HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL

p den vroegen morgen van den eersten October was het een geweldige drukte op het vliegveld Schiphol bij Amsterdam. Drommen belangstellenden kwamen per auto of per boot. Het kleine hotelletje zat tjokvol met vrienden en kennissen, die reeds den vorigen avond waren aangekomen. Zij hadden zich in hoofdzaak onledig gehouden met het den regenmaker, officieel bekend onder den titel Adjunct-Directeur van het Meteorologisch Instituut, lastig te maken. Op deze autoriteit rustte de hachelijke taak, uit de laatste weerberichten voorspellingen te wagen omtrent het weer gedurende den eersten vliegdag. De H-NACC werd uit de hangar gereden; persfotografen, reporters en filmmenschen liepen als een troep stoute kinderen iedereen in den weg. Handjes werden gedrukt, onze bagage werd in het toestel geladen en eindelijk zouden wij vertrekken. Het uur van starten was op half negen bepaald, doch zooals op dergelijke critische momenten gebruikelijk is, wil de de motor om onnaspeurlijke redenen niet aanslaan. Eindelijk deed hij het en kwart vóór negen zette de F VII zich in beweging om naar den overkant van het veld te rijden en te starten. Wij gaven den motor vol gas en langzaam begon het toestel te rollen. Het vliegveld was door de regens drassig en week; lang rolde het zware toestel voort, voordat het de noodige snelheid had om zich van den grond te verheffen. Die eerste start was ten slotte een van de moeilijkste, die wij op de heele reis gehad hebben. Eerlijk gezegd, stemde die mij niet heel hoopvol en hield ik mijn hart vast voor de vele, slechtere vliegvelden, die wij in de tropen zouden vinden.

Het oogenblik, dat de breede wielen van de F VII het contact met Hollands modderigen bodem verloren, was er voor ons een om nooit te vergeten.

Wat de toekomst ook zou brengen, de Indië-vlucht, waar zoo lang over gepraat was en die al zoo veel jaren op de lange baan was geschoven, was nu toch eindelijk begonnen. Voor ons, die bijna twee jaar lang hadden geredeneerd, brieven geschreven en in vreeze en beven geleefd, dat nieuwe moeilijkheden of bezwaren opnieuw tot uitstel of tot afstel zouden leiden, was het een heerlijk gevoel, om eindelijk, baas op eigen schip, den luchtweg naar Batavia voor ons open te zien liggen.

Langzaam stijgende, maakten wij een grooten cirkel om Schiphol, dat met zijn tallooze auto’s en zijn menigte toeschouwers een vroolijken aanblik opleverde. Wij wuifden onze vrienden op het veld voor het laatst vaarwel toe en, terwijl escadrille’s van Zee- en Landmacht opstegen en zich keurig in formatie links en rechts naast ons voegden, en de Heer Fokker ons in een eigen toestel een eindweegs vergezelde, zetten wij koers naar Amsterdam om afscheid te nemen van de hoofdstad van het rijk.

In een breeden boog ging het van West naar Oost over de stad heen. Overal zagen wij groepen menschen naar ons opkijken. Alle booten, van de groote mailstoomers aan de IJ-kade af, tot de kleinste sleepbootjes toe en tallooze fabrieken en zelfs locomotieven op de rangeerterreinen bliezen ons met hun stoomfluit een laatsten groet toe en ofschoon het geluid voor ons in het machtige geronk van onzen motor verloren ging, waren de tallooze witte stoompluimpjes als zakdoeken, waarmede de oude verkeersmiddelen van de Hoofdstad het jongste verkeersmiddel een goede reis naar Indië toewuifden.

Van Amsterdam ging het naar het Zuid-Oosten naar het vliegveld Soesterberg. De motor werd in toeren geminderd, wij scheerden rakelings langs de hangars en Poelman hing ver uit het toestel om zijn kameraden voor het laatst te groeten. De escadrille’s van Zee- en Landmacht namen afscheid van ons en landden in Soesterberg en alleen een enkele verkenner, met den luitenant Sar, chef van den fotodienst uit Soesterberg, aan boord, bleef ons vergezellen om bij de Duitsche grens met een knipoogje van het starre glazen oog van de luchtcamera afscheid van ons te nemen. Na Soesterberg stijgen wij langzaam een weinig; we richten den neus van de F VII naar het Oosten en bereiden ons er op voor, om dien dag een uur of acht te vliegen en niet eerder te landen, voor het goede oude Vaderland, het „land van mist en regen”, ruim acht honderd Kilometer achter ons zou liggen.

Afb 26. De oude motor wordt weggevoerd.

Afb. 27. De nieuwe motor draait proef.

v.l.n.r. Dragoni, Poelman, Dömen, van den Broeke, Guilonard, Brassen.

Het weer was gunstig; eenige dunne, witte wolkjes hingen hoog tegen den lichtblauwen hemel; de horizon was een beetje heiig, maar het uitzicht was ruim voldoende; een zwakke Zuidelijke tot Zuid-Westelijke wind voorspelde ons, dat wij vooral op het laatste gedeelte van deze étappe niet hard zouden opschieten, maar wij hadden nog den heelen langen dag voor ons, de tanks waren goed gevuld en wij hoefden ons dus hierover geen zorgen te maken.

Over Amersfoort, dat in concentrische cirkels gebouwd, om zijn ouden toren ligt, gaat het Oostwaarts langs de spoorlijn. Na eenigen tijd doemen de zes, tweehonderd Meter hooge, slanke masten van het radiostation Kootwijk voor ons op. Het ingewikkelde dradenstelsel van de antenne’s hangt daar als een fijn spinrag, en laag beneden ons zien wij den watertoren, die tevens als vuurtoren dienst doet, om vliegtuigen bij avond voor deze gevaarlijke hindernis te waarschuwen. Zoo ontmoeten de twee allernieuwste verbindingsmiddelen tusschen het oude Vaderland en de deelen van het Rijk in Indië, het vliegtuig en de draadlooze, elkander hier.

Verder gaat het weer en over de uitgestrekte villaparken van Apeldoorn koersen wij naar Deventer, dat schilderachtig aan den IJssel ligt en waar een witte cirkel het noodlandingterrein aanduidt voor vliegtuigen, die langs deze route naar Hamburg en Kopenhagen vliegen.

Steeds de spoorlijn volgende, vliegen wij langs de ons wel bekende route over Rijssen en Almelo en dan gaat het verder door den Achterhoek van Overijssel naar Duitschland.

Om tien uur acht passeeren wij de Duitsche grens dicht bij het kleine, oude Duitsche stadje Nordhorn en wij kunnen niet nalaten elkander even de hand te drukken. Zoo waren wij dan ten minste Holland uit en Abcoude voorbij. Abcoude is voor mij altijd een schrikbeeld geweest, waarschijnlijk omdat er wel eens een noodlanding heeft plaats gehad. Het idee om in de krant te zien „De Holland–Indië-vlucht. Noodlanding bij Abcoude”, heeft mij altijd als een angstig spook voor de oogen gezweefd en toen wij dan ook de Duitsche grens naderden, kon ik niet nalaten in een kort briefje aan Spit, den technicus der K. L. M., met wien ik hierover dikwijls gesproken had, te berichten: „alles wel aan boord; Abcoude gepasseerd.” Voorbij Nordhorn verlieten wij de route van de vliegtuigen, die naar Hamburg en Kopenhagen vliegen. Wij kwamen hier dus voor het eerst op onbekend terrein; ook konden wij hier niet langer den spoorweg of een ander groot landmerk volgen en daar ik bij ondervinding wist, hoe gemakkelijk men in die eentonige Duitsche vlakte den weg kwijt raakt, verdeelden wij het werk. Poelman nam het stuur en koerste op het compas en ik kon al mijn aandacht aan de kaart wijden. Over een vlakte, waar bosschen, heide, moerassen en bouwland elkander afwisselden, bereikten wij het riviertje de Hase bij Bramsche, ten Noorden van Osnabrück. Van hier af werd de oriëntatie weer gemakkelijker aangezien wij verder het breede kanaal konden volgen, dat naar Hannover leidt. Onder ons hebben wij vlak land met weiden en akkers bedekt en hier en daar nog al moerassig. Ten Zuiden van onze route zien wij het Wiehen-Gebergte. Het is niet hooger dan een drie honderd meter, maar het land daar ziet er met zijn dichte bosschen en steile hellingen weinig geschikt uit voor noodlandingen, zoodat wij blij zijn, dat wij den kleinen omweg door het Noorden hebben gekozen.

Onze motor doet het uitstekend. Wij laten hem rustig op 1760 tot 1800 toeren loopen; met de koelerkleppen geheel gesloten, kunnen wij het koelwater gemakkelijk op 70 graden houden. Het landschap is betrekkelijk eentonig. Wij vliegen over Minden, waar de Wezer bij de Porta Westphalica zich een weg baant uit de bergen naar de vlakte en waar het kanaal in een grooten aquaduct over de rivier gevoerd wordt.

Nog een half uurtje en Hannover komt in zicht; reeds in de verte is de ligging van de stad kenbaar aan de vuil-grijze wolk van rook en nevel, die er boven hangt. Na even zoeken vinden wij het vliegveld. Het ziet er ruim, maar een beetje zanderig uit. Er zijn eenige tenthangars en een paar kleine Duitsche toestellen staan buiten. Wij maken een bocht boven het veld en zien hoe de menschen naar ons opkijken. Wij schieten een groenen lichtkogel af om ze duidelijk te maken, dat wij het veld gevonden hebben, doch door zullen vliegen zonder tusschenlanding.

Het is nu twee uur vijftig minuten geleden, sedert wij uit Amsterdam startten, en wij berekenen, dat wij gemiddeld 127 Kilometer per uur hebben afgelegd. De zwakke zijwind heeft ons dus slechts drie Kilometer per uur aan snelheid gekost.

Van Hannover vliegen wij naar Brunswijk, welke stad met haar roode daken, haar vele torens en koperen koepels van uit de lucht een mooien aanblik biedt. Een effen-blauwe hemel welft zich boven ons. Het terrein is vlak, meest bouwland, afgewisseld met eenige bosschen en meertjes en de moerassen zijn verdwenen. De twee spitse torens van de kathedraal van Magdeburg komen in zicht en bij die stad vinden wij de Elbe, die wij verder zullen volgen.

Wij nemen onzen vliegtijd weer op en het blijkt, dat wij thans gemiddeld ruim 121 Kilometer per uur hebben gevlogen en dus een weinig aan snelheid hebben verloren. Aan den rook uit schoorsteenen hebben wij gezien, dat het op den grond bijna windstil is, doch blijkbaar waait het op de hoogte van ongeveer 300 Meter, waarop wij ons bevinden, aanzienlijk meer, een verschijnsel, dat veel voorkomt. Wij slaan af naar het Zuid-Oosten en volgen de Elbe. De wind is nu Zuid-Zuid-Oost geworden; tusschen de steden Wittenberg en Torgau nemen wij onze snelheid nauwkeurig op en deze blijkt thans nog slechts 95 Kilometer per uur te bedragen. Blijkbaar wordt de wind dus steeds sterker, terwijl wij hem door onze koersverandering bij Magdeburg ook meer tegen hebben gekregen. Intusschen hebben wij benzine genoeg om Praag te bereiken, en wij hoeven ons dus geen zorgen te maken. Even vóór Meiszen beginnen de heuvels links en rechts van de rivier. Ofschoon het terrein hierdoor minder geschikt wordt voor een noodlanding, is het toch een aangename afwisseling na het vele vlakke land, dat wij achter den rug hebben.

Bij Dresden zien wij in een groote bocht van de rivier het vliegveld liggen, dat door een groote, witte T is aangeduid. Voor zoover wij zien kunnen, is het in goeden staat en er staan een hangar en een vuurtoren. Wij schieten weer een groenen lichtkogel af en vliegen dan dwars over de stad. Deze maakt vanuit de lucht gezien, met haar lange, rechthoekig aangelegde straten en hooge, van natuursteen opgetrokken huizen een mooien en buitengewoon regelmatigen indruk.

Afb. 28. Aankomst te Constantinopel.

Afb. 29. Vliegveld San Stefano bij Constantinopel.

Wij zijn nu niet ver meer van de grens tusschen Duitschland en Tsjecho-Slowakije, waar de Elbe zich kronkelend een weg baant tusschen het Ertsgebergte en het Reuzengebergte. Wij steken een groote bocht, die de rivier hier maakt, af, en vliegen over het rotsachtige Elbsandstein-Gebirge. De wind, die hier over de bergen en dalen strijkt, veroorzaakt sterke op- en neergaande luchtbewegingen, wat wij, vliegers, „remous” noemen, zoodat het vliegtuig zoo nu en dan sterk overhelt en heen en weer geslingerd wordt. Dank zij de goede vliegeigenschappen en de gemakkelijke bestuurbaarheid van onze brave H-NACC kost het ons echter weinig inspanning het toestel meester te blijven.

Wij vliegen op ongeveer 600 meter hoogte over de bergen heen en dan ligt de vlakte van Bohemen voor ons. Wij scheren langs een steilen, afzonderlijk uit de vlakte oprijzenden heuvel met de ruïne van een oud kasteel op den top, en zien spoedig daarna aan de Moldau, een zijrivier van de Elbe, de stad Praag voor ons liggen.

Zeven en een half uur, nadat wij Amsterdam verlaten hebben, strijken wij op het vliegveld Kbely bij Praag neer. Het terrein is uitstekend, zeer ruim, en glad als een billartlaken en één van de vele groote steenen hangars opent gastvrij zijn breede deuren om de F VII te herbergen. De eerste étappe was vlot en mooi verloopen; de motor had zich uitstekend gehouden; het benzine-verbruik was gebleken slechts drie en negentig Liter per uur te bedragen; het weer had meegewerkt en de heele bemanning voelde zich in de beste conditie en in opgewekte stemming. Hiertoe droeg niet weinig bij de correcte en vriendelijke ontvangst, die wij van de zijde van de vliegveld-autoriteiten ondervonden. Zij deden alles wat ze konden, om het ons zoo aangenaam en gemakkelijk mogelijk te maken. Wij kregen dadelijk de noodige, zeer gewillige mécaniciens om ons te helpen, onze benzine en olie stonden voor ons klaar, voor de verzending van onze telegrammen werd gezorgd, de inwendige mensch werd niet vergeten en een regeeringsauto wachtte, om ons naar de stad te brengen.

Het vliegveld te Praag vormt een tusschenstation voor de Fransche lijnen naar Warschau en Constantinopel en de Tsjecho-Slowaaksche regeering doet alles wat zij kan, om het internationale luchtverkeer aan te trekken.

Wij kwamen eerst na het donker in de stad, zochten een hotel op, gingen lang en aandachtig eten en togen toen weer de stad in om onder de leiding van een paar vriendelijke Hollandsche journalisten een vluchtigen indruk te krijgen van de vele historische merkwaardigheden van de oude Boheemsche koningsstad. Ons bezoek kon helaas maar zeer kort duren, doch een indruk van veel mooie gebouwen, van nauwe, duistere, kronkelende straatjes, en van de oude burcht, het Hradschin, die vanaf den top van den heuvel op de Moldau neerziet, is ons bijgebleven. Evenzoo is ons bijgebleven dat wij, hoe interessant de stad ook was, tijdig en met vreugde onder de wol kropen.

Fig. XI. Praag–Belgrado. Schaal 1 : 5 400 000.

Den volgenden morgen togen wij alweer vroeg naar het veld. De F VII werd klaar gezet en den motor lieten wij proefdraaien. De commandant van het vliegveld ried ons aan, nog even met vertrek te wachten, totdat alle weerberichten van de route draadloos binnen gekomen zouden zijn. Intusschen duurde dit langer, dan wij gehoopt hadden, en, gereed voor den start, drentelden wij ongeduldig bij de F VII op en neer. Eindelijk kwamen de radiogrammen; het weer was niet zoo gunstig als den vorigen dag; meer wolken, hier en daar wat regen, en meer kans op tegenwind. Het was echter goed genoeg om te vertrekken en zoo gauw mogelijk gingen wij de lucht weer in. De wind was inderdaad nog al sterk en woei uit het Zuid-Oosten, dus pal tegen. Wij zouden dien dag naar Belgrado 800 Kilometer moeten vliegen en konden dus rekenen op een flinken langen vliegtijd. Van het vliegveld af vlogen wij eerst een eindje op het compas, tot wij de Sazawa vonden, een smalle zijrivier van de Moldau, die zich sterk kronkelend een weg baant door het heuvelland van Bohemen. Hooger en hooger werden de heuvels; wij verlaten de Sazawa en vliegen op het compas naar het Zuid-Oosten over een pas tusschen bergen, die de waterscheiding vormen tusschen het stroomgebied van de Moldau en den Donau. Zware regenwolken hangen dicht boven ons hoofd en laten boven den dicht-beboschten pas slechts eenige tientallen meters heldere lucht vrij, waar de groote F VII juist doorheen glipt; dan daalt het terrein weer langzaam, maar het blijft heuvelachtig en boschrijk en biedt zeer weinig gelegenheid voor landing. Een net van kleine riviertjes breidt zich waaiervormig onder ons uit en vergemakkelijkt de oriëntatie, daar zij allen samen stroomen in een zijrivier van den Donau, de March, zoodat wij slechts stroomafwaarts behoeven te vliegen om met zekerheid den goeden weg te vinden. Zoo komen wij in de vlakte van de March, waaruit links van ons de kleine Karpaten als een mooie keten oprijzen. Reeds uit de verte vormen zij een duidelijk landmerk voor ons, daar aan den voet van deze keten Pressburg zeer schilderachtig aan den Donau gelegen is. De breede rivier en de oude stad aan den voet van de steile bergen vormen een schitterend landschap. Langen tijd volgen wij den stroom, die zich telkens in breede takken splitst, welke dicht-beboschte eilandjes omsluiten. De wijde vlakte van Hongarije strekt zich uit zoo ver het oog reikt. Hier en daar liggen uitgestrekte weilanden, waarop groote kudden vee grazen en die de beste landingsgelegenheid bieden, die men maar wenschen kan. Groote houtvlotten, met hutjes erop, waarin de bemanning huist, laten zich langzaam onder ons de breede rivier afdrijven.

Afb. 30. In het Noorden van Anatolië.

Afb. 31. Heuvels vóór Angora.

Wij hebben onze snelheid weer opgenomen en het blijkt, dat die slechts 91 Kilometer per uur bedraagt. Om geen tijd te verliezen, besluiten wij de groote bocht, die de rivier langs Budapest maakt, af te snijden. Wij vliegen dwars over een heuvelrug en zien in de verte een uitgestrekt meer, de Plattensee, en eenigen tijd later vinden wij de rivier weer terug, die wij verder zullen moeten blijven volgen tot Belgrado toe. Het landschap aan den rechteroever wordt nu meer heuvelachtig en bergachtig maar aan den linkeroever blijft het vlak en biedt het voldoende gelegenheid voor landing.

In den namiddag constateeren wij, dat onze snelheid is opgeloopen tot 102 Kilometer per uur. Het gaat dus weer een beetje harder, maar als wij vóór het vallen van den avond Belgrado willen bereiken, zullen wij ons toch moeten haasten. Wij steken alle bochten van de rivier af om tijd te winnen en vliegen zooveel mogelijk op het compas, en wij zijn blij, wanneer wij de stad bij de samenvloeiïng van de Sava en den Donau zien liggen. De schemering daalt al en in de stad worden de lichtjes reeds aangestoken. Iets verder stroomafwaarts vinden wij bij het kleine plaatsje Pancsova het vliegveld, waarvan de ligging door een groot kruis van lichten wordt aangeduid.

Wij hadden gehoord, dat het vliegveld klein was, doch dit viel nog al mee, daar de aangrenzende weilanden voor een deel zonder terrein-afscheiding in het vliegveld overgaan, en een natuurlijke uitbreiding hiervan vormen.

Wij hadden nog juist licht genoeg om te landen, maar als we iets later waren gekomen, zou het geheel donker zijn geweest. Voor zulke lange étappe’s tegen den wind in, is de snelheid van de F VII toch inderdaad wel wat gering. Wij hadden dezen dag een afstand van 800 Kilometer afgelegd in 8 uur 40 minuten, wat een uurgemiddelde geeft van slechts ruim 92 Kilometer. Een ongunstige omstandigheid is het verder, dat wij Oostwaarts, dus tegen de zon in vliegen. Hierdoor verliezen wij bij elke étappe eenigen tijd daglicht; wij besluiten dan ook in het vervolg ’s morgens zoo vroeg mogelijk te starten en ons niet te laten ophouden door het wachten op weerberichten of anderszins.

In Belgrado vonden wij heel wat minder vlotte hulp dan in Praag. De dienst op het vliegveld alhier wordt grootendeels waargenomen door Franschen, aangezien Fransche vliegtuigen hier ook landen. De F VII kon slechts worden ondergebracht in een open hangar zonder deuren, en ofschoon er een tot de tanden gewapende Servische soldaat bij werd geplaatst, dorsten wij het toestel niet alleen te laten, en bleef Van den Broeke er in zijn hangmat in slapen. Na lang op het veld te zijn gebleven om de douane- en andere formaliteiten in orde te maken, hobbelden Poelman en ik in een klein Ford-wagentje over een onmogelijke kei-bestrating in het donker naar Pancsova, waar wij hadden besloten te overnachten, aangezien Belgrado te ver weg en te lastig bereikbaar was.

Het telegraafkantoor was reeds gesloten. Met hulp van een Servischen douane-beambte gelukte het mij, den telegrafist te vinden. Anderhalf uur sleet ik in het kleine kantoortje in lange onderhandeling met den telegrafist en zijn vrouw. Ik trachtte ze de beteekenis van mijn perskaart duidelijk te maken, doch deze was in het Fransch opgesteld en werd derhalve met een even verachtelijken glimlach geweigerd, alsof het Hottentotsch was geweest. Ik had nog geen Servisch geld kunnen krijgen, moest dus in franken betalen, werd ongeloofelijk afgezet en verloor veel tijd, doordat koersberekening blijkbaar geen dagelijksch werk was voor den Servischen beambte. Het resultaat van al die moeite was, dat het bewuste telegram drie dagen later in Den Haag aankwam, met het lakonieke opschrift: „door dienstredenen vertraagd”.

De Amerikaansche vlucht om de wereld werd zeer zorgvuldig voorbereid en bestudeerd. De militair-attaché te Parijs reisde vooraf het traject Constantinopel–Parijs af. In zijn rapporten, die hij zoo welwillend was, mij naderhand ter inzage te geven, ontried hij een landing bij Belgrado ten sterkste op dezen grond: „The local hotels are infected with vermin.” Wij hadden ons dan ook voorzien van de noodige blikjes insectenpoeder, en met deze gewapend togen wij, achterdochtig om ons heen spiedende, het hotelletje te Pancsova binnen. Eerlijk gezegd viel de fauna nog al mee, maar overigens was het tamelijk vies. Wij genoten echter van een lekker Hongaarsch landwijntje en een buitengewoon goed Tziganen-strijkje.

Geleerd door onze ervaring van den vorigen dag, togen wij in den morgen van den derden October voor dag en dauw op stap. Toen wij op het veld kwamen, vonden wij het toestel alweer startklaar en Van den Broeke bezig met de laatste voorbereidingen.

Fig. XII. Belgrado–Constantinopel.

Dezelfde Zuid-Oosten wind, die ons de beide vorige dagen had opgehouden, woei ook heden weer. Ook was het nogal bewolkt en er was wat regen te wachten. Wij waren van plan onzen weg te vervolgen langs den Donau en door de IJzeren Poort, dezelfde route, die ook door de Fransche toestellen wordt genomen, wanneer zij van Belgrado via Bucarest naar Constantinopel vliegen. De Franschen voorspelden ons echter, dat de nauwe kloof van de IJzeren Poort waarschijnlijk te veel door nevel en wolken zou zijn afgesloten en rieden ons daarom aan, den Donau even beneden Belgrado te verlaten, het dal van de Morava in te slaan en dit tot Nish te volgen en dan verder over Sofia, Philippopel en Adrianopel naar Constantinopel te vliegen. Zoodoende zouden wij minder last van de bergen hebben, en aldus werd besloten. Ik had van te voren gelukkig half en half op deze mogelijkheid gerekend, en dus ook voor deze route een kaart meegenomen.

Zoo gauw mogelijk gaan wij op weg. De motor doet het goed en de start op het gladde, harde terrein kost geen moeite. Op het eerste gedeelte van de vlucht hebben wij in het dal van de Morava goed, vlak terrein onder ons, maar aan beide zijden van het dal rijzen de bergen hoog in de lucht. Links liggen de Rtanj van 1500 Meter hoogte en de Stara Planina, waarvan de 2000 Meter hooge toppen in zware, sombere wolkensluiers zijn gehuld. Kleine regendroppeltjes spatten tegen onze voorruit uit elkander. Het is te hopen, dat wij straks, als wij de bergen over moeten, den weg niet door de wolken afgesloten vinden.

Bij Nish buigen wij links af en gaan wij de bergen in. Wij volgen de Nisawa, een klein schuimend bergstroompje dat zich hier en daar door nauwe kloven een weg baant. Het landschap om ons heen wordt steeds woester en grootscher. Steile rotsen en hooge toppen rijzen aan alle zijden op. Hier en daar een kleine bergweide, waar een eenzame herder ons verbaasd nastaart en een kudde zwarte schapen en geiten, door den grooten vogel verschrikt, als mieren angstig door elkaar krioelen.

Wij vliegen op 1000 Meter hoogte, maar als wij het kleine, diep in een smal dal verscholen stadje Pirol bereiken, nemen wij den vliegtijd op en blijkt ons, dat wij sedert Belgrado slechts 89 Kilometer per uur hebben afgelegd. Onze étappe van heden is bijna 1000 Kilometer lang en wij moeten dus harder opschieten. Wij gaan daarom lager vliegen en zoeken diep in het nauwe dal beschutting tegen den wind. Een spoorlijn en een bergbeek loopen onder ons; langzaam stijgt de bodem van het dal en meer en meer naderen de hooge bergwanden links en rechts elkander. Wij hebben den Dragoman-pas voor ons, die de vlakte van Sofia scheidt van Servië.

Wij maken een bocht naar rechts; de pas vernauwt zich tot een smalle kloof. Links en rechts sluiten hooge, steile rotswanden ons toestel in. De spoorlijn baant zich met moeite een weg en verdwijnt hier en daar in een tunnel. Plotseling zien wij tot onzen schrik, dat vóór ons de kloof een scherpe bocht naar links maakt, die wij niet kunnen overzien. Als na die bocht de spoor in een tunnel verdwijnt en een rotswand de kloof afsluit, loopen wij kans in een „cul-de-sac” terecht te komen, waar wij met ons langzaam klimmende toestel niet boven uit kunnen en die misschien ook te nauw is om daarin om te keeren. Wij hebben geen tijd te verliezen; wij gooien het toestel in een scherpe linker-bocht, de rechter vleugel strijkt rakelings langs een paar boomen op den bergwand heen, en wij hebben gelukkig weer de ruimte voor ons. Wij vliegen een eindweegs terug, langzaam klimmende, en dan brengen wij het toestel weer in den koers en vliegen op een flinke hoogte over het gevaarlijke punt heen. Nu wij dit van boven af kunnen overzien, blijkt, dat wij eigenlijk wel door hadden kunnen vliegen, want dat de kloof wel nauw en kronkelend was, maar toch ruim genoeg zou zijn geweest voor ons toestel.

Geleidelijk wordt het terrein weer vlakker en vóór ons zien wij de 550 Meter hoog gelegen, komvormige vlakte van Sofia, de hoofdstad van Bulgarije. Zonder moeite ontdekken wij daar het zeer groote en goede vliegveld.

Na ons avontuurtje in de rotskloof van de Dragoman-pas hebben wij in 50 minuten 84 Kilometer afgelegd, dat is 100 K.M. per uur; wij hebben dus weer wat in snelheid gewonnen, en mogen hopen, op die manier Constantinopel te kunnen halen, en daar ook de motor in de beste conditie is, besluiten wij niet te landen, doch door te vliegen.

Al spoedig ligt de vlakte van Sofia weer achter ons en zitten wij opnieuw in de bergen; links de „Hooge Balkan”, met toppen tot over de 2000 Meter, en rechts het nog hoogere Rhodopo-gebergte. Onder ons weer niets dan rotsen en kloven en een bruisend bergstroompje. Het duurt echter niet lang, of de bergen wijken weer links en rechts uiteen en laten het breede dal van de Maritza vrij, dat zich verder tot aan de Aegeïsche Zee uitstrekt.

Gelukkig zijn wij juist het gevaarlijke terrein voorbij, als zeer plotseling het gevreesde motorpech-duiveltje zijn kop opsteekt.

Afb. 32. De windwijzer op het vliegveld bij Angora.

Afb. 33. Vleugelbeschadiging te Angora.

Rustig, ons van niets kwaads bewust, vliegen wij door de breede vlakte; de motor loopt prachtig, regelmatig op 1780 toeren; dan stijgt onverwachts de thermometer, die de temperatuur van het koelwater aangeeft, van 70 graden tot het kookpunt. Wij begrijpen, dat er iets met de koeling niet in orde is. Dadelijk begint de motor minder toeren te maken en de thermometer daalt weer snel, hetgeen bewijst, dat het koelwater voor een goed deel moet zijn ontsnapt, zoodat de warme cylinderkoppen droog liggen en geen stoom meer wordt ontwikkelt. Wij begrijpen, dat het niet lang meer kan duren en wij kijken uit naar een terreintje om een noodlanding te maken. Schuinslinks achter ons ligt te midden van omgeploegde bouwlanden een stukje grasland en wij hebben nog juist tijd om hier in een S-bocht heen te glijden. De motor loopt steeds langzamer en onregelmatiger, zingt zijn zwanenzang in den vorm van een paar heftige knallen en stopt dan geheel.

In een doodsche stilte glijden wij op het graslandje af. Het is een vreemde gewaarwording om, na urenlang het gedaver van den motor te hebben gehoord, plotseling niets anders dan het suizen van den wind om het toestel te vernemen en elkander zonder inspanning te kunnen verstaan.

Wij landen zoo langzaam mogelijk en hopen al, dat alles zonder stukken zal afloopen. Dan hooren wij tot onzen schrik bij de eerste aanraking met den grond een harden klap tegen het rechterwiel; het toestel hobbelt verder, telkens heftig stootende op de oneffenheden van den bodem; het begint langzaam naar rechts over te hellen tot de rechterpunt van den breeden vleugel den grond raakt. Het vliegtuig maakt om dien vleugelpunt een kwartdraai naar rechts en blijft dan stil liggen en wij hebben niets meer te doen dan uit te stappen en de schade op te nemen.

In de eerste plaats bleek ons, dat de motor zeer aanzienlijk had geleden; hij was blijkbaar sterk oververhit geweest en wanneer men de schroef met de hand ronddraaide, hoorde men in het inwendige van den motor allerlei geluiden, waarvan de oorzaak niet direct was vast te stellen, doch die op ernstige schade wezen. De schroef had bij de landing den grond niet geraakt en was onbeschadigd gebleven. De oorzaak van de motorstoring bleek te zijn geweest een groote scheur in den extra-radiateur, waardoor het water snel was weggeloopen en de oververhitting was ontstaan. De groote afmeting van de barst, die ongeveer zes à zeven centimeter lang was, verklaarde het snelle verloop van het heele geval. Tusschen het oogenblik, waarop wij in de lucht voor het eerst onraad bemerkten, en het oogenblik van de landing waren nauwelijks een à twee minuten verloopen en zoodra wij op den grond stonden, liep het laatste beetje water uit het lek, dat geheel onder in het koelsysteem zat, weg. Een vliegtuigmotor is voor oververhitting zeer gevoelig, doordat hij doorloopend een groot vermogen moet ontwikkelen en naar verhouding zeer licht is geconstrueerd. Wij hadden den motor misschien nog eenigszins kunnen sparen, als wij hem stop hadden gezet onmiddellijk toen de temperatuur opliep, maar om veilig te kunnen landen moesten wij hem laten doorwerken, tot hij het opgaf, en het was dan ook niet te verwonderen, dat hij tenslotte ernstig beschadigd bleek te zijn.

Het rechterwiel van het toestel was gebroken, en verschillende buizen van het landinggestel waren eveneens gebroken of verbogen. Aanvankelijk vreesden wij, dat ook de romp misschien geleden zou hebben, aangezien verschillende aanhechtingspunten van het landinggestel aan den romp beschadigd waren, doch naderhand bleek gelukkig dat deze vrees ongegrond was.

Doordat het landinggestel was bezweken, was het toestel komen te rusten op de rechtervleugelpunt. De hieraan bevestigde aileron (roer voor zijdelings evenwicht) was beschadigd en het was mogelijk, dat ook de vleugel zelf aan de onderzijde geleden had. Wij sneden een stukje uit het triplexhout om den vleugel inwendig te inspecteeren, doch konden geen schade ontdekken. De vleugel had echter een deel van het gewicht van het toestel te dragen gekregen, en er moest rekening worden gehouden met de mogelijkheid, dat hij hierdoor eenigszins verwrongen was, waardoor de vliegeigenschappen van het toestel beïnvloed zouden kunnen worden.

Wij volgden het spoor, dat het toestel bij de landing gemaakt had, en ontdekten spoedig de oorzaak van het breken van het landinggestel. Juist op de plaats, waar het toestel het eerst de aarde geraakt had, liepen een aantal richels of kleine dammetjes over het grasland. Zij waren elk nauwelijks een voet hoog, doch bestonden uit stevige harde klei. Wij konden het spoor van het toestel over deze dammetjes duidelijk volgen en het bleek ons, dat wij er niet minder dan negen geraakt hadden. Hiertegen was blijkbaar het landinggestel niet bestand geweest, en het wiel was waarschijnlijk gebroken, doordat de spaken in aanraking waren gekomen met deelen van het bezwijkende landinggestel.

Naderhand vertelde men ons, dat het terrein, waar wij geland waren, vroeger voor rijstbouw was gebruikt. Zooals bekend, groeit rijst in de modder, en om het terrein te irrigeeren, waren die dammetjes aangelegd. Toen wij er landden, lag het veld braak, en was alles met gras bedekt, zoodat wij de bewuste dammetjes van uit de lucht niet hadden kunnen zien. Als wij ze wel hadden kunnen ontdekken, zou het ons toch niet veel geholpen hebben, aangezien er in de buurt niet veel keuze was. De omgeving was ten deele bedekt met versch geploegde akkers, ten deele vormden boomen een hindernis. Ten slotte kwam er ook hier nog een gelukje bij een ongeluk, aangezien door hetzelfde weiland, waarop wij geland waren, een eindje verder een geul liep van ongeveer een meter diepte. Als wij daarin terecht gekomen waren, zou zeker nog veel ernstiger schade het gevolg zijn geweest.