DE LANGSTE ÉTAPPE

arachi was het eerste van die lange reeks vliegvelden, die de Engelschen ten dienste van de Royal Air Force in het stroomgebied van den Indus en den Ganges hebben aangelegd. De militaire vliegtuigen komen per schip uit Engeland te Karachi, worden daar gemonteerd en vliegen dan naar de vliegvelden in het binnenland, om gebruikt te worden bij de verdediging van de Noordelijke grenzen van Voor-Indië tegen de vijandelijke stammen van Afghanistan en Tibet.

Fig. XXIV. Karachi–Multan.

Afb. 64. De oever van den Ganges te Benares.

Afb. 65. Op het vliegveld Dum-Dum bij Calcutta.

Het vliegveld bij Karachi is dan ook ruim en goed. In de pers heeft een wonderlijk verhaal de ronde gedaan, als zou dat vliegveld onvoldoende zijn gebleken, zoodat wij noodgedwongen ergens op een weg zijn geland, en daarna langs dien weg naar de hangars zijn getaxied. Het mankeert er nog maar aan, dat men er bij vertelde, dat wij waren bekeurd, omdat de goede F VII niet van een hoorn of claxon was voorzien. Waar dit verhaal vandaan gekomen is, is ons steeds een raadsel gebleven. Het vliegveld was ruim en in uitstekenden staat en de landing leverde geenerlei moeilijkheid op. Wij vonden groote steenen hangars, zoodat de brave F VII voor het eerst sedert Baghdad weer eens niet dakloos was. De Engelschen waren hier, evenals overal elders, buitengewoon behulpzaam en gastvrij. In Perzië was de „primer-leiding” gebroken; wij hadden een reserve leidinkje gemonteerd; de Engelsche mécano’s te Karachi maakten er een nieuw voor ons, zoodat wij nu weer een in reserve hadden. Het was het leidinkje, waardoor men een weinig benzine in de cylinders kan spuiten, om het aanslaan van den motor te vergemakkelijken.

Spoedig na de landing viel de duisternis in, en daar het vliegveld nogal ver van de stad gelegen was, maakten wij gebruik van de gastvrijheid, die de Royal Air Force ons vriendelijk aanbood en wij sliepen dien nacht in de tenten van het vliegveld.

De Engelschen hadden bij deze en dergelijke gelegenheden steeds een bijzonder prettige, sportieve manier, om hun gastvrijheid te bewijzen. Zij begrepen, dat wij weinig behoefte hadden aan praten en feestvieren, maar des te meer aan goede technische hulp en veel rust, en op vlotte en van-zelf-sprekende manier kwamen zij ons hierin tegemoet.

Wij hadden het plan gesmeed, den volgenden dag weer eens flink op te schieten, de landing bij Multan over te slaan, en zoo mogelijk rechtstreeks door te vliegen naar Ambala. Wij kwamen nu in het terrein, waar de vele goede vliegvelden ruimschoots gelegenheid voor tusschenlandingen boden, en waar wij dus iets meer riskeeren konden. In Angora hadden wij een dag verloren; door de landingen bij Basra en Charbar over te slaan, hadden wij weer twee dagen gewonnen. Wanneer wij nu na Karachi weer een dubbele étappe konden maken, waren wij totaal twee dagen op ons reisplan vooruit, hetgeen ons de noodige speling gaf voor eventueelen lateren tegenslag.

Den morgen van den tienden November stonden wij en ons toestel dan ook al in de duisternis op het veld, en zoodra het voldoende begon te schemeren, startten wij, tegelijk met een paar „Bristol” verkenners die naar Khanpur moesten, en tot zoover met ons mee zouden vliegen.

Ofschoon wij onze route voor dien dag langs de rivier den Indus en de spoorlijnen hadden geprojecteerd, besloten wij in verband met het heldere weer sommige gedeelten recht toe, recht aan op het compas te vliegen, om tijd te besparen. Zoo gingen wij dan, dadelijk na den start recht naar het Noord-Oosten, dwars over de uitloopers van de bergen van Baluchistan, waar de morgennevelen als dotten witte watten tusschen hingen. Wij voelden ons geweldig slaperig. Een kwartier na den start verschijnt rechts voor ons de zon als een vlammende roode bol boven den horizon, en het duurt niet lang, of zij heeft de nevelen verjaagd. Het is windstil, prachtig helder weer.

Fig. XXV. Multan–Ambala.

De lage heuvels maken plaats voor de vlakte, en wij kruisen den Indus, die breed en kronkelend tusschen zijn moerassige, met rijstvelden bedekte oevers loopt. Nadat wij ons op de kronkels van de rivier en den daarlangs loopenden spoorweg nauwkeurig georiënteerd hadden, gingen wij weer op het compas verder naar het Noord-Oosten. Al spoedig kruisen wij weer een spoorlijn, de North-Western Railway, die Karachi met het Noorden van Britsch-Indië verbindt, en waarlangs verschillende vliegvelden liggen. We gaan op het compas verder en volgen ongeveer de scheidingslijn tusschen de vlakte van den Indus en de Thar of Indische woestijn. Links van ons ligt de breede vlakte, die door de rivier en zijn zijtakken wordt besproeid. In den regentijd is de stroom acht kilometer breed, zoodat hij de vlakte van Punjab wijd en zijd onder water zet, waardoor het land vruchtbaar wordt en geschikt voor den bouw van rijst, katoen, thee, granen en andere producten. Het land maakt, van de lucht uit gezien, met zijn weiden en bouwlanden en zijn vele palmen en andere boomen een mooien, frisschen indruk en levert een scherpe tegenstelling met de dorre terreinen, waar wij de vorige dagen overgevlogen zijn.

Die overstroomingen van den Indus vormen een factor, waarmede ter dege rekening gehouden dient te worden bij het organiseeren van vluchten of vliegdiensten in deze streek. Kort vóórdat wij aankwamen, had de Indus, geheel tegen de algemeene verwachting in, de vlakte van Punjab onder water gezet. Gewoonlijk treden deze overstroomingen in den zomer op, maar dit jaar was het onverwachts in October gebeurd. Macmillan en Blake kwamen bij hun poging om een vlucht om de wereld te maken, negentien Juli in Karachi, en Blake klaagt in het boek, dat hij over deze vlucht schreef, over het feit, dat verschillende vliegvelden ten deele onder water stonden. Zij waren dan ook gedwongen, een omweg te maken door het Noord-Westen via Quetta. Wanneer men in den regentijd in deze streek moet vliegen, is het dan ook bepaald noodzakelijk, zich onmiddellijk vóór iedere étappe op de hoogte te stellen van den toestand van de terreinen, terwijl het wenschelijk is, een vliegtuig te gebruiken, dat lange étappe’s maken kan, zoodat men zoo noodig de minder goede vliegvelden over kan slaan. Verder is het noodig, het toestel uit te rusten met groote wielen en breede banden, waardoor het minder gauw in de modder wegzakt. Het zelfde geldt trouwens voor het vliegen met een landvliegtuig gedurende den regenmoesson op Java. Er zijn tegenwoordig luchtbanden voor vliegtuigen in den handel, die een verbreed loopvlak hebben met het oog op landingen op modderige terreinen.

In verband met deze overstroomingen zou het wellicht aanbeveling verdienen voor een geregelde luchtlijn, de route niet te kiezen door de vlakte van den Indus, maar van Karachi in rechte lijn naar Agra, via Jodhpur. Ook hier zou men steeds een spoorweg kunnen volgen. Wij kozen deze route niet, omdat wij dan over de Indische woestijn zouden moeten vliegen, waar op het oogenblik geen vliegvelden zijn. Er is echter technisch geen enkel bezwaar tegen, eenige vliegvelden aan te leggen bij de plaatsen, die aan den spoorweg Karachi–Hyderabad–Jodhpur–Agra liggen. Het is alleen de vraag, of hier tegen geen politieke bezwaren zouden bestaan. De landen langs Indus en Ganges (Sind, Punjab, Vereenigde Provinciën en Bengalen) staan rechtstreeks onder Engelsch gezag, terwijl daarentegen Rajputana, het land waar de Indische woestijn in ligt, een afhankelijke Indische staat is.

Onze route voert ons vrijwel langs de grens van die beide gebieden, en aan onze rechterhand hebben wij een wijd uitzicht over de Indische woestijn. Het is een wijde zandvlakte, met hier en daar wat struikjes er in, en het ziet er naar uit, of er wel gelegenheid is, een noodlanding te maken.

Ongeveer vier uur hebben wij op het compas gevlogen, als wij de spoorlijn weer terug vinden, die wij verder zullen volgen. Wij berekenen, dat wij 135,6 kilometer per uur hebben afgelegd. Wij schieten dus goed op, en hebben blijkbaar wind mee. Dit klopt met de meteorologische statistieken. In het algemeen kwamen deze statistieken aardig overeen met onze ervaringen gedurende onze vlucht, en wij hebben van dit deel van onze voorbereidingen veel pleizier gehad.

De vliegtuigen van de Royal Air Force, die in Karachi tegelijk met ons waren gestart, hadden wij al spoedig uit het oog verloren; waarschijnlijk zijn zij niet op het compas gevlogen, maar hebben zij de spoorlijn gevolgd. Eenigen tijd later, bij het stadje Khanpur, zien wij er een van terug. Het maakt even een bocht langs ons heen om afscheid te nemen, en landt dan op het vliegveld bij die stad.

Ruim vijf uur na ons vertrek uit Karachi bereiken wij de stad Bahawalpur aan de rivier Sutlej, een zijtak van den Indus. De spoorlijn splitst zich hier in een tak, die naar het Noorden, naar Multan voert, en een anderen tak, die Oostwaarts naar Ambala gaat. Wij besluiten, Multan links te laten liggen en zonder tusschenlanding naar Ambala door te vliegen. Bahawalpur is vanuit de lucht gezien een mooi Indisch stadje, tusschen veel groen aan de rivier gelegen. Oost van de stad zien wij in een groot park een schitterend wit gebouw met vier torens op de hoeken, het paleis van den Nabob, een van de schatrijke Indische vorsten, die in deze streek heerschen. Er zijn groote ondergrondsche kamers in, waar de temperatuur op zeventig graden blijft, wanneer het in de bovengrondsche zalen honderd tot honderd en tien graden is.

Om zooveel mogelijk te profiteeren van den gunstigen wind, gaan wij wat hooger vliegen, op ongeveer 800 meter. Het is zeer rustig en helder weer. Langzaam glijdt de vlakte onder ons voort, en het uitzicht vanuit ons toestel omvat een groot gedeelte van den Punjab links en van de woestijn rechts. Telkens en telkens ontmoeten wij groote gieren, die statig, zonder een vleugelslag, hoog in de wijde lucht zweven.

Er bestaan eenige angstwekkende verhalen over vliegers, die in de lucht door roofvogels werden aangevallen. Vooralsnog kan ik hier niet veel geloof aan hechten, want zoowel de arenden van den Taurus, als de vele gieren, die wij in Britsch-Indië tegen kwamen, toonden steeds een volkomen gebrek aan belangstelling voor het vliegtuig. De gieren waren alleen in zooverre lastig, dat wij moesten oppassen, er niet mee in botsing te komen. Ze waren blijkbaar zoo zeker van hun veiligheid hoog in de lucht, dat zij, wanneer wij ze inhaalden, rustig vóór het toestel uit bleven zweven, en eerst op het laatste oogenblik een zwenking maakten om uit den weg te komen. Men zegt, dat dagroofvogels wel een zeer scherpen blik, maar een zwak gehoor hebben; doch het is moeilijk aan te nemen, dat zij het luide geraas van den motor niet konden hooren. De snelheid, waarmee de gieren door de lucht zweefden, was aanzienlijk minder dan die van ons toestel. Wij kwamen ze veelal tegen op een hoogte van 800 tot 1000 meter. Het is niet aan te nemen, dat de vogels uit louter liefhebberij op deze hoogte zweven. Er zijn dus twee veronderstellingen mogelijk. Of zij zochten deze hoogte op om, evenals wij, van den wind te profiteeren; dit zou kloppen met de omstandigheid, dat zij op dit traject meestal in de zelfde richting vlogen als het vliegtuig, en zou wijzen op een merkwaardig instinct om gebruik te maken van den toestand van den dampkring. Of wel, de vogels zweefden hier rond om op buit te loeren; hierop wijst het feit, dat wij ook gieren tegenkwamen, die tegen den wind in vlogen. Dit wijst echter weer op een gezichtsscherpte, die aan het ongelooflijke grenst, want voor den mensch zijn van een hoogte van ongeveer duizend meter zelfs menschen en groote dieren op den grond niet meer te onderscheiden, laat staan de kleinere dieren, waar de roofvogels op loeren.

Steeds de spoorlijn volgende, gaan wij verder Oostwaarts. Wij maken een foto van Patiala, een typisch Indische stad, hoofdstad van den gelijknamigen staat, een van de rijkste en dichtst-bevolkte van Punjab. Een groot oud fort ligt midden in de stad.

Dan duurt het niet lang meer, of wij bereiken Ambala, ons doel voor dien dag.

Afb. 66. Poelman te Calcutta.

Afb. 67. Start te Calcutta.

De stad is verdeeld in een oud, Indisch gedeelte en in een nieuwe, op eenigen afstand gelegen, Engelsche wijk, het zoogenaamde Cantonment, waar niet alleen de Engelsche bezetting hare kazernes en exercitie-terreinen heeft, maar waar ook alle andere Engelsche ambtenaren hun mooie villa’s aan schaduwrijke lanen hebben liggen. Het maakt een eigenaardigen indruk, hier in het hart van Indië de spits van een fraaie kerk in Engelsch-gothischen stijl boven de donkere boomen te zien uitsteken.

Vlak bij het cantonment liggen naast elkander twee groote, mooie exercitie-velden. Aan de groote hangars herkennen wij één er van als het vliegveld. Wij cirkelen er een keertje omheen, zetten den motor af en zweven het ruime terrein binnen. Juist op dat oogenblik vliegt een groote kraai dwars door de schroef, ploft boven ons hoofd tegen den vleugel en verdwijnt weer in de ruimte. Gelukkig draaide de schroef heel langzaam, zoodat er geen schade door werd aangericht aan het toestel, maar waarschijnlijk is het arme dier er zelf minder goed afgekomen.

Juist acht uren, nadat wij Karachi hebben verlaten, komen de zware wielen van de F VII in aanraking met het veld van Ambala. Wij hebben de 1200 kilometer afgelegd met een gemiddelde snelheid van 150 kilometer per uur. Aangezien wij aan het begin van deze étappe een gemiddelde van slechts 135 kilometer maakten, moeten wij gedurende de laatste uren, toen wij hoog vlogen, zeer hard zijn opgeschoten, hetgeen er op wijst, dat de wind op grootere hoogte aanzienlijk sterker was dan op den grond. Wij voelden ons zeer voldaan over onze vorderingen gedurende de laatste dagen. Twee etmalen geleden zaten wij nog bij de Perzische golf, en nu zijn wij in het hartje van Voor-Indië; op die manier krijgt men ten minste het gevoel, dat men opschiet.

Onze motor had bij den start in Karachi een blazend geluid laten hooren, dat wees op lekke kleppen. Aangezien Ambala het laatste vliegveld is, voorzien van behoorlijke hangars en werkplaatsen, dat wij voorloopig zullen aandoen, besluiten wij het er verder niet op te wagen, maar hier den motor grondig na te zien en een nieuwen cylinder, waarvan wij er twee in reserve bij ons hebben, te monteeren.

Daar dit eenigen tijd zal vorderen, zullen wij hier een dag rust nemen, en eerst overmorgen, den twaalfden, vertrekken.

De Engelsche vliegers waren als naar gewoonte weer zeer geschikt. Zij stelden dadelijk op mijn verzoek twee goede mécano’s tot onze beschikking om Van den Broeke te helpen. Toen zij hoorden, dat wij den volgenden dag niet zouden vliegen, en dus konden uitslapen, hielp er verder niets aan, en moesten wij mee naar de club, waar wij geducht werden gefeest. Het officiersverblijf, waar wij dien nacht sliepen, ligt te midden van een schitterend park vol palmen en andere boomen en exotische bloemen. Het groote, koele hoofdgebouw bevat de eet- en recreatiezalen, en de officieren wonen in comfortabele bungalows daaromheen, schilderachtig verscholen tusschen het groen van het park. In een van die bungalows genoten wij gastvrijheid van een kapitein-vlieger.

Er was dien avond juist een oefening in nachtvliegen. De vliegtuigen, hiervoor gebruikt, waren de bekende „Bristol-fighters”. Voor de verlichting van het veld bezigde men de oude, beproefde methode van een reeks benzinevuren, waarlangs geland werd. De oefening, waaraan een groot aantal vliegtuigen deelnam, slaagde uitstekend, en het maakte een prettigen indruk, dat de commandant, een oud-oorlogsvlieger, die aan het front een oog verloren had, zelf hard mee deed.

Wij hadden tot dusver gevlogen in onze Europeesche colbertjes, die voor dit klimaat rijkelijk warm begonnen te worden. Wij besloten daarom den dag rust in Ambala te gebruiken voor een volledig „Changement de décor”. De Engelschen droegen hier meestal eenvoudig khaki shirts met korte linnen broekjes, en sportkousen. Deze kleeding is koel, wordt niet gauw vuil en geeft een minimum aan complicaties, aangezien alle losse knoopjes, losse boorden, dassen, onderkleeding enz. er eenvoudig niet bij voorkomen. ’s Morgens kwam dus een Indische kleermaker opdagen, die de maat nam met een zorg, alsof het voor een avondcostuum was, en nog dienzelfden dag was onze tropen-uitrusting, aangevuld met een zonnehelm, gereed.

Het was dien dag elf November, „Armistice-Day”, de dag, waarop de sluiting van den wapenstilstand wordt gevierd, en wij werden uitgenoodigd, naar de parade van de Royal Air Force te komen kijken. In den morgen wandelden wij naar de Parade-ground. Het was heerlijk weer en de wandeling door het mooie cantonment was op zich zelf de moeite waard. Kleine, zilvergrijze eekhoorntjes klimmen in de stammen van de groote boomen, die den weg beschaduwen. Tallooze roofvogels, een soort groote kiekendieven, zitten links en rechts van den weg, even weinig schuw als Hollandsche musschen. Voor een van de kazerne’s maakt een aapje aan een ketting menschelijke gebaren tegen ons. Overal links en rechts groote, mooie sportvelden. Op één er van is een troep Sikhs druk en ernstig aan het voetballen. Het is een wonderlijk gezicht, die groote gestalten met hun zwarte, in twee punten gescheiden baarden, met bloote armen en beenen in roode sportpakjes te zien rondhollen.

Afb. 68. Ganges-delta.

Afb. 69. Belangstelling te Akyab.

De parade verloopt keurig. De troep bestaat uit mécano’s van de Royal Air Force, eigenlijk gewone burgerwerklieden, die maar zelden aan militaire exercitie’s hoeven deel te nemen, maar zij paradeeren even correct als de beste beroepssoldaten. Van uit een van de kazernes klinkt een hoornsignaal, de troep presenteert het geweer, de officieren salueeren en een minuut lang heerscht stilte op het veld. Het is de plechtige „one minute’s silence”, waarin het heele Britsche Imperium zijn dooden uit den grooten oorlog herdenkt.

Na de parade gaan wij een beetje winkelen, en met een paar officieren brengen wij een bezoek bij een gepensioneerden kolonel, een allergezelligsten man, die de heele wereld heeft bereisd en wiens groote huis, in een prachtig park gelegen, vol jachttropheeën en andere merkwaardigheden uit verschillende werelddeelen, hangt. Wij werden bediend door een plechtigen Indiër en zijn zoontje, een ventje van een jaar of vijf, dat nauwelijks boven de tafel uit kon kijken, doch reeds in een keurige liverei gestoken was, en zijn taak zeer ernstig opnam. Op last van zijn baas zei het jochie lange, Engelsche verzen, waar hij zelf geen woord van begreep, geïllustreerd met passende gebaren, zonder fouten uit het hoofd op. Het was een merkwaardig staaltje van het vermogen van den Indiër om dingen machinaal uit het hoofd te leeren. Onder het genot van de noodige koele dranken en van de gezellige verhalen van den ouden kolonel Appelbee verdwijnt de ietwat sombere parade-stemming al spoedig.

In den namiddag stond de F VII weer geheel klaar om den volgenden dag te vertrekken. De motor was grondig nagezien, een van de cylinders was verwisseld, en de onderbreker van een magneet, die een defect vertoonde, was hersteld.

’s Middags schreven wij een paar brieven en rapporten, en daarna gingen wij eten met de officieren. Het was treffend om te zien, hoe zich in de jonge Royal Air Force gedurende de weinige jaren van haar bestaan reeds een krachtige militaire traditie heeft ontwikkeld. De tafel was versierd met de zilveren tropheeën van het regiment, en de officieren er omheen maakten in hun correcte, schilderachtige avond-uniform een ouderwetsch militairen indruk. Aan het eind van den maaltijd werd de gebruikelijke dronk ingesteld op den Koning, den „King-Emperor” zooals het hier in Indië heet, en daarna dronk de tafelpraeses op „Her Gracious Majesty The Queen of Holland; God bless Her!”

’s Avonds gingen wij allen samen naar een groot gecostumeerd bal, dat ter eere van den wapenstilstand in de onderofficierscantine gegeven werd. Het strijkje van de onderofficieren speelde toen wij binnen kwamen het Wilhelmus.

Fig. XXVI. Ambala–Allahabad.