MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN

en volgenden morgen, 18 November, zouden wij met een extra-treintje naar het vliegveld gaan. Wij waren ’s morgens een beetje laat, en de stationchef maakte zich zenuwachtig, omdat hij het heele spoorwegverkeer moest stopzetten, tot wij voorbij waren. Het extra-treintje bleek een allergezelligst vervoermiddel te zijn. Het was een soort van tramwagen met een benzine-motor er in. Vele leden van de Hollandsche kolonie en de commandant van de luchtvaart reisden mee. Halverwege stopten wij, om een Hollander op te nemen, die het treintje gemist had. Hij was ons per auto achterop gereden en hield ons aan op het verste punt, dat hij langs den weg bereiken kon.

Terwijl de F VII gereed werd gemaakt voor den start, zagen wij een paar Siameezen vliegen. Zij vlogen keurig op Nieuport-jagers. Deze toestellen werden oorspronkelijk uit Frankrijk naar Siam gebracht, maar de Siameezen maken ze tegenwoordig ook zelf. Spoedig stond de F VII klaar en konden wij starten. Ofschoon het bruikbare gedeelte van het terrein slechts 300 meter lang was, leverde de start geen moeilijkheden op.

Fig. XXXII. Bangkok–Sengora.

Afb. 84. Bangkok.

Wat Kalyammit.

Rivier de Menam.

Wat Tawntamachat.

Afb. 85. Bergen op Malacca; links Kao Prong, 1365 M.; rechts Kao Luong, 1772 M.

Dadelijk na den start probeerden wij in de lucht den motor nog eens. Hij liep niet geheel regelmatig, hetgeen wij meenden te moeten toeschrijven aan lekke kleppen. Aangezien hij echter behoorlijk zijn toeren maakte, en het traject van dien dag naar Sengora niet bijzonder lang was, besloten wij door te vliegen.

De vlucht van Bangkok naar Sengora was niet zeer belangwekkend. Wij vlogen eerst weer over de stad, daarna volgden wij de Oostkust van het Noordelijke, Siameesche gedeelte van het Maleisch schiereiland. Het was een lage, met bosschen bedekte kust. Gelegenheid voor noodlanding ontbrak. Aan onze rechterhand verrezen gebergten, met dichte wouden bedekt. Bamboe-bosschen verhieven hun wuivende pluimen beneden ons als groote, groene struisveeren. Een spoorweg liep evenwijdig aan de kust voort.

De kustlijn liep vrijwel recht naar het Zuid-Zuid-Westen, maar bij het kleine stadje Bandon boog zij rondom een groote baai een eindweegs naar het Oosten af, en om tijd te besparen verlieten wij hier de kust en volgden wij de spoorlijn, die, tusschen de bergen door, naar Sengora gaat. Er waren inmiddels wolken komen opzetten, die laag tusschen de bergen hingen, zoodat wij er slecht onder door konden. Wij gingen daarom boven de wolken vliegen.

Over het algemeen vliegt men bij de burgerluchtvaart liever niet over een wolkenlaag heen. In de eerste plaats wordt de oriëntatie er door bemoeilijkt. Men kan zijn koers niet controleeren aan de voorwerpen op den grond; wel kan men op het compas vliegen; maar het kan zijn, dat het vliegtuig schijnbaar in den juisten compaskoers vliegt, doch dat zijwind het toestel zijdelings doet afdrijven, zonder dat de vlieger dit kan controleeren. Een tweede bezwaar van het vliegen boven de wolken is, dat de vlieger in geval van noodlanding niet weet, of hij op geschikt terrein zal terecht komen. Dit gevaar doet zich vooral gevoelen, wanneer de wolken in den vorm van mist tot op den grond hangen. Vooral in heuvelachtig terrein is hier kans op, en bij een noodlanding kunnen dan ernstige ongelukken ontstaan.

In de toekomst zal het voor de regelmaat van het luchtverkeer noodig zijn, dit bezwaar te ondervangen en het vliegen boven de wolken beter mogelijk te maken. Hiertoe zullen de vliegtuigen nog meer betrouwbaar moeten worden gemaakt, hetzij door verbetering van de motoren, hetzij door het inbouwen van meerdere motoren, zoo, dat één er van defect kan geraken, zonder dat eene noodlanding hiervan het gevolg hoeft te zijn. De moeilijkheid van de oriëntatie boven de wolken kan op geregelde luchtlijnen afdoende worden opgelost door toepassing van draadlooze plaatsbepaling.

Noodgedwongen vlogen wij dan een eindweegs boven de wolken, waar de spitse bergtoppen boven uitstaken. Er waren voldoende openingen in het wolkendek, om van tijd tot tijd de spoorlijn terug te vinden en den koers te controleeren. Het duurde niet lang, of wij kwamen weer in de buurt van de kust; de bewolking werd minder, en vóór ons zagen wij de tweedeelige binnenzee, aan welker uitmonding Sengora ligt en die een veilige haven voor watervliegtuigen zou vormen.

Het vliegveld bij Sengora was zeer klein en er waren niet de minste hulpmiddelen aanwezig. Toen Ross Smith er in 1919 landde, vernielde hij bijna zijn toestel, doordat het terrein drassig was en vol boomstronken stond. Inmiddels had men het veld gelukkig verbeterd, maar de afmetingen waren nog steeds zeer klein; het bruikbare gedeelte van het terrein mat slechts 300 bij 300 meter en was zandig en mul. Wij cirkelden een paar maal om het veld om het goed op te nemen, en landden toen zoo voorzichtig mogelijk. Bij het uitrollen liep het toestel vast in het mulle zand, maar gelukkig ging het niet op den neus staan, en maakten wij geen schade.

Sengora is een klein plaatsje, residentie van den onderkoning, die over de Zuidelijke provinciën van Siam, op het Maleisch schiereiland gelegen, regeert. Wij troffen bij de landing dan ook zeer weinig Europeanen. De eenige, die in het stadje wonen, zijn de Engelsche consul, een Engelsche opper-houtvester, en een paar Denen. Verder was bij onze landing de vertegenwoordiger van de Shell aanwezig, die hiervoor speciaal uit Penang gekomen was; deze had onze benzine en olie meegebracht. De onderkoning, een halfbroeder van den koning van Siam, die in Europa gereisd had en goed zijn talen sprak, kwam ons toestel bekijken. Behalve hem vonden wij in Sengora niet één Siamees, die eenigszins behoorlijk een westersche taal sprak.

Wij hadden echter zeer veel hulp van één van de Denen, den kapitein van het stoomjacht van den koning. Het jacht voer bijna nooit, zoodat de kapitein een buitengewoon rustig leventje leidde. Hij was met een Siameesche vrouw getrouwd, en had een paar aardige kinderen. Zijn vrijen tijd besteedde hij met te kijken naar het groeien van zijn klappertuintje, en onze landing was een prettig verzetje voor hem. Hij stelde de Siameesche matrozen van het jacht tot onze beschikking. Het waren gewillige, handige kereltjes, en vooral de machinist was ons van veel nut.

Wij vonden in Sengora den Eersten-Luitenant-Vlieger Kengen, van de Indische Militaire Luchtvaart-Afdeeling, die ons per boot tegemoet was gereisd om de vliegvelden te verkennen, en in de F VII met ons naar Java zou terugkeeren.

In den namiddag werd het toestel uit het zand gehaald, nagezien en gevuld. ’s Avonds gingen wij logeeren in het spoorweg-hotelletje. Sedert 1892 is men in Siam begonnen, spoorwegen aan te leggen onder de leiding van Generaal Purachatra, Prins van Kambaeng Bejra, een broer van den Koning. Het spoorwegnet is nog lang niet volledig, maar de lijnen, die er zijn, loopen regelmatig en zijn goed georganiseerd. Het materieel ziet er netjes uit, en in de kleinere plaatsen zijn, ten gerieve van de reizigers, kleine, goede spoorweghotels gesticht.

Afb. 86. Sengora; v.l.n.r.: Poelman, van den Broeke, Kengen, van der Hoop.

Afb. 87. Belangstelling van de Siameezen te Sengora.

Den volgenden morgen hadden wij een kleinen tegenslag. De motor, die den vorigen dag reeds niet geheel regelmatig geloopen had, bleek bij het proefdraaien in Sengora vrij ernstig over te slaan. Bovendien maakte hij niet voldoende toeren. Het vliegveld in Sengora was klein, en de volgende étappe zou ons over het 160 kilometer breede water van de Straat van Malakka voeren, en het was dus noodzakelijk, den motor in goede conditie te hebben. Er zat dus niets anders op, dan het vertrek voorloopig uit te stellen en den motor grondig na te zien. Hiertoe was het noodig, de zes cylinders van den rechterkant af te nemen en de kleppen te schuren.

Wij zonden dus een telegram naar Medan om te berichten, dat wij een paar dagen later zouden komen en togen getroost aan het werk. De Deensche kapitein bezorgde ons op het veld een werkbankje met een bankschroef; over den motor werd een zonnetentje gespannen, en al spoedig was het werk in vollen gang. Voor Van den Broeke was het geen lichte taak, de herstelling met weinig hulpmiddelen in de open lucht op het brandend-heete veldje uit te voeren.

Het werk vorderde goed; de onderkoning zond ons koele dranken, een prachtige schildpadden doos met sigaren en sigaretten en de noodige stoelen, zoodat wij onder de schaduw van den breeden vleugel van de F VII zoo nu en dan konden rusten. De belangstelling van de bewoners van het plaatsje was groot, en voortdurend stond er een kring Siameezen rondom het toestel. Het was een typisch volkje met bonte kleeding, korte, slanke gestalten en vriendelijke, baardelooze gezichten, en over het algemeen maakten zij een bijzonder jongen, kinderlijken indruk.

Een eigenaardig element vormden de vele Boeddhistische monniken. Het waren mannen van allerlei leeftijd, met kaal geschoren hoofden en in lange, tango-kleurige toga’s gehuld. Zij stonden blijkbaar bij de bevolking in hooge eere, en zij waren zich volkomen van hunne waardigheid bewust; zij stapten over de afzetting rondom het toestel heen, neusden overal rond en gingen rustig op onze stoelen zitten. Ik was bang, dat de sigaren-doos van den onderkoning onder een van de gele toga’s zou verdwijnen, en verzocht de politie de heeren buiten de touwen te houden, maar deze dorst het niet aan. Het jongste monnikje (een jochie van ongeveer twaalf jaar) maakte ik gelukkig met een groote, bonte Boeddha-prent, die ik in Rangoon had gekocht. Deze wekte de algemeene bewondering, en het ventje borg de prent zorgvuldig onder zijn toga’tje, blijkbaar zeer benauwd, dat zijn oudere collega’s die zouden gappen.

Wij schoten dien dag goed op, zoodat wij tegen den avond welvoldaan naar het stadje terugkeerden met de hoop, den motor den volgenden namiddag klaar te krijgen. Het was echter gebleken, dat hij wel een flinke beurt noodig had, want verschillende van de kleppen lekten nogal erg.

Den volgenden morgen werd het werk voortgezet en in den middag waren de cylinders weer gemonteerd en kon de motor proefdraaien. Tot onze teleurstelling bleek hij nog niet bevredigend te loopen; Van den Broeke verwisselde toen nog een magneet, daarna werd weer proefgedraaid, ditmaal gelukkig met goed resultaat, zoodat wij naar Medan konden seinen, dat wij den volgenden dag hoopten te komen.

Afb. 88. Van den Broeke schuurt kleppen te Sengora.

Afb. 89. Sengora; Van den Broeke onder de parasol.

Het was een ware opluchting voor ons, dat wij de reis konden voortzetten en dat het werk onder de warme tropische zon gedaan was. Die zonneschijn was zoo hinderlijk, dat wij het kostbare hoofd van Van den Broeke er soms tegen moesten beschermen, door een paar Siameesche jongens met parasols boven op het toestel te zetten.

Voldaan gingen wij dien avond vroeg naar bed om den volgenden morgen behoorlijk uitgerust en tijdig bij de hand te zijn voor de laatste étappe, die ons nog van Nederlandsch Oost-Indië scheidde.

Fig. XXXIII. Sengora–Medan.

Afb. 90. Op het vliegveld te Sengora.

Afb. 91. De renbaan te Medan bij aankomst van de F VII.