lucht verankerd worden, en daar wij ook geen verlichtingsmiddelen tot onze beschikking hadden, konden wij dien avond niet aan het toestel werken. De motor moest behoorlijk worden nagezien, de vleugel hersteld en de schroef afgenomen worden, om te controleeren, of de telegraafdraad geen schade gedaan had; bovendien waren onze benzine en olie niet op het veld aanwezig en moesten zij in de stad worden opgezocht. Zoodoende zou het onmogelijk worden, al die werkzaamheden den volgenden morgen klaar te krijgen en dan denzelfden dag nog naar Aleppo te vliegen. Daarom besloten wij, in Angora twee nachten te blijven.

Het bleek dien avond niet gemakkelijk, een nachtverblijf in Angora te vinden. Vóór de revolutie telde de stad 25 000 inwoners, maar nadat de Kemalisten haar tot hoofdstad hebben verheven, is het zielental tot 150 000 gegroeid, dus verzesvoudigd. Het gevolg is, dat er sterke woningnood heerscht en dat er in de hotels onmogelijk plaats te krijgen is. Onze vriend Chakir Hazim had een kamer met een kolonel van de Italiaansche luchtvaart, La Polla; in deze kleine kamer werden nog twee bedden neergezet voor Poelman en mij, terwijl de Fransche mécano’s een plaatsje inruimden voor Van den Broeke.

Wij aten dien avond met Chakir Hazim en La Polla, die ons vertelden van de voorbereidingen, die zij maakten voor een luchtlijn Constantinopel–Athene–Brindisi. Voor deze lijn zouden Dornier „Wahl” tweemotorige watervliegtuigen worden gebruikt. Van dit plan is men naderhand afgeweken, om driemotorige Italiaansche vliegtuigen te bezigen.

Den volgenden morgen werden wij al vroeg gewekt door het geratel van een lange reeks ossenwagens met massieve houten wielen, die naar de markt gingen. Ik stond vroeg op en ging een kijkje nemen in de stad. Het bleek een typisch oud plaatsje te zijn, tegen een berg aangebouwd, waarvan de top door een ouden vestingmuur omgeven was. Heel kleine Turkjes loopen bedelend achter mij aan onder het geroep van „bonjour, monsieur, salem aleikum”. Overal hangen aardige Turksche tapijtjes te koop, maar ik weersta de verzoeking; want als wij nu al beginnen, herinneringen te koopen, zal het toestel bij aankomst te Batavia er uit zien als een uitdragerswinkel.

Met behulp van Chakir Hazim scharrelden wij eerst een Turkschen timmerman op, die vroeger ook in de vliegerij gewerkt had, om het stuk triplex op den vleugel te plakken. Zoodoende kon Van den Broeke ongestoord aan den motor werken. De Turk deed het werkje tamelijk netjes, maar niet overdreven vlug.

Van den Broeke besteedde dien dag om den motor grondig na te zien. Het bleek ten slotte, dat de ontstekingsfout, die ons in Constantinopel opgehouden had, aan defecte bougies te wijten was geweest en dus niets om het lijf had; dien namiddag kon de motor dan ook met succes proefdraaien.

Ik besteedde dien morgen eenige uren op het Ministerie van Oorlog, dat, ook al weer bij gebrek aan ruimte, in een school is ondergebracht, om er achter te komen, waar onze benzine eigenlijk zat. Een heel geschikte Turksche kapitein (den naam van dezen Effendi ben ik vergeten) wist er mij eindelijk aan te helpen. Onze olie was echter nergens te vinden en was dus waarschijnlijk niet aangekomen. Gelukkig konden de Fransche vliegers ons een weinig ricinus af staan.

Dien avond ging ik nog even naar het Ministerie van Oorlog om het journaal van het vliegtuig vóór het vertrek te laten afteekenen, en Chakir Hazim vond het noodig, mij aan allerlei hooge militaire autoriteiten voor te stellen, zoodat het mij begon te schemeren van de gouden en zilveren sterren, strepen en halve manen. Bij het invallen van de duisternis stond het toestel weder geheel startklaar.

Het vliegveld in Angora lag op ongeveer 800 Meter boven den zeespiegel; de lucht was hier dus aanzienlijk ijler dan in Holland en wij verwachtten, dat de invloed hiervan op den start van het toestel zeer merkbaar zou zijn. Wij maten het terrein zorgvuldig op en vonden een goede startbaan van 600 Meter lengte. Daarachter liep het veld steil naar beneden en er stonden geen hindernissen in den weg. De harde zandgrond was met een soort kort, dor gras bedekt en leverde weinig weerstand aan de wielen, en de omstandigheden voor den start waren dus in zooverre gunstig. De start verliep dan ook vlot en na een aanloop van naar schatting ongeveer 400 Meter verhief het toestel zich langzaam in de heldere, windstille lucht.

Afb. 48. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Afb. 49. Charbar.

Fig. XIV. Angora–Aleppo.

Met La Polla en Chakir Hazim hadden wij den vorigen avond uitvoerig de te volgen route naar Aleppo besproken. De voornaamste moeilijkheid was het groote gebergte, de Taurus, dat ons op die route in den weg stond. Naar het Oosten toe konden wij er slecht om heen komen, zonder een grooten omweg te maken en in andere gebergten en zeer onherbergzame terreinen terecht te komen. Naar het Westen toe konden wij er wel om heen; maar wij zouden dan ook al weer een grooten omweg moeten maken. Wij waren daarom van plan de Cilicische Poort te volgen, de pas, die dwars door den Taurus heen gaat en waar ook de Baghdadspoor zich een weg door baant. De pas-hoogte was ongeveer 1700 Meter, terwijl de spoorweg op 1545 Meter door een tunnel gaat. Onze goede vriend Chakir Hazim was zeer somber over dit plan. Volgens hem was er in de eerste plaats kans, dat de pas door wolken en regen gesloten zou zijn. Verder vertelde hij, dat de koude lucht van de hoogvlakte van Anatolië door de pas naar de warme vlakte van Adana aan de Middellandsche Zee stroomt, waardoor in de nauwe pas zóó veel remous ontstaat, dat het ons niet mogelijk zou zijn, ons zware vliegtuig in onze macht te houden. Wij luisterden aandachtig toe, maar de oude La Polla merkte lakoniek op: „Praat nu maar niet; want zij doen toch, wat zij zelf willen.” Aldus werd dan ook besloten. Van Angora naar de Cilicische Poort konden wij eerst een karavaanspoor volgen tot Konia en daarna de Baghdadspoor houden. Dit was echter een omweg en daarom besloten wij, op het compas dwars over de hoogvlakte naar Eregli aan den Baghdadspoor te koersen. Dit was een afstand van 280 kilometer op het compas, maar wij hadden onderweg een paar meren en gebergten om onzen koers te controleeren, en wij zouden de Baghdadspoor en den Taurus ten slotte dwars vóór ons vinden, zoodat wij voor misvliegen niet hoefden te vreezen. Na den start uit Angora beginnen wij dadelijk langzaam, doch regelmatig te stijgen. Zoodoende kunnen wij geleidelijk de door de bergen vereischte hoogte bereiken, zonder den motor met veel meer dan het normale aantal toeren te laten werken. Wij koersen op het compas naar het Zuid-Zuid-Oosten. Door het terrein ten Zuiden van Angora loopen eenige half-uitgedroogde beekjes, en ofschoon op het oogenblik geen gewassen op het veld staan, zijn er toch eenige sporen van landbouw te ontdekken. Het duurt echter niet lang, of deze verdwijnen, en kale, dorre vlakten nemen hun plaats in. Tot ons aller vermaak zien wij hier voor het eerst van ons leven een karavaan, bestaande uit een dozijntje kameelen, die netjes op een rijtje achter elkander voortsukkelen. Van uit ons vliegtuig kunnen wij de honderden kilometers woestijn overzien, die vóór ze ligt en wanneer wij dan zien, hoe die karavaan zich bijna onmerkbaar voortbeweegt, kunnen wij ze niet benijden. Later zullen wij nog vele van die karavanen zien, en de wegen, die de kaart aangeeft, zijn niet anders dan karavaansporen in het zand. Eenzamer en eenzamer wordt het landschap; enkele kleine dorpjes, uit lage hutten zonder vensters bestaande, liggen op groote onderlinge afstanden; een kudde zwarte geiten voedt zich met het schrale mos, dat den bodem bedekt, en ook deze sporen van bewoning worden zeldzamer en zeldzamer. Honderd kilometers in het rond kunnen wij de zacht golvende zandvlakte overzien. Links van ons ligt een groot zoutwater-meer, de Tuz Gheullu, waarvan de half uitgedroogde oevers met een witten zoutneerslag zijn bedekt. De lucht is rustig en kristal-helder; enkele rotsachtige bergruggen sluiten den horizon af en heel in de verte aan den overkant van het zoutmeer zie ik een hoogen, met sneeuw bedekten top scherp tegen de blauwe lucht afsteken. Uit de kaart blijkt, dat het de Erdjas Dagh is, een top van 3960 meter, die 220 kilometer van ons verwijderd is, dat is een afstand, bijna gelijk aan dien tusschen den Helder en Brussel.

Onder ons toestel zien wij een groepje van zes ruiters. De paarden steigeren verschrikt en de mannen kijken naar ons vliegtuig op. Wij kunnen duidelijk onderscheiden, dat zij lange geweren op den rug dragen. Vermoedelijk zijn het geen militairen, maar roovers, die in deze eenzame streek reizigers opwachten; wij zijn blij, dat onze weg eenige honderden meters boven hun arbeidsveld ligt.

Als wij het langgestrekte zoutmeer voorbij zijn, gaan wij geruimen tijd weer op het compas verder, tot dat een gebergte, de Karadja Dagh ons aantoont, dat wij in den juisten koers zijn. Aan den voet van het gebergte ligt een zoutmeer, dat geheel is uitgedroogd; door den witten zoutneerslag lijkt het, alsof de oppervlakte met een ijslaag is bedekt. Tegen de hellingen van de Karadja Dagh liggen eenige dorpjes en ook is er wat plantengroei. Al spoedig zien wij nu in het Zuiden den Taurus als een onheilspellende grijze, gekanteelde muur voor ons oprijzen. Zonder moeite vinden wij het stadje Eregli aan de Baghdadspoor, die langs den voet van het gebergte Oostwaarts loopt. Wij volgen de spoorlijn naar het Oosten en aan onze rechterhand rijzen zonder overgang de steile rotswanden uit de wijde vlakte omhoog. De hoogste top, de Bulgar Dagh, verheft zich niet minder dan 3580 meter. Een groote arend komt met stil uitgestrekte vleugels uit het gebergte zweven.

Afb. 50. Khanpur (in Voor-Indië).

Afb. 51. Patiala (Voor-Indië).

De spoorlijn loopt kronkelend langs den voet van de bergen en het is of zij langen tijd tevergeefs naar een doorgang zoekt in dezen muur, die haar gevangen houdt in de onherbergzame vlakte en den weg naar de zoele kusten van de Middellandsche Zee afsluit.

Eindelijk buigt de spoor naar rechts af om den doortocht te wagen. Geleidelijk klimmende volgen wij de lijn en al spoedig zitten wij midden tusschen de rotsen en links en rechts steken de steile pieken onheilspellend omhoog. Hooger en hooger kronkelt zich de spoorlijn onder ons en wij naderen meer en meer den pas. Telkens verdwijnt de spoorlijn in een tunnel; wij vliegen eindelijk op ruim tweeduizend meter hoogte door een nauwe kloof, aan den rechter kant afgesloten door de steile rotswanden van den Bulgar Dagh, aan den linkerkant door rotsen, die ver boven het toestel uitsteken; de beide rotswanden dalen steil onder ons af en laten op den bodem van de kloof nauwelijks ruimte over voor de spoorlijn en een schuimend bergstroompje. Overal om ons heen scherpe rotspunten en kammen en steile rotsmuren en nergens een vlak stukje land om het toestel in geval van motorstoring te landen. De rotskloof is nauw en kronkelend, zoodat Poelman en ik ieder aan een kant van het toestel uitkijken.

Fig. XV. Profiel van den Cilicischen Taurus.

Gelukkig duurt de doortocht niet langer dan twintig minuten. Dan wordt de wand aan onze linkerhand lager en lager, de kloof verwijdt zich en voor ons zien wij de vlakte van Adana zich uitbreiden, met ver op den achtergrond de Golf van Alexandretta, de Oostelijkste punt van de Middellandsche Zee. Langzamer laten wij den motor draaien, en geleidelijk dalende glijdt de groote F VII uit de bergen naar de groene kust. Zes groote arenden, als wachters voor den pas, zweven ons, de breede vleugels roerloos uitgestrekt, tegemoet.

Op het compas gaat het nu in een rechte lijn naar het laagste punt van de bergen, die aan den overkant van de Golf van Alexandretta Syrië afsluiten. Adana laten wij aan onze rechterhand liggen en dwars over de vruchtbare vlakte gaat het naar de kust. Wij steken de golf van Alexandretta over, die als een groote, ronde kom met zijn diep-blauwe water onder ons ligt. Alexandretta zien wij, kleintjes, aan den voet van de bergen van Syrië bij een mooie baai liggen. Een paar vrachtbooten, klein als notedopjes, liggen ter reede.

Syrië is tegenwoordig, zooals men weet, Fransch mandaat. In het Noorden wordt het afgesloten door den Taurus en de daarbij aansluitende gebergten, in het Oosten door Mesopotamië, in het Zuiden door de woestijnen van Arabië en in het Westen door de Middellandsche Zee en de Golf van Alexandretta. Als een zware dam ligt langs die golf van Alexandretta het gebergte Giaour Dagh. De hoogste toppen er van zijn 1600 tot 1800 meter hoog, en wij staken het over, langs een soort van zadel van 1000 meter hoogte. Het was ruw en boschrijk terrein, gevaarlijk voor noodlanding, maar lang niet zoo wild, rotsachtig en eenzaam als de Taurus. Achter de bergen ligt een vlakte met een meer en groote moerassen daaromheen. En dan duurt het niet lang, of wij komen weer op het droge terrein. In die vlakte tusschen Aleppo en de zee wordt nog een weinig landbouw beoefend; het terrein is droog en zandig en hier en daar loopen rotsachtige heuvelruggen. Ook op de bebouwde gronden liggen groote rotsblokken verspreid, en het eigenaardige is, dat de boeren geen moeite doen om die steenklompen, die de bebouwing van het land bemoeilijken en het oppervlak verkleinen, weg te nemen. Die steenen toch geven nog wat schaduw en houden de verdamping tegen en zoo maken zij het mogelijk, dit dorre land nog eenigszins vruchtdragend te doen zijn.

Het duurt niet lang, of wij zien Aleppo voor ons, aan een riviertje en een spoorlijn gelegen, herkenbaar aan het oude fort, dat op een rotsklomp als een reusachtige dobbelsteen midden in de stad ligt. Aleppo maakt van uit de lucht gezien, temidden van zijn kale vlakte den indruk van een typisch Oostersche stad. Het is omgeven door een ouden muur met poorten, en daarbinnen liggen de witte huizen met hun platte daken, kris en kras door elkaar, dicht opéén gepakt, terwijl overal de half-bolvormige koepels en ranke minaretten boven de huizen uitsteken.