IV. Schiffahrt.

Erstes Kapitel. Die Anfänge der Schiffahrt[157].

Der Ursprung der Schiffahrt verliert sich bis in die graue Zeit der Mythe. Alle Nachforschungen, denjenigen ausfindig zu machen, der zuerst die Idee erfaßte und ausführte, sein Leben einem schwimmenden Gegenstande anzuvertrauen, blieben fruchtlos. Trotzdem fehlt es uns nicht an Mitteln, uns über die Entwicklung dieser Kunst näher zu unterrichten; denn noch heute sind bei den Naturvölkern vielfach die rohesten Formen von Flößen und Booten im Gebrauch.

Die einfachste Form des Floßes bildet eine Kokosnuß, wie sie z. B. auf den Südsee-Inseln die Kinder mit ins Wasser nehmen, oder das „hölzerne Pferd“ des Hottentotten, d. h. ein schwimmender Weidenstamm, auf den er sich setzt, wenn er mit seinen Ziegen einen Fluß passiert. In Australien kommen die Eingeborenen an unsere Schiffe heran, rittlings auf Baumstämmen sitzend, die an einem Ende zugespitzt sind, und mit den Händen rudernd, und in Kalifornien bedienen sich die eingeborenen Fischer eines Bündels Binsen, die in Form einer Hängematte zusammengebunden sind. So roh nun diese Vorrichtungen auch sind, so beweisen sie doch, daß die Verfertiger bereits den Vorzug erfaßten, den ein zugespitztes Fahrzeug vor einem Baumstamm mit stumpfem Ende besitzt.

Fig. 101. Rindenkahn der Australier. (Aus Hellwald, Naturgeschichte des Menschen. Bd. I. Verlag von W. Spemann.)

Ein Fortschritt der Schiffahrt ist es — und wir finden denselben in allen Teilen der Erde —, wenn das Floß ausgehöhlt wird; dessen Schwimmkraft wird hierdurch gesteigert, es wird zum Boot. Das einfachste Boot wird erzeugt durch Aushöhlen eines Baumstammes. Für Wilde, die nur mit Steinäxten versehen sind, ist dies jedoch, besonders wenn das Holz hart ist, eine sehr mühsame Arbeit. Sie nehmen daher oft Feuer zu Hilfe, indem sie den Baumstamm an der Stelle, an welcher er ausgehöhlt werden soll, anzünden und das brennende Holz weghauen. Kolumbus sah solche Fahrzeuge in Westindien, und zwar von einer Größe, daß er darüber höchlich erstaunt war. In manchen dieser Kanoes war nach seinen Briefen für 70 bis 80 Ruderer Raum. Die Spanier nahmen den haitischen Namen canoa an, aus welchem das englische Wort canoe entstand. Solche Boote waren indes nicht nur in Amerika, sondern auch in anderen Ländern bekannt. Auch in Europa waren sie in der vorhistorischen Zeit sehr verbreitet, wie die aus Torf- und Sand-Ablagerungen ausgegrabenen und in den Museen aufbewahrten Exemplare beweisen. Selbst der lateinische Name für Kahn, scapha, der dem griechischen skaphê[158] entspricht, ist ein Beweis für die Thatsache, daß in alter Zeit Boote durch Aushöhlen von Baumstämmen verfertigt wurden; ja sogar die englischen Worte skiff (Kahn) und ship (Schiff), sowie das deutsche Wort Schiff, die offenbar mit scapha zusammenhängen, erinnern uns an diesen Ursprung der Schiffsbaukunst. — In sehr einfacher Weise verfertigen die Australier Boote, indem sie ein Stück von der Rinde eines gewissen Baumes ablösen und es an den Enden zusammenbinden. Soll dasselbe mehr als einmal gebraucht werden, so werden die Enden zusammengenäht, und im Innern werden Querstäbe eingesetzt, um die Form des Bootes zu erhalten. Dieses Rindenboot ist auch in Asien und Afrika bekannt und erreicht seine höchste Ausbildung in Nordamerika. Hier besteht es aus einem Gerüst aus Cedernholz, welches mit Birkenrinde bedeckt ist, deren einzelne Teile mit faserigen Cedernwurzeln zusammengenäht werden. Solche Boote sind noch in der Umgebung der Hudsons-Bai und in anderen Gegenden im Gebrauch, da sie sich besonders für die Fahrt auf solchen Flüssen eignen, wo Boot und Ladung zur Umgehung von Stromschnellen oder, um von einem Flusse zu einem andern zu gelangen, zuweilen auf dem Lande weiterbefördert werden müssen. Ganz ähnliche Boote wie diese werden auch aus Tierhäuten verfertigt. Nordamerikanische Indianer benützen zuweilen beim Übersetzen über einen Fluß Boote, die aus denselben Häuten bestehen, die sonst ihre Zelte bilden. Nicht viel höher als diese stehen die in Mesopotamien gebrauchten, aus gebogenen Zweigen und Häuten verfertigten runden Boote, sowie die tragbaren Lederboote der alten Briten. Noch heute benutzen die Fischer am Severn und Shannon tragbare Boote, die zwar ein vollkommeneres Gerüst besitzen als die alten, und die nicht mehr mit Häuten, sondern mit geteertem Segeltuch bedeckt sind, die aber noch gänzlich die alte Form aufweisen. Die Kajaks der Eskimos bestehen aus einem Gerüst aus Knochen oder Treibholz, das in der Weise mit Seehundfellen überzogen ist, daß nur auf Deck eine Öffnung bleibt, in welcher der Kajaker sitzt. Was Sicherheit und Schnelligkeit der Bewegung betrifft, so leisten diese Kajaks das Unglaubliche. Sie bilden eine Art wasserdichte Rettungsboje, die nicht leicht aus der Gleichgewichtslage zu bringen ist, selbst wenn der Ruderer sich nach einer Seite überneigt. Briten und Amerikaner, diese gründlichen Kenner der Seefahrzeuge, reden deshalb mit Bewunderung, mit Neid sogar von dem Eskimo, der mit seinem Doppelruder und den Gleichgewichtskünsten eines Seiltänzers seinen Kajak über die rauhen Wogenkämme hüpfen läßt. Unsere modernen sogen. Kanoes sind Nachahmungen dieser Boote in Holz.

Fig. 102. Eskimo im Kajak.

Sobald in dem ausgehöhlten Baumstamm ein Brett als eine Art Deck angebracht wird, oder wenn das ganze Fahrzeug aus Brettern hergestellt wird, die anstatt der Häute oder der Rinde auf die Rippen genäht werden, so kommt dasselbe in seinem Bau unseren modernen Schiffen schon näher. Von Afrika bis in den malayischen Archipel bildeten und bilden zum Teil bis auf den heutigen Tag solche genähte Boote das Hauptverkehrsmittel der Eingeborenen. Die Kanoes der Südsee-Inseln z. B., die in einer Weise durch Kokosnußfaser zusammengefügt sind, daß man die Fugen kaum bemerkt, bilden ein wahres Wunder barbarischer Zimmerkunst. Im Golf von Oman setzen die Eingeborenen, mit Werkzeugen versehen, auf die Kokosnußinseln über, fällen einige Palmen, verarbeiten das Holz zu Planken, nähen dieselben mit Seilen zusammen, die sie aus dem Bast anfertigen, machen aus den Blättern Segel, beladen die neuen Boote mit Kokosnüssen und kehren mit ihnen nach dem Festlande zurück.

Werfen wir auch einen Blick auf die Ruderflöße! — Zwei oder drei miteinander verbundene Stämme bilden bekanntlich ein Floß. Dasselbe hat trotz seiner schwerfälligen Bewegung den Vorteil, daß es nicht umschlägt und eine schwere Ladung zu tragen vermag. Auch diese Art von Fahrzeugen tritt bei den Völkern schon sehr frühzeitig auf. Zur Zeit der Entdeckung Perus trafen die Spanier zu ihrem großen Erstaunen bereits ein Floß an, mit welchem die Eingeborenen den Ocean befuhren, und das durch ein Segel gelenkt wurde. Die Flöße, welche den Euphrat und Tigris herab Waren befördern, werden durch aufgeblasene Schafshäute schwimmend erhalten. Am Ende der Reise wird das Floß auseinandergenommen und das Holz verkauft, so daß nur die leeren Schafshäute zurücktransportiert werden müssen. Auf dem Nil braucht man anstatt der Schafshäute irdene Gefäße, die am Ziel der Reise ebenfalls verkauft werden, so daß gar nichts zurücktransportiert zu werden braucht. Flöße von Zimmerholz, welche, wie auf dem Rhein, die Flüsse herabgeführt werden, läßt man einfach durch den Strom treiben. Wenn aber ein Floß durch Ruder oder Segel bewegt werden soll, so leistet es einen bedeutenden Widerstand. Die Fidschi-Insulaner, sowie die Bewohner anderer Inseln machten nun die Erfahrung, daß ein aus zwei durch Querbalken verbundenen Stämmen gebildetes und mit einer erhöhten Plattform versehenes Floß leichter zu bewegen sei. Diese Beobachtung hat wahrscheinlich die Veranlassung zur Erfindung der sogen. Ausleger gegeben, die im alten Europa bekannt waren und auf den Inseln des Stillen Oceans jetzt noch allgemein in Gebrauch sind. Einer der beiden ursprünglichen Stämme ist zum Kanoe geworden, während der andere als sogenannter Ausleger durch Querbalken mit dem Fahrzeug verbunden ist, um ein Umschlagen desselben bei stürmischem Wetter unmöglich zu machen. Auch beide Stämme können in Kanoes umgewandelt und die Plattform beibehalten sein. So entsteht das polynesische Doppelkanoe oder die polynesische Doppelpirogue. Vor nicht langer Zeit wurde der Versuch gemacht, diese Idee in der Konstruktion eines Doppeldampfers zu verwerten, welcher für die Überfahrt zwischen Dover und Calais dienen sollte.

Fig. 103. Doppelpirogue der Fidschi-Insulaner.

Was die Fortbewegung der Boote betrifft, so lehrt uns der Australier, der auf seinem zugespitzten Stamm sitzt und mit den Händen rudert, oder der Fischer am obern Nil, der auf einem Bündel Halmen sitzt und sich durch Treten mit den Füßen vorwärtsbewegt, deutlich genug, in welcher Weise das Ruder erfunden wurde. Das einfachste hölzerne Ruder, das in seiner Form die flache Hand oder den Fuß nachahmt, deren Arbeit es zu verrichten bestimmt ist, ist den Wilden wohl bekannt, die in der Regel ein einfaches Ruder mit einem blatt- oder schaufelförmigen Ende benutzen. Das an beiden Enden erweiterte Ruder, welches unsere Ruderer von den Eskimos entlehnt haben, ist bereits eine verbesserte Form. Dies in freier Hand geführte Ruder ist für Rindenkanoes oder ausgehöhlte Baumstämme das zweckmäßigste. Für größere Fahrzeuge ist dagegen ein Ruder, welches gegen den Rand des Bootes angelehnt wird und als Hebel wirkt, bei weitem vorzuziehen, da bei diesem die Kraft des Ruderers besser ausgenutzt wird und der Stoß desselben ein gleichmäßigerer ist. Der große Unterschied in der Kenntnis mechanischer Principien tritt uns deutlich entgegen, wenn wir ein Kanoe der Südsee-Inseln mit zwanzig das Wasser schaufelnden Insassen mit einem unserer achtsitzigen Ruderboote vergleichen. — Die einfachste Form des Segels ist vielleicht diejenige, welche wir in einer Skizze von Catlin abgebildet finden. Eine Anzahl nordamerikanischer Indianer steht in Kanoes, und jeder von ihnen hält mit ausgebreiteten Armen eine Decke, die mit ihrem untern Ende an seinem Bein befestigt ist, gegen den Wind. Das einfachste wirkliche Segel besteht aus einer Matte oder einem Tuch, das unten befestigt ist und an den oberen Ecken von zwei Stäben gehalten wird oder an einer aufrechten Stange mit einem Querstab, Mast und Rahe in ihrer einfachsten Form, festgemacht ist. Bei niederen Stämmen vermissen wir den Gebrauch des Segels so allgemein, daß wir annehmen müssen, sie seien mit demselben nicht bekannt gewesen. Durch die Anwendung des Segels wird nämlich mit einem sehr geringen Aufwand von Mühe eine so bedeutende Arbeit geleistet, daß wir nicht annehmen können, die Kunst des Segelns sei bei irgend einem Volke bekannt gewesen, aber in Vergessenheit geraten. Wahrscheinlich wurde das Segel erst in einer Periode vorgeschrittener Civilisation erfunden.

Im Vergleich zu den vielfach sehr primitiven Fahrzeugen der wilden Völker bekundet die Schiffsbaukunst der Gegenwart freilich die großartigsten Fortschritte; allein auch an den modernen Seeriesen erkennen wir noch deutlich genug, wie sie sich nur durch allmähliche Umformungen aus dem einfachen Kanoe entwickelt haben.

Schließlich sei noch darauf verwiesen, daß nichts so sehr die Ausbildung der Seetüchtigkeit der Völker begünstigt, als Inseln, die einer Küste naheliegen. Darum zählen die Eskimos im Norden Amerikas zu den seekundigsten Völkerschaften, sind die Papuanen und Malayen vorzügliche Seefahrer und bildeten sich an der Berührungsstelle der Antillen und des südamerikanischen Festlandes die Kariben für ihre Piratenzüge aus. Desgleichen lockte die Phönizier die Nähe der Inseln aufs Meer, hat die griechische Inselwelt tüchtige Seefahrer entwickelt und haben die britischen Inseln nach und nach Bevölkerungen an sich gezogen, die sich an Seetüchtigkeit überboten. Es erhellt hieraus, daß die nautischen Leistungen der Völker auch an gewisse physische Begünstigungen des Wohnortes gebunden sind[159].

Zweites Kapitel. Die Schiffahrt der Kulturvölker[160].

1. Die Schiffahrt der Alten.

Dasjenige Land, in dem die Schiffszimmerkunst sich zuerst entwickelte, und von dem aus sie sich nach anderen Ländern verbreitete, ist wohl Ägypten. Eine größere Rolle haben indes die Ägypter als Seefahrer in den ältesten Zeiten nicht gespielt. Das bedeutendste Seevolk des Altertums waren vielmehr die Phönizier, welche man wegen ihres Unternehmungsgeistes, ihres Handels- und Gewerbsinnes und ihrer vielen Entdeckungen nicht ohne Berechtigung die „Engländer des Altertums“ nennt. Ihre Fahrten erstreckten sich vom östlichsten Gestade des Mittelmeeres bis über die Säulen des Herkules, wie man damals die Straße von Gibraltar nannte. Auch das Rote und Indische Meer befuhren phönizische Schiffe, und nach Herodot sollen unter dem ägyptischen König Necho phönizische Schiffer vom Roten Meere aus Afrika umsegelt haben.

Würdige Nachkommen der Phönizier waren die Karthager. Das nächste Ziel ihrer Schiffahrt bildeten Sizilien und Süd-Italien; bald aber dehnten sie ihre Reisen weiter aus, und die schönste Illustration des altphönizischen Unternehmungsgeistes sind die Nordlandfahrten Himilcos und Hannos. Ersterer kam bis an die Küste Albions und zur Bernsteinküste, also den dermaligen deutschen Gestaden der Nord- und Ostsee; letzterer hat wahrscheinlich das Grüne Vorgebirge, vielleicht auch die westlich davon gelegenen Inseln erreicht.

Von den Phöniziern erbten wiederum die Griechen die nautische Fertigkeit. Ihre Schiffe besuchten das Schwarze Meer, die Küsten Kleinasiens und die europäischen Küsten des Mittelmeeres. Die wichtigste Gründung im Westen des letztern war Massilia (Marseille). Von den berühmt gewordenen Seereisen des hellenischen Zeitalters seien erwähnt die Entdeckungsfahrt des Pytheas, der um die Mitte des vierten Jahrhunderts v. Chr. an der Küste von England landete, von hier weiter nordwärts bis „Thule“ (vielleicht Island) steuerte und bis zur Bernsteinküste vordrang, und die See-Expedition Nearchs, des Flottenbefehlshabers Alexanders des Großen. Durch letztere ward nicht nur der Weg nach Indien eröffnet, man wurde auch mit den Erscheinungen der Ebbe und Flut vertrauter und lernte die Monsune kennen.

Wenig geachtet war das Seewesen bei den Römern. Der Seedienst wurde nur von Bürgern der niedersten Klasse, von Freigelassenen oder gar von Sklaven besorgt. Erst die punischen Kriege und später die Seeräuber- und Bürgerkriege brachten in diese Verhältnisse einigen Aufschwung; aber sogar noch unter Augustus Octavianus galt der Seedienst als entehrend oder zum mindesten nicht ehrenvoll. So begreift es sich wohl, daß das römische Seewesen sich niemals zu größerer Bedeutung erhob.

Fig. 104. Altes Nilboot. (Nach Siebert-Tylor, Anthropologie und Civilisation.)

Fig. 105. Querschnitt einer griechischen Quinquereme. (Nach dem Buch von der Weltpost.)

Die Schiffahrt des Altertums beschränkte sich übrigens nicht allein auf die Völker des Mittelmeeres; auch der Norden Europas entbehrte derselben nicht. Die Briten z. B. fuhren bereits vor dem Einfalle Cäsars in ihr Land nicht nur nach den Küsten Nordfrankreichs und der Niederlande, sondern auch an die französischen Küsten der Bucht von Biscaya. Ja es giebt im Norden Europas sogar zahlreiche Belege für die Pflege der Schiffahrt in vorhistorischer Zeit.

Über Größenverhältnisse, Gestalt, Konstruktion und innere Einrichtung der Seefahrzeuge des Altertums sind uns leider genauere Angaben nicht erhalten. Die gewöhnliche Form der auf den altägyptischen Wandgemälden abgebildeten Schiffe ist die Kombination einer Rudergaleere mit einem Segelschiff. Die Ruderer sitzen auf Querbänken und ziehen die durch Ringe geführten Ruder an. Am Hinterteil des Schiffes befindet sich das große Steuerruder. Wir sehen ferner einen durch Taue in seiner Stellung befestigten Mast mit Rahen und Tauen zum Ausspannen und Einreffen der Segel. Am vordern und hintern Ende des Schiffes bemerken wir bereits erhöhte Teile, die man heute als Kastelle (Back und Schanze) bezeichnet. Auf den ägyptischen Kriegsschiffen standen auf diesen Teilen, durch eine Brustwehr geschützt, die Bogenschützen. Auf der Spitze des Mastes befindet sich ein „Krähennest“, welches dem „Top“ unserer Schiffe entspricht, und aus welchem Schleuderer Steine auf den Feind herabwarfen. Das altägyptische Schiff enthält somit schon alle wesentlichen Teile eines heutigen Schiffes. Die Phönizier hatten zwei Arten von Schiffen: Kriegs- und Handelsschiffe; die ersteren waren lang und zugespitzt, letztere mehr von rundlicher Form. Die Römer und Griechen unterschieden die Schiffe nach der Zahl der Ruderbänke, die in verschiedenen Reihen übereinander lagen, in Zweiruderer (biremes), Dreiruderer (triremes) u. s. w.

Fig. 106. Griechische Pentere (Seitenansicht).

Nach Graser hatten die griechischen Trieren etwa 149 Fuß Länge, 14–18 Fuß Breite, 8½ Fuß Tiefgang, 19½ Fuß Gesamthöhe vom Kiel bis zum Deck und einen Raumgehalt von 232 Tonnen[161]. Die Besatzung bestand aus 174 Ruderern, 20 Matrosen, 10 Soldaten und zählte mit Einschluß der Offiziere u. s. w. im ganzen 225 Köpfe.

Fig. 107. Staatsschiff des Hiero von Syrakus.

Einzelne Schiffe des Altertums zeichneten sich bereits durch außerordentliche Größe aus. So führte der in allen Zweigen des Kriegswesens hervorragende Demetrius Poliorketes (der Städtebezwinger) in der 306 v. Chr. bei Salamis auf Cypern gegen den ersten in Ägypten herrschenden Ptolemäer, Soter oder Lagi, und dessen Bruder Menelaos gelieferten Seeschlacht außer anderen Großschiffen auch ein Sechzehnreihenschiff in den Kampf, für welches wenigstens 1000 Ruderer nötig gewesen. Ptolemäus Philadelphus, der Nachfolger des Soter in Ägypten, ging noch weiter bei Entwicklung seiner bewunderungswürdigen Seemacht. Es befanden sich unter seinen Schiffen Dreißigreihenschiffe, für deren Bemannung wohl mindestens 2000 Ruderer erforderlich waren. Zwanzig Ruderreihen wiederum besaß die „Alexandria“ Hieros von Syrakus (269–215 v. Chr.). Das Schiff war nach einem Entwurf des Archias von Korinth und unter der Oberleitung des Archimedes gebaut worden und kam an Größe unserem Panzer „König Wilhelm“ gleich. Etwa zu gleicher Zeit ließ Ptolemäus Philopater sogar ein Vierzigreihenschiff und zwar als Doppelschiff erbauen, einen fast rätselhaften „Leviathan“, länger noch als „Italia“ und „Lepanto“ der jetzigen italienischen Marine, für 4000 Ruderer. Welches die bauliche Anordnung dieser Schiffe für die Ausübung der Ruderkraft gewesen, ist freilich noch heute nicht hinlänglich bekannt.

2. Die Schiffahrt des Mittelalters.

Fig. 108. Drache.

Unter den seefahrenden Völkern des Mittelalters verdienen in erster Linie die Normannen im Norden Europas Erwähnung. Vom achten bis zum elften Jahrhundert finden wir sie in den europäischen Meeren als die herrschenden „Seekönige“. Sie befuhren nicht allein Skandinaviens Küsten, sie steuerten auch nördlich bis nach Archangel und östlich bis nach Preußen und Esthland, und im Süden beschifften sie den westlichen Teil des Mittelmeeres. Leute ihres Schlages waren es auch, welche (867) nach Island kamen und es besiedelten, die unter Erich dem Roten (983) Grönland entdeckten und im Jahre 1000, also ein halbes Jahrtausend vor Kolumbus, Amerika fanden, und das alles ohne Kompaß und Karten und mit sehr primitiven, wenig seetüchtigen Fahrzeugen. Die letzteren hatten Segel und Ruder und führten infolge davon, daß sie in ihrer ganzen Form die Gestalt eines Drachen oder einer Schlange zeigten, den Namen „Drachen“. Ein solch historisches „Drachenschiff“ war das des Seekönigs Olaf Trygvason, des Beherrschers von Norwegen, der um 780 einen Überfall auf die englische Küste vollführte, obwohl kurz vorher König Alfred von England die „britische Flotte gegründet hatte“. Das Schiff soll 35 m lang gewesen sein und 34 Ruderbänke besessen haben. Es war also jedenfalls ein See-Ungetüm ganz außergewöhnlicher Art. Kleinere Fahrzeuge hießen Schnecken.

Fig. 109. Venetianische Galeere.

Deutschland errang sich im Mittelalter eine bedeutende Stellung zur See durch die Hansa, deren Bund in der Blütezeit mehr als 70 Städte umfaßte, und deren Faktoreien bis nach dem äußersten Norden, südwärts bis nach Italien, nach Westen bis an den Atlantischen Ocean und gegen Osten weit nach dem Innern Rußlands vorgeschoben waren. 248 Kriegsschiffe mit einer Bemannung von mehr als 12000 Streitern durchfurchten den Ocean und erzwangen dem deutschen Namen Achtung und Ansehen. Leider hat es der Bund nicht verstanden, den durch die transoceanischen Entdeckungen herbeigeführten wesentlichen Veränderungen Rechnung zu tragen und seine Handelspolitik den neuen Anforderungen gemäß umzugestalten, und da auch noch Streitigkeiten innerhalb des Bundes ausbrachen, so begann gegen Ende des 14. Jahrhunderts der Glanz der deutschen Seeherrschaft zu erblassen.

Im Süden Europas lag die Herrschaft zur See erst in den Händen der Araber; in der zweiten Hälfte des Mittelalters aber ging sie, und zwar hauptsächlich infolge der durch die Kreuzzüge hervorgerufenen regen Beziehungen mit dem Orient, an die italienischen Freistaaten über, besonders an Genua und Venedig. Letzteres besaß am Ende des 14. Jahrhunderts eine Handelsflotte von nicht weniger als 3000 Schiffen. Alljährlich fuhr denn auch der Doge von Venedig mit allen Senatoren am Himmelfahrtstage auf dem Prachtschiffe „Bucentoro“ ins Meer hinaus, um in dasselbe einen goldenen Ring zu werfen, zum Zeichen der Vermählung mit dem Meere und der Herrschaft über dasselbe. Es geschah dieser Akt bekanntlich zur Erinnerung an den denkwürdigen Tag des Jahres 1177, an welchem der Doge Ziani in der Bucht von Pirano (Istrien) die vereinigten Geschwader der Genuesen, Pisaner und Friedrich Barbarossas vernichtete. Was den „Bucentoro“ betrifft, so war derselbe circa 30 m lang und der Länge nach in zwei Stockwerke geteilt; er besaß 43 Ruder, die von 168 Ruderknechten gehandhabt wurden. Der obere Stock bildete den Saal für die Edlen, und in dem anstoßenden kleinen, aber prachtvoll ausgeschmückten Thronsaal saß der Doge mit seinen Räten und den fremden Gesandten. Der Schiffskörper war vom Kiele bis zur Balustrade übermäßig reich dekoriert mit Blumenguirlanden, Muschelmosaik, mythologischen Figuren u. s. w. Karyatiden trugen das scharlachrote Samtdach, und auf den zwei langen Schiffsschnäbeln waren Symbole der Herrschaft Venedigs über das Meer angebracht; ein vergoldeter Mast trug das Banner der Republik.

Die gewöhnlichsten Fahrzeuge der Mittelmeerstaaten waren die Galeeren, d. i. Schiffe, welche Ruder und Segel zugleich gebrauchten. Schiffe mit größerer Tragfähigkeit (bis zu 700 t) waren die Carrequen und Galeassen. Zu besonderer Berühmtheit sind endlich noch die Caravellen gelangt, da auf solchen Kolumbus und seine Begleiter nach Amerika fuhren. Diese Art von Schiffen hatte vier Masten, von denen drei mit lateinischen Segeln versehen waren.

3. Die Schiffahrt der Neuzeit.

Gegen Ende des 13. Jahrhunderts war die Kompaßnadel, die vermutlich aus China stammt, auch in Europa bekannt geworden. An ihre Erfindung knüpft sich der größte Fortschritt in der Schiffführungskunst; denn erst von da an war es möglich, bei Tag und Nacht zu segeln, und Nebel und Regenwetter konnten nicht mehr wie ehedem den Seemann zur Unthätigkeit zwingen. Ein Fall, wie jener der Pisaner, die zu Anfang des 12. Jahrhunderts im Verein mit den Seeleuten von Lucca bei schönem Wetter Blanes in Catalonien anliefen, in der Meinung, in Malorca zu sein, war fortan ausgeschlossen. Allerdings gewahren wir im 13. Jahrhundert noch eine gewisse Ängstlichkeit in der Schiffahrt, aber das Emporblühen der italienischen Städte des Mittelalters, der immer regere Verkehr im Mittelmeere und die Ausdehnung der Schiffahrt selbst jenseits der Säulen des Herkules sind doch schon Folgen des Kompasses. Am meisten jedoch kam derselbe zu statten den großen Reisenden im Zeitalter der Entdeckungen. Letztere gingen vor allem von zwei Nationen aus: den Portugiesen und Spaniern.

In Portugal erwarb sich besonders Prinz Heinrich, genannt der Seefahrer, große Verdienste um die Schiffahrt. Unter ihm entstand die erste nautische Schule der Welt, und auf seine Veranlassung gingen zahlreiche Expeditionen aus, die Westküste Afrikas zu erforschen. 1486 drang Bartolomeo Diaz schon bis zum Kap der guten Hoffnung vor, und 1498 fand Vasco de Gama den Seeweg nach Indien. Die höchste Blütezeit der portugiesischen Seemacht fällt in die Zeit von 1495–1557.

Fig. 110. Schiff des Kolumbus. (Nach Lindsay, History of the Merchant Shipping.)

Wie die Portugiesen sich nach Osten wandten, um den Weg nach Indien, dem „Lande der Gewürze und des Goldes“, zu finden, so sehen wir die Spanier nach Westen ziehen. Auch der große, im Dienste Spaniens stehende Genuese Christoph Kolumbus wollte Kathai (China) und Zipangu (Japan) auf dem Seewege finden, aber er entdeckte am 12. Oktober 1492 eine neue Welt — Amerika. Von nun an folgt eine Entdeckung der andern, und Spaniens Seemacht nimmt immer größern Aufschwung. Die berühmteste spanische Flotte war die sogen. unüberwindliche Armada, die 1588 im Kampfe mit England zu Grunde ging. Seit dieser Zeit hat Spanien auch nie mehr die frühere Machtstellung zur See sich zu erringen gewußt.

Von den Männern, welche im Zeitalter der Entdeckungen der nautischen Wissenschaft große Dienste leisteten, seien besonders Martin Behaim aus Nürnberg und Gerhard Mercator aus Duisburg genannt. Ersterem (gest. 1507) verdankt man, wenn auch nicht ganz, so doch in hohem Grade, die Verbesserung des Astrolabiums, letzterer (gest. 1594) ist der Erfinder der nach ihm benannten Projektion, nach der noch heute alle Seekarten gezeichnet werden.

Den Portugiesen und Spaniern folgten in der Seeherrschaft zunächst die Niederländer. Wie ehedem Venedigs Seemacht, so entstand auch die holländische aus der Fischerei. Diese war Grundlage und Schule für das Anwachsen der holländischen Schiffahrt, die den Namen des kleinen Landes bald über alle Meere trug. 1599 schon brachte die holländische Gesellschaft „Für die Ferne“ ein Handelsbündnis mit Indien zu stande, und 1602 wurde die „Holländische vereinigte ostindische Gesellschaft“ gegründet. Etwa zwei Jahrzehnte später erfolgte die Errichtung der „Holländischen westindischen Kompagnie“ und der „Nordischen Gesellschaft“, und zur leichtern Betreibung des Fischfanges an der Neufundland-Bank und des Pelzhandels mit den Indianern wurden auch am untern Hudson Kolonieen angelegt. Die Hauptstadt dieses Gebietes war Neu-Amsterdam, das jetzige New-York. Die Blütezeit der niederländischen Seemacht fällt in die Zeit von 1600–1650, wo sie über 70000 Handelsschiffe verfügte.

Den Grund zur Seeherrschaft Englands legte die Königin Elisabeth (1558–1603). Das ganze Sinnen und Trachten dieser Regentin galt der Hebung der Schiffahrt. In ihre Zeit fällt denn auch die Weltumsegelung Drakes, der Beginn der nordischen Entdeckungsfahrten, das traurige Ende der unüberwindlichen Armada Philipps II., sowie die Gründung der ostindischen Kompagnie. Ganz besonders wurde der Aufschwung der britischen Handelsflotte durch die unter Oliver Cromwell 1651 erlassene Navigationsakte gefördert, laut welcher die in englische Häfen einlaufenden fremden Fahrzeuge nur solche Erzeugnisse einführen durften, die ihren Ursprung im eigenen Lande hatten. Am härtesten wurden hierdurch die Niederländer betroffen, die bis dahin gerade aus dem Zwischenhandel den größten Nutzen gezogen. In dem nun zwischen Holland und England ausbrechenden Kriege vermochten auch die Ruyter und Tromps die Bestimmung des Schicksals nicht aufzuhalten. Das stolze Holland wurde besiegt und geschlagen. England aber glänzt seit jener Zeit als die erste Seemacht der Erde, und noch immer gilt das Wort: Britannia rule the waves.

Die großartigste Pflege wurde seitens der Engländer auch den nautischen Wissenschaften zu teil. Von Halley wurden Oktant und Sextant erdacht und konstruiert, Harrison erfand die Zeitmesser (See-Uhren, Chronometer), und der deutsche Astronom Tobias Meyer hat auf Veranlassung Englands die für die Bestimmung der geographischen Länge so wichtigen Mondtafeln berechnet.

Die französische Seemacht nahm besonders im 17. Jahrhundert durch den berühmten Minister Colbert einen sehr bedeutenden Aufschwung; die Größe der englischen oder holländischen Flotte vermochte sie indes nicht zu erreichen.

Seit 1783 sind auch die Vereinigten Staaten von Amerika unter die seefahrenden Nationen getreten.

Deutschland war seit dem Verfall des Hansabundes aus den Reihen der Seemächte gewichen und blieb es auch bis fast in unsere Tage. Den einzigen Lichtpunkt in der ganzen neuern Geschichte unseres Vaterlandes bilden in dieser Beziehung die Unternehmungen des großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm I. (1640–1688) von Brandenburg-Preußen. Der geniale Herrscher hatte nämlich seine Jugend in den Niederlanden zugebracht und dort die Wichtigkeit des Seewesens kennen gelernt. Nach seiner Thronbesteigung ließ er es sich daher eifrigst angelegen sein, eine preußische Flotte zu gründen. Königsberg wurde Kriegshafen, und unter dem Befehl des brandenburgischen Admirals Cornelius Klaus von Beveren kreuzte eine Flotte im Golf von Mejico, wo siegreiche Gefechte gegen die Spanier geliefert wurden. Auch Kolonialprojekte tauchten auf, und in der That legte der Kammerjunker Otto Friedrich von der Gröben 1683 an der Goldküste von Afrika ein Fort an, das er „Groß-Friedrichsburg“ taufte. Ebenso wurde unter Friedrich Wilhelm der Sitz der Flotte, da sich die Ostsee für deren Entwicklung nicht günstig erwies, nach Emden an der Nordsee verlegt. Mit dem Tode des Großen Kurfürsten zerfiel jedoch sein Werk, und die afrikanischen Kolonieen gingen an die Holländer verloren. Erst 1848 erwachte wieder das Bedürfnis, eine Kriegsflotte zu besitzen, und bald schwamm auch ein kleines Geschwader, die Deutsche Reichsflotte, auf dem Meere; aber nur kurze Zeit währte dieser Aufschwung, denn schon im Herbste 1852 verkündigte der verhängnisvolle Hammerschlag des Flottenauktionators Hannibal Fischer den Verkauf der deutschen Kriegsschiffe. Auch das ist anders geworden seit den großen Jahren 1870/71. In ehrfurchtgebietender Macht durchkreuzt heute die „Kaiserlich Deutsche Marine“ den Ocean, und auch die deutsche Handelsschiffahrt ist in mächtigem Aufschwunge begriffen, seit die Flagge des Kaiserreichs an der Gaffel des deutschen Kriegsschiffs weht.

Was die technische Seite des Schiffswesens in dieser Periode betrifft, so wurde nun mehr und mehr das Segel das einzige Mittel der Schiffsbewegung; man hat daher die Zeit von 1500 bis ca. 1840 auch die Periode der wirklichen Segelschiffe genannt. Die neueste Zeit hat an die Stelle des Windes als zuverlässigern und stärkern Motor den Dampf gesetzt, die treibende Kraft der modernen Industrie. Seine Nutzbarmachung hat bekanntlich auf dem maritimen Gebiet eine völlige Umwälzung hervorgerufen.

Drittes Kapitel. Geschichte der Dampfschiffahrt[162].

Der erste Versuch, ein Schiff durch Dampfkraft fortzubewegen, soll nach spanischen Überlieferungen bereits im Jahre 1543 von Blasco de Garay im Hafen von Barcelona ausgeführt worden sein. Laut der angeblich im Archiv von Simancas aufgefundenen Urkunde hatte das Schiff 20 t Gehalt und wurde durch Schaufelräder getrieben. Mac Gregor hat indes nachgewiesen, daß hier ein Mißverständnis vorliegt und nur von Experimenten in dem Sinne die Rede sein kann, Schiffe durch Schaufelräder mittels Handbetriebs in Bewegung zu setzen. Das erste, tatsächlich durch Dampfkraft bewegte Schiff war jenes auf der Fulda, welches der Franzose Denis Papin 1707 erbaute; als sich jedoch Papin mit seinem Schiff auf die Weser wagte, wurden Schiff und Maschine von den Schiffern, die durch das Dampfboot ihr Gewerbe für bedroht hielten, zerstört. Papin selbst flüchtete nach England, wo er 1714 mittellos starb. Weitere Versuche auf diesem Felde machten die Engländer Savery († 1716), Dickens und Hull; dieselben führten indes zu keinem Resultate. Im Jahre 1753 setzte dann die Pariser Akademie der Wissenschaften einen Preis auf die Erfindung eines Mechanismus, durch welchen man die Kraft des Windes ersetzen könnte. Nachdem sich mehrere Gelehrte um die Lösung dieses Problems vergeblich bemüht hatten, erhielt Bernoulli den Preis, der bewies, daß nach dem damaligen Stande der Wissenschaften die Erfindung eines solchen Mechanismus unmöglich sei.

Um 1770 beschäftigten sich die französischen Offiziere Graf d’Auxiron und Chevalier Monin de Follenai bei der Schwaneninsel nächst Paris mit Dampfschiffahrtsversuchen, ohne zu wissen, daß ein gewisser Marquis Jouffroy dieselben Ideen verfolge und vorläufig die hierzu nötigen Kapitalien ansammle. Die beiden Offiziere hatten schon ein fertiges Dampfschiff hergestellt, als ihnen das unglückliche Los des Papin zu teil wurde. Eines Morgens fanden sie das Schiff zerstört, und zur weitern Ausführung ihrer Projekte fehlten ihnen die Geldmittel. D’Auxiron nahm sich das Mißlingen seiner Sache, von welcher er den besten Erfolg erwartete, derart zu Herzen, daß er aus Gram darüber starb. Unterdessen hatte Jouffroy eine genügende Summe Geldes gefunden und ein Dampfschiff gebaut; die diesbezüglichen Experimente, auf der Seine ausgeführt, mißlangen jedoch völlig. Jouffroy zog sich nun nach seiner Heimat Baume-les-Dames (am rechten Ufer des Doubs) zurück und setzte hier seine Versuche fort, indem er sich mit unzulänglichen Werkzeugen und der plumpen Arbeit eines ländlichen Grobschmieds behalf. Am 15. Juli 1783 fand auf der Saône in Gegenwart einer Zuschauermenge von 10000 Personen das erste Experiment mit dem von ihm konstruierten Radschiff statt. Nachdem der Versuch vollständig gelungen und man sich überzeugt hatte, daß jenes Schiff, gegen die Strömung fahrend, eine ansehnliche Geschwindigkeit erreiche, wollte Jouffroy sofort eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft gründen. Der Umstand aber, daß die Probe nicht in Paris vorgenommen wurde, diente der Pariser Akademie zum Vorwande, mit ihrer Beurteilung zurückzuhalten, und ebenso der Regierung, die Verleihung des vom Erfinder nachgesuchten Monopols zu verweigern. Verarmt und entmutigt, gab dieser endlich alle Hoffnung auf, seine Pläne jemals durchführen zu können, und trat wieder in die Armee ein. 1816 machte Jouffroy nochmals einen erfolglosen Versuch; 1830 starb er im Invalidenhause zu Paris.

Auch in England hatte unterdessen das unverminderte Interesse an der Einführung der Dampfschiffahrt zahlreiche Experimente veranlaßt. James Taylor hatte erkannt, daß die Dampfmaschine die einzige geeignete Bewegungskraft für Schiffe wäre, und riet dem Ingenieur Patrick Miller, sich der Sache anzunehmen. Letzterer ging auf den Vorschlag ein und ließ durch den Ingenieur William Symington eine kleine Schiffsmaschine bauen. Die Versuche fielen zur größten Befriedigung aus; das Boot legte per Stunde 5 Meilen zurück. Ermutigt durch diesen Erfolg, ließ Miller 1789 ein größeres Dampfschiff bauen. Die Schaufelräder desselben waren aber zu leicht, so daß sie schon bei der ersten Probe brachen. Sie wurden deshalb durch stärkere ersetzt, und im Dezember 1789 legte das Boot in der Stunde 7 Meilen zurück. Miller scheint indes, wie mancher andere Erfinder, das Interesse an der Sache verloren zu haben, sobald ein Erfolg erreicht war; er ließ das Projekt fallen und widmete sich dem Landbau. Um so eifriger beschäftigte sich der Ingenieur Symington mit der Sache. Lord Dundas, einer der reichsten Pairs, stellte ihm auch seine riesigen Kapitalien zur Verfügung, und 1802 bereits war das erste Boot, das Symington für Dundas baute, und welches als das erste wirklich praktische Dampfschiff angesehen wird, zur Probe fertig. Einer Tochter des Lords zu Ehren erhielt es den Namen „Charlotte Dundas“. Die Probe selbst wurde im März des Jahres 1802 vorgenommen und ergab ein sehr günstiges Resultat. Das Schiff legte in 6 Stunden 20 Meilen zurück und das bei widrigem Winde; dabei hatte das Schiff zwei Lastboote von je 70 t geschleppt. Lord Dundas trug nun die Angelegenheit dem Herzog von Bridgewater vor, und dieser erteilte auch Symington den Auftrag, acht Boote wie die „Charlotte Dundas“ für seinen Kanal zu bauen. Der Tod des Herzogs verhinderte jedoch die Ausführung der Bestellung, und Symington gab sein Projekt verzweifelnd auf.

In Amerika hatte bereits 1784 James Rumsey auf die Bewegung von Riemen (Rudern) durch Dampf ein Patent vergeblich erstrebt; er ging deshalb nach England, sah sich dort aber schon überflügelt.

Wenige Jahre später erhielt Fitch in den Staaten Pennsylvanien und New-York das ausschließliche Recht, Dampfer auf den dortigen Gewässern einzustellen. Er fand jedoch für seine Unternehmungen keine Unterstützung und ertränkte sich, in Armut und Verzweiflung geraten, 1798 im Alleghany. Nach seiner letztwilligen Verfügung wollte er am Ufer des Ohio begraben sein, „wo der Gesang des Schiffers die Stille seiner Ruhestätte beleben und die Musik der Dampfmaschine seinen Geist beruhigen werde“. Fast wie eine Prophezeiung klingt jetzt sein wiederholter Ausspruch: „Es wird ein Tag kommen, wo ein Mächtigerer Ruhm und Reichtum durch meine Erfindung ernten wird; allein niemand will glauben, daß der arme Fitch etwas Beachtenswertes zu leisten vermag.“ Vor seinem Tode übergab er seine Pläne und Skizzen der philosophischen Gesellschaft in London, damit, wenn sich ein anderer finden sollte, der den Mut hätte, sich jener Sache anzunehmen, er von Fitchs Wahrnehmungen Nutzen ziehen könne.

Auch die Versuche Cox Stevens aus New-York verliefen, ebenso wie die Samuel Moreys aus Connecticut, resultatlos. 1786 baute dann der Amerikaner Oliver Evans einen Kessel für sehr hohen Druck und experimentierte damit auf dem Delaware; aber erst Robert Fulton war es, der 1807 das schwierige Problem glücklich löste.

Fig. 111. Robert Fulton.

Robert Fulton, 1765 in Little-Britain (Pennsylvanien) geboren, war seines Zeichens Uhrmacher, pflegte jedoch schon seit seiner frühesten Jugend Studien über Mechanik und Malerei. Zur Vervollständigung seiner Bildung hielt er sich zwei Jahre in der eminent industriellen Stadt Birmingham auf. Hierauf übersiedelte er nach Paris und begann dort seine Experimente mit Torpedos und Torpedobooten. Von der französischen Regierung unterstützt, brachte er ein solches Fahrzeug zu stande; die Versuche ließen indes keinen Zweifel übrig über die Unzweckmäßigkeit seiner Erfindung. Schon war Fulton bereit, die Alte Welt zu verlassen, um sich nach seiner Heimat zu begeben, als er die Bekanntschaft Livingstons machte, der damals (1801) als Gesandter der Union in Paris weilte. Livingston und Fulton vereinigten nun ihre Kräfte, und während ersterer die Herbeischaffung der nötigen Kapitalien besorgte, machte sich Fulton daran, ein Dampfschiff zu konstruieren. Am 9. August 1803 steuerte sein erstes fertiges Dampfschiff stromaufwärts auf der Seine und erreichte eine Geschwindigkeit von 6 km per Stunde. So erfolgreich dieser Versuch genannt werden mußte, so bemühte sich Fulton doch umsonst, für sein Unternehmen die Unterstützung des ersten Konsuls Bonaparte zu erlangen. Dieser machte sich vielmehr über Fultons Erfindung lustig und nannte sie einen „Schwindel“. Infolgedessen verließen Livingston und Fulton Europa, um ihre Erfindung in Amerika zur vollen Geltung zu bringen. Fulton hatte aber wohl erkannt, daß die üblen Ausgänge der bisherigen Unternehmungen größtenteils in den mangelhaften und unkräftigen Dampfmaschinen ihren Grund hatten; er wandte sich deshalb an die damals beste Firma der Welt, Boulton & Watt in England, um eine Maschine, wie er sie brauchte. Sie wurde 1806 nach New-York geliefert, und Fulton gab nun sofort den Befehl zum Bau des Bootes, auf welches sie gesetzt werden sollte. Fultons Landsleute zeigten nun freilich seinem Unternehmen gegenüber ganz denselben Mangel an Verständnis und Vertrauen, wie das große Publikum der Alten Welt. Der im Entstehen begriffene „Clermont“ war die Zielscheibe beißender Kritiken und Spöttereien: man nannte das Schiff nicht anders als „Fultons Narrheit“. Als dasselbe zur ersten Probefahrt fertig war, bestieg es Fulton unter dem Hohngelächter von vielen Tausenden, das sich noch wesentlich steigerte, als das Fahrzeug auf das Signal zur Abfahrt sich zwar eine kleine Strecke bewegte, dann aber ruhig stehen blieb. Fulton hatte indes den Fehler in der Maschinerie bald gefunden und beseitigt, und als dann das Schiff mit zunehmender Geschwindigkeit vom Werft in den Hudson einlief, verwandelte sich der Spott in Staunen, und brausender Jubel empfing den Erfinder. Der „Clermont“ hatte eine Länge von 44 m und eine Tragkraft von 160000 kg; die Maschine war 18 Pferdekräfte stark.

Am 17. August 1807 unternahm Fulton die erste größere Probefahrt, und zwar von New-York bis Albany und wieder zurück. Hierbei legte das Schiff die Entfernung von 150 Meilen bei der Hinfahrt in 32, bei der Rückfahrt in 30 Stunden zurück.

Dies war die erste größere Reise, die je auf einem Dampfer gemacht worden war.

Nachdem Fulton noch manches schöne Schiff gebaut hatte, beschloß er seine Laufbahn mit einem seiner würdigen Werke, einer mächtigen Dampferfregatte, die der Kongreß infolge der im Jahre 1814 eingetretenen kriegerischen Aussichten erbauen ließ. Es war dies die erste Anwendung der Dampfmaschine für Kriegsschiffe, die für die damalige Zeit zugleich als vortrefflich gelungen zu bezeichnen ist. Fulton erlebte jedoch die Vollendung seiner schwimmenden Festung nicht; er starb, erst 50 Jahre alt, am 24. Februar 1815. Sein Tod wurde als ein nationales Unglück betrauert. Materiellen Erfolg scheint Fulton übrigens nicht erzielt zu haben; denn bei seinem Tode hinterließ er eine Schuldenlast von 100000 Dollars.

Gegenüber den amerikanischen Erfolgen konnte man nun auch in Europa und vor allem in England nicht gleichgültig bleiben. Im Kometenjahre 1811 baute der schottische Ingenieur Heinrich Bell das Dampfschiff „Komet“, das die Verbindung zwischen Glasgow und Greenock zu unterhalten bestimmt war. Es fand sich indes niemand, der sich ihm anschließen wollte, und selbst nachdem Bell mit seinem Schiffe eine Fahrt um ganz England gemacht hatte, waren seine Geschäfte noch so schlecht, daß er kaum die Betriebskosten deckte. Selbst an formeller Opposition fehlte es nicht, namentlich seitens der Bootführer. Die Klagen kamen 1817 sogar ins Parlament, aber der Ausschuß wies die Beschwerde ab, da „die Einführung des Dampfes ein mächtiges Agens von fast universeller Anwendbarkeit sei“. Bald bedeckten sich auch alle Ströme und Flüsse der civilisierten Länder mit Dampfbooten. Auf dem Mississippi war schon 1811 das erste Dampfschiff vom Stapel gelassen worden, in Schottland betrug 1815 die Zahl der im Betrieb befindlichen Dampfer bereits 20; auch auf den deutschen Flüssen begann die Dampfschiffahrt schon 1816, und die französischen Gewässer befuhren Dampfschiffe seit 1820. Die Flußdampfschiffahrt war somit gesichert.

Fig. 112. Älterer transatlantischer Raddampfer.

Länger verzögerte sich die Entwicklung der Dampfschiffahrt auf hoher See. Die erste Dampfschiffahrt über den Ocean wurde zwar schon 1819 gemacht. Am 20. Juni dieses Jahres war nämlich in Liverpool die „Savannah“ eingetroffen, welche in 26 Tagen die Reise von dem amerikanischen Seehafen gleichen Namens zurückgelegt hatte. Der Versuch der „Savannah“ war jedoch noch nicht entscheidend; denn für einen Teil der überseeischen Reise waren auch die Segel benutzt worden. In England fanden daher in jener Zeit über das Für und Wider dieser Angelegenheit zahlreiche Diskussionen statt, und noch 1836 reiste der englische Professor und Physiker Dionysius Lardner eigens nach Bristol, um daselbst vor der britischen wissenschaftlichen Gesellschaft eine Vorlesung über die Unmöglichkeit einer transatlantischen Dampfschiffahrt zu halten. „Der Gedanke, eine oceanische Dampfschiffahrt eröffnen zu wollen, gleicht vollkommen jenem andern einer Reise nach dem Monde“, das waren die Schlußworte dieser berühmten Rede. So waren 19 Jahre vergangen, ehe ein zweiter Versuch einer transoceanischen Fahrt, diesmal von englischer Seite, angestellt wurde. Derselbe war jedoch von glänzendem Erfolge begleitet. Im April des Jahres 1838 verließen die Dampfer „Sirius“ und „Great Western“ die englische Küste, ersterer am 4., letzterer am 8. April, und beide kamen in New-York am gleichen Tage — am 23. April — an. In New-York wurden die Schiffe mit dem größten Enthusiasmus empfangen. Von den Forts wie von den im Hafen liegenden Kriegsschiffen wurden sie mit Freudenschüssen begrüßt; die Kauffahrer neigten ihre Flaggen, die Bürger versammelten sich auf dem Hafendamm und fuhren ihnen jubelnd entgegen. Die Tagesblätter waren voll von Berichten über die Reise, sowie von den Beschreibungen der Dampfer und ihrer Maschinen. Wenige Tage später traten die beiden Schiffe ihre Rückfahrt nach England an. Der „Sirius“ erreichte Falmouth pünktlich in 18 Tagen, der „Great Western“ gelangte nach Bristol in 15 Tagen. Damit war der Sieg des Dampfers über das Segelschiff entschieden, und es eröffnete sich dem transatlantischen Handel eine großartige Perspektive. Die ersten, welche, von der Überlegenheit des Dampfschiffes Gebrauch machend, Postdampfschiffskurse zwischen England und Nordamerika errichteten, waren die praktischen Engländer. Im Jahre 1840 schloß die englische Regierung mit dem Reeder Samuel Cunard in Halifax einen Vertrag, nach welchem sich letzterer verpflichtete, gegen Gewährung einer jährlichen Subvention von 65000 Pfd. St. eine monatlich einmalige regelmäßige Dampfschiffverbindung für den Post- und Personenverkehr zwischen Liverpool und Halifax (Boston) zu unterhalten. Am 4. Juli 1840 lief denn auch das erste Schiff Cunards, die „Britannia“, von Liverpool aus. Dies war der Anfang des jetzt so großartig entwickelten transatlantischen Dampferverkehrs, der, von etwa zweihundert Dampfern vermittelt, gleich einer mächtigen Brücke Europa und Amerika verknüpft.

Fig. 113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des Steuers.

Zur höchsten Vollendung sollte indes die Dampfschiffahrt erst nach Erfindung der Schraube kommen. Denn die Raddampfer haben, vom Standpunkt des Seemanns aus, manch unliebsame Eigenschaften. Das erste Schraubenboot in Europa soll Joseph Ressel, aus Chrudim in Böhmen gebürtig, 1829 in Triest gebaut haben. Ein Unfall bei der Probefahrt, so wird weiter berichtet, habe jedoch die Polizei zum Verbote weiterer Versuche veranlaßt, und so sei die Sache in Deutschland nicht weiter verfolgt worden. In Frankreich gilt Frederic Sauvage, dem in Boulogne ein Denkmal errichtet wurde, als Erfinder der Schraube, während England die endgültige Einführung des neuen Motors von den durch den schwedischen, seit 1839 in New-York wohnenden Ingenieur-Kapitän John Ericsson vorgenommenen Verbesserungen datiert, auf Grund deren sein Schiff „Francis Ogden“ 10 Knoten Geschwindigkeit erreichte. Schon 1845 war der „Great Britain“ als erstes Schraubenschiff über den Ocean gedampft, und seitdem hat die verbesserte Schiffsschraube die Räderdampfer fast gänzlich vom hohen Meere verdrängt.

Viertes Kapitel. Die Fortschritte der Nautik in neuester Zeit.

Die Fortschritte, welche die Nautik, das Wort in seinem weitesten Sinne genommen, in jüngster Zeit gemacht hat, sind teils wissenschaftliche, teils technische. Von beiden soll im folgenden des nähern gehandelt werden.

I. Oceanographie[163].

Unter allen wissenschaftlichen Disciplinen steht an Bedeutung für die Schiffahrt obenan die Oceanographie. Die Resultate dieses gerade in der jüngsten Zeit so eifrig gepflegten Zweiges der Nautik dürfen daher wohl in keinem Werke, das sich mit der Schiffahrt beschäftigt, ignoriert werden. Allerdings kann es sich hier nur darum handeln, die bedeutsamsten Ergebnisse der Wissenschaft vom Meere den Lesern vorzuführen.

Was zunächst die Gesamtfläche der Oceane betrifft, so nimmt dieselbe (nach Krümmel) 72% der Erdoberfläche ein, während auf das Land nur 28% entfallen.

Die Hauptmeere der Erde sind, ihrer Größe nach geordnet, nach Guthe-Wagner folgende:

Meere. Q-Meilen. qkm. Nördl. Eis- meer = 1.

1. Nördliches Eismeer 278000 15,3 Mill. 1

2. Südliches Eismeer 372000 20,5 „ 1,3

3. Indischer Ocean 1340000 74 „ 4,8

4. Atlantischer Ocean 1610000 88,6 „ 5,8

5. Großer Ocean 3190000 175,6 „ 11,5

Hiernach ist das Südliche Eismeer 1⅓mal, der Indische Ocean 4⅘mal, der Atlantische Ocean 5⅘mal und der Große Ocean 11½mal größer als das Nördliche Eismeer.

Einen umfassenden und ideenreichen Versuch, die Meeresflächen nach Umriß-, Tiefen- und Strömungsverhältnissen zu klassifizieren, hat neuestens Krümmel gemacht; doch kann hier nicht weiter die Rede davon sein.

Fig. 114. Verteilung der Land- und Wassermassen.

In Bezug auf die Oberflächengestalt des Meeres ist besonders das Niveauverhältnis beachtenswert. Auf Grund der hydrostatischen Gesetze sollten nämlich die verschiedenen Teile des Weltmeeres, da sie unter sich zusammenhängen, mit einander kommunizieren, in Bezug auf ihre Oberflächen einander entsprechen, d. h. alle in einer sphärisch gekrümmten Fläche — man nennt diese Fläche in der Theorie eben den Meeresspiegel oder das Niveau des Meeres — zusammenfallen. In der That erfahren jedoch die Niveauflächen des Meeres mannigfache Störungen, z. B. durch die von den Kontinenten auf das Wasser ausgeübte Attraktion, durch die stete Wellenbewegung, durch Ebbe und Flut, wechselnden Luftdruck u. s. w. Die Erde hat daher auch keine rein sphäroidale Gestalt, vielmehr hat man die ihr eigentümliche Oberflächenform das Geoid genannt.

Die Tiefe des Meeres ist sehr ungleich. Die größte bis jetzt ermittelte Tiefe findet sich im Großen Ocean südöstlich von Japan unter 44° 45′ n. Br. und 152° 26′ östl. L. und beträgt 8513 m (Mount Everest 8840 m). Die größte bekannte Tiefe des Atlantischen Oceans, 100 Seemeilen nordwestlich von St. Thomas, erreicht 8341 m. Im ganzen haben die neueren Messungen nur sehr selten eine Tiefe von mehr als 6000 m ergeben, dagegen hat man Tiefen bis zu 5000 m (Montblanc 4800 m) in fast allen Oceanen gefunden. Die mittlere Tiefe der großen Oceane beträgt gegen 3700 m. Da nun die Kontinente eine Mittelhöhe von 440 m haben, so liegen die großen Thalebenen der Oceane etwa achtmal so tief unter dem Meeresspiegel, als sich die Gesamtheit der Ländermassen darüber erhebt. Da ferner die Volumina der Kontinente, soweit sie über dem Meeresspiegel liegen, und jene der Weltmeere sich zu einander verhalten wie 1:21,₄, so könnten die festländischen Massen auch 21,₄mal in die vom Meere erfüllten Räume hineingeschüttet werden. Die Weltmeere erlitten daher, würden alle Unebenheiten der Festländer bis zum Wasserspiegel abgetragen und in jene geworfen werden, einen kaum merklichen Verlust an Tiefe. Krümmel schätzt diesen Tiefenverlust auf nur 160 m.

Der Meeresgrund ist vor allen jenen zerstörenden Einwirkungen geschützt, die an der trockenen Oberfläche eine der Hauptursachen der Unebenheiten sind. Die Weltmeere haben daher auf ihrem Grund und Boden keine Gebirge und Thäler, wie die Kontinente. Wohl zeigt das Meer Unebenheiten, aber diese Niveau-Unterschiede sind durch sehr sanft geböschte Abhänge miteinander verbunden. Eine Ausnahme machen nur die vulkanischen und die Korallen-Inseln, die oft plötzlich aus großen Meerestiefen aufsteigen.

Die Farbe des Meeres ist nach den neueren Beobachtungen ein schönes, reines Blau. Sehr salzhaltige Gewässer, wie der Golfstrom, der Kuro Siwo, haben eine rein indigoblaue Farbe. Im übrigen sind auf die Farbe verschiedene Ursachen von Einfluß, wie das Hindurchschimmern des Untergrundes, dem Meere zugeführter Schlamm, Infusorien und Korallenbänke.

Eine über alle Beschreibung prächtige Erscheinung ist das Leuchten des Meeres; es wird durch kleine Meertiere verursacht, besonders aus den Klassen der Krebse und Quallen, welche, ähnlich unseren Johanniswürmchen, während ihres Lebens Licht zu entwickeln im stande sind.

Der Salzgehalt des Meeres beträgt im freien Ocean durchschnittlich 3½%; er ist geringer in Binnenmeeren, in welche viele Flüsse münden, wie im Schwarzen Meere (2%), größer in geschlossenen Binnenmeeren, die eine sehr starke Verdunstung haben, wie im Mittelmeer (4%); in letzterem würde infolge der starken Verdunstung das Wasser unfehlbar beständig abnehmen, wenn nicht eine durch die Straße von Gibraltar aus dem Atlantischen Ocean eintretende Strömung das Gleichgewicht herstellte.

Was die Meerestemperatur betrifft, so erwärmt sich die Oberfläche der Tropenmeere bis zu 32° C., dagegen zeigt die Oberfläche der Polarmeere eine Temperatur selbst bis zu -3°. Es ist ferner bemerkenswert, daß in den offenen Meeren der gemäßigten und heißen Zone die Temperatur erst ziemlich rasch, dann langsamer abnimmt, bis sie auf 4° C. gesunken ist; letzteres ist der Fall bei einer Tiefe von 730–1100 m. Von da ab fällt die Temperatur noch langsamer, bis sie auf dem Meeresboden zwischen 2° und 0° und in den kälteren Meeren sogar bis zu -2,₅° beträgt. Die Bodentemperaturen des Meeres schwanken somit zwischen -2° und -2,₅°, die der Oberflächen der Meere aber zwischen +32° und -3°. — Daß die Temperatur der Tiefsee in den wärmeren Meeren verhältnismäßig niedriger ist als diejenige, welche ihr nach den bekannten niedersten Oberflächen-Temperaturen zukäme, erklärt sich aus einer mächtigen, aber langsamen Wasserbewegung der gesamten unteren Meeresschichten von den Polen nach dem Äquator zu.

Fig. 115. Schlick oder Tiefseeschlamm vom Grunde des Atlantischen Oceans. (Nach Geikie.)

Das Meer ist nicht eine leblose, öde Wasserwelt, sondern wird von einer zahllosen Menge organischer Wesen belebt. Außerordentlich mannigfach ist z. B. die Tierwelt; es finden sich nicht bloß Fische im Meere, sondern Tiere aller Klassen in großer Masse, besonders gewisse mikroskopische Schalen-Organismen. Dabei ist die Thatsache höchst bemerkenswert, daß die Tierwelt des Meeres keine Tiefengrenze hat; denn Tiere wurden am Meeresboden in allen Tiefen gefunden. — Die Flora des Meeres besteht, wenige Ausnahmen abgerechnet, aus Tangen, die bekanntlich zu den elementarsten Gebilden des Pflanzenlebens gehören.

Bezüglich der Bewegung des Meeres unterscheidet man eine dreifache: Wellenbewegung, Ebbe und Flut (Gezeiten oder Tiden) und Strömungen.

Die Wellenbewegung entsteht durch den Druck des Windes auf die Oberfläche des Wassers. Eigentümlich ist dabei, daß die Wasserteilchen sich wesentlich nur auf und ab bewegen, aber nicht seitwärts fortschreiten. Die Wasserteilchen beschreiben Kreise oder Ellipsen um ihre Ruhelage, nur die Bewegungsform pflanzt sich fort. Von dieser Art der Bewegung überzeugt schon ein einfacher Versuch. Wirft man einen Stein in einen Teich, auf dessen Oberfläche Blätter schwimmen, so sieht man letztere wohl sich heben und senken, aber ihren Ort verändern sie nicht. — Der große, lange und breite Wogengang, den man auf offener See bemerkt, und der in majestätischer Gemessenheit voranschreitet, wird Dünung genannt. — Bei der Welle unterscheidet man Wellenthal und Wellenberg. Der vertikale Abstand ihrer äußersten Punkte ist die Höhe der Welle. Diese erreicht auf hoher See wohl nicht über 15 m; jedenfalls sind die früheren Erzählungen von turm- und berghohen Wellen stark übertrieben. Wo dagegen Steilufer dem Anpralle des Meeres sich entgegensetzen, wird der Gischt der Wellen wohl um das Vierfache höher geschleudert. — Von der Höhe der Wellen ist auch die Tiefe abhängig, bis zu welcher das Wasser an der schwingenden Bewegung teilnimmt; nach den Versuchen der Gebrüder Weber ist dieselbe 350mal größer als die Höhe. Die höchsten Wellen des Oceans würden also das Wasser bis zu einer Tiefe von ca. 4500 m aufwühlen, aber schon in 130–260 m Tiefe beträgt die Wellenhöhe nur mehr 1⁄500 derjenigen an der Oberfläche. — Die Gewalt der Wellen, besonders der brandenden, ist zuweilen eine ganz außerordentliche; so werden am Bell-Rock-Leuchtturm an der schottischen Küste oft bis 40 Centner schwere untermeerische Rollsteine an den Leuchtturm emporgerissen, und bei der Insel Barbados trugen die Sturmwellen untergesunkene Kanonenrohre ans Land. — Wie die Höhe der Wellen, wird auch gerne deren Steilheit überschätzt; bei den steilsten verhält sich nach Klein Höhe zur Breite wie 1:12; bei Wellen von 8 m Höhe haben also die Thäler gegen 100 m Länge. Man kann daraus auf das imposante Aussehen dieser bewegten Wassermasse schließen. — Die Geschwindigkeit des Fortschreitens der Wellen beträgt bis 30 m per Sekunde; sie ist also eine dreimal größere als die eines schnellen Windes; ein hoher Seegang kann dem Seefahrer darum schon einen Sturm ankünden, bevor noch andere Anzeichen desselben eingetreten sind.

Fig. 116. Die Bewegung der Wellen.

Wesentlich verschieden von den Windwellen sind die Seebebenwellen, die mit den Erdbeben in Verbindung stehen. Von einer solchen Seebebenwelle war z. B. der Ausbruch des Vulkans der Insel Krakatau vom 26. August 1883 begleitet. Dieselbe, von der Sundastraße ausgehend, erschütterte nicht nur den ganzen Indischen Ocean, sondern pflanzte sich auch in den Pacifischen fort und wurde sogar noch im Atlantischen Ocean (an der französischen Küste des Biscaya-Golfes) verspürt.

Fig. 117.

Unter Ebbe und Flut versteht man das regelmäßige, zweimal des Tages (genauer 24 Stunden 50 Minuten) eintretende Anschwellen und Zurückweichen des Meeres. Die Ursache dieser Erscheinung ist vorzugsweise die Anziehungskraft unseres nächsten Weltkörpers, des Mondes, zum geringern Teil der Sonne. Es sei in Fig. 117 M der Mond und ABCD die Erde, die wir uns ganz mit Wasser bedeckt denken wollen. Die Erdstelle A, weil dem Monde näher als der Mittelpunkt O, wird stärker angezogen als dieser, sobald der Mond über A kulminiert. Andererseits wird aus dem gleichen Grunde O stärker vom Monde angezogen als die Gegend bei B. Dadurch erfährt nun allerdings die feste Masse der Erde keine Veränderung ihrer Gestalt, wohl aber das Meer mit seinen leicht verschiebbaren Teilchen. Dieses schwillt nämlich sowohl bei A, als auch bei B zu einer flachen Welle an, weil es beiderseits das Streben erhielt, sich vom Anziehungspunkte O zu entfernen; es ist Flut. Dagegen ist auf den von der beiderseitigen Welle um 90 Längengrade entfernten Meridianen Ebbe, weil von dort die Wasserteilchen nach den Flutseiten abgelenkt werden; es geht also in C das Wasser nach C₁ zurück und ebenso in D nach D₁. — Die Gezeiten wirken jeden Monat zweimal, zur Zeit des Neu- und Vollmondes, am stärksten (Springfluten), und zweimal, zur Zeit des ersten und letzten Viertels, am schwächsten (Nippfluten). Bei Neumond, wo Sonne und Mond auf derselben Seite der Erde stehen und in derselben Richtung die Erde anziehen, wird durch das Zusammenwirken die Zenithflut verstärkt; bei Vollmond stehen sich Sonne und Mond diametral gegenüber, und die Sonne verstärkt durch ihre Anziehung die Nadirflut. Beim ersten und letzten Viertel stehen Sonne und Mond rechtwinklig zur Erde, und der Mond bewirkt da eine Flut, wo die Sonne eine Ebbe hervorruft. Daher ist die Flut geringer, eine Nippflut; beide Wirkungen schwächen einander. — Im offenen Weltmeere beträgt der Unterschied zwischen Ebbe und Flut höchstens 2½ m, in engen Kanälen aber steigt die Flut weit höher; so im Kanal von Bristol bis auf 15 m, im hintersten Ende der Fundy-Bai (Nordamerika) sogar bis auf 30 m. — Sehr bedeutend wird Höhe und Gewalt der Flutwellen, wenn die Richtung von Orkanen mit der Flut zusammentrifft. In diesem Falle entstehen dann sogenannte Sturmfluten, welche, wenn sie niedrige Küsten erreichen, in Verbindung mit dem während des Sturmes niederstürzenden wolkenbruchartigen Regen weite Landstrecken plötzlich unter Wasser setzen. Die Sturmchroniken der Nord- und Ostseegestade sind voll von derlei furchtbaren Elementarereignissen. So entstanden im 12. und 13. Jahrhundert durch solche Sturmfluten Dollart- und Jadebusen. Aus gleichem Grunde stieg am 4. Februar 1825 der Spiegel der Nordsee in der Jade um 6 m und ebenso am 13. November 1872 der Spiegel der Ostsee um 4 m über den mittlern Wasserstand.

Die Meeresflut dringt auch in die Flüsse ein, wo sie zuweilen als eine brandende Wassermauer von mehreren Metern Höhe stromaufwärts läuft. Das Gefälle des Flusses wird dadurch vermindert, ja häufig wird seine Strömung völlig zum Stillstand gebracht. Natürlich ist dieses Phänomen nur bei oceanischen Flüssen von Bedeutung. So dringt die Flutwelle in der Weser 67, in der Elbe 148, in den Hauptarmen des Ganges ca. 250, im Amazonas sogar 320 km flußaufwärts. Ihr Endpunkt ist die eigentliche Grenze von Land und Meer. — Daß die Kenntnis dieser Verhältnisse für die Schiffahrt von großer Bedeutung ist, liegt auf der Hand; denn soweit die Flut einen Fluß aufwärts zieht, soweit vermögen auch die großen Seeschiffe einzudringen. An diesen Endpunkten des Flutstroms entwickelten sich deshalb auch zahlreiche bedeutende Handelsstädte. — Den Zeitunterschied zwischen der Kulmination des Mondes und dem wirklichen Eintreffen des Hochwassers nennt man Hafenzeit. Sie ist für verschiedene Punkte eine verschiedene. Namentlich bewirken Untiefen des Meeres, daß selbst sehr nahe gelegene Häfen von den Flutwellen zu sehr verschiedener Zeit erreicht werden. — Linien, welche die Orte mit gleicher Hafenzeit verbinden, heißen Isorachien[164] (auch cotidal lines). Karten mit solchen Linien (bezogen auf den Meridian von Greenwich) konstruierte zuerst der Engländer Whewell. Diese Linien stimmen zwar mit den beobachteten Hafenzeiten an den Küsten überein, aber ihre Verlängerung in das Meer hinaus ist lediglich ein Phantasiegemälde. Nach dieser Darstellung trifft z. B. an der Themsemündung die Flut 11^h nach dem Meridiandurchgang in Greenwich ein. Es ist klar, daß auch die Kenntnis der Hafenzeit dem Seefahrer unerläßlich ist.

Die Bewegung der Ebbe und Flut erfordert zu ihrer Hervorbringung eine Kraft, die ganz ungeheuer ist. Nimmt man, sagt Klein, die Höhe der Flut nur zu 1 Fuß an, so ergiebt sich, daß im Laufe eines jeden Tages eine Wassermasse von 120 Kubikmeilen um die Erde bewegt wird. Bedenkt man nun, daß das größte Bauwerk der Menschen, die große ägyptische Pyramide, etwa den millionsten Teil von einer Kubikmeile beträgt, so erhält man wenigstens eine Ahnung von der enormen Arbeitsleistung. Vielleicht kommt man noch darauf zurück, die in den Flutwellen liegenden ungeheuren Kraftquellen auch zu mechanischen Zwecken zu verwenden. — Die Erscheinung der Flut spielt auch noch eine wichtige Rolle in der Physik der Erde. Da sich nämlich die Erde von West nach Ost um ihre Achse dreht, während die Flutwellen die direkt entgegengesetzte Bewegung haben, so muß die durch die Strömung der Gewässer bewirkte Reibung und insbesondere der Druck, den die Flutwellen gegen die festen Rindenteile der Erde, die Kontinente, ausüben, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Erde vermindern, respektive die Gesamtdauer von Tag und Nacht verlängern. Die Verlangsamung ist übrigens praktisch nur eine sehr geringe; sie beträgt im Laufe mehrerer hunderttausend Jahre kaum eine Sekunde.

Fig. 118. Isorachien.

Endlich verdient wohl noch Erwähnung, daß alle barbarischen Küstenvölker eine Theorie von Ebbe und Flut in ihren symbolischen Dichtungen aufstellten. Die skandinavischen Sagas stellen Thor, den Gott der Luftgewalten, dar, wie er aus einem Horne, das in die Tiefen des Oceans taucht, das Wasser aufsaugt und mit seinem gewaltigen Atem die Fluten abwechselnd sich heben und senken macht. Noch im 17. Jahrhundert meinte Fournier, daß Ebbe und Flut etwas Ähnliches seien, wie das Fieber im menschlichen Körper. Selbst der geniale Kepler glaubte, die Erde sei ein mit Vernunft begabtes Untier, dessen Respiration, Schlaf und Erwachen, die Ebbe wie die Flut hervorbringe.

Wir gehen über zu den Meeresströmungen. Die bedeutendsten derselben sind folgende: Aus dem Nördlichen Eismeere kommt der Polarstrom oder die arktische Strömung; sie geht zwischen Grönland und Island in den Nordatlantischen Ocean, wendet sich dann zurück gegen Norden in die Davisstraße und, vereinigt mit der Strömung der Hudsonsbai, abermals gegen Süden nach Neufundland; hier begegnet sie dem aus der Straße von Florida kommenden und die Ostküste Nordamerikas begleitenden Golfstrom. — Aus dem Südlichen Eismeere zieht die antarktische Strömung ohne Widerstand bis zur Südspitze Amerikas und teilt sich hier in zwei Arme, von denen der eine der Richtung der Südwestküste Amerikas nach Norden folgt und der Peruanische Strom oder die Humboldts-Strömung heißt, der andere Arm aber um das Kap Hoorn herumbiegt und sich ebenfalls nach Norden in den Atlantischen Ocean wendet. — Auch an der Südspitze Afrikas geht eine Abzweigung der antarktischen Strömung an der Westküste Afrikas — als Westafrikanischer Strom — gegen Norden.

Fig. 119. Meeresströmungen. Die Pfeile deuten die Richtung der Ströme an, die warmen Ströme sind durch die ganzen Linien, die kalten Polarströme durch die punktierten Linien angedeutet.

Den Atlantischen Ocean durchschneidet längs des Äquators von Ost nach West der warme Äquatorialstrom; er teilt sich an der äußersten Ostspitze Südamerikas (Kap S. Roque) in zwei Arme: einen südlichen, die Brasilianische Strömung, und einen nördlichen, den Guyana-Strom, der durch die Karibische See in den Golf von Mejico geht, aus welchem er durch den Kanal von Florida als sogen. Golfstrom heraustritt; dieser begleitet dann die Küste Nordamerikas, bis ihm bei Neufundland eine kalte Polarströmung (die arktische oder Labrador-Strömung) entgegentritt, wodurch er sich teils gegen Nordosten wendet und bis ins Nördliche Eismeer vordringt, teils gegen Südosten der Küste Afrikas zugeht als Nordafrikanische Strömung. — Innerhalb des großen nordatlantischen Stromwirbels liegt eine ruhige See, welche schwimmende Tangmassen vom Sargassumgeschlecht bedecken, und die unter der stark übertriebenen Bezeichnung Sargassomeer bekannt ist. — Charakteristisch für den Golfstrom ist die schöne blaue Farbe seines Wassers, die sich scharf gegen die Ränder hin abgrenzt; besonders merkwürdig aber ist er durch die hohe (bis 24°) Temperatur seiner Gewässer, wodurch er sehr wohlthätig auf das Klima von Nordwesteuropa einwirkt. Doch ist seine Bedeutung in dieser Beziehung bisher ohne Zweifel überschätzt worden. An der beträchtlichen Temperaturerhöhung des genannten Gebietes sind wohl weit mehr die aus den tropischen Gegenden langsam nach Nordost fließenden Oberflächenwasser beteiligt. — Der Golfstrom bildet auch die Bahn mächtiger Wirbelstürme, weshalb ihn der Seemann gerne den „Sturmkönig“ nennt.

Was die Strömungen des Indischen Oceans betrifft, so wechseln dieselben im nördlichen Teile halbjährig ihre Richtung nach den Monsuns. Im südlichen Teil herrscht eine beständige Strömung des warmen Wassers dieses Oceans nach Südwest gegen Afrika, durch dessen Ostküste sie gegen Süden in den Kanal von Mozambique und nach dem Vorgebirge der guten Hoffnung gedrängt wird; sie geht aber nicht in den Atlantischen Ocean, sondern biegt hier um und geht wieder nach Osten zurück.

Dem Großen Ocean strömt von Süden her eine Strömung kalten Wassers zu, die schon genannte Peruanische oder Humboldts-Strömung an der Westküste Südamerikas; ebenso mündet in denselben aus dem Nördlichen Eismeere ein Strom kalten Wassers. — Zwischen den Wendekreisen strömt die warme Äquatorialströmung westwärts nach Australien und zur hinterindischen Inselwelt. Bei letzterer beginnt eine nordöstliche Strömung, welche durchaus dem Golfstrom des Atlantischen Oceans entspricht. Es ist der Kuro Siwo der Japaner, d. h. Schwarzer Strom, der den äußersten Saum der ostasiatischen Inselreihen begleitet, an den Küsten Nordamerikas umbiegt, um sich dann wieder mit der großen Äquatorialströmung zu vereinigen. Ihm verdanken die Alëuten und Kamtschatka ebenso ihr milderes Klima, wie das nördliche Skandinavien dem Golfstrome. Ein anderer Teil der Äquatorialströmung fließt an der Ostküste von Australien nach Süden. — In der Äquatorialregion ist ferner (wie auch im Atlantischen Ocean) eine rücklaufende, von West nach Ost gerichtete Strömung bemerkbar. — Wie das nordatlantische Becken, zeigt auch der Nordpacifische Ocean eine Kreisströmung, in deren Mitte sich eine ruhige Meeresfläche befindet, die gleichfalls von Seetang bedeckt ist. — Als die wichtigste Ursache der Meeresströmungen gelten die Winde. Es geht dies hervor aus der großen Übereinstimmung zwischen vorherrschenden Winden und vorherrschenden Oberflächenströmungen der Meere. Der Richtung der Passate entsprechen z. B. die großen äquatorialen, von Ost nach West gerichteten Ströme. Die Strömungen des Indischen Oceans stimmen mit den Monsuns überein. Außerdem kommen noch in Betracht: Ungleiches Meeresniveau, verursacht durch beträchtliche Unterschiede in der Verdunstung des Wassers und der Regenmenge; so ergießen sich in das so ungemein stark verdampfende Mittelmeer vom Atlantischen Ocean wie vom Schwarzen Meere her Strömungen zur Ausgleichung der so erzeugten Niveau-Differenz; ferner Unterschiede in der Temperatur sowie im Salzgehalte und dadurch bedingte Ungleichheit des specifischen Gewichtes. So fließt das schwere kalte Polarwasser in der Tiefe von den Polen zum Äquator und das leichte warme Wasser der Tropenmeere an der Oberfläche vom Äquator zu den Polen. — Auf die Richtung der Meeresströmungen ist von wesentlichem Einfluß die Rotation der Erde. Jeder Meeresstrom nämlich, welcher aus höheren Breiten in niedrigere vordringt, muß, weil er aus Gegenden geringerer Rotationsgeschwindigkeit in solche größerer Rotationsgeschwindigkeit eindringt, zurückbleiben und wird daher in westlicher Richtung abgelenkt; jeder Meeresstrom dagegen, welcher aus niedrigen in höhere Breiten vordringt, wird aus dem entgegengesetzten Grunde in östlicher Richtung abgelenkt. — Die Bedeutung der Meeresströmungen ist eine mannigfache. Sie sind von großer Wichtigkeit zunächst für das Klima, so der Golfstrom und der Kuro Siwo; auch für die Verbreitung von Organismen. Es ist z. B. ziemlich wahrscheinlich, daß die Kokospalme von den Küsten Amerikas durch die Äquatorialströmung des Stillen Oceans bis nach Ceylon gekommen ist; ferner für den Fischfang. So folgen z. B. der Polar- oder Labrador-Strömung unzählige Massen von Fischen, denen aber das warme Wasser des Golfstromes nicht zusagt, so daß sie sich an seinen Rändern wie an einer undurchdringlichen Mauer sammeln. Daher liegen hier die unerschöpflichen Fischereigründe auf der Neufundlands-Bank. Endlich sind die Meeresströmungen ganz besonders wichtig für die Schiffahrt; denn seit der genauen Kenntnis derselben ist die Schiffahrt viel weniger gefahrvoll geworden, und die Wege werden in viel kürzerer Zeit durchmessen.

Wir schließen diesen Abschnitt mit der Betrachtung der Wirkungen des Meeres.

Fig. 120. Beispiel von Felsauswaschungen.

Die Wirkungen des Meeres sind, wie die des fließenden Wassers, chemische und mechanische. Was die chemischen Wirkungen betrifft, so bestehen sie hauptsächlich in dem Absatze der in ihm gelösten Salze. Ein solcher Absatz findet hauptsächlich dort statt, wo das Meerwasser in abgeschlossenen Buchten oder Becken durch Verdunstung und fortgesetzte Salzzufuhr nach und nach zu einer übersättigten Salzlauge wird, aus der sich dann die im Überschuß gelösten Salze absetzen. Auf solche Weise sind z. B. alle unsere zahlreichen Steinsalz-Ablagerungen in den Alpen und in den Karpaten entstanden. Die mechanischen Wirkungen des Meeres sind vor allem zerstörender Art. Großartig treten diese Zerstörungen besonders an der Wind- und Wetterseite der Festlande auf. Dabei ist nicht ohne Belang die Beschaffenheit des Ufergesteins, die Höhe, Richtung und Geschwindigkeit der Wellen. Die Küste von Suffolk z. B. (in England) ist in wenigen Jahren um 16 m zurückgewichen, und gleichzeitig nahm die Meerestiefe so zu, daß Fregatten gefahrlos da segeln, wo sich vor einem halben Jahrhundert ein Fels erhob. Reich an Beispielen von der landzerstörenden Wut des Meeres ist auch die Küste der Nordsee von Holland bis Jütland. Von Texel bis zur Eider waren zu der Römer Zeiten noch 23 Inseln vorhanden; 7 von ihnen sind spurlos verschwunden, und die übrigen gehen alle demselben Schicksale entgegen. Noch zu Anfang des 13. Jahrhunderts war keine Spur von den großen Meerbusen vorhanden, die jetzt als Dollart und Jadebusen einen Raum von über 300 qkm einnehmen. Ebenso wurde die große Zuyder-See vom Meere (1219–1287) in einen Meerbusen verwandelt. An manchen Stellen wirkt das Meer aber auch aufbauend, besonders da, wo es an sandige, flache Küsten grenzt, wenn anders die Verhältnisse von Wind und Wetter hierzu günstig sind.

II. Meteorologie[165].

Außer dem wässerigen Ocean hat für den Schiffer auch der Luftocean die größte Bedeutung. Schon im Altertum hat sich deshalb die Schiffahrt mit der Erforschung desselben beschäftigt, aber erst der neuesten Zeit ist es gelungen, eine gründlichere Kenntnis des Luftmeeres und seiner Gesetze anzubahnen. Nicht alle Teile der Meteorologie haben indes für die Schiffahrt gleich große Wichtigkeit; obenan steht in dieser Beziehung die Wissenschaft von den Winden. Ihre wichtigsten Lehren sollen daher im folgenden nach dem dermaligen Stande der Forschung im Überblick dargelegt werden.

Winde überhaupt sind Luftströme, die von Stellen höhern Luftdruckes nach Stellen niedrigern Luftdruckes gehen. Ihre Richtung wird stets durch den Ort des niedrigern Luftdruckes bestimmt, und ihre Stärke hängt ab vom Gradienten. Unter letzterem versteht man die Abnahme des Luftdruckes in Millimetern von Isobare zu Isobare. Je größer nun der Gradient ist, desto größer ist die Geschwindigkeit des Windes. — Von besonderer Bedeutung sind die Maxima und Minima des Luftdruckes. Die Stelle, wo das Barometer höher steht, der Luftdruck somit größer ist als in der ganzen Umgebung, nennt man das barometrische Maximum. Es ist dadurch charakterisiert, daß die Luft nach allen Seiten von ihm wegströmt. Die Stelle, wo das Barometer tiefer steht, der Luftdruck also geringer ist als in der ganzen Umgebung, heißt das barometrische Minimum. Es ist dieses der Ort, wohin von allen Seiten am Boden die Luft zuströmt. Die Luftbewegung vom Gebiete des hohen Druckes nach demjenigen des niedern erfolgt indes nicht direkt in gerader Linie, sondern die Luft wird auf ihrer Bahn auf der nördlichen Hemisphäre nach rechts, auf der südlichen nach links abgelenkt. Dadurch ist die Bewegung der Luft im Wirbel bestimmt, die Luft umkreist das Minimum in spiralförmigen Bahnen. Auf der nördlichen Halbkugel ist diese Bewegung der Drehung des Uhrzeigers entgegengesetzt (cyklonale Luftbewegung). Die Luftbewegung im Maximum erfolgt ebenfalls in spiralförmigen Bahnen, nur drehen sich in diesem Falle die Luftmassen wie die Zeiger einer Uhr (anticyklonale Luftbewegung). Die Ursache dieser Ablenkung der Winde ist die Rotation der Erde, infolge deren horizontale Bewegungen von jeder beliebigen Richtung auf der nördlichen Halbkugel rechts, auf der südlichen links abgelenkt werden.

Fig. 121.

Cyklonale Bewegung um ein Luftdruckminimum.

Anticyklonale Bewegung um ein Luftdruckmaximum

Was die Verteilung der Winde auf der Erde betrifft, so sei hierüber folgendes bemerkt: In der Nähe des Äquators wird infolge der starken Erwärmung durch die scheitelrechte Sonne die Luft in viel stärkerem Grade als in den höheren Breiten aufgelockert und ausgedehnt. Da demnach die Flächen gleichen Luftdruckes in der Äquatorialgegend mehr gehoben werden als die Flächen desselben Luftdruckes in den benachbarten Gegenden, so findet in der Höhe ein Abfließen der Luft nach den beiden Polen statt. Die nächste Folge aber dieses Abfließens der Luft über dem Äquatorialgebiete ist die, daß der Luftdruck hier sinkt; denn das Gewicht der drückenden Luftsäule hat sich um die abgeflossene Luftmenge vermindert. Etwa 30° nördlich und südlich von diesem Hitzegürtel sinkt, wenigstens großenteils, die oben abfließende Luft wieder auf die Oberfläche der Erde herab; es geschieht das vor allem infolge der in der Höhe eintretenden Abkühlung. Dadurch nun, daß in diesen höheren Breiten die Luft wieder herniedersteigt, entsteht hier eine Erhöhung des Luftdruckes, und infolge davon tritt ein Abströmen vom Orte des höhern gegen den des niedrigern Luftdruckes ein, d. h. aus den höheren Breiten strömt die Luft an der Erdoberfläche beiderseits gegen den Äquator. Zwischen Äquator und etwa 30° findet also ein vollständig geschlossener Kreislauf statt. Jenseits dieser Breiten und dieses Gürtels hohen Luftdruckes folgen die Zonen der veränderlichen Winde, die unter dem wechselnden Einflusse des Äquatorial- und Polarstromes stehen. — Nach dem bereits oben erwähnten Gesetze der Ablenkung der Winde erfahren die Winde der nördlichen Halbkugel eine Ablenkung nach rechts, die der südlichen Halbkugel nach links. Daher erscheinen die unteren Luftströmungen zwischen 0° und 30° als nordöstliche auf der nördlichen und als südöstliche auf der südlichen Halbkugel; es sind das die sogen. Passate, die ihren Namen davon haben, daß die Segelschiffe ihn zur Überfahrt (passata) von Spanien nach Brasilien benützen. Die oben abfließenden Winde der Tropenzone und die polwärts gerichteten Winde der höheren Breiten, die sogen. Antipassate, werden dagegen auf der nördlichen Halbkugel zu südwestlichen, auf der südlichen Halbkugel zu nordwestlichen Winden. — Die westliche Richtung der Antipassate ist durch verschiedene Beobachtungen bestätigt worden. So kann man an den mehr gegen die Tropenzone liegenden hohen Bergen, wie an dem Pic de Teyde (auf Teneriffa) oder an den Vulkanen Mauna-Loa und Mauna-Kea der Sandwich-Inseln, bemerken, wie die unteren Teile unter dem Einflusse des Passates, die Spitzen dagegen unter jenem des Antipassates stehen.

Die Engländer in ihrem auf das Kaufmännische gerichteten Sinne nennen die Passatwinde „Handelswinde“ (trade-winds), der galante Spanier jedoch Vientes de las Señoras — „Damenwinde“. Letzterer Ausdruck hat auch seine volle Berechtigung, da hier die Schiffahrt so wenig schwierig ist, daß selbst die zartesten Hände das Steuer zu führen vermöchten.

Der schmale Gürtel zwischen den beiden Passaten heißt der Kalmengürtel (vom lat. calmus, ruhig, still) des Äquators, weil hier fast immer Windstille herrscht; er bezeichnet im allgemeinen die Zone der größten Erwärmung und folgt der Sonne im Laufe des Jahres gegen Norden und Süden. Die Luft steigt hier, infolge ihrer Erhitzung besonders leicht gemacht, nur aufwärts, es herrscht der Ascensionsstrom, eine wagerechte Luftbewegung kommt nicht zu stande. Ebenso sind die Gebiete des hohen Luftdruckes an der Polargrenze der Passate, etwa 30° nördlich und südlich vom Äquator, durch größere Ruhe charakterisiert; man bezeichnet sie als „Roßbreiten“, wohl auch als Kalmen der Wendekreise. Der erstere, etwas seltsame Name kommt daher, daß früher die von Neu-England nach Westindien mit einer Deckladung von Pferden bestimmten Schiffe in dieser Kalmenregion oft so lange aufgehalten wurden, daß man aus Mangel an Wasser einen Teil der Pferde über Bord werfen mußte.

Ein Bild der Windverteilung auf der Erde giebt Fig. 122.

Fig. 122. Windverteilung auf der Erde.

Das hier geschilderte herrschende Windsystem erfährt freilich mannigfache Abänderungen, besonders durch die kalmenbildende Kraft der Kontinente. Am großartigsten tritt diese Erscheinung im nördlichen Teile des Indischen Oceans auf. Hier weht im Winterhalbjahr (vom Oktober bis April) Nordostwind und im Sommerhalbjahr (vom April bis Oktober) Südwestwind. Diese Winde heißen Monsune, ein Name, der wohl von dem arabischen Worte mausim = Jahreszeit abgeleitet ist, also einen mit den Jahreszeiten wechselnden Wind bezeichnet. Die Erklärung dieser Erscheinung liegt in folgendem: Die über Arabien, Persien und Indien im Sommerhalbjahre gesteigerte Hitze und die große Erwärmung der Landmasse von Asien überhaupt hat einen luftverdünnten Raum zur Folge, der die kühlere Luft des Indischen Oceans gewaltsam herbeizieht. So entsteht ein Südwind, der durch die Ablenkung nach rechts ein Südwest wird. Im Winterhalbjahre dagegen ist das Festland kühler als der Ocean; die Luft fließt daher von dem kältern Lande nach dem wärmern Meere; durch die Ablenkung wird nun aus dem Nordwind ein Nordost. Dieser Nordost ist aber nichts anderes als der gewöhnliche Passat, der nur hier den Namen Nordost-Monsun führt.

Wie die Monsune von den Jahreszeiten, so hängen die Land- und Seewinde von den Tageszeiten ab. Bei Tag ist das Land bekanntlich wärmer als das Meer, daher weht bei Tag Seewind; nachts ist das Land kühler als das Meer, daher weht Landwind. In den Tropen ist der Seewind sehr kräftig, erfrischend und gesund, so daß er hie und da geradezu „der Doktor“ genannt wird.

Durch Einwirkung von Gebirgen, Flußthälern, Wüsten u. s. w. werden ganz specielle, nur in beschränkten Gebieten auftretende Winde hervorgerufen. Ein solch lokaler Wind ist z. B. der Föhn auf der Nordseite der Alpen; derselbe hat durchaus nicht seinen Ursprung in der Sahara, wie lange behauptet worden, sondern ist einfach ein über die Alpen herabgestiegener und dadurch in seinen Eigenschaften abgeänderter Luftstrom. Nach Hann tritt der Föhn auf der Nordseite der Alpen nur dann auf, wenn hier der Luftdruck geringer ist als auf der Südseite. In diesem Falle strömt die Luft vom Südabhange über die Pässe in die nördlichen Alpenthäler hinein und kommt hier, da durch die Abkühlung der aufsteigenden Luft am Südabhang häufig Niederschläge erzeugt werden, ziemlich trocken an. Indem dann der Luftstrom in die nördlichen Alpenthäler infolge des hier herrschenden geringen Luftdrucks gleichsam herabgesaugt wird, gelangt er zugleich unter höhern Luftdruck und wird also durch Volumverminderung auch erwärmt. Wärme und Trockenheit sind aber die charakteristischen Eigenschaften des Föhns. Föhnwinde giebt es übrigens nach Hann überall dort, wo höhere Gebirgsketten von stürmischen feuchten Winden überweht werden. Es hat deshalb auch die Südseite der Alpen ihren Nordföhn. Andere Beispiele lokaler Winde sind die Bora am Nordende des Adriatischen Meeres und der Mistral in Südfrankreich; beides kalte Winde. — Der Samum in Arabien, der Chamsin in Ägypten sind staubreiche, versengende Wüstenwinde.

Stürme, d. i. Winde mit 30–50 m Geschwindigkeit per Sekunde, sind Wirbelbewegungen der Luft um ein Minimum des Barometerstandes. Die heftigsten Stürme sind die Cyklone der tropischen Gegend, die Hurricanes in den westindischen und die Teifune in den chinesischen Gewässern. — Die Stärke eines Sturmes wächst von außen nach innen; in der Mitte selbst aber herrscht entweder völlige Windstille, oder es wehen nur schwächere und unregelmäßige Winde. — Sehr bedeutend ist in den Tropen die Luftdruckerniedrigung im Centrum des Wirbelsturmes. Auf der Insel Nassau (Bahama) fiel z. B. das Barometer gelegentlich des Sturmes am 1. Oktober 1866 in einer Stunde um 18 mm, und bei dem Cyklon am 12. Oktober 1846 zu Havannah soll sogar die Abnahme des Luftdrucks so rasch gewesen sein, daß die Fenster nach außen gedrückt wurden.

Die Bewegung der Stürme ist eine zweifache: eine kreisende und eine fortschreitende. Die kreisende erfolgt, entsprechend dem Ablenkungsgesetze, auf der nördlichen Halbkugel entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung, auf der südlichen Halbkugel mit dieser übereinstimmend; die fortschreitende besteht darin, daß das Minimum und mit ihm der ganze Wirbelsturm oft Hunderte von Meilen fortzieht. Fig. 123, die einen Wirbelsturm der nördlichen Halbkugel darstellt, läßt entnehmen, wie die Windrichtung wechselt an einem Orte, über den ein Wirbelsturm hinwegschreitet. Liegt der Ort z. B. in der Bahn des Centrums, so wütet der erste Teil des Sturmes unausgesetzt aus Nordost; den heftigsten Stößen folgt, während das Centrum passiert, eine unheimliche Totenstille; nachher bricht der Sturm mit erneuter Wut aus Südwest herein.

Fig. 123.

Aus der Art der kreisenden Bewegung folgt von selbst die Buys Ballotsche Regel, daß, wenn man dem Sturme den Rücken kehrt, das Centrum sich zur Linken in der nördlichen Halbkugel und zur Rechten in der südlichen Halbkugel befindet, und zwar in beiden Fällen ein wenig nach vorne. Die Sturmbahnen sind bei den Wirbeln der gemäßigten Zone meist östlich; bei den tropischen Cyklonen (Fig. 124), und zwar auf der nördlichen Halbkugel, zieht die Sturmbahn in der heißen Zone von Südost nach Nordwest; auf dem Wendekreise aber biegt dieselbe um und verläuft nach Nordost. In der südlichen Halbkugel haben die Cyklone gerade umgekehrt in der heißen Zone eine südwestliche und in der gemäßigten Zone eine südöstliche Richtung.

Die Erkenntnis der Gesetze der Cyklone ist für die Schiffahrt von ganz eminent praktischer Bedeutung. Aus dem Fallen des Barometers und der Art, in welcher sich die Windrichtung ändert, erkennt der Seefahrer, welcher Partie des Sturmfeldes er sich nähert, und in welcher Richtung das gefährliche Centrum liegt. Er kann daher davon wegsteuern, ja er kann sogar die regelmäßigen Winde, die es umkreisen, zu einer raschern Fahrt benützen. Nach Piddington sollte überhaupt jeder tüchtige Seemann auch im „Cyklonensegeln“ geübt sein; er sagt: „Im südlichen Indischen Ocean sind die Wirbelstürme jetzt manchen Kapitänen wohlbekannt, und dieselben machen kapitale Fahrten nach Indien und Australien, indem sie nach ihnen aussehen; finden sie einen solchen geeignet, um zur Nordseite seiner Bahn hinüberzugehen, so halten sie sich auf diese Seite, welche ihnen einen stetigen und steifen westlichen Wind giebt, jedoch in solcher Entfernung vom Centrum, daß sie sicher vor dem Winde laufen können. Das nennt man einen Cyklonenritt.“ In unserer Hemisphäre ist die gefährlichste Partie eines Wirbelsturmes die rechte oder vordere, weil die Winde das Schiff rasch in den Mittelpunkt des Cyklons treiben.

Hinsichtlich der Entstehung der Stürme ist zwar sicher, daß sie stets durch große Unterschiede im Barometerstande nahe bei einander liegender Orte veranlaßt werden, also durch starke Gradienten; aber die erste Entstehung jener bedeutenden Verminderung des Luftdruckes über einer Stelle der Erdoberfläche, die zu einem Sturmcentrum wird, ist noch nicht hinlänglich aufgeklärt.

Fig. 124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone

Jene Männer, welche durch ihr rastloses Forschen sich die größten Verdienste um die Ermittlung der Gesetze der Stürme und dadurch um die ganze Schiffahrt erwarben, sind besonders der Deutsche Dove, die Amerikaner Maury und Redfield, die Engländer Piddington, Reye, Reid und der Niederländer Buys Ballot.

Von der entsetzlichen Wirkung der Wirbelstürme wird an anderem Orte gehandelt werden, desgleichen von der Pflege der Witterungskunde durch die hydrographischen Institute und vom Sturmwarnungswesen.

III. Seemännische Instrumente[166].

1. Das wichtigste aller Instrumente des Seefahrers ist der Kompaß. Über die Geschichte desselben sei kurz folgendes bemerkt. Im Altertum war der Kompaß unbekannt; damals diente den Völkern der Nordstern als Leiter während ihrer nächtlichen Fahrten. In Europa scheint man anfangs nur die Tragkraft des Magneten bewundert zu haben; denn hätte man seine eigentümliche Richtkraft gekannt, so lag die Anwendbarkeit desselben als Führer bei Land- und Seereisen so nahe, daß sie wohl kaum übersehen worden wäre. Die Chinesen dagegen hatten schon tausend und mehr Jahre vor unserer Zeitrechnung kleine magnetische Wagen, welche ihnen den Weg durch die unermeßlichen Steppen der Tatarei wiesen. Im dritten Jahrhundert n. Chr. bedienten sich dieselben schon einer an einem Faden aufgehängten Magnetnadel. Im Abendlande, und wahrscheinlich zuerst bei den seefahrenden Nationen des Nordens, hing man den Magnetstein selbst an einem Faden auf oder legte ihn auf ein Brettchen und ließ ihn auf ruhigem Wasser schwimmen.

Wem die Erfindung des Kompasses zuzuschreiben, wurde noch nie mit Genauigkeit ermittelt; nur soviel weiß man, daß er im zwölften Jahrhundert in Frankreich unter dem Namen „Marinette“ bereits bekannt und auf Schiffen benutzt wurde. Bedeutend verbessert wurde er im 14. Jahrhundert durch die Italiener Gioja und Giri, und 1436 wird schon in einem Portolano des Andrea Bianco der magnetischen Abweichung erwähnt. Den Engländern verdanken wir die sinnreiche Einrichtung der schwebenden Scheibe des Schiffskompasses, den Holländern die Benennung der Weltgegenden nach Strichen auf der Windrose.

Fig. 125. Schiffskompaß in Cardanischer Aufhängung.

Der Schiffskompaß besteht aus einer geteilten Kreisscheibe von Papier, auf Marienglas oder Glimmer geklebt, die, mit der Nadel fest vereinigt, sich mit dieser dreht und die Abweichung durch eine außerhalb liegende Marke (Steuerstrich), welche der Kiellinie des Schiffes entspricht, bezeichnet. Diese Kreisscheibe, „Windrose“ genannt, auf der die 32 Windstriche enthalten sind, dreht sich, mit einem harten Achatlager (Achathütchen) auf einer Metallspitze (Pinne) ruhend, in einer Büchse von Messing oder Kupfer, die frei in doppelten Bügeln hängt (Cardanische Aufhängung), allen Bewegungen des Schiffes leicht nachgiebt und somit die Scheibe stets horizontal erhält.

Schon bei seiner ersten Reise nach Amerika bemerkte Christoph Kolumbus, daß die Spitze der freischwebenden Magnetnadel nicht die Polgegend der Erde anzeigte, sondern daß dieselbe mehr oder weniger von der wahren Nordrichtung abwich. Diese Abweichung des magnetischen vom astronomischen Meridian nennt man Variation (Deklination) oder Mißweisung der Magnetnadel, und da sie bald größer, bald kleiner, bald östlich, bald westlich, und nur an wenigen Orten der Erdkugel gleich Null ist, so muß sie der Seemann genau kennen, um danach seine Kurse zu korrigieren. Diese Variation ist außerdem langsamen Abänderungen (säkularen Variationen) unterworfen. So betrug z. B. in Paris dieselbe im Jahre 1580 11½ Grad östlich, dagegen fiel schon 1663 der astronomische Meridian mit dem magnetischen zusammen; 100 Jahre später wich die Magnetnadel um 8° 10′ nach Westen, 1814 um 22° 34′ nach derselben Richtung ab. Seit dieser Zeit geht die Nadel wieder zurück, und 1852 betrug die westliche Ablenkung daselbst nur noch 20° 22′. Diese Veränderung macht somit eine Korrektur der Seekarten von Zeit zu Zeit nötig. Die erste dieser Deklinationskarten wurde 1530 vom Kosmographen Alonzo de Santa Cruz gezeichnet und veröffentlicht.

Eine weitere Erscheinung ist die Neigung der Magnetnadel in vertikaler Richtung, Inklination genannt, welche sich dadurch zeigt, daß die eine Spitze, bei völligem Gleichgewicht der Nadel, sich gegen den Horizont neigt. Bei Polarexpeditionen und auf Schiffen in hohen Breiten wird diese Neigung sehr fühlbar, doch kann man ihr leicht durch ein kleines Gegengewicht von Wachs, Siegellack oder Blei abhelfen. Am Äquator ist diese Neigung beinahe Null.

Linien, welche die Orte gleicher Deklination miteinander verbinden, heißen Isogonen[167]; Linien, welche die Orte gleicher Inklination verbinden, nennt man Isoklinen[168].

Eine fernere Ablenkung der Magnetnadel ist die Lokalattraktion oder die örtliche Abweichung. Der Betrag, um welchen hierdurch die Deklination oder Mißweisung geändert wird, heißt die Deviation. Beobachtet wurden diese Unregelmäßigkeiten in der Abweichung der Bussole schon gegen das Ende des 18. Jahrhunderts, und man beklagte sich damals allgemein über die Unverläßlichkeit der magnetischen Daten. Niemand aber konnte eine Erklärung dieser sonderbaren Erscheinung geben bis herab auf Kapitän Flinders, der ganz richtig erkannte, daß die Ursache dieser Störungen in den Eisenmassen des Schiffes zu suchen sei. Die Unregelmäßigkeiten in der lokalen Abweichung wurden noch großartiger, als durch den Holzmangel in England und durch die bereits auf hoher Stufe stehende Eisenindustrie der Holzschiffbau immer mehr verdrängt und zuerst durch den gemischten, dann durch den vollständigen Eisenschiffbau ersetzt wurde. Selbst in maßgebenden Kreisen machte sich infolgedessen die Befürchtung geltend, daß eiserne Schiffe zum Seedienst sich kaum geeignet erweisen würden. Der Wissenschaft des 19. Jahrhunderts ist es indes gelungen, auch diese Schwierigkeit im Schiffahrtsbetriebe zu überwinden. Um die Theorie der Deviation erwarben sich große Verdienste der englische Astronom Airy und der französische Akademiker Poisson. Ersterem und Barlow verdankt man auch die Erfindung geeigneter Kompensationen (zur Paralysierung der Wirkung der Schiffseisenmassen). Die Airysche Kompensation, aus einem Systeme permanenter und induzierter Magnete bestehend, war bis in die jüngste Zeit bei den meisten Schiffen der Kauffahrteimarine die gebräuchliche. Man bemerkte aber, sobald die Schiffe auf See kamen und den Ort wechselten, Änderungen in den Deviationen der Kompasse, die man sich nicht erklären konnte, und die den Schiffen noch immer Gefahr brachten. Da die Frage namentlich seit Einführung der Dampfkraft in der Seeschiffahrt eine immer brennendere wurde, indem es nun immer mehr darauf ankam, einen genauen Kurs auf See einzuhalten, und der Kompaß eine größere Bedeutung erlangte, so bildete sich, um mehr Klarheit in die Sache zu bringen und praktisch verwertbare Resultate betreffs des Verhaltens und der Änderungen des Schiffsmagnetismus zu gewinnen, in Liverpool ein besonderes Komitee von Reedern, Schiffsbauern, Gelehrten, Versicherern und Seeleuten. Dieses Komitee, dem zu Experimenten Schiffe zur Verfügung gestellt wurden, hat in den fünf bis sechs Jahren seines Bestehens durch seine mit großer Sachkunde ausgeführten Forschungen die Kompaßfrage außerordentlich gefördert und dieselbe in eine richtigere und bessere Bahn gelenkt. Von der englischen Admiralität wurde nun auch ein besonderes Departement für Kompaßfragen begründet, in dem sich namentlich Evans, der Hydrograph der Admiralität, große Verdienste erwarb. Derselbe konstruierte nach verschiedenen praktischen Versuchen und Berechnungen eine Kompaßrose mit einem System von mehreren Magnetnadeln, die noch jetzt als Admiralty Standard Compass Card sowohl in der englischen, als auch in der deutschen Marine, sowie bei vielen Kauffahrteischiffen in Gebrauch ist und dem verfolgten Zwecke wenigstens in den meisten Fällen entsprach.

Infolge der weitern Fortschritte der Schiffsbautechnik und der größern Entwicklung des Dampferverkehrs wurde indes auch diese Kompaßrose unruhig und bei stärkerer Bewegung des Schiffes unbrauchbar. Bessere Maschinen bewirkten größere Schnelligkeit, die Kurse mußten immer genauer eingehalten werden, und die Bedeutung des Kompasses steigerte sich in demselben Maße, wie die Schwierigkeiten, einen unter allen Verhältnissen ruhig arbeitenden Kompaß herzustellen.

Bei Begründung der deutschen Seewarte im Jahr 1875 wurde denn auch die Kompaßfrage mit in das Programm aufgenommen und eine Abteilung zur Prüfung nautischer Instrumente, sowie zur Regulierung der Kompasse und Förderung der Deviationslehre geschaffen. Professor Dr. Neumayer, der zum Direktor der Seewarte ernannt worden, hatte schon früher als Hydrograph der Admiralität in Verbindung mit einem tüchtigen Mechaniker, Karl Bamberg in Berlin, viel zur Verbesserung der Kompasse gethan und in der kaiserlichen Marine sowohl den englischen Standard-Kompaß, als auch die sogen. Fluidkompasse eingeführt. Die letzteren sollten dazu dienen, eine größere Ruhe der Rose herzustellen, ohne jedoch die Empfindlichkeit derselben zu beeinträchtigen.

Großen Beifall fand inzwischen die Rose des englischen Physikers Sir William Thomson. Sie wurde auf den großen Postdampfern, die von Liverpool nach New-York fahren, eingeführt, desgleichen ist sie auf einigen Postdampfern der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, sowie auf den Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd in Gebrauch. Zur allgemeinen Einführung konnte indes dieser Kompaß bei der Schwierigkeit der Herstellung und dem hohen Preise (der Kompaß kostet mit Kompaßhaus und Nachthaus zusammen 1000 Mark) nicht gelangen. Die Seewarte stellte deshalb neue Versuche an und gab dem Hamburger Mechaniker G. Hechelmann diesbezügliche Aufträge. Derselbe hat denn auch seine Aufgabe in den letzten Jahren in äußerst scharfsinniger Weise gelöst, so daß dessen Kompaßrose in der kurzen Zeit ihres Bestehens in über 200 Exemplaren auf den verschiedensten deutschen und auf einigen fremden Schiffen verbreitet ist und sich eines immer mehr zunehmenden Rufes erfreut. Mit diesen Kompaßrosen, verbunden mit den Fluidkompassen, ist die Kompaßkonstruktion jetzt auf einen Standpunkt gebracht, daß damit allen Anforderungen der Neuzeit entsprochen werden kann.

Hand in Hand mit der Verbesserung der Kompasse ging natürlich die Regulierung der Kompasse an Bord der eisernen Schiffe, die Unschädlichmachung der durch den Schiffsmagnetismus verursachten Störungen der Kompaßnadel und das Studium der Änderungen der Deviation. Zur Förderung der schiffsmagnetischen Lehre dienen namentlich die von der Seewarte geführten, die Beobachtungen der Schiffe enthaltenden Deviationsbücher. Die Beobachtungen stammen aus den Deviationsjournalen, welche die Schiffe, ebenso wie die meteorologischen Journale, von der Seewarte empfangen, während der Reise ausfüllen und bei der Heimkehr abliefern. Durch ein solches Verzeichnis von an Bord der verschiedensten Schiffe gemachten Beobachtungen ist man schon jetzt im stande, die magnetischen Eigenschaften eines neuen Schiffes mit einer gewissen Sicherheit vorauszusagen, den günstigsten Ort für den Kompaß zu bestimmen und zuweilen auch die Kompensation von vornherein so einzurichten, daß sie allen Breiten gerecht wird.

So darf denn wohl behauptet werden, daß nicht zum geringsten Teile durch die Arbeiten und Forschungen der deutschen Seewarte die Kompaßfrage in heutiger Zeit einen Standpunkt errungen, der geeignet ist, die aus den störenden Einflüssen des Schiffsmagnetismus für die Seefahrt entstandenen Gefahren in bedeutendem Maße zu verringern. Der Kompaß ist somit wieder, wenn anders die gewonnenen Erfahrungen beachtet und die Schiffe mit guten Instrumenten ausgerüstet werden, wie ehedem ein treuer Wegweiser über den Ocean.

Die Hauptarten von Kompassen sind die Steuerkompasse und die Azimut- oder Peilkompasse. Der Unterschied derselben liegt hauptsächlich in der verschiedenartigen Einrichtung der Kompaßrosen. Während dieselbe nämlich bei den Steuerkompassen in 32 Kompaßstriche und jeder derselben wiederum in halbe und Viertel-Striche geteilt ist, befindet sich am äußersten Rande der Peilkompaßscheibe noch eine Gradeinteilung. Außerdem ist bei letzterem der Glasdeckel des Gehäuses mit einem beweglichen Ringe, an dem zwei Diopter mit farbigen Gläsern befestigt sind, ausgerüstet, um die Sonne oder Landobjekte auf Grade und Minuten genau peilen (bestimmen) und ablesen zu können.

Regelkompaß oder Normalkompaß ist derjenige Kompaß an Bord des Schiffes, nach welchem der Kurs des Schiffes bestimmt und aufgegeben wird. Alle übrigen Kompasse werden mit diesem verglichen.

Fig. 126. Brookes Apparat zum Messen großer Meerestiefen. (Nach W. Schütte, Das Wasser.) a Metallstab, b Flügelapparat, c Anfügung der Lotleine, d Kugelhalter, e zugehörige Drähte od. Schnüre, f Höhlung für Grundproben.

2. Anker. Soll ein Schiff an einer bestimmten Stelle über dem Grunde festgehalten werden, so bedient man sich des Ankers. Ursprünglich mußte ein vorteilhaft gewachsener Baumstumpf, am dicken Ende durch aufgebundene Steine beschwert, dem Zweck genügen. Später versah man den primitiven Schaft mit einem oder mehreren genügend großen Haken, die sich in den Grund eingruben. Die Formen dieses Ankers sind im Laufe der Jahrtausende sehr vervollkommnet worden, das Princip an ihm ist dasselbe geblieben.

Der Anker ist mit einem starken Tau oder einer Kette versehen, welche, am Schiffe befestigt, die Verbindung zwischen diesem auf dem Wasser und dem Anker im Grunde herstellt. Man ankert bei der Ankunft auf der Reede oder im Hafen, wenn man nicht sogleich das Schiff an den Quai oder das Bollwerk legen kann; man liegt vor Anker in genügend flachem Wasser an einem geschützten Ort, wenn Gezeitenströmung oder Wind und Wetter die Reise fortzusetzen nicht gestatten; man reitet vor Anker an einer Leeküste, wenn Sturm und See das gefährdete Schiff auf sie zutreiben, angesichts der Brandung, wenn die Kraft des Dampfes den Erfolg versagt, ein Entkommen mit Hilfe der Segel aussichtslos geworden. In dem letztgenannten Falle ganz besonders ist der Anker mit seinem starken Tau, seinen schweren Ketten der einzige Freund, die letzte Zuflucht in Todesnot; hält jener nicht fest im Grunde oder bricht Tau und Kette vorm stampfenden Bug unterm Andrang der überbrechenden Wellen, dann ist es zu Ende mit Menschenmacht und Menschenklugheit. Notschuß und Todesschrei verhallen ungehört, und die Brandung donnert zum Drama das wilde Finale. — Man lichtet Anker, wenn man den Ort des Schiffes verändern, bezw. die Reise fortsetzen will.

Je nach dem Orte der Lagerung am Bord haben die Anker verschiedene Namen: Buganker, Rüstanker, Heckanker u. s. w.

Ferner benennt man die Anker nach der Art ihrer Verwendung; mit Bezug hierauf unterscheidet man Stromanker, Hafenanker, Flut- und Ebbanker u. s. w.

Das Gewicht mancher Anker ist sehr bedeutend. Die Bug-, beziehungsweise Rüstanker des deutschen Panzerschiffes „König Wilhelm“ sind z. B. 5000 kg schwer; auf Handelsschiffen von 500–600 Tonnen Raumgehalt beträgt das Gewicht der gleichen Anker 28 Centner (deutsch). Viel geringer ist die Schwere der Strom-, Warpanker u. s. w.

An Stelle der früheren Hanftaue verwendet man jetzt allgemein Ankerketten, da dieselben, ausgenommen vielleicht für Reisen in polaren Gebieten, wo die hohe Kälte das Eisen spröde und leichter zu Brüchen geneigt macht, vor jenen viele Vorteile voraus haben. Das auf Schiffen befindliche Kettenquantum sowie der Durchmesser solcher Ankerketten ist zuweilen sehr beträchtlich. Auf dem deutschen Panzerschiff „König Wilhelm“ z. B. sind an Ketten für die vier Bug-, bezw. Rüstanker im ganzen 700 m mit einem Durchmesser von 60 mm und 100 m mit einem solchen von 63 mm vorhanden.

Fig. 127. Schleppnetz.

3. Tieflot, Wasserschöpfflasche, Tiefseethermometer, Schleppnetz. Für Erforschung der Tiefsee sind heutzutage eine Reihe vortrefflicher Apparate zur Verfügung. — Das einfachste Mittel zur Ermittlung der Wassertiefen ist das Lot oder Senkblei, ein an einem graduierten Faden hängendes Gewicht; der Zug desselben hört auf in dem Augenblicke des Aufstoßens auf den Boden. Man wendet dabei für Tiefen bis zu 800 Faden einen ca. 60 cm langen und 40–60 kg schweren prismatischen Bleiblock an, den man, um zugleich eine Probe des erreichten Bodens heraufzubringen, mit einer dicken Talgschicht überzieht. Diese Vorrichtung ist indes für größere Tiefen selbstverständlich unbrauchbar, da das Gewicht viel zu klein ist, um das Lot rasch und vertikal in die Tiefe zu ziehen, und von Meeresströmungen aus seiner Richtung gebracht werden kann. Es wurden deshalb geraume Zeit hindurch behufs Verbesserung des Tiefseelotes alle erdenklichen Anstrengungen gemacht.

Die bekanntesten Patentlote sind von Brooke, Hook, Massey, Belknap, Sigsbee, Bailey u. a. Brookes Tiefenmesser besteht aus einer durchbohrten, mit kleinen Furchen versehenen Kanonenkugel, durch welche ein Stab gesteckt ist mit einem beweglichen Arme an seinem obern Ende. Dieser Arm ist, wenn das Instrument hängt, nach oben gerichtet und so mit der Leine verbunden. An einem Haken dieses Arms hängt ein Band, welches um die Kugel herumführend dieselbe trägt. Stößt der Stab auf den Grund, so senkt sich der bewegliche Arm, das Band gleitet von dem Haken, und die Kugel löst sich los. Der Stab enthält eine mit Gänseposten (Gänsekielen) gefüllte Höhlung und bringt durch diese Grundproben mit zur Oberfläche.

Den bedeutendsten Fortschritt in dieser Beziehung bekundet wohl das Patentlot von Sir William Thomson, dessen man sich jetzt auch meistenteils zur Erforschung der großen Tiefen im Ocean bedient. Mittels desselben ist man nunmehr im stande, Tiefen bis zu 5000 Faden zu ermitteln. Ein solcher Lotwurf dauert etwa eine bis anderthalb Stunden. — Neben den eigentlichen Loten spielen dermalen noch zwei andere Instrumente bei Tiefseeforschungen eine hervorragende Rolle. Es sind dies die Wasserschöpfflasche und das Tiefsee-Thermometer. Mittels der erstem vermag man Meerwasser aus beliebigen Tiefen zu holen, das letztere giebt uns Aufschluß über die Temperatur des Meeres in den verschiedenen Tiefenschichten. — Ein weiterer Apparat, der sich neuestens für die Tiefseeforschung von gleich großer Bedeutung erwies, ist das sogen. Schleppnetz oder Scharrnetz; durch dasselbe erhalten wir Aufschluß über die Beschaffenheit des Meeresbodens, über die Tiefsee-Organismen u. s. w.

4. Taucherapparate. Die Untersuchung des Meeresgrundes in nicht allzugroßer Tiefe oder die Beförderung von dort lagernden Gegenständen an die Oberfläche erfolgt mittels der Taucherglocke oder auch der Taucheranzüge und anderer ähnlicher Apparate.

Fig. 128. Taucher bei der Arbeit. T und t Luftschläuche.

5. Log (Logg). Das Log dient zum Messen der Geschwindigkeit eines Schiffs. Das gewöhnliche Log zeigt noch heute dieselbe Einrichtung, welche sein Erfinder, der Engländer Lock, ihm vor etwa 220 Jahren gegeben. Es besteht aus einer auf eine Rolle gewickelten dünnen Leine, der Logleine (von 5–6 mm Stärke und 200 bis 250 m Länge), an deren Endpunkt sich ein Brettchen von der Form eines Kreisausschnittes befindet, das sogen. Logbrettchen oder Logschiffchen. Der Bogen dieses Ausschnitts ist soweit mit Blei beschwert, daß das Brettchen aufrecht im Wasser steht, aber gerade noch schwimmt. Durch diese Stellung soll es Widerstand leisten und der schnell und leicht abrollenden Leine als fester Punkt im Wasser dienen. — Die Logleine selbst ist, mit Ausnahme eines längern Stücks, welches man den Vorlauf nennt, mit Knoten versehen, deren jeder einer Seemeile entspricht. Soviel Knoten also durch die Hand des Mannes, der die Leine hält, ablaufen, soviel Seemeilen legt das Schiff zurück. — Als Zeitmesser dient eine Sanduhr von 14 oder 28 Sekunden. — Zum Loggen sind drei Personen nötig: der Mann, welcher die Spule mit der Logleine hält, ein zweiter, der die Leine durch seine Hände gleiten läßt, dieselbe dirigiert und durch einen Ruf den Moment anzeigt, wenn der Vorlauf sich abgespult hat und der geknotete Teil der Leine abläuft, und ein dritter, der die Sanduhr (das Logglas) bedient. — Selbstverständlich ist die Berechnung der Geschwindigkeit, mit der ein Schiff seinen Weg zurücklegt, niemals genau, sondern nur annähernd richtig; denn trotz des Widerstandes, den das Logscheit dem Zuge entgegensetzt, rückt es dennoch von der Stelle. Man hat daher auch in dieser Beziehung an eine Verbesserung des Apparates gedacht, und in neuester Zeit werden denn auch sogenannte Patentlogs als Geschwindigkeitsmesser auf Schiffen verwendet. Indes erscheint dermalen noch immer die alte Methode als die beste und einfachste. Gewöhnlich wird halbstündlich geloggt und die Schnelligkeit des Schiffs sowie der Kurs, den dasselbe während der letzten Stunde zurückgelegt, in das Schiffstagebuch (Logbuch) eingetragen. Aus den auf diese Weise gewonnenen Resultaten wird die sogenannte Schiffsrechnung (Koppelkurs) für je 24 Stunden um 12 Uhr mittags zusammengestellt.

Fig. 129. Das Log.

6. Nautisch-astronomische Instrumente. Zur Bestimmung der geographischen Länge und Breite auf hoher See mittels astronomischer Messungen gebraucht man in neuerer Zeit ausschließlich die sogen. Reflexionsinstrumente. Solche sind der Oktant, Sextant u. s. w. Infolge der hochentwickelten Technik der Gegenwart werden diese Instrumente heutzutage mit weit größerer Präcision hergestellt als ehedem.

Außer den Sextanten dienen zur Längenbestimmung auf Seereisen in neuerer Zeit die See-Uhren oder Chronometer. Zur Erfindung derselben gab die englische Regierung die Veranlassung, welche 1714 einen Preis von 20000 Pfund Sterling (400000 Mark) demjenigen aussetzte, der es verstünde, die Länge zur See bis auf ½° genau zu bestimmen. Der Engländer Henry Sully (geb. 1679, gest. 1728 in Paris) beschäftigte sich schon seit seiner frühesten Jugend mit der Lösung des Längenproblems und brachte 1724 auch eine Marine-Uhr zu stande; sie bewährte sich jedoch nicht bei den Versuchen zur See; erst John Harrison, der ursprünglich Zimmermann war und sich später als vollständiger Autodidakt mit der Uhrmacherei beschäftigte, hat 1728 die Aufgabe in vollendeterer Weise gelöst und ist daher als der eigentliche Erfinder der Chronometer zu betrachten. Von der englischen Regierung erhielt er 10000 Pfund als Belohnung, unter der Bedingung, daß er seine Uhr genau beschreibe, was er in der Schrift „Principles of time-keeper“ auch that. Die heutigen Uhrmacher haben die Chronometer durch unendlichen Aufwand von Kunst und Scharfsinn zu solcher Vollkommenheit gebracht, daß jenes alte Ideal mit ½° Ungewißheit bedeutend überholt ist. Trotz dieser großen Fortschritte bildet die Chronometrie auch heute noch einen Teil der Nautik, der sowohl durch die Wissenschaft wie durch die Mechanik gefördert werden kann. — Die Zuverlässigkeit des Chronometers beruht vor allem auf dessen sorgfältiger Behandlung und Aufbewahrung; übrigens gewährt ein Chronometer allein nicht immer die genügende Sicherheit, weshalb auf Kriegsschiffen gewöhnlich drei mitgeführt werden.

7. Barometer, Thermometer. Was zunächst das Barometer betrifft, so ist es besonders in solchen Gegenden höchst notwendig, die von Orkanen und Wirbelstürmen heimgesucht werden; denn der jeweilige Stand des Barometers ist hier für die Maßnahmen des Schiffskapitäns von größter Wichtigkeit. Auf Kriegsschiffen werden Quecksilberbarometer, von denen sich die bei weitem größte Zahl auf die Torricellische Röhre gründet, und Aneroidbarometer, deren Erfindung in ihrer Form von einem Franzosen Vidi (1844) herrührt, verwendet. — Das Thermometer verrät in Meeresgegenden, die in undurchdringliche Nebel gehüllt sind, oft einzig und allein die Nähe eines gefahrdrohenden Eisberges.