LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË

tond voor het Comité Vliegtocht Nederland-Indië het maken van propaganda voor en studie van luchtlijnen in de Oost op den voorgrond, ook aan de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Holland en Indië werd gedacht, zij het ook in een verdere toekomst.

Het Comité hield en houdt zich steeds voor oogen, dat het ontwikkelen van luchtverkeer in Nederland en luchtverkeer in de Oost de beste wijze is, waarop wij thans een latere luchtlijn naar de Oost kunnen voorbereiden. Wie een brug wil slaan, begint met de pijlers te bouwen.

Ofschoon de technische en financieele moeilijkheden het onmogelijk maken, reeds nu aan het stichten van een luchtlijn naar Indië te beginnen, is het toch wel van belang, de gedachte een oogenblik te bepalen bij de mogelijkheid van die verbinding, nu het eerste Hollandsche vliegtuig de reis van Amsterdam naar Batavia heeft volbracht, en daarmede de oogen van het publiek voor de principieele mogelijkheid van die lijn heeft geopend.

Fig. XXXVIII.

Afb. 110. De F VII wordt op een prauw te Tegal aan boord gebracht.

Afb. 111. De F VII wordt aan boord van de „Kertosono” geheschen.

Dikwijls wordt de opmerking gemaakt, dat de luchtweg naar Indië over zooveel buitenlandsche luchthavens voert, dat wij te zeer afhankelijk zouden zijn van vreemde mogendheden, om die luchtlijn te organiseeren. Dit moge ten deele waar zijn, doch men vergete niet, dat het volstrekt niet noodig is, die luchtlijn uitsluitend door eene Hollandsche maatschappij te laten exploiteeren. Er is toch geen sprake van, dat een zelfde vliegtuig van Amsterdam naar Batavia zou doorvliegen; een vliegtuig heeft onderhoud noodig, even goed als het personeel de noodige rust niet kan ontberen, wil het behoorlijk „fit” blijven voor zijn verantwoordelijke taak. Juist om een snelle verbinding te krijgen zal in étappes moeten worden gewerkt, met aflossing van personeel en materieel. Het is zeer wel mogelijk, dat deze étappes worden gevlogen door vliegtuigen van verschillende mogendheden, welke aansluiting op elkander geven. De langere luchtlijnen in Europa, zooals de lijn Moskou–Londen, Moskou–Parijs en Parijs–Zweden worden reeds nu met succes op deze wijze internationaal geëxploiteerd. Bovendien moet men niet vergeten, dat in de groote luchthavens van Europa, zooals Londen, Parijs en Amsterdam vliegtuigen van allerlei nationaliteit landen en starten. Hoezeer de groote mogendheden ieder voor zich hun eigen luchtvaart door zware subsidie en andere middelen steunen, en zich zoodoende den voorrang op luchtvaartgebied trachten te veroveren, toch wordt vrijwel algemeen het principe aanvaard, dat een luchthaven open moet staan voor luchtvaartuigen van iedere nationaliteit, even goed als de zeehaven gastvrijheid verleent aan schepen van iedere vlag.

Onze mailbooten moeten op weg naar Indië in verschillende vreemde havens bunkeren, en onze vrachtbooten zwerven maanden lang in vreemde landen van haven tot haven rond, en hoe groot de internationale naijver op scheepvaartgebied ook zij, men voelt algemeen, dat het sluiten van havens een ongezonde politiek zou zijn, om aan dezen naijver gevolg te geven.

Maken financieele en technische bezwaren het wenschelijk voor Nederland in den beginne van den luchtweg naar Indië alleen de beide uiteinden te exploiteeren, welke aansluiten bij de luchthavens van Holland en de Oost, in principe is het volstrekt niet onmogelijk, steeds grootere deelen van dien luchtweg door Hollandsche toestellen te laten afleggen en wellicht later het pad, door de H-NACC geopend, geheel op eigen beenen te bewandelen.

Nogmaals stellen wij echter op den voorgrond, dat het zeer zeker wenschelijk en mogelijk is, te beginnen met aansluiting van verschillende luchtlijnen onder verschillende vlag. Wanneer dan ook in de volgende bladzijden de mogelijkheden van de luchtverbinding met Indië onder het oog worden gezien, zal de gedachte van dergelijke internationale aansluiting op den voorgrond staan.

Het vervoer tusschen Nederland en Indië omvat passagiers, goederen en post. Welk deel hiervan zou een geschikt object vormen voor het vliegtuig?

Er bestaat zeer zeker behoefte aan eene snellere passagiersverbinding. Het maken van een zakenreis naar Indië is op het oogenblik moeilijk door den langen tijd, die er mede gemoeid is. Juist zij, die door den aard van hun handelsbelangen en door hun financieele draagkracht voor zulk een zakenreis in aanmerking komen, kunnen het zich dikwijls niet veroorloven voor de reis heen en terug alleen twee maanden te besteden. Verder komt het tamelijk veel voor dat ziekte, familie-omstandigheden enz. de behoefte aan een snellere verbinding doen gevoelen. Toch zal voorloopig passagiersvervoer niet het eerste doel moeten zijn van het luchtverkeer naar Indië. Juist op zulk een lange reis eischen passagiers meer comfort dan het tegenwoordige vliegtuig kan bieden, en juist de passagiers-accommodatie (eetgelegenheid, couchettes, bagage enz.) maakt het noodig in het vliegtuig een aanzienlijke hoeveelheid doodgewicht mee te voeren. Hierdoor wordt het aantal vervoerbare passagiers weer kleiner, en eene economische exploitatie moeilijk.

Evenzoo zal vrachtvervoer geen factor van beteekenis kunnen vormen. Gewicht en omvang van vrachtgoederen zijn in den regel te groot naar verhouding van de waarde en de behoefte aan een snellen overtocht spreekt hierbij te weinig om een zoo kostbare wijze van vervoer te wettigen. Op kleine schaal zullen misschien pakketten van waarde, monsterzendingen en dergelijke per vliegtuig worden vervoerd, doch het zal voorloopig bijzaak blijven.

Het postvervoer daarentegen zal door de luchtvaart aanzienlijk kunnen worden gebaat. Enorme hoeveelheden brieven worden iedere week met de boot tusschen Nederland en Indië vervoerd. Een brief doet over deze reis echter niet minder dan vier weken, en het gevolg is, dat zoowel de regeering als de handel groote sommen aan telegrammen uitgeven. Er zijn natuurlijk berichten, die bepaald binnen een dag over moeten komen, en hiervoor zal de telegraaf het aangewezen middel blijven; in vele gevallen is echter een zoo snelle berichtgeving niet noodig en wordt meer uitvoerigheid gewenscht, dan het dure telegram toelaat, terwijl toch de reistijd van vier weken te lang is. Voor dergelijke gevallen zou het vliegtuig een zeer gewenschte tijdsbesparing geven. Op beperkte schaal zouden ook couranten en andere drukwerken met de luchtpost kunnen worden overgebracht.

De H-NACC gebruikte voor de reis Amsterdam–Batavia 127 vlieguren. Het was een betrekkelijk langzaam toestel, meer speciaal voor passagiersvervoer ingericht. Voor postvervoer zou men lichtere, snellere toestellen kunnen gebruiken, en zoo kan men voor de reis Amsterdam–Batavia een gemiddelde van 120 uur aannemen. Wanneer de luchtroute eenmaal behoorlijk is georganiseerd, zoodat op de meest gunstige plaatsen vliegvelden gelegen zijn, en wanneer in étappes wordt gevlogen, waarbij toestellen en personeel elkander aflossen, kan gemakkelijk acht uur per dag worden gevlogen. De F VII maakte een daggemiddelde van ruim zes uur. Zoo zou de heele reis in vijftien dagen kunnen worden gemaakt, hetgeen voor de post de belangrijke tijdsbesparing van 50 % beteekent. Wanneer men snellere toestellen gebruikt en ook een gedeelte van den nacht vliegt, is het mogelijk, de vlucht in ongeveer een week te maken, en 75 % tijdsbesparing te bereiken. Vliegen bij nacht is geenszins onmogelijk. In den oorlog is het reeds op groote schaal toegepast, en ook de Amerikaansche luchtpostdienst van New York naar San Francisco vliegt des nachts door, terwijl men in Europa bij het burgerluchtverkeer proeven in die richting neemt. Het vliegveld Rotterdam is reeds voorzien van een krachtigen vuurtoren en een zeer moderne verlichtingsinstallatie voor nachtlandingen. De eenige reden, waarom in het luchtverkeer nog niet geregeld des nachts wordt gevlogen, is de risico van eene noodlanding in het duister, doch het lijdt geen twijfel, dat meer en meer de moeilijkheden zullen worden overwonnen, en het luchtverkeer even goed als de scheepvaart en de spoorwegen op den duur des nachts zal doorgaan. Om de reis van Amsterdam naar Batavia in een week tijds te maken, is het niet eens noodig, den geheelen nacht door te vliegen. Wanneer men zestien uur per dag vliegt, en dus eenige uren vóór zonsopgang vertrekt om eenige uren na zonsondergang te landen, is men in zeven en een halven dag over. Zoodoende wordt er gedurende acht uren van den nacht niet gevlogen. De weersgesteldheid, die op een groot deel van den luchtweg naar Indië heerscht, begunstigt het vliegen bij nacht. Wij herhalen, dat voor dergelijke snelle luchtreizen geregelde aflossing van toestellen en vliegers noodig is.

Het is niet mogelijk, en ook niet noodig, hier begrootingen te geven voor eene dergelijke luchtverbinding. Wanneer men echter nagaat, hoeveel een vliegtuig per uur moet opbrengen, om zijn eigen kosten en die van de grond-organisatie goed te maken, hoeveel uren de vlucht van Amsterdam naar Batavia in beslag neemt, en hoeveel brieven één vliegtuig kan meevoeren, dan kan men zich eenigszins eene voorstelling maken van het bedrag van de extra port, die voor de luchtpost moet worden geheven, een bedrag, dat niet ongeëvenredigd hoog zou zijn, vergeleken met de tijdsbesparing, die het vliegtuig biedt.

Wij zeiden reeds meermalen, dat het op het oogenblik boven de financieele krachten van Nederland en Indië zou gaan, om deze lijn zelfstandig te exploiteeren, terwijl er misschien ook politieke moeilijkheden zouden rijzen. Een andere vraag is echter, of het niet mogelijk zou zijn, een toekomstig Nederlandsch-Indisch luchtverkeer aan te sluiten bij luchtlijnen van andere mogendheden en zoodoende stap voor stap tot de gewenschte luchtverbindingen te komen. Op bijgaande kaart zijn aangegeven de luchtverbindingen, die op den luchtweg naar Indië reeds bestaan, en die, waarvoor op het oogenblik plannen worden gemaakt.

De luchtlijn Amsterdam–Parijs wordt door de K. L. M. geëxploiteerd. Van Parijs af bestaat reeds een Fransche lijn naar Angora. De Engelschen hebben een luchtpostlijn van Caïro naar Baghdad, en het plan wordt gemaakt, Mesopotamië door een luchtlijn langs de Perzische kust met Voor-Indië te verbinden. De Engelsche Minister voor Luchtvaart heeft op de supplementaire begrooting voor Luchtvaart reeds een post uitgetrokken voor een luchtlijn van Egypte naar Karachi. Verder bestaan er Engelsche plannen voor een luchtlijn van Calcutta naar Rangoon. Wanneer deze plannen tot uitvoering komen, en in Nederlandsch-Indië komt een luchtverkeer tot stand met Sabang als eindpunt, welke deelen van den luchtweg naar Indië blijven dan nog over? In de eerste plaats zou het gedeelte Angora–Baghdad er aan moeten worden toegevoegd. De Franschen en Engelschen hebben op dit traject, dat ongeveer 1350 kilometer lang is, een behoorlijk aantal vliegvelden, voorzien van hangars, draadlooze enz. zoodat geen groote technische moeilijkheden aan het organiseeren van deze tusschenschakel in den weg staan.

In Vóór-Indië zou een luchtlijn Karachi–Calcutta moeten worden tusschengevoegd; wanneer deze lijn dezelfde route zou volgen als de H-NACC, zou zij gebruik kunnen maken van de vliegvelden van de R. A. F., zoodat de grond-organisatie van dit traject, dat ongeveer 2800 kilometer lang is, weinig kosten en moeilijkheden zou meebrengen. Ten slotte zou een Engelsche luchtlijn Calcutta–Rangoon met Sabang moeten worden verbonden. Dit zou kunnen gebeuren met Hollandsche watervliegtuigen, langs de kust van Burma met één of twee tusschenlandingen, bij voorbeeld in Mergui. De afstand Sabang–Rangoon bedraagt 1400 kilometer.

Zoo zien wij, dat wanneer de plannen voor plaatselijke lijnen, die thans overwogen worden, doorgaan, van den ongeveer 16 000 kilometer langen luchtweg naar Batavia nog slechts 5550 kilometer te exploiteeren blijven. Hierbij dient nog te worden opgemerkt, dat, zoolang de luchtlijn Karachi–Calcutta nog niet bestaat, de post over dit traject voorloopig zou kunnen worden vervoerd langs den aldaar bestaanden spoorweg. Wanneer men de zaak zoo beschouwt, blijkt de luchtverbinding met Indië niet zulk een utopie te zijn, als men wel eens denkt.

De luchtverbinding met Indië zal ten deele met landvliegtuigen, ten deele met watervliegtuigen moeten worden tot stand gebracht. Over Europa, Klein-Azië en Mesopotamië zouden landvliegtuigen moeten worden gebruikt. Vliegterreinen zijn op die geheele route aanwezig, ofschoon sommige voor verbetering vatbaar zijn. Van Basra tot Karachi zullen watervliegtuigen moeten worden gebruikt; de rivier bij Basra, de vele natuurlijke havens en baaien langs de Perzische kust en de haven van Karachi geven ruimschoots gelegenheid tot landing, terwijl ook reeds de noodige draadlooze stations aanwezig zijn. Van Karachi tot Calcutta zouden landvliegtuigen van de reeds aanwezige vliegvelden en verdere grond-organisatie kunnen gebruikmaken, terwijl na Calcutta de gevaarlijke terreinsgesteldheid eenerzijds en de aanwezigheid van tallooze havens, baaien en riviermonden anderzijds het gebruik van watervliegtuigen aanbevelenswaardig maken.

De technische eischen, waaraan zal moeten worden voldaan, voordat de luchtverbinding met Indië zal kunnen worden verwezenlijkt, kunnen wij in groote trekken als volgt samenvatten:

Afb. 112. De F VII gaat naar huis; links de vleugel, rechts de romp.

De Vliegtuigen. Er zal ten deele met watervliegtuigen, ten deele met landvliegtuigen moeten worden gevlogen. De watervliegtuigen zullen voldoende zeewaardig moeten zijn, en een behoorlijken betalenden last moeten kunnen vervoeren bij een matig benzineverbruik. De betrouwbaarheid van de motoren zal moeten worden opgevoerd; de toestellen zullen voldoende bestand moeten zijn tegen de invloeden van het klimaat en het zeewater. Voorloopig zal met éénmotorige watervliegtuigen desnoods kunnen worden volstaan. De landvliegtuigen zullen niet alleen economisch moeten zijn in het gebruik, doch groote betrouwbaarheid is vooral een gebiedende eisch, aangezien dikwijls groote afstanden over woestijnen en bergen zal moeten worden gevlogen, waar een noodlanding ernstige gevolgen met zich zou slepen. Deze betrouwbaarheid zal waarschijnlijk slechts kunnen worden verkregen door eenerzijds de bedrijfszekerheid van de motoren op te voeren, anderzijds de toestellen van meerdere motoren te voorzien, waarvan er één defect kan raken, zonder dat het vliegtuig hierdoor tot eene noodlanding gedwongen wordt. De zoo te verkrijgen betrouwbaarheid zal tevens het vliegen bij zeer slecht weer en des nachts mogelijk maken. Zoowel de water- als de landvliegtuigen zullen voldoende bedrijfsstoffen moeten kunnen meevoeren, om een flinken nuttigen last over lange étappes zonder tusschenlanding te vervoeren.

De Vliegvelden. Op de étappes, die met landvliegtuigen zullen moeten worden gevlogen, zijn over het algemeen voldoende vliegvelden aanwezig. Die van Constantinopel en Angora zullen verbeterd moeten worden, vooral wat de uitrusting betreft. Op de route Karachi–Calcutta geldt hetzelfde voor laatstgenoemde stad, terwijl de noodige aandacht zal moeten worden besteed aan de drainage van alle terreinen op die étappe gedurende den regentijd.

De étappe Baghdad–Karachi of Basra–Karachi zal met watervliegtuigen moeten worden gevlogen, en aan de beide eindpunten zullen hiertoe stations moeten worden ingericht. In Baghdad zal dit wellicht het beste kunnen geschieden in aansluiting met het vliegveld voor landvliegtuigen, dat reeds zeer goed is uitgerust, en vlak aan de breede rivier ligt. Te Karachi bieden de groote havens voldoende gelegenheid. Voor de tusschenlandingen zijn langs de kust zeer geschikte baaien in voldoend aantal aanwezig. Van Calcutta af zullen weer watervliegtuigen moeten worden gebruikt tot onze Oost toe. In Calcutta biedt de rivier een goede gelegenheid voor landing en voor het aanleggen van een basis. Te Rangoon is reeds een basis voor watervliegtuigen in gebruik. De wijze van samenwerking tusschen Engeland en Nederland op het gedeelte van de route van Rangoon naar de Oost zal moeten bepalen, of Sabang dan wel Singapore hoofdstation wordt. Beide havens zijn zeer geschikt voor het gebruik van watervliegtuigen. Aan de mooie Sabang-baai is reeds een terrein voorloopig aangewezen om een basis hiervoor te vestigen. Te Batavia en Soerabaja bieden de havens en de aldaar aanwezige marine-établissementen goede gelegenheid voor het vestigen van vliegtuigstations.

Draadlooze. De samenwerking tusschen de vele reeds bestaande draadlooze stations zal moeten worden georganiseerd. Slechts op enkele deelen van de route, zooals in Klein-Azië, zal oprichting van nieuwe stations noodig zijn. De bestaande kabelverbindingen zullen de draadlooze dikwijls met vrucht kunnen aanvullen.

Weerberichtendienst. Ook hiervoor zal in de eerste plaats organisatie van de samenwerking tusschen de vele bestaande meteorologische stations noodig zijn, terwijl enkele nieuwe waarnemingsposten zullen moeten worden opgericht, bij voorbeeld in den Taurus.

Uit dit overzichtje van de technische eischen moge blijken, dat deze volstrekt niet boven menschelijke krachten gaan, en dat een groot deel van het benoodigde op den luchtweg naar Indië reeds aanwezig is.

De kosten van de verdere organisatie zullen aanzienlijk zijn, doch wanneer men ze vergelijkt met de millioenen, die noodig zijn voor den bouw van een mailboot of een drijvend droogdok, voor den aanleg van een zeehaven, voor de draadlooze verbinding Nederland-Indië, of voor den aanleg van een spoorlijn, zullen zij misschien nog meevallen. De aanleg van de spoor- en tramwegen op Sumatra heeft 45 000 tot 134 000 gulden per strekkenden Kilometer gekost!

Behalve de hierboven genoemde plannen voor koloniale luchtlijnen verdient een ander plan, waaraan in Engeland zeer hard wordt gewerkt, onze aandacht. Wij bedoelen, de verbinding van de deelen van het Britsche rijk met luchtschepen. Deze luchtlijn zal moeten loopen van Engeland over Egypte, Mesopotamië, Voor-Indië en Singapore naar Australië. In Engeland is de „Airship Guarantee Company” te Howden bezig een luchtschip voor dit doel te bouwen, de R 100, en men verwacht, dat dit luchtschip 140 passagiers met een snelheid van ongeveer 110 kilometer per uur over afstanden van meer dan 5000 kilometer zonder tusschenlanding zal kunnen vervoeren, en Australië binnen een week zal kunnen bereiken. Tevens bouwt het Engelsche Air Ministry een ander luchtschip, de R 101, te Cardington. De bedoeling is, met beide luchtschepen proeftochten naar Indië, Australië en Nieuw Zeeland te ondernemen, volgens de routes, aangegeven op bijgaand kaartje. De bestaande luchtschepen R 33 en R 36 worden weer in de vaart gebracht voor experimenteel werk op kortere afstanden; een en ander is bedoeld als voorstudie voor de plannen voor een luchtschiplijn, die Engeland met Indië en Australië zal verbinden.

Wanneer deze plannen doorgaan, zou de post van Europa tot Singapore per luchtschip kunnen reizen, en de post voor Nederlandsch-Indië zou aldaar door Hollandsche vliegtuigen kunnen worden overgenomen, en in een week tijds de reis Amsterdam–Batavia kunnen maken.

Uit het bovenstaande moge blijken, dat een luchtverbinding van Europa met het verre Oosten niet meer tot het gebied van hersenschimmen en luchtkasteelen behoort en dat voor Nederland met zijn uitgebreide bezittingen in Indië de tijd gekomen is, de organisatie van luchtlijnen aldaar krachtig ter hand te nemen, wanneer het in het wereld-luchtverkeer niet door andere rijken wil worden overvleugeld, doch de plaats innemen, waar het recht op heeft. Dit recht ontleent ons Vaderland aan zijn roemrijk verleden en heden op het gebied van de scheepvaart, aan de eervolle plaats, die het in het luchtverkeer en in de vliegtuigindustrie inneemt, en aan de geografische ligging en economische beteekenis van den Oost-Indischen Archipel.

Wanneer de vlucht Amsterdam–Batavia van de H-NACC zal blijken, mede een stoot in deze richting te hebben gegeven, dan zullen de moeite en kosten, aan deze onderneming besteed, niet vergeefsch zijn geweest.