ONS VLIEGTUIG.

et vliegtuig, waarmede wij den tocht zouden ondernemen, was het eerste van een nieuw type, de F VII, van de N.V. Nederlandsche vliegtuigenfabriek „Fokker”. De letter F geeft aan, dat het een verkeersvliegtuig is, zooals D wil zeggen een jachtvliegtuig, C een verkenner enz. Het droeg het registratieteeken H-NACC; alle vliegtuigen toch, die op internationale lijnen vliegen, zijn bij hunne regeeringen ingeschreven en krijgen een registratieteeken van vijf letters. De eerste letter geeft het land aan; H beteekent Holland, G Engeland, F Frankrijk, O België enz. Onze F VII was een eendekker met een vleugel van ruim twintig meter spanwijdte en een romp van ongeveer 14 Meter lengte. De vleugel is zoogenaamd vrij dragend, dat wil zeggen, dat hij uit één geheel bestaat, dat voldoende stijf is om den druk van de lucht en het gewicht van het toestel op te nemen, zonder dat uitwendige kabels, spandraden of stijlen ter ondersteuning noodig zijn. Hierdoor is een zeer eenvoudige constructie mogelijk, die gemakkelijke en snelle démontage toelaat, terwijl de schadelijke luchtweerstand gering is. De vleugel is slechts met vier bouten ter dikte van een pink op den romp bevestigd. De vleugel heeft een zoogenaamd dik profiel. In het midden is hij niet minder dan 82 centimeter dik. Men zou meenen, dat hierdoor een groote luchtweerstand ontstaat, doch proeven hebben bewezen, dat een dergelijke vleugelvorm juist een zeer groot draagvermogen medebrengt, zoodat die vooral voor verkeersvliegtuigen gunstig is. Het oppervlak van den vleugel bedroeg ongeveer 70 vierkanten Meter, wat bij een totaal gewicht van 3600 Kilogram een belasting van ruim 50 Kilogram per vierkanten Meter gaf. De constructie van den vleugel is sterk, licht en eenvoudig. Door den geheelen vleugel heen loopen twee langsliggers, holle houten balken van op elkaar gelijmde planken gemaakt, in het midden dik en naar de vleugelpunten dun uitloopend. Dwars op die balken staan de ribben, dunne houten plankjes, die het profiel van den vleugel bepalen, en om dat alles heen ligt de houten buitenhuid. Zoowel de ribben als de buitenhuid bestaan uit triplexhout van 1½ millimeter dikte. Dit triplexhout wordt gemaakt door drie zeer dunne laagjes hout op elkander te lijmen met den draad in tegengestelde richting. Het is zeer sterk, barst niet, en laat zich gemakkelijk buigen en bewerken. De lijm er van bleek volkomen bestand tegen tropische hitte en vocht. Buitenhuid en ribben zijn op de verschillende aanhechtingsplaatsen versterkt met latjes van ongeveer een centimeter in het vierkant. De romp van het vliegtuig bestaat uit stalen naadlooze buizen, autogeen aaneengelascht. Deze constructie is eenvoudig, licht en sterk en laat gemakkelijke herstelling toe. Een groot voordeel van deze stalen rompen is verder, dat bij een ongeluk de romp zelfs bij een zeer heftigen schok of stoot wel eenigzins verbuigt, maar niet licht, zooals een houten romp, breekt. Hierdoor wordt het gevaar voor de inzittenden verminderd.

Afb. 20. De nieuwe motor wordt uit Rotterdam verzonden.

Foto K. L. M.

Afb. 21. P. Guilonard, Chef Technische Dienst der K. L. M.

Foto K. L. M.

Fig. VII. Vleugelbevestiging bij de H-NACC.

Fig. VIII. Een wiel van de H-NACC.

Het landinggestel van de F VII heeft een breede wielbasis van 4 Meter, waardoor het toestel stevig staat, ook bij een landing met zijwind of op hobbeligen grond. Het landinggestel is zeer sterk. De as, die uit een afzonderlijke linker- en rechterhelft bestaat, is zoo opgehangen, dat zij zich in alle richtingen vrij bewegen kan, waardoor een zeer soepele veering mogelijk wordt. De wielen zijn sterker en van grooter afmeting dan voor dit toestel strikt noodzakelijk is. Ze hebben een middellijn van één Meter vijf en twintig, terwijl de doorsnede van den band 25 centimeter bedraagt. Van deze groote bandenmaat hebben wij veel genoegen beleefd. Bandenpech kwam op den heelen tocht niet voor. Bij landingen op slechte terreinen werden de schokken goed opgenomen en op drassige vliegvelden zonk het toestel minder diep in den modder dan met kleinere banden het geval zou zijn geweest. Deze voordeelen wogen ruimschoots op tegen het nadeel van het iets grootere gewicht.

Fig. IX. De staart van de H-NACC.

A Richtingsroer. B Kielvlak. C Stabilisatie-vlak. D Hoogteroer. E Staartsteun. F Romp.

De inrichting van het vliegtuig was als volgt: Voorin, in een aluminium omkapping, bevond zich de motor. Daarachter en er van gescheiden door een dubbel, oliedicht en brandvrij schot, was de bestuurdersruimte. Deze was zeer ruim, en de vliegers waren geheel tegen den wind beschermd door een breede ruit van niet-splinterend triplex-glas. Het voorste gedeelte van den vleugel dekte de vliegerzitplaats van boven af en vormde zoo tevens een bescherming tegen regen en zon. Links en rechts waren de beide stoeltjes en daartusschen was nog ruimte genoeg om rechtop te staan en voerde een deurtje naar de cabine. Vóór ieder van beide vliegerzitplaatsen bevond zich een volledige stuurinrichting, zoodat wij elkander gemakkelijk konden aflossen. Midden vóór de vliegers was een ruim instrumentenbord, waarop de verschillende thermometers en manometers voor den motor, de toerenteller, de snelheidsmeter, en de hoogtemeter, een klokje en de kaartenrol waren gemonteerd. Het compas stond op een kleinen standaard tusschen de beide vliegers in. Wij hadden het nieuwste type compas gemonteerd, een Engelsch, zoogenaamd „aperiodisch” vloeistofcompas. Het compas geeft bij een vliegtuig dikwijls aanleiding tot moeilijkheden. De trilling van de motor kan slijtage en afwijkingen tengevolge hebben, terwijl de nabijheid van de metalen deelen van romp, motor, stuurkabels enz. compasfouten kunnen veroorzaken. Ons compas heeft intusschen gedurende de heele vlucht uitstekend voldaan. De fouten, voor de verschillende koersen, aangegeven op een tabel, bleken zoo gering te zijn, dat het niet noodig was hiervoor compensatie-magneten aan te brengen. Het compas was geheel trilling-vrij opgesteld, hetgeen werd verkregen door de oorspronkelijke veerende ophanging te vervangen door een eenvoudige, breede vilten manchet, waar de compasketel in rustte. Zooals bekend is, wijst de compasnaald niet zuiver naar het Noorden. In Amsterdam wijst hij ongeveer 13 graden meer westelijk. Deze afwijking of „variatie” nam verder op onze route geleidelijk af, om bij Angora geheel te verdwijnen, in Perzië over te gaan tot 3 graden Oostelijk, en in Nederlandsch-Indië weer af te nemen tot 0 graden. Zooals reeds gezegd werd werden deze afwijkingen op de routekaart aangegeven.

Afb. 22. Onze hulpexpeditie en haar materiaal verlaten de Fokkerfabriek.

v.l.n.r. Brassen, Dömen, Dietrich.

Afb. 23. Van den Broeke plaatst den nieuwen motor.

Behalve het compas werden geen speciale navigatie-instrumenten meegenomen; daar wij geen lange afstanden over zee hoefden af te leggen, en dus steeds de hulp van de kaart hadden, was dit ook niet noodig.

Achter de vliegerzitplaatsen bevindt zich de ruime cabine. De zes stoelen, die hier bij het normale gebruik in stonden, waren voor de Indië-vlucht op één na weggenomen, terwijl groote glasruiten links en rechts voor gewichtsbesparing waren vervangen door linnen. Voor het uitzicht en de ventilatie waren twee raampjes overgelaten. In de cabine was een hangmat gehangen waarin Van den Broeke zoo nu en dan een dutje deed. De grootste reservedeelen, namelijk een schroef en een buitenband, waren hier geborgen, evenals onze tasschen, proviand, en allerlei andere benoodigdheden.

Achter de cabine is de w.c. en het bagage-ruim; het laatste was als magazijntje ingericht; de verschillende reservedeelen voor den motor en de gereedschappen waren hier ondergebracht, en de kleine onderdeelen, zooals moertjes, boutjes, splitpennen en dergelijke hingen er, in zakjes verpakt en van etiketten voorzien, netjes langs den wand.

De omstandigheid, dat de beide vliegers elkander gemakkelijk konden aflossen en dat de vlieger, die geen dienst had, in de cabine kon gaan om daar te rusten, iets te eten, een brief te schrijven, de kaarten te bestudeeren enz. maakte, dat de lange étappe’s van acht à negen uur geen bijzondere inspanning van ons eischten, waartoe ook medewerkte de gemakkelijke bestuurbaarheid van het toestel en de aangename, goedbeschutte vliegerszitplaats.

Onze motor was een Rolls-Royce Eagle IX die de fabriek op gemakkelijke voorwaarden beschikbaar stelde. Deze motor ontwikkelt bij het maximum aantal van 2100 toeren ruim 400 P.K. Bij den start maakte hij gewoonlijk ongeveer 1900 toeren, en in de lucht lieten wij hem op 1780 tot 1820 toeren loopen. De motor heeft twee, in V-vorm geplaatste rijen van 6 cylinders, die onafhankelijk van elkander zijn en dus elk afzonderlijk vervangen kunnen worden. De ontsteking geschiedt door twee bougie’s in elken cylinder en de stroom hiervoor wordt geleverd door vier magneten. Het gasmengsel wordt gevormd in twee carburateurs, die links en rechts laag naast het carter zijn geplaatst. De schroef maakt minder toeren dan de motor. De reden hiervoor is de volgende: de motor geeft zijn beste rendement op een hoog toerental, terwijl de schroef juist beter werkt op een lager toerental. Om dit te verkrijgen, is tusschen de motoras en de schroefas een stelsel van tandraderen geschakeld, een zoogenaamde reductie-koppeling. Om deze tandraderen te beschermen, is tusschen deze en de schroef nog een frictie-koppeling geplaatst. Dit is, evenals bij een motorfiets, een stel platen, die door spiraalveeren op elkander worden gedrukt. Wanneer nu door het aan- of afzetten van den motor, door sterke windstooten of andere oorzaken krachten optreden, die schadelijk zouden werken op de tandraderen, slipt de koppeling een weinig door en worden deze krachten onschadelijk gemaakt.

Op zijde, buiten den romp uitstekende, is een kruk. Met behulp hiervan kan de mécanicien den motor ronddraaien, en wanneer de vlieger nu tegelijkertijd met een zoogenaamden startmagneet een vonk in de cylinders doet ontstaan, stelt de motor zich in werking. Het in gang brengen van den motor kan zoo gemakkelijk en zonder gevaar gebeuren.

De benzine bevindt zich in tanks, welke in het hoogste punt van het vliegtuig in het midden van den dikken vleugel zijn geplaatst. De benzine stroomt door zijn eigen gewicht naar den motor, zoodat pompen en dergelijke niet noodig zijn en de daarbij nog maar al te veel voorkomende storingen vermeden worden. Voor het normale gebruik kon de F VII 750 Liter benzine in drie tanks bergen, doch voor onze vlucht brachten wij door het inbouwen van een vierden tank de capaciteit op 1050 Liter. Daar de motor bij 1800 toeren 93 Liter per uur verbruikte, was dit voldoende voor tien en een half uur vliegen.

Een nauwkeurige contrôle op onzen benzinevoorraad was vooral voor de lange étappe’s noodzakelijk. Een tweetal pijlglazen maakte dit mogelijk.

Aan de koeling van den motor werd veel zorg besteed. Voor het gebruik in Europa geschiedde de koeling door een in den neus van het toestel geplaatsten honingraat-koeler. Met het oog op de hitte in de tropen werd onder den motor nog een dergelijken koeler gehangen en zoodoende het koelend oppervlak met 50% verhoogd. Verder werd boven den motor een watertankje geplaatst waarheen water en stoom, die boven uit den radiateurdop konden komen, geleid werden, en dat zelf weer uitkwam bij de waterpomp. De beide radiateurs konden met kleppen worden gesloten. Dit koelsysteem bleek tegen de tropische hitte ruim voldoende bestand. Hierbij moet men echter in aanmerking nemen, dat wij vooral in Mesopotamië en Perzië betrekkelijk koel weer hebben getroffen. In den zomer zijn temperaturen van 120 graden in de schaduw hier geen zeldzaamheid, zoodat het gebruik van een kleiner koelend oppervlak op deze route toch afgeraden moest worden. Vliegers, die hier gevlogen hebben, hadden menigmaal moeilijkheden door oververhitting van hunne motoren.

Aangezien wij onderweg grootendeels op onze eigen middelen zouden zijn aangewezen, werd een behoorlijke hoeveelheid reservedeelen meegevoerd. Voor den motor hadden wij twee complete cylinders bij ons, twee zuigers, twee magneten, zes kleppen, en diverse kleinere onderdeelen. Voor het toestel hadden wij de reeds genoemde schroef, die vier-bladig was, doch uit twee stukken bestond en daardoor gemakkelijk opgeborgen kon worden; verder een buitenband, vier binnenbanden, stuurkabels, een staartsteun, eenig reserve-triplexhout en verder reparatie-materiaal.

Een van onze voornaamste zorgen was, het toestel zoo licht mogelijk te houden. Door den Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart was voor Europa een maximum-totaalgewicht van 3800 Kilogram toegelaten. Met een dergelijk totaalgewicht had het toestel bij proeven, in Amsterdam gehouden, eenen aanloop van 300 Meter noodig, en steeg het betrekkelijk langzaam. Dit was op zichzelf reeds niet zeer gunstig. Hier kwam bij, dat het draagvermogen van een vliegtuig in de tropen geringer is dan op onze breedte. De lucht is door de groote warmte ijler, met het gevolg, dat de vleugel minder draagt en de schroef minder trekt; ook komt daardoor bij iederen zuigerslag een geringer luchtmassa in den cylinder, waardoor het rendement van den motor achteruit gaat. Men neemt gewoonlijk aan, dat het totaal draagvermogen vermindert met 10 % van het totaal gewicht. Voorts wisten wij, dat wij dikwijls zouden moeten starten van kleine, weeke en met boomen en andere hindernissen omgeven terreinen, hetgeen op zich zelf een reden was om tegen overbelasting te waken. De groote benzinevoorraad, dien wij moesten meenemen, de vele reservedeelen en andere benoodigdheden, de extra-tank en -koeler waren met dezen eisch in strijd.

Afb. 24. Dömen bij het herstelde landinggestel.

Afb. 25. Brassen vervangt den gescheurden radiateur door een nieuwen.

Wij hoopten het totaalgewicht beneden 3600 Kilogram te houden. Alles werd zorgvuldig nagewogen; wat niet strikt noodzakelijk was, werd thuis gelaten; de particuliere bagage werd tot het uiterste beperkt; het toestel werd verlicht door het wegnemen van overbodige tusschendeurtjes, de houten cabine-vloer, de glazen ruiten enz. Toen het toestel gereed was, bleek het met geheel gevulde tanks 3665 Kilogram te wegen. Er was dan ruim duizend liter benzine aan boord, hetgeen bij een verbruik van 100 Liter per uur voldoende was voor tien uur vliegen. Zooals boven werd gezegd, viel het benzine-verbruik onderweg nog een weinig mee; tien uur was echter in ieder geval genoeg en aangezien de meeste étappe’s korter waren, zoodat wij niet altijd de tanks geheel zouden behoeven te vullen, konden wij er op rekenen, dat het toestel meestal bij den start inderdaad minder dan 3600 Kilogram zou wegen. Bovendien zouden wij voor de laatste étappe’s, die juist over de slechtste vliegvelden voerden, een deel van onze reservedeelen kunnen achterlaten. Zoo konden wij dan over het verkregen resultaat tevreden zijn.

Aan deze betrekkelijk lichte belasting van het toestel hebben wij het zeer zeker voor een groot deel te danken, dat wij met een groot verkeerstoestel en met een naar verhouding zwakken motor ons doel konden bereiken. De tegenslagen, die op vroegere groote vluchten dikwijls werden ondervonden, zijn voor een deel te wijten geweest aan overbelasting van het toestel, waardoor ongelukken ontstonden bij start en landing of waardoor de motoren het te zwaar te verantwoorden kregen en bezweken.

Ons vliegtuig bleek bij de proefvluchten een maximumsnelheid van ruim 140 Kilometer per uur te bezitten, terwijl de normale snelheid bij 1800 toeren en op geringe hoogte ongeveer 130 Kilometer per uur bedroeg. Deze snelheid was niet zeer groot. Bij een matigen tegenwind van 30 Kilometer per uur bleef slechts 100 Kilometer over. De invloed van den wind op de snelheid van een vliegtuig toch is zeer groot. Het vliegtuig heeft een vaste eigen snelheid ten opzichte van de omringende lucht. Wanneer het echter waait, heeft deze omringende lucht zelf een zekere snelheid ten opzichte van den grond en wanneer de windrichting tegengesteld is aan de vliegrichting, hoeft men slechts de windsnelheid af te trekken van de eigensnelheid van het vliegtuig, om de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van den grond te vinden. Wij zouden soms étappe’s van ongeveer 1000 Kilometer moeten maken en daarom moesten wij zeker tien uur aan één stuk kunnen vliegen en onzen benzinevoorraad hierop inrichten. Doordat, zooals gezegd, het benzineverbruik een beetje meeviel en wij dikwijls wind mee hebben gehad, hebben wij tot twee keer toe étappe’s van 1200 Kilometer zonder tusschenlanding kunnen afleggen.

Nadat het toestel in den zomer van ’24 eerst verschillende proefvluchten had gemaakt, daarna 120 uur op de Londen-lijn had gevlogen, steeds met denzelfden motor en zonder eenige storing van beteekenis, werd het uit de vaart genomen en ten deele bij Fokker, ten deele in de werkplaats van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij te Rotterdam voor de vlucht gereed gemaakt. De extra-benzinetank en radiateur werden gemonteerd, de motor werd vervangen door een nieuwen motor, reservedeelen werden uitgezocht en verpakt en ten slotte werden met het toestel, toen het geheel gereed was voor de vlucht, nog eenige proefvluchten gemaakt, die een bevredigend verloop hadden. Eindelijk werd het toestel overgevlogen naar Amsterdam, van waaruit de tocht zou beginnen. De motor, waarmede wij de vlucht zouden ondernemen, had nu, behalve de proefvluchten, vooraf twintig uren gedraaid en was daarna geheel nagezien, zoodat mocht worden aangenomen, dat de motor, ofschoon nieuw, toch voldoende beproefd, ingeloopen en gecontroleerd was. Daar de vorige motor het op de Londen-lijn meer dan 120 uur had uitgehouden zonder storing, en daar onze vlucht naar Batavia ongeveer even lang zou moeten duren, was er gegronde hoop, dat deze vlucht geen overdreven zware eischen aan den motor zou stellen. Zoo stond dan eindelijk op den avond van den dertigsten September de H-NACC met gevulde tanks en geheel in orde in de groote hangar van het vliegveld Schiphol bij Amsterdam te wachten om den volgenden morgen de reis naar den Oost te aanvaarden.

Fig. X. Amsterdam–Praag. Schaal 1 : 6 000 000.

Verklaring der Teekens zie Fig. XXIII.