III. Eisenbahnen.

Erstes Kapitel. Geschichte der Eisenbahnen[115].

Die Geschichte der Eisenbahnen gliedert sich in die Geschichte der Spurbahn und in die Geschichte der Lokomotive. Verfolgen wir zunächst die Geschichte der Spurbahn!

Die ersten Anfänge der Spurbahn reichen bis in das graueste Altertum zurück. Schon im Lande der Pharaonen gab es meilenweit ausgedehnte, mit vertieften Geleisen versehene Steinbahnen, auf denen die Materialien zum Bau der Pyramiden herbeigeschafft wurden. Auch findet man deutliche Reste solcher Bahnen in den Ruinen von Palmyra und Baalbek und in der Umgegend von Cyrene; letzteres war mit vielen, heute in Trümmern liegenden Städten der libyschen Wüste durch derartige Verkehrswege verbunden. Eine besonders große Verbreitung hatten die Bahnen mit feststehenden Geleisen oder die Spurbahnen in Griechenland, und zwar dienten dieselben hauptsächlich als Tempelstraßen, welche von den Prozessionen, den heiligen Wagen und den Opferfuhrwerken benutzt wurden. Diese Bahnen waren sogar mit Ausweichestellen versehen, was sich an den noch erhaltenen Geleisen beim Cerestempel zu Eleusis deutlich erkennen läßt. Gleich den Griechen hatten auch die Römer derartige Kommunikationsmittel, wie die bei Pompeji gefundenen Steinbahnen zeigen. Späterhin traten an Stelle derselben die breiten ebenen Heerstraßen, auf welchen die gewaltigen Legionen des Weltreiches sich bewegten.

Nach der Völkerwanderung gerieten die alten Kunststraßen mehr und mehr in Verfall, und innerhalb des langen Zeitraums, welcher die Kreuzzüge, die Blüte der Hansa, Genuas und Venedigs und die Eroberung Amerikas umfaßt, war der Verkehr hauptsächlich auf die Wasserstraßen angewiesen. Es gab während dieser Zeit, abgesehen von den Schöpfungen der dem Untergang geweihten amerikanischen Kultur, den Heereswegen der Azteken und der Inkastraße auf dem Rücken der peruanischen Anden, kein einziges wirkliches Kunststraßen-System.

Den ersten Anfängen eines verbesserten Wegebaues begegnen wir neuerdings erst gegen das Ende des fünfzehnten Jahrhunderts in den deutschen Bergwerken, in denen die Spurbahn in anderer Gestalt, und zwar als Holzbahn, wieder auftauchte. Diese Holz- oder Riegelbahn diente zur Beförderung der Erze aus den Gruben und bestand aus parallel liegenden starken Balken, welche auf Querhölzern ruhten. Da aber die hölzernen Balken, auf denen die Erzkarren geschoben wurden, sich schnell abnutzten, ging man bald dazu über, diese Holzschienen an den Krümmungen und an anderen der Abnutzung besonders ausgesetzten Stellen mit Bandeisen zu beschlagen, welche unter dem Namen „Reibeisen“ bereits in der ersten Hälfte des sechzehnten Jahrhunderts sehr gebräuchlich waren.

Von Deutschland gelangten die Holzschienen vermutlich schon zur Zeit der Königin Elisabeth, welche zur Hebung des britischen Bergbaues deutsche Bergleute berief, nach England. Nachweisbar wurde diese Einrichtung in dem genannten Lande erst vom Jahre 1620 benutzt, und zwar in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne. Nach deutschem Vorgange sah man sich auch in den englischen Bergwerken bald genötigt, die hölzernen Schienen zur Vermeidung der schnellen Abnutzung mit Eisenstreifen zu benageln.

Derartige hölzerne Spurbahnen mit Eisenstreifen mußten anderthalb Jahrhunderte genügen, bis ein Zufall zur Verwendung von Schienen, die ganz aus Eisen hergestellt waren, Anlaß geben sollte. Als nämlich im Jahre 1767 die Eisenpreise außerordentlich niedrig standen, ließ das große Eisenwerk Colebrook-Dale den unverkäuflichen Eisenvorrat in Ermanglung einer bessern Verwertung in konkave Platten gießen und einstweilen an Stelle der Holzschienen auf eine Spurbahn legen, bis sich Gelegenheit zu günstigerem Verkaufe böte. Die neue Bahn bewährte sich indes derart, daß sie auch nach dem Wiedereintritt besserer Konjunkturen beibehalten wurde. Auf diese Weise sind die Eisenbahnen entstanden. Da jedoch die gußeisernen Platten sich als unvollkommen und zu kostspielig erwiesen, so ersetzte man dieselben später durch schmale, auf hölzernen Unterlagen ruhende gußeiserne Schienen. In dieser verbesserten Gestalt fanden dann die Eisenbahnen in dem Bergbau und dem Fabrikbetriebe Englands eine große Verbreitung. Auch in dem weniger eisenreichen Deutschland wurden in einzelnen Bergwerken, wie z. B. in der Grube Dorothea bei Klausthal, eiserne Schienenwege angelegt. Im allgemeinen verhielt man sich jedoch in unserem Vaterlande mißtrauisch gegenüber der Neuerung, und die Probeversuche tüchtiger Ingenieure fanden bei den Regierungen keine Unterstützung. Die wichtigeren Verbesserungen, welche in dieser Zeit an den Eisenbahnen vorgenommen wurden, rühren daher ausschließlich von Engländern her. So hat Benjamin Curr, von dem, nebenbei bemerkt, auch die Spurweite (1,₄₃₆ m oder genau 5 engl. Fuß) unserer modernen Bahnen stammt, im Jahre 1776 an der Peripherie der Räder einen vorstehenden Rand angebracht, um hiedurch das Abgleiten derselben von den Schienen zu verhindern. Einen neuen Fortschritt bahnte dann Outram an, indem er steinerne Blöcke oder Tragsteine als Unterlagen statt der hölzernen Langschwellen in Verwendung brachte, so daß die Schiene innerhalb fester Stützen zu einer freischwebenden wurde.

Das Gußeisen erwies sich indes wegen seiner Sprödigkeit als Schienenmaterial nicht sehr geeignet; es war daher ein weiterer bedeutender Schritt in der Entwicklung der Eisenbahn, als 1805 Nixon auf der Walbottle-Grube Versuche mit schmiedeisernen Schienen machte; und als 1820 John Berkinshaw auf dem Bedlington-Eisenwerke bei Durham das Walzen der Schienen erfand, war die Grundlage für die Oberbausysteme der Eisenbahnen gegeben.

Fig. 47. Der Dampfwagen Cugnots.

Wenden wir uns nun zur Geschichte der Lokomotive!

Der erste, welcher die Möglichkeit, Vehikel mittels des Dampfes in Bewegung zu setzen, erfaßte, war Savery. Eine ähnliche Idee hatte ein Jugendfreund und Studiengenosse Watts, der Glasgower Student Robison. Unabhängig von ihnen hatte der Franzose Cugnot einen Dampfwagen konstruiert (Fig. 47, S. 166), der bereits die Rudimente der nachmaligen Lokomotive enthielt. Das merkwürdige Vehikel, das dermalen im Conservatoire des arts et des métiers zu Paris aufbewahrt wird, und das nachweislich die älteste Form der Lokomotive ist, lief zum erstenmale 1769 in den Straßen von Paris. Die Erfindung machte begreiflicherweise großes Aufsehen, aber schon gelegentlich der ersten Probefahrt rannte Cugnots Maschine eine Mauer ein, bei der zweiten stürzte sie vollends um und zerschellte. Da sich infolgedessen die öffentliche Meinung gegen ein so gefährliches Fortbewegungsmittel erklärte, so wanderte die „erste Straßenlokomotive, welche die Welt geschaut“, in die — Raritätenkammer. 1784 hatte auch James Watt ein Patent auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahnen genommen; die Idee führte aber nicht Watt, sondern sein Schüler Murdoch aus, welcher in seiner Heimat Redruth in Cornwall das Modell eines Dampfwagens konstruierte, der die bedeutende Geschwindigkeit von 6–8 englischen Meilen per Stunde erreichte. Indes geschah weder durch Watt noch durch Murdoch irgend etwas in größerem Maßstabe, da beide mit dem Bau und der Einführung anderer Maschinen übergenug zu thun hatten. Der erste, welcher die Dampfkraft zum Fortziehen schwerer Lasten auf Schienenwegen benutzte, war Richard Trevithick. Er war wie Murdoch aus Redruth in Cornwall gebürtig und von der Natur mit allen Eigenschaften eines geschickten Mechanikers ausgestattet. Schon 1801 hatte er mit einem von ihm gebauten Dampfwagen (Fig. 48) die Bewohner des Städtchens Camborne an der äußersten Westspitze von Cornwall in gewaltige Aufregung versetzt, aber erst 1804 vollendete er die erste wirklich brauchbare Lokomotivmaschine. Auf der Eisenbahn von Merthyr Tydfil in Wales setzte er sein Vehikel in Bewegung, und zwar in der ersten Februarwoche des genannten Jahres. Es war die erste Lokomotivfahrt auf fixierter Spur. Die Wichtigkeit der Sache wurde indes nur von wenigen Geisteskämpfern erkannt. Ja Trevithick selber ward durch eine Reihe von Mißhelligkeiten genötigt, die betretene Bahn zu verlassen. Später weilte er mehrere Jahre in Südamerika, aber auch hier geriet er durch verschiedene Zwischenfälle in die bitterste Not. 1833 beschloß er in England im Alter von 62 Jahren in äußerster Armut seine Tage. Sein Mangel an Ausdauer machte sein ganzes Leben, wie Smiles sagt, nur zu einer Reihe von Anfängen.

Fig. 48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick.

Die Ideenreihe, welche Männer wie Cugnot, Murdoch und Trevithick repräsentieren, fand ihre Entwicklung und schließliche Vereinigung zu einer Gesamtheit durch Georg Stephenson, den Schöpfer der Lokomotiv-Eisenbahn.

Fig. 49. Georg Stephenson.

Georg Stephenson erblickte das Licht der Welt am 9. Juli 1781 zu Wylam, einem kleinen, von Kohlenbergleuten bewohnten Dörfchen in der englischen Grafschaft Northumberland. In einer elenden Lehmhütte mit unbeworfenen Wänden und nackten Dachbalken stand seine Wiege. Sein Vater war Heizer an der Dampfpumpe einer Kohlengrube mit einem Wochenlohn von 12 Schillingen (= 12 R.-M.). Die Familie war überdies zahlreich. In seinem achten Jahre wurde Georg Kuhhirt, was ihm täglich 2 Pence (ca. 16 Pf.) einbrachte. Schon damals aber verwendete er seine Mußestunden dazu, aus Thon Maschinen zu kneten und in den Bächen kleine Mühlen aufzustellen. Nebenbei lernte er auch mit Pferden umgehen, was ihm in der Folge den Posten eines Pferdelenkers mit 8 Pence Tagelohn verschaffte. Im 14. Jahre wurde er seinem Vater als Hilfsheizer zugeteilt; bald aber rückte er zum Maschinenwärter vor und erhielt hierdurch Gelegenheit, die Dampfmaschine in allen ihren Teilen kennen zu lernen. Das theoretische Studium blieb ihm jedoch verschlossen, da er nicht lesen konnte. Er war 18 Jahre alt, als er das Abc lernte, und im 19. Jahre, als er seinen Namen zum erstenmal schrieb. Das Rechnen kam noch später an die Reihe. Fleiß und Energie füllten aber rasch die bezüglichen Lücken aus. Letztere zeigt sich besonders darin, daß der unter Grubenarbeitern aufgewachsene Jüngling noch nach zwölfstündiger harter Tagesarbeit mit größtem Eifer die Nachtschulen besuchte. Als er Bremser geworden war, nahm er seine Wohnung in Willington Quay und gründete hier mit einem wöchentlichen Einkommen von 18–20 Schilling (18–20 M.) einen eigenen Hausstand. Aber nicht lange dauerte sein häusliches Glück. Nach drei Jahren schon starb ihm seine Frau. Stephenson übergab nun seinen Sohn Robert — nachmals der größte Eisenbahntechniker seiner Zeit — der Pflege wackerer Nachbarsleute und zog nach Schottland. Nach einem Jahre aber kehrte er von da wieder zurück, um Sohnespflicht an seinem inzwischen erblindeten Vater zu üben. Von nun an die einzige Stütze seiner Eltern, ging er mit ihnen Tagen bitterer Not entgegen, da die Stellung eines Ersatzmannes zum Militärdienst seine letzten Ersparnisse aufgezehrt hatte. Schon wollte er nach Amerika auswandern, um sich dort eine neue Existenz zu gründen, als ihn ein unerwarteter Umstand zu Ehren bringen sollte.

1810 war von den Grubenpächtern nächst Killingworth eine neue Zeche abgeteuft und zum Zwecke des Wasserauspumpens eine sogen. Newcomensche Maschine aufgestellt worden. Diese leistete jedoch nicht, was man erwartete, und ließ die erfahrensten Ingenieure ratlos. Da war es Stephenson, der binnen drei Tagen die Maschine gründlich umänderte und reparierte, so daß dieselbe zur vollsten Zufriedenheit arbeitete. Infolgedessen wurde derselbe in Killingworth mit einem Jahresgehalt von 100 Pfd. St. als Aufseher über sämtliche Maschinen in den von den Unternehmern in Pacht genommenen Kohlenwerken angestellt. In dieser seiner neuen Stellung hatte er mehr Freiheit als in den früheren; er arbeitete daher von jetzt an ganz systematisch an seiner eigenen Ausbildung und jener seines Sohnes Robert. Mit höchstem Interesse verfolgte er besonders alle Versuche einer Verbesserung der Lokomotive, und solche wurden in den Jahren 1804 bis 1814 in großer Zahl gemacht, so von Blenkinsop, der das Zahnradsystem ersann, von Jonathan Foster, von Chapman, Brunton u. a. Veranlaßt waren alle diese Bemühungen durch die von den Technikern der damaligen Zeit gehegte Meinung, daß die Reibung der glatten Wagenräder auf den Schienen nicht ausreiche, um mit schwer beladenen Wagenzügen größere Steigungen zu überwinden. Im Winter von 1813 auf 1814 ging nun Stephenson selbst daran, seine erste Lokomotive zu bauen. Nach zehn Monaten war sie vollendet; am 25. Juli 1814 versuchte sie ihre Kraft zum erstenmale auf der Killingworther Bahn. Die Maschine, die den Namen des großen deutschen Feldherrn Blücher trug und mit glatten Rädern auf glatten Schienen lief, zog bei einer Geschwindigkeit von vier englischen Meilen in einer Stunde acht Wagen mit dem Gesamtgewicht von 30 t (30000 kg). Die Konstruktion erwies sich übrigens noch ziemlich mangelhaft. Deshalb beschloß Stephenson, eine zweite Maschine nach einigermaßen verändertem Plane zu konstruieren, und ließ sich den Entwurf derselben im Februar 1815 patentieren. Diese Maschine zeigte sich auch in der That um vieles wirksamer als die erste.

1821 wurde Stephenson Bauleiter der Stockton-Darlington-Bahn, welche die Kohlenschätze der Grafschaft Durham mit der Nordsee zu verbinden bestimmt war. Noch ahnte niemand, Stephenson ausgenommen, daß hier die Dampfkraft an Stelle der Pferdekraft treten werde. Indes überzeugte sich Peace, einer der bedeutendsten Aktionäre, durch eine sorgfältige Prüfung der Maschinen von Killingworth vollkommen von dem Nutzen ihrer Anwendung, so daß er Stephenson eifrigst unterstützte. Am 22. Mai 1822 ward die erste Schiene gelegt, im darauffolgenden Jahre in Newcastle eine kleine Lokomotivfabrik erbaut, und am 27. September 1825 fand die Eröffnung der ersten Spurbahn mit Personenbeförderung statt. Die Maschine Nr. 1 — es waren deren drei bestellt worden — bewältigte eine Zuglast von 90 t mit einer Geschwindigkeit von 12, zuweilen sogar 15 englischen Meilen pro Stunde; befördert wurden 450 Personen. So bezeichnet die Eröffnung der Stockton-Darlington-Bahn eine neue Epoche des Verkehrswesens. Zunächst blieben allerdings für die Personenwagen noch eine Zeitlang die Pferde in Gebrauch; aber für den Kohlentransport wurden die von Stephenson gebauten Lokomotiven bereits dauernd verwendet.

Fig. 50. Eröffnung der Stockton-Darlington-Eisenbahn.

Um die Zeit, als man mit dem Bau der Stockton-Darlington-Bahn begann, wurde auch eine Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Knotenpunkten des englischen Handels, Manchester und Liverpool, projektiert. Die diesbezügliche Bill war im Parlament auch durchgegangen trotz aller Gegenanstrengungen der feindlichen Partei. In jenen Tagen stellte Stephenson, der auch hier auf Einführung der Lokomotive statt des Pferdebetriebes drang, die Behauptung auf, „er könne eine Lokomotive mit einer Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde bauen“. Diese Äußerung veranlaßte die berühmt gewordene Erwiderung in der englischen Zeitschrift „Quarterly Review“: „Was kann wohl handgreiflich lächerlicher und alberner sein, als das Versprechen, eine Lokomotive für die doppelte Geschwindigkeit der Postkutschen zu bauen? Ebensogut könnte man glauben, daß die Einwohner von Woolwich sich auf einer Congreveschen Rakete abfeuern ließen, als daß sie sich einer solchen Maschine anvertrauen würden!“

Fig. 51. Stephensons „Rocket“.

Der Bau der Bahn wurde endlich begonnen, und zwar fungierte hierbei Georg Rennie als beratender und Stephenson als oberster ausführender Ingenieur. Letzterer entwarf sämtliche Details der Linie, zeichnete die Maschinen, die Brücken, die Drehscheiben, die Weichen, die Kreuzungen und war für jeden Teil der Anlage verantwortlich. Als der Bau sich seinem Ende näherte und die Frage hinsichtlich der anzuwendenden Betriebskraft immer mehr zur Entscheidung drängte, trat Stephenson neuerdings nachdrücklichst für die endliche Einführung des Lokomotivbetriebs ein; aber erst, nachdem heftige Debatten im Schoße der Direktion der Bahn stattgefunden, wurde beschlossen, es mit der Lokomotive zu versuchen. Am 25. April 1829 wurde von dem Direktorium der Liverpool-Manchester-Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. St. für eine Lokomotiv-Maschine ausgesetzt, die ihr dreifaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 10 englischen Meilen (15 km) in der Stunde ziehen, auf Federn ruhen und nicht mehr als 550 Pfd. St. kosten sollte. Als Tag der Probe wurde der 6. Oktober festgesetzt. Vier Lokomotiven erschienen auf dem Kampfplatze: die „Novelty“ des Maschinenbauers Braithwaite, die „Sanspareil“ von Hackworth, einem ehemaligen Werkführer Stephensons, die „Rocket“ von Stephenson und die „Perseverance“ von Burstall. Die Wettfahrten fanden bei Rainhill, 15 km östlich von Liverpool, statt. Hierbei gewann nun Stephensons Maschine, deren Princip in allen Hauptteilen das noch heute gebräuchliche ist, nicht nur den Preis, sondern übertraf die gestellten Bedingungen beträchtlich, indem sie ihr fünffaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 20 englischen Meilen (30 km) zog. Als der Preis dem Sieger zuerkannt war, unternahm Stephenson, nun aller einschränkenden Verhaltungsmaßregeln ledig, eine Schlußfahrt mit der unerhörten Geschwindigkeit von 35 englischen Meilen (ca. 52 km) in der Stunde! Das war ein Erfolg, der selbst die kühnsten Erwartungen übertraf. Mit Recht sagt daher v. Weber: „Mit den Tagen von Rainhill war der eigentliche Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens geschlossen. Was von nun an geschehen im Bereiche der Technik des Eisenbahnwesens, das war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwicklung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren.“

Unverzüglich wurde nun die erforderliche Anzahl von Lokomotiven für die Liverpool-Manchester-Bahn beschafft, und im September 1830 ward die Linie in aller Form dem Verkehre übergeben. Es war ein Nationalfest, an dem sich nicht nur das Volk, sondern auch der Adel, hervorragende Politiker, die Repräsentanten der Regierung, der Kunst und Wissenschaft, kurz alles, was England an hervorragenden Geistern besaß, beteiligte. 600 Passagiere bestiegen den nach Manchester abgehenden Zug, der zeitweilig 20 bis 25 Meilen die Stunde zurücklegte. Die Volksmasse, die sich längs der Bahnlinie aufgestellt hatte, jauchzte dem seltsamen und für sie unbegreiflichen Schauspiele zu, und die Erzählung von den wunderbaren Leistungen, die an jenem Tage auf der neuen Bahn erreicht wurden, erfüllte das ganze Land und beschleunigte die allgemeine Einführung des neuen Verkehrssystems.

In den folgenden Jahren widmete Georg Stephenson seine ganze Zeit dem Bau der Eisenbahnen und der Verbesserung der Lokomotive. Hierbei wurde er von seinem Sohn Robert unterstützt, dem er schließlich auch sein Geschäft übergab; er selbst zog sich nach Tapton House an der Midlandbahn zurück und verbrachte hier den Rest seines Lebens.

Am 12. August des Jahres 1848 starb er, 67 Jahre alt, von allen geehrt und im Besitze eines unsterblichen Ruhmes. Kurz nach seinem Tode wurden ihm in Liverpool, Newcastle und London Bildsäulen errichtet. Das herrlichste Denkmal aber ist jenes, das er selbst durch seine menschenfreundlichen Stiftungen sich gesetzt hat, besonders durch ein wohlorganisiertes Versorgungssystem zum Besten seiner Arbeiter.

Überhaupt ist Stephensons Charakter nach jeder Seite hin gleich bewunderungswürdig. Ernst, schlicht und rechtlich gesinnt, mutig, unerschütterlich und von andauerndstem Fleiße, dabei launig, freundlich und mildherzig, war er ein Mensch, dessen Andenken noch lange lieb und wert gehalten werden wird, und dessen Beispiel noch in künftigen Zeiten die Jugend zu ernster Anstrengung und löblichem Ehrgeiz aneifern wird.

1830 wurde, wie erwähnt, die Liverpool-Manchester-Bahn dem Verkehre übergeben, und 10 Jahre später waren schon die Hauptstädte Englands sämtlich durch Eisenbahnen verbunden. Dieselbe Begeisterung für den Bau von Lokomotiveisenbahnen griff nun fast allerorten auch auf dem europäischen Kontinente Platz. 1835 bereits eröffnete Belgien die Linie Brüssel-Mecheln, Ende desselben Jahres Bayern die Linie Nürnberg-Fürth, 1837 Sachsen die Strecke Dresden-Leipzig, 1838 Preußen die Linie Berlin-Potsdam u. s. w. In den Vereinigten Staaten von Amerika rollte schon 1833 der erste Lokomotivtrain dahin, und selbst die alten Märchenländer des Ostens hat bereits der Dampfwagen aus ihrer beschaulichen Ruhe aufgerüttelt. Seine Rauchsäulen ziehen ebenso durch die Palmenwipfel des Nilthals, wie über die Tempel Delhis und Lahores der schrille Pfiff ins schwüle Gangesthal hinausgellt. Und so hat Viktor von Scheffel recht, wenn er singt:

Zweites Kapitel. Geographie der Eisenbahnen.

A. Die Eisenbahnen Europas[116].

Unser Erdteil Europa ist an der Entwicklung der Eisenbahnen in ganz hervorragender Weise beteiligt. Zwar steht derselbe bezüglich seines Netzes nicht mehr, wie noch vor kurzem, an der Spitze der Kontinente — er wurde hierin in jüngster Zeit von Amerika überflügelt —, doch ist er, Amerika ausgenommen, allen anderen Erdteilen hierin noch weit überlegen. Begründet ist diese großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens namentlich in den äußerst günstigen geographischen Verhältnissen, durch welche dieser Erdteil vor allen übrigen in so hohem Grade ausgezeichnet ist. So entbehrt der Kontinent der himmelanstrebenden Gebirge und der undurchdringlichen Wüsten, wie solche in anderen Erdteilen sich finden. Auch die Flüsse bereiten dem Bahnbau keine unüberwindlichen Schwierigkeiten; sind sie doch im Vergleich zu denen der anderen Festlande weder sehr breit, noch sehr verheerend. Desgleichen ist das Klima, das sich fast überall von tropischer Hitze wie von polarer Kälte ferne hält, der Ausführung von Bahnbauten in keiner Weise hinderlich. Den hervorragendsten Einfluß auf die Ausbildung des europäischen Bahnnetzes übte aber der große Mineralreichtum einzelner Länder, sowie die hohe materielle und geistige Kulturstufe der Einwohner des Erdteils.

I. Übersicht über die europäischen Bahnen.

1. Die Bahnen Großbritanniens und Irlands.

Das britische Eisenbahnnetz stellt sich auf den ersten Blick als ein geradezu sinnverwirrendes Durcheinander von Linien dar, in welchem sich zurechtzufinden fast unmöglich erscheint. Und doch ist es nicht allzuschwer, eine gewisse Ordnung in der Anlage der Bahnlinien zu erkennen.

Fig. 52.

Was zunächst England betrifft, so sind hier vor allem die Verbindungen mit dem Kontinent in hohem Grade entwickelt. Die wichtigsten sind: London-Harwich, London-Queenborough, London-Dover, London-Folkestone, London-Hastings, London-Newhaven, London-Brighton. — Verhältnismäßig spärlich sind die Linien in Wales und in dem gegenüberliegenden Norfolk. In ersterem steht der gebirgige Charakter des Landes der Anlage eines dichten Netzes hindernd entgegen, und Norfolk wird erdrückt durch die Konkurrenz des benachbarten London. Sehr zahlreich sind hingegen die Linien im Innern des Landes, dem Gebiete der großen englischen Verkehrs- und Industriecentren.

Unter den Bauwerken des englischen Eisenbahnnetzes verdient besonders der 1885 eröffnete Mersey-Tunnel Erwähnung, durch welchen Liverpool und Birkenhead in direkte Verbindung gesetzt werden. Derselbe ist nämlich der größte submarine Tunnel der Welt, gegen den selbst der altberühmte Themse-Tunnel vollkommen zurücktritt. Letzterer ist nur 396 m lang, 4,₂ m breit und 4,₈ m hoch. Der Mersey-Tunnel dagegen ist 1143 m lang, 8 m breit und 6½ m hoch. Auf der Sohle des Tunnels, dessen Endstationen 27 bis 30 m unter der Erdoberfläche liegen, laufen zwei Schienenstränge nebeneinander. Der Zugang zu den Endstationen wird einesteils durch Rampen und Treppen, andernteils durch mit hydraulischer Kraft senkrecht bewegte Plattformen vermittelt, welch letztere die beladenen Güterwagen herauf- oder hinunterbefördern. Auch für Personen sind Aufzüge vorhanden, welche nicht weniger als 100 Personen auf einmal fassen können. Die Fahrt durch den Tunnel dauert nur 3½ Minuten.

Nach englischen Blättern ist dieser Tunnel das größte Werk, das die Ingenieurkunst vollbracht hat. Selbst die Alpentunnels, die große Hängebrücke zwischen New-York und Brooklyn, der Suez- und Panamakanal könnten sich, was die Summe der zu überwindenden Schwierigkeit betrifft, dem Mersey-Tunnel nicht an die Seite stellen.

Ein zweiter großer Seetunnel, den England im Jahre 1885 vollendete, ist der Severntunnel; er ersetzt auf dem Eisenbahnwege von Bristol nach Newport und Cardiff die vielfach gestörte Fähre über den Severn und führt deshalb unter dem Meeresarm in einer Länge von 7000 m durch.

Das schottische Bahnnetz zerfällt in drei Teile: einen südlichen, einen mittlern und einen nördlichen. Die südlichen Linien haben hauptsächlich den Zweck, die Verbindung mit dem englischen Bahnsystem herzustellen. Die Linien des mittlern Schottland bedecken die großen schottischen Kohlendistrikte und die auf letzteren erwachsenen Industriebezirke; sie sind sehr dicht geflochten und reich verschlungen. Bedeutend spärlicher hingegen werden infolge des Gebirgscharakters der Landschaft die Bahnen im nördlichen Schottland. An die äußerste Spitze des Landes führt nur noch ein einziger Strang.

In Irland liegt der Schwerpunkt des Verkehrs an der England und Schottland zugekehrten Ostseite. Hier zieht auch die Hauptbahnlinie Belfast-Dublin-Cork.

2. Die Bahnen Mitteleuropas.

Die hier in Betracht kommenden Bahnen sind jene des Deutschen Reiches, Österreich-Ungarns und der Schweiz.

a. Bei Anlage der deutschen Eisenbahnen waren weder handelspolitische noch militärische Rücksichten maßgebend, sondern einzig und allein die Sonderinteressen der einzelnen Staaten und Landschaften. Dieser Zustand dauerte im wesentlichen bis zur Gründung des norddeutschen Bundes im Jahre 1866, von wo an wenigstens für Norddeutschland die Erweiterung des Eisenbahnnetzes nach einheitlichen Gesichtspunkten erfolgte. Seit Errichtung des Deutschen Reiches aber treten die kommerziellen und strategischen Rücksichten für das Ganze bei Anlage von Eisenbahnen immer deutlicher hervor.

Fig. 53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen.

Charakteristisch für das deutsche Eisenbahnnetz ist, entsprechend der vormaligen politischen Zerrissenheit des Landes, das Vorhandensein einer großen Zahl von Knotenpunkten. Es ist infolgedessen ziemlich schwierig, einen klaren Überblick über die deutschen Bahnen zu gewinnen. Am besten faßt man vielleicht die deutschen Bahnen wohl in folgende Gruppen zusammen:

1. die niederrheinische Gruppe; sie ist die im deutschen Eisenbahnnetz am deutlichsten hervortretende;

2. die oberrheinische Gruppe; sie schließt sich südlich an die niederrheinische an, wird durch den Rhein in eine östliche und westliche geschieden und reicht bis zur Schweizergrenze;

3. die norddeutsche Gruppe; sie ist die am regelmäßigsten ausgebildete. Sie allein hat auch ein unverkennbares Centrum in der Reichshauptstadt Berlin, von der aus radienförmig eine Menge Linien in ziemlich gerader Richtung auslaufen. — Die regelmäßige Entwicklung der norddeutschen Gruppe hat ihren Grund teils in der Gunst des Terrains, das von der Zuidersee bis zur russischen Grenze eine großartige Fläche ist, teils in der großen Gleichförmigkeit der volkswirtschaftlichen Produktion, teils auch in den politischen Verhältnissen, welche nur hier den Verkehr einigermaßen aus der kleinstaatlichen Zerrissenheit des übrigen Deutschland erretteten;

4. die schlesische Gruppe, deren Centralpunkte Breslau und Görlitz sind;

5. die sächsische Gruppe, hauptsächlich die Bahnen des Königreichs Sachsen umfassend;

6. die mitteldeutsche Gruppe, deren Linien ohne gemeinsamen Mittelpunkt das bergreiche Thüringen durchziehen; endlich

7. die süddeutsche Gruppe, aus den bayerischen und württembergischen Bahnen bestehend.

Die größte Dichtigkeit des Netzes weisen die großen Industrielandschaften auf: so die Rheinprovinz und Westfalen, dann das Königreich Sachsen; die weitesten Maschen zeigt dasselbe in sämtlichen Küstengebieten.

Fig. 54. Die von Wien auslaufenden Bahnen.

b. In Österreich ertönte der Pfiff der Lokomotive zuerst am Dreikönigstag 1838, und zwar auf der Linie Wien-Wagram; der große Aufschwung des Eisenbahnwesens datiert indes erst von 1866. In der westlichen Hälfte ist das Bahnnetz mehr ausgebaut als in Ungarn, am dichtesten ist es in den industriereichen Bezirken des nördlichen Böhmen. Das Hauptcentrum der Bahnen ist Wien; von ihm laufen die einzelnen Linien strahlenförmig nach allen Weltgegenden aus. Wien zunächst kommen an Bedeutung Prag und Budapest.

Die wichtigsten Linien des österreichisch-ungarischen Bahnnetzes sind folgende:

1. Wien-Oderberg(-Warschau-St. Petersburg). 2. Wien-Prag(-Dresden-Hamburg); Hauptweg für die Einfuhr der Kolonialwaren und englischen Fabrikate. 3. Wien-Budweis-Eger(-Mitteldeutschland). 4. Wien-Passau(-Nürnberg-Frankfurt-Köln). 5. Wien-Simbach(-München-Straßburg-Paris) und Simbach-(München-Lindau); auf der letztern Linie erfolgte bis zur Eröffnung der Arlbergbahn fast ausschließlich die Ausfuhr der Produkte der österreichisch-ungarischen Landwirtschaft nach dem Westen Europas. 6. Wien-Graz-Triest, Hauptverbindung der österreichischen Kronländer mit dem Meer und danach mit dem Orient. 7. Wien-Budapest-Semlin(-Nisch) und Wien-Budapest-Orsova(-Rustschuk-Varna), die wichtigsten Routen für den Verkehr mit den unteren Donauländern, dem Schwarzen Meer und Konstantinopel. — Andere bedeutsame Linien sind. 8. Kufstein-Innsbruck(-Verona), Hauptweg für den Transitverkehr zwischen Italien und Deutschland. 9. Budapest-Agram-Fiume, sehr bedeutsame Linie für den Absatz der Produkte Ungarns. 10. Krakau-Czernowitz(-Jassy-Odessa), wichtig für den Verkehr mit Südrußland und dem Orient. 11. Prag-Pilsen-Eger, große Verkehrsstraße zwischen Böhmen und Süddeutschland.

c. Wahrhaft Großartiges hat in der Herstellung und Verbesserung der Transportwege die Schweiz geleistet. Diese außerordentliche Fürsorge für Erleichterung des Verkehrs ist denn auch die Ursache, daß das schöne Land heutzutage von Hunderttausenden von Touristen aufgesucht wird. Stephenson und Swinburne entwarfen den Plan des herzustellenden Eisenbahnnetzes, und da dieser im wesentlichen eingehalten wurde, so hat sich das schweizerische Eisenbahnwesen von Anfang an einer geordneten und zweckmäßigen Anlage zu erfreuen gehabt. Gegenwärtig besitzt der Bundesstaat, selbstverständlich nur in seinem nördlichen, weniger gebirgigen Territorium, ein sehr praktisches Netz von Eisenbahnen, in dem die mannigfachsten Arten des Betriebes vertreten sind. Ein besonderes Charakteristikum des schweizerischen Eisenbahnwesens bilden die Bergbahnen. Von ihnen wird an anderer Stelle des nähern die Rede sein.

Zu den wichtigsten Linien zählen Basel-Olten-Luzern als Mittelglied der internationalen Route vom Rhein durch den St. Gotthard nach Italien und die Linien der Nordostbahn mit ihren Knotenpunkten Winterthur und Zürich; die letzteren Linien führen in ihrer Fortsetzung nach Genf und Lyon; auch beherrschen sie den Zugang zur Gotthardbahn von Nordosten her.

3. Die Bahnen Westeuropas.

a. In Frankreich sehen wir die erste Lokomotivbahn, von Paris nach St. Germain, im Jahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indes die französischen Bahnen nur langsame Entwicklung, dann aber ging es ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheitliches Bahnsystem mit Paris als Mittelpunkt war die Frucht der Bemühungen. „Das französische Bahnnetz,“ sagt Peschel treffend, „ist ein Spinnennetz, das deutsche ein Fischernetz.“

Als die binnenländische Hauptpulsader des Verkehrs muß die Linie Havre-Paris-Dijon-Lyon-Marseille bezeichnet werden. Nächst ihr spielen die bedeutendste Rolle die Linien Paris-Brüssel, Paris-Straßburg, Paris-Bordeaux. Von internationaler Bedeutung ist ferner die von Mâcon abzweigende Linie der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn; sie läuft über Culoz zum Mont-Cenis-Tunnel und wird durch ihre Fortsetzung nach Italien (Brindisi) zur Trägerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs.

Die Dichtigkeit des französischen Bahnnetzes ist im Norden wesentlich größer als im Süden, was sich auch leicht aus den Boden- und Produktionsverhältnissen dieser Gebiete erklärt.

b. Der große Reichtum Belgiens an Mineralschätzen begünstigte den Eisenbahnbau in ganz außerordentlicher Weise. 1835 wurde hier, wie schon erwähnt, die erste Eisenbahn auf dem Kontinente (Brüssel-Mecheln) eröffnet; heute ist Belgien jenes Land, das mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meisten Bahnen unter allen Staaten der Erde aufweist. Seine Bahnen berühren nicht nur fast jeden Industrie-Ort des Landes, sondern sie setzen es auch mit den Nachbarstaaten in rasche und direkte Verbindung; sie machten Antwerpen und Ostende zu blühenden Handelsplätzen und Belgien selbst zur „Werkstätte des kontinentalen Europa“.

c. Die Niederlande haben, gestützt auf ihre vorzüglichen Wasserstraßen, länger als andere Länder den Bau von Eisenbahnen vernachlässigt. Die Folge hiervon war, daß nach Vollendung der durchlaufenden belgischen Bahnen der deutsche Handel von Amsterdam und Rotterdam sich nach Antwerpen und Ostende zog. Man schritt nun zwar zum Baue von Eisenbahnen, fehlte aber wieder insoferne, als die Linien ohne Rücksicht auf die Nachbarstaaten angelegt wurden, so daß sie abermals ohne Nutzen für die große Handelsbewegung blieben. Nur die von den Rheinlanden nach Vlissingen führende Linie macht eine Ausnahme; von letzterem Orte findet ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr nach England statt. Neuestens wurde übrigens der Anschluß an alle größeren benachbarten Linien Deutschlands und Belgiens hergestellt.

4. Die Bahnen Südeuropas.

a. Iberische Halbinsel. Das Eisenbahnnetz der iberischen Halbinsel ist im Verhältnis zu dem der anderen Staaten Europas noch immer wenig entwickelt. Portugal treibt hauptsächlich Seehandel, und in Spanien waren die vielfach recht trüben politischen Verhältnisse dem Eisenbahnbau in hohem Grade hinderlich.

Was das letztere Land betrifft, so hat dasselbe eine doppelte Verbindung mit Frankreich, und zwar durch die Linien Irun-Bayonne an der Westgrenze der Pyrenäen und Gerona-Perpignan an der Ostseite dieses Gebirges. Nach Portugal läuft ein dreifacher Schienenstrang. Ferner haben alle größeren Hafenplätze Verbindung sowohl mit Madrid, als auch unter sich. Im Interesse des Handels sind indes weitere Linien dringend nötig. — Besonders bedeutsam ist der Anschluß des spanischen Netzes an das portugiesische; denn dadurch ist Portugal in Verbindung mit dem ganzen europäischen Netz, und besteht nunmehr eine ununterbrochene Linie vom Tajo bis zur Newa oder von Lissabon (über Madrid-Paris-Berlin) bis St. Petersburg. Diese Riesenstrecke von 4835 km wird gegenwärtig in der staunenswert kurzen Zeit von wenig mehr als 5 Tagen (in 123 Stunden) zurückgelegt; ja sie soll mittels eines (erst einzurichtenden) Expreßzuges sogar in 85 Stunden durcheilt werden.

b. In Italien standen der Entwicklung der Schienenwege mannigfache Hindernisse entgegen. Zunächst wiesen schon die günstige Küstenbeschaffenheit und die zahlreichen vorzüglichen Häfen das Land auf den Seeverkehr hin. Auch die Bodenplastik des Landes war dem Bahnbau nicht günstig; denn das Gebirge des Apennin durchzieht fast das ganze Land von Nord nach Süd; und dazu kam die allgemeine wirtschaftliche Unthätigkeit des südlichern Teiles der Halbinsel und ganz besonders die frühere arge politische Zersplitterung des Landes. Bis zum Jahre 1866 gab es in Italien nur ca. 4000 km Eisenbahnen. Seit der Einigung des Königreichs aber nahm das Eisenbahnwesen der Halbinsel einen mächtigen Aufschwung.

Das dichteste Bahnnetz weist infolge seiner großen Fruchtbarkeit, seiner bedeutenden Industrie und seiner sehr starken Bevölkerung Oberitalien auf. Letzteres steht außerdem durch die Linie Genua-Nizza und die Mont-Cenis-Bahn mit Frankreich, durch die Gotthardbahn mit der Schweiz und Deutschland, durch die Brennerbahn mit Österreich und Deutschland und durch die Linien Venedig-Udine-Pontebba und Venedig-Udine-Triest mit Österreich-Ungarn in Verbindung.

In Mittel- und Unteritalien wurde die Anlage des Schienennetzes hauptsächlich von der Streichung der Apenninen beeinflußt. Zu beiden Seiten wird hier von Nord nach Süd das Gebirge von Bahnlinien begleitet; frühzeitig schon wurde dasselbe aber auch überschient, und gegenwärtig giebt es sogar fünf Apenninen-Querbahnen: Alessandria-Genua, Bologna-Pistoja, Ancona-Foligno, Neapel-Foggia und Neapel-Tarent.

Eine hervorragende Rolle im Weltverkehr spielt die Bahnstrecke vom Mont Cenis über Turin und Bologna bis Brindisi als Vermittlerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs (siehe oben S. 180).

Fig. 55. Die wichtigsten Bahnen Italiens.

c. Noch sehr ungenügend ist das Eisenbahnnetz in der europäischen Türkei ausgebildet. Man beschränkte sich dort lange und selbst noch zu einer Zeit, als alle europäischen Staaten bereits Eisenbahnen besaßen, lediglich auf den Verkehr zu Wasser. Die wichtigsten gegenwärtig in Betrieb befindlichen Bahnen sind Konstantinopel-Adrianopel-Philippopel und Saloniki-Üsküb-Mitrowitza. Bereits sind aber auch die Linien festgestellt, welche die so wichtige Verbindung zwischen Wien und Konstantinopel einerseits und Wien und Saloniki andererseits herstellen werden.

Die Verbindung mit Konstantinopel wird durch die Linie Semlin-Belgrad-Nisch-Pirot-Sophia-Bellova bewerkstelligt werden. Letzteres ist die Endstation der schon im Betriebe befindlichen Strecke Konstantinopel-Philippopel. Auch die Strecke Belgrad-Nisch ist bereits dem Verkehre übergeben und Nisch-Pirot gebaut. Es handelt sich somit nur mehr um die Fertigstellung der Strecke Pirot-Bellova.

Fig. 56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel.

Die Verbindung zwischen Wien und Saloniki wird von Nisch aus über Vranja im Anschluß an die schon bestehende Linie Saloniki-Mitrowitza erfolgen.

Als Endtermin für den Ausbau sämtlicher zur Herstellung der Verbindung sowohl mit Konstantinopel, als auch mit Saloniki dienenden Strecken ist von der Conférence à quatre zu Berlin der 15. Oktober 1886 stipuliert worden.

Die Hauptbahn Rumäniens läuft von Orsowa, bis wohin die österreichisch-ungarische Bahn zieht, nach Bukarest und Giurgewo und findet auf bulgarischem Boden bis Varna am Schwarzen Meer ihre Fortsetzung. Auf dieser Linie bewegt sich bis zur Fertigstellung des Anschlusses der türkischen Bahnen an die österreichisch-ungarischen hauptsächlich der Landverkehr mit Konstantinopel.

In Griechenland gab es bis vor kurzem nur die 12 km lange Strecke von Athen nach dem Piräus. Der Verkehr vollzog sich eben, der Lage und Gliederung des Landes entsprechend, fast nur zu See. Doch ist seit jüngster Zeit ein Eisenbahnnetz in Angriff genommen, welches, wenn vollendet, nahezu 1000 km umfassen wird. Noch im Laufe dieses Jahrzehnts hofft man griechischerseits Piräus-Athen mit der Orientbahn Wien-Saloniki verbunden und hiermit die aufstrebende Hauptstadt Griechenlands nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen Warenhandels, sondern auch an Stelle Brindisis zum Hauptverkehrspunkt zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. In der That wird nach Herstellung der Strecke Saloniki-Larissa-Athen die Abkürzung der bisherigen Fahrzeit nach Port Said von Pest 33 Stunden, von Berlin 20 und von St. Petersburg 26 Stunden betragen.

5. Die Bahnen Osteuropas.

In eine verhältnismäßig sehr frühe Zeit fällt die Eröffnung der ersten russischen Bahn; denn schon 1838 bestand eine Schienenverbindung zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren zu Zarskoje-Selo — 27 km lang —; diese Anlage entsprang indes nur einem persönlichen Bedürfnisse des Kaisers Nikolaus (1825–1855). Sonst verhielt sich derselbe gegenüber der westländischen Neuerung feindselig, und thatsächlich hatte das Reich zehn Jahre nach Fertigstellung der vorher genannten Linie erst 381 km Schienenwege. Erst als der Krimkrieg (1854–1856) gezeigt hatte, wie notwendig für Rußland die Möglichkeit rascher Militärtransporte sei — Truppen und Kriegsmaterial wurden damals rascher von London nach Balaclava (auf der Halbinsel Krim) befördert als von Moskau nach Sebastopol —, kam Leben, und Bewegung in das russische Eisenbahnwesen, und seitdem hat die Entwicklung des russischen Bahnnetzes in der That auch großartige Fortschritte gemacht.

Die wichtigsten Knotenpunkte sind Petersburg und Moskau. Von ihnen strahlen folgende Hauptlinien aus:

a) Petersburg-Helsingfors-Hango-Abo, b) Petersburg-Reval-Baltisch Port, c) Petersburg-Dünaburg-Wilna-Warschau-Krakau. — Bedeutende Zweigbahnen dieser Linie sind: Dünaburg-Riga und Wilna-Eydtkuhnen-Königsberg. d) Petersburg-Moskau.

a) Moskau-Smolensk-Warschau, b) Moskau-Petersburg, c) Moskau-Jaroslaw-Wologda, d) Moskau-Nischni-Nowgorod, e) Moskau-Woronesch-Rostow-Wladikawkas mit den Zweigbahnen nach Orenburg (über Samara), Saratow und Zarazyn, f) Moskau-Orel-Kursk-Charkow-Sebastopol. Hiervon zweigt bei Charkow die Bahn nach Odessa und weiter südlich jene nach Taganrog ab.

Fig. 57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands.

6. Die Bahnen Nordeuropas.

a) Die dänischen Eisenbahnen zerfallen naturgemäß in die Bahnen des Festlandes und die der Inseln. Die ersteren verbinden alle bedeutenderen Orte Jütlands, und von den letzteren läuft die wichtigste Linie von Helsingör im Norden der Insel Seeland über Kopenhagen zum Masnedsund; sie hat dadurch internationale Bedeutung, daß sie den nächsten Verbindungsweg zwischen Deutschland und der skandinavischen Halbinsel bildet; von Kopenhagen aus bestehen nämlich mehrere Dampferverbindungen mit schwedischen Häfen.

Sonst bietet das dänische Eisenbahnwesen noch insofern eine bemerkenswerte Erscheinung, als es ausschließlich in den Händen des Staates sich befindet.

b) In Schweden und Norwegen begann der Eisenbahnbau erst 1854, hat aber seit 1856 einen mächtigen Aufschwung genommen. Freilich stellen ihm Bodenbeschaffenheit und Klima große Schwierigkeiten entgegen. — Das schwedische Netz hat zum Ausgangspunkt Stockholm, verzweigt sich am stärksten zwischen den großen Seen und sendet seine Ausläufer zur norwegischen Grenze, zum Kattegat, zum Sund und zur Ostsee. Die wichtigste Linie ist die Strecke Stockholm-Malmö. — Das nördliche Schweden entbehrte bis in die jüngste Zeit noch gänzlich der Eisenbahnen; doch ist man daran, die dortigen großen Reichtümer an Eisenerzen mittels neuer Schienenstränge auszunützen. Die Luleå-Ofoten-Bahn (Luleå am Bottnischen Meerbusen, 65° 35′ nördl. Br., und Ofoten an der Nordküste Norwegens, 68° 5′ nördl. Br.) ist bereits in Angriff genommen; sie wird zugleich die nördlichste Bahn der Erde. — Die bedeutendste norwegische Bahn führt von Christiania nach Drontheim.

II. Die Gebirgsbahnen Europas[117].

Die Gebirgsbahnen im allgemeinen zerfallen in zwei nach Zweck und Einrichtung wesentlich verschiedene Gruppen; man unterscheidet 1. solche Bahnen, die dem großen Weltverkehr dienen; dies sind die eigentlichen Gebirgsbahnen; hierher gehören z. B. unsere großen Alpenbahnen; 2. solche Bahnen, die im mittelbaren oder unmittelbaren Anschluß an Hauptverkehrswege lediglich den Verkehr in einem engern Bezirk des Gebirgslandes vermitteln; sie führen in der Regel den Namen „Bergbahnen“.

1. Eigentliche Gebirgsbahnen.

Fig. 58. Alpen-Querbahnen.

Solche sind in erster Linie unsere großen Alpenbahnen: die Semmeringbahn, die Brennerbahn, die Mont-Cenis-Bahn, die Gotthardbahn und die Arlbergbahn.

Fig. 59. Weinzettelwand.

1. Die Semmeringbahn. Die Bahn, welche die Verbindung zwischen Wien und Graz und des weitern zwischen Wien und der Adria herstellt, erstreckt sich von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. In der Reihe der Alpenbahnen ist sie die älteste. 1848 wurde mit ihrem Bau begonnen, und 1854 ward sie dem Verkehre übergeben. Für den Techniker bildete sie daher lange Zeit ein Demonstrationsobjekt der hervorragendsten Art. Aber auch das große Publikum zollte dem staunenswerten Werke lauten Beifall, und noch heute zieht es jeden, der nach der „Kaiserstadt an der Donau“ pilgert, nach jenen tannenfrischen Höhen, die „der steinerne Gurt“ von Aufdämmungen, Tunnels und Viadukten umschlingt. Im ganzen zählt die Bahn bei einer Länge von 41 km 15 Tunnels von zusammen 4267 m; der Haupttunnel mißt 1428 m; er war seiner Zeit einer der längsten Eisenbahntunnels, wird aber jetzt von vielen anderen übertroffen. Der Gotthardbahntunnel ist z. B. 3½mal länger als alle Semmeringbahntunnels zusammen. Im Haupttunnel überschreitet die Bahn auch ihren Höhepunkt (881 m). Besonders erwähnenswert ist von den Tunnels der Semmeringbahn jener durch die „Weinzettelwand“ (Fig. 59), da seine Anlage außerordentliche Schwierigkeiten bot. In seiner Mitte hat er eine offene Pfeilergalerie von gewaltigen Dimensionen. — Von den Viadukten, deren 16 vorhanden sind, ist jener über die Schwarza bei Payerbach der längste (228 m mit 13 Bogen), jener über die „Kalte Rinne“ der höchste (46 m). — Eines der eigenartigsten Merkmale der Semmeringbahn ist der großartige Aufwand von Mauerwerk, in welcher Beziehung sich keine Bahn der Welt mit ihr messen kann. — Der Vater der Semmeringbahn ist der österreichische Ingenieur Matthias Schönerer, der Schöpfer derselben Karl von Ghega (geb. 1802 zu Venedig, gest. 1860). — Die epochale Bedeutung der Bahn liegt einerseits darin, daß sie die erste aller Alpenbahnen war, andererseits in der durch sie geschaffenen Verbindung zwischen Meer und Binnenland.

Fig. 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“.

Fig. 61. Wassertunnel bei Gossensaß.

2. Die Brennerbahn. Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn, im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen, der Bau der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867 erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m) ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 125,₂ km, die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m lange Mühlbacher Tunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel; sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit der Bahn bilden die vielen Kurven; man zählt deren nicht weniger als 289 von zusammen 60,₆ km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr als die Hälfte der Gesamtlinie (64,₆ km) entfällt. Viele dieser Kurven (77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius. — Was die Steigungsverhältnisse betrifft, so sind nur 11,₆ km horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,₆ km) ist in Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis von 1: 40. — An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele kleinere; Viadukte giebt es nicht. — Der kühne Bau wurde von Karl von Etzel begonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod. — Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen Gulden.

Fig. 62.

Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens.

Bei Franzensfeste zweigt von der Brennerbahn die Pusterthalbahn ab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,₃ m über dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,₈ m größte Höhe aufweist, steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten „Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96 m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den Eisackschlund ist Prenninger.

Bei Villach tritt die Pusterthalbahn auch in Verbindung mit der „Kronprinz-Rudolf-Bahn“, deren Hauptzweig St. Valentin-Tarvis-Laibach ist. An die Rudolfsbahn schließt sich dann an die sogen. Pontebbabahn. Diese jüngste unter allen östlichen Alpenlinien beginnt bei Tarvis, überschreitet bei dem interessanten Doppeldorfe Pontafel-Pontebba die österreichisch-italienische Grenze, durchzieht das Kanalthal und tritt bei Venzone in das Thal des Tagliamento, um es indes alsbald wieder zu verlassen und die Richtung aus Udine zu nehmen.

3. Die Mont-Cenis-Bahn. Die Mont-Cenis-Bahn ist ein Teil jenes Schienenstranges, welcher in den Westalpen Frankreich und Italien verbindet. Ihre Weltberühmtheit dankt sie bekanntlich jenem Riesentunnel, der gewöhnlich als Mont-Cenis-Tunnel bezeichnet wird, in der That aber unter dem 22 km südwestlich von dem gleichnamigen Paß gelegenen Col de Fréjus hinführt. Schon 1832 soll Giuseppe Medail dem König von Piemont, Karl Albert, den Plan eines Durchstichs der Alpen am Mont Cenis vorgeschlagen haben; aber erst 1857 war das Projekt so weit gediehen, daß die Tunnelierungsarbeiten eröffnet werden konnten. Die Durchführung des großen Werkes beanspruchte indes noch 14 Jahre. — Die ganze Mont-Cenis-Bahn, die bei Bussolino beginnt und bei St. Michel endet, zählt 38 Tunnels, deren Gesamtlänge 23814 m ausmacht. Da nun die ganze Strecke nur eine Entwicklung von 76 km hat, so liegt ungefähr der dritte Teil der Bahn unter der Erde. — Was den Haupttunnel betrifft, so durchsetzt derselbe den Col de Fréjus zwischen Modane und Bardonnèche in einer Länge von 12,₂ km; er enthält auch den Kulminationspunkt der ganzen Bahn mit 1335 m. Die Ausmauerung des Tunnels erforderte 20000 Centner Kalk und ca. 16 Millionen Ziegel; die Masse des bei Sprengungen abgebrannten Pulvers betrug über eine Million Kilogramm, ein Quantum, mit welchem man 13 Jahre täglich ein Pelotonfeuer von 50000 Flintenschüssen (die Patrone zu 4½ g) hätte abfeuern können. — Die Schöpfer des großen Werkes waren die Ingenieure Sommeiller, Grattoni und Grandis; dessen Kosten beliefen sich auf 75 Millionen Francs. — Technisch bedeutsam ist der Tunnel besonders dadurch, daß er die erste Durchbohrung der Alpen repräsentiert; ferner dadurch, daß hier zum erstenmale die Tunnelierungsarbeiten mittels maschineller Apparate betrieben wurden. Den großartigen Eindruck, den dieses technische Meisterwerk auf den Beschauer ausübt, schildert die Dichterin Mander-Cecechetti also:

Die Bahn vermittelt die direkteste Verbindung zwischen Frankreich und Italien und ist besonders für den englisch-indischen Verkehr von hoher Wichtigkeit. (Siehe S. 180 u. 182.)

In einem zu Turin errichteten großartigen Denkmal, welches den Sturz der Titanen durch den Geist des Menschen darstellt, hat Italien seiner Dankbarkeit gegen die Förderer des Riesenwerkes geziemenden Ausdruck verliehen.

Fig. 63. Louis Favre.

4. Die Gotthardbahn. Über die Geschichte der Bahn sei zunächst folgendes bemerkt: Am 15. Oktober 1869 wurde zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien zur Erbauung der Gotthardbahn ein Staatsvertrag abgeschlossen, welchem am 18. Oktober 1871 auch das Deutsche Reich beitrat. Derselbe bildet die staatliche Grundlage des Unternehmens und enthält die wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu halten hatte. Seine Hauptpunkte lauten: Das auszuführende Netz soll folgende Linien enthalten: 1. Luzern-Immensee-Goldau; 2. Zug-Goldau; 3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona; 4. Bellinzona-Lugano-Chiasso; 5. Bellinzona-Locarno und 6. Bellinzona-Pino (am Langensee). Die Steigung der Bahn soll 25‰ nicht überschreiten. Der große Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ist in gerader Linie und zweispurig anzulegen. Der Subventionsbeitrag à fonds perdu ist auf 85 Millionen Francs festgesetzt und wird folgendermaßen geleistet: Die Schweiz bezahlt 20, Italien 45 und Deutschland 20 Millionen. Am 6. Dezember 1871 konstituierte sich die Gotthardbahngesellschaft, am 1. Oktober 1872 begannen die thatsächlichen Arbeiten an dem großen Tunnel, und 10 Jahre später bereits, am 23. Mai 1882, erfolgte die offizielle Eröffnung des neuen Schienenweges. In den Dienst der Völker trat die Gotthardbahn am 1. Juni 1882.

Mit ihr ward ein Werk vollendet, das vermöge der Großartigkeit seiner Anlage und im Hinblick auf die riesenhaften Schwierigkeiten, welche die widerstrebenden Naturgewalten der Durchführung des Unternehmens entgegensetzten, sich den größten dem Dienste des Weltverkehrs gewidmeten Schöpfungen unseres Jahrhunderts würdig zur Seite stellt.

In erster Linie ist hier des großen Tunnels zwischen Göschenen und Airolo zu gedenken. Mit der Herstellung desselben war der bereits bei anderen großen Tunnelbauten hervorragend thätig gewesene Bauunternehmer Louis Favre aus Chêne bei Genf betraut worden. Leider sollte derselbe die Beendigung seines Werkes nicht erleben. Wie ein Soldat in der Schlacht, so starb Favre mitten in seiner unermüdlichen Thätigkeit am 19. Juli 1879 infolge eines Herzschlags im Tunnel selbst. Doch wurde die Arbeit nicht unterbrochen, und am 29. Februar 1880, morgens 9 Uhr, erfolgte der Durchbruch des Firststollens. Die Länge des ganzen Tunnels beträgt 14900 m, mit anderen Worten: er ist 6½mal so lang als alle Semmeringtunnels zusammen, mehr als 10mal so lang als der größte Semmeringtunnel und 1⅓mal so lang als alle 38 Tunnels der Schwarzwaldbahn. Am nächsten kommen ihm bezüglich der Längenausdehnung der Mont-Cenis-Tunnel mit 12233 m und der Arlbergtunnel mit 10270 m. Der höchste Punkt des Tunnels liegt 1154,₆₉ m über dem Meeresspiegel.

Fig. 64. Die Zugangslinien des Gotthardtunnels. (Nach Helène, Les Nouvelles Routes.)

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

Die Arbeit der Durchbohrung des Gebirges schildert uns ein Ingenieur wie folgt: „Die Tunnelmaschinen zerfallen in Bohrmaschinen und in Apparate an der Mündung des Stollens. Letztere sind mechanische Vorrichtungen, um die ersteren zu bewegen und die Arbeiter mit der notwendigen Lebensluft zu versehen. Vor dem Tunnel befinden sich kolossale Luftreservoirs, in welchen vermittels der Wasserkraft der Reuß und des Tessin das Luftvolumen auf mehr als seinen zwanzigsten Teil zusammengepreßt wird. Die komprimierte Luft wird in Röhren auf die Baustellen geleitet, wo sie in einen Cylinder tritt und, indem sie sich ausdehnt, den Kolben desselben mit ungeheurer Schnelligkeit vor- und rückwärts bewegt. Der Kolben wird mit dem Meißelbohrer in Verbindung gebracht. Bei jedem Stoß des erstern dringt der Bohrer tiefer in das Gestein ein. Die Maschinen, nach dem System von Ferroux, von denen stets vier bis sechs an der Arbeit sind, bohren zusammen 40 bis 50 Löcher; nach erfolgter Bohrung werden die Bohrmaschinen zurückgezogen, die Mineurs füllen Dynamit ein und zünden die Lunte an. Ein melancholisches Hornsignal mahnt die Arbeiter zum Rückzug; die Explosion der Dynamitfüllung erfolgt und mit ihr die Zersplitterung des Gesteins. Durch Öffnen eines Hahnens wird nun komprimierte Luft in den von Dunst erfüllten Raum eingelassen, welche mit Gewalt den Qualm der Tunnelmündung zutreibt. Das Gestein wird entfernt, und die Arbeit beginnt von neuem.“

Fig. 65. Gotthard-Bohrmaschine.

Die Hindernisse, auf die man beim Bau des Tunnels traf, waren mannigfach. Sie bestanden besonders in schwieriger Beschaffenheit des Gesteins, Zerklüftungen, Letteneinbettungen und mächtigem Wasserzudrang; höchst beschwerlich war ferner die hohe Temperatur, welche 30° bis 31° C. erreichte. Die Leute, erzählt Maury, der am Baue beteiligt war, arbeiteten fast vollständig entkleidet, und trotzdem waren sie einer ernstlichen Anstrengung unfähig. Alle wurden allmählich blutarm und waren gezwungen, die Baustelle zu verlassen. Eine Vorstellung von dem, was die Arbeiter während der letzten Monate vor dem Durchschlag an Beschwernissen zu ertragen hatten, giebt die Thatsache, daß die Pulsation des Herzens auf 155 bis 160 Schläge in der Minute stieg und die innere Temperatur des menschlichen Körpers 39° überschritt.

Fig. 66. Brücke über die Maderanerschlucht bei Amsteg.

Die auf der ganzen Gotthardbahn während des Baues bis zum Schluß vorgekommenen Tötungen von Arbeitern betrugen die respektable Zahl von fast dritthalb Hunderten; verwundet ohne tödlichen Ausgang wurden ca. 600 Menschen; im ganzen wurden somit etwa 850 Menschen getötet oder krüppelhaft.

Außer dem Haupttunnel erregen noch ganz besonderes Interesse die zahlreichen Kehrtunnels (siehe Ziffer 1 u. 2 in Fig. 64). Auf der nördlichen Zufahrtslinie zum Haupttunnel beginnen dieselben hinter der Station Gurtnellen, mit welcher überhaupt die Glanzpartie der Gotthardbahn ihren Anfang nimmt. Es folgen hier aufeinander: der Pfaffensprung-, Wattingen- und Leggisteintunnel. Zwischen den beiden letzteren liegt die Station Wasen. Auf der südlichen Rampe finden sich solche bei Fiesso (Freggio-), bei Faido (Prato-), bei Lavorgo (Piano-Tondo-) und bei Giornico (Travi-Kehrtunnel). — Die Gesamtzahl der Tunnels auf der ganzen Linie ist 53 mit einer Länge von fast 41 km. Die Tunnels nehmen somit mehr als drei Vierteile der Länge ein, welche die Tunnels von ganz Deutschland besitzen.

Die Bahn hat außerdem 222 in Eisenkonstruktion hergestellte Brücken, von denen 42 über 20 m lang sind, und sieben künstlich aufgemauerte Galerieen zum Schutze gegen Lawinen und Felsabstürze. Die Zahl aller Kunstbauten beläuft sich auf fast 1000 (969).

Die Kosten des ganzen Unternehmens, welche ursprünglich auf 187 Millionen Francs veranschlagt waren, betrugen 228 Millionen Francs. Hierzu trugen Italien, die Schweiz und Deutschland außer den schon oben erwähnten 85 Millionen noch weitere 28 Millionen Francs bei. Der große Tunnel allein verschlang 56¾ Millionen Francs.

Was die Bedeutung der Gotthardbahn betrifft, so ist vor allem deren Wichtigkeit für die Handelsverbindungen Deutschlands mit den Mittelmeerhäfen und insbesondere mit Genua hervorzuheben. Durch vorzügliche Dampferverbindungen mit dem südlichen Italien, der Levante, Ostindien, sowie mit Südamerika ist ja diese wichtigste Handelsstadt Italiens in den Stand gesetzt, die Vermittlung des Verkehrs zwischen wichtigen Kulturgebieten zu übernehmen und den Erzeugnissen einer hochentwickelten Industrie neue Absatzgebiete zu erschließen. Der Export Deutschlands nach Italien hat denn auch seit Eröffnung der Gotthardbahn bedeutend zugenommen, während der französische zurückging. Es erhellt dies z. B. aus folgenden Zahlen, die dem „Chamber of Commerce Journal“ entnommen sind: In den Jahren 1881–1883 fiel der französische Export nach Italien um 105,₆ Millionen Frcs., während der deutsche um 47,₄ Millionen stieg. Daß dies wesentlich eine Folge der Eröffnung der Gotthardbahn ist, zeigen folgende Ziffern der Schweizer Zollbehörde; es betrug der Transit durch die Schweiz nach Italien:

1880 4719 t

1881 6293 t

1882 64182 t

1883 184360 t,

der fortgesetzt abnehmende französische dagegen in denselben Jahren 65073, 43765, 41095 und 35406 t.

Des weitern kommen die erheblichen Vorteile der Gotthardbahnverbindung in mehr oder weniger erheblichem Maße zu gute Belgien und den Niederlanden, Nordfrankreich und Großbritannien.

5. Die Arlbergbahn. Sie beginnt bei Innsbruck als ein Seitenflügel der Linie Kufstein-Verona und folgt zunächst dem obern Laufe des Inn. Bei Landeck verläßt sie den letztern und wendet sich mittels eines großen Tunnels durch den Arlberg nach Bludenz, wo sie in die schon vorhandene Vorarlberger-Bahn Bludenz-Feldkirch-Bregenz einmündet.

Die Bahn, deren Gesamtlänge 137 km beträgt, wurde 1880 in Angriff genommen und am 1. September 1884 dem Verkehre übergeben.

Der große Tunnel durch den Arlberg hat eine Länge von 10270 m; der höchste Punkt des Tunnels und zugleich der ganzen Arlberglinie liegt 1310 m über dem Meere. Die Kosten des Tunnels betrugen ca. 32½ Millionen Mark (= 1800 Gulden ö. W. für das laufende Meter; die gleiche Strecke des Gotthardtunnels kostete 2400 Gulden und die des Mont-Cenis-Tunnels 4000 Gulden).

Im Durchschnitt betrug der Fortschritt im Haupttunnel 8,₃ m pro Tag. Der durchschnittliche Fortschritt im Richtstollen des Gotthardtunnels erreichte pro Tag 5,₁ m, in dem des Mont-Cenis nur 3,₃₇ m. In der That, seit Nobel das Dynamit und die Spreng-Gelatine erfunden, und seitdem die Bohrmaschinen von Ferroux und Brandt auf ihrer heutigen Entwicklungsstufe stehen, giebt es nahezu kein Hindernis mehr für den Bergmann und für den Tunnelingenieur.

Von den sonstigen Bauwerken der Arlbergbahn verdient noch besonders hervorgehoben zu werden der Trisanna-Viadukt, der unbedingt zu den schönsten, kühnsten und schwierigsten Bauwerken der Erde zählt. Er überbrückt die in einer 90 Fuß tiefen Schlucht dahinbrausende Trisanna in einer Länge von 240 m, während die Eisenbahnbrücke eine Stützweite von 120 m besitzt.

Die Wichtigkeit der Bahn liegt zunächst darin, daß durch sie das westliche Tirol und Vorarlberg mit den übrigen Ländern der österreichisch-ungarischen Monarchie in engere Verbindung gesetzt werden. Noch weit bedeutsamer aber ist, daß durch sie ein direkter Schienenweg von der ungarischen Kornkammer und von der ganzen untern Donau und deren Stromgebiet, sowie von Triest und den Häfen des Adriatischen Meeres nach dem Bodensee, mithin nach Frankreich und dem Nordwesten Europas geschaffen wurde. Die gewaltigen Getreidemassen, namentlich jene, welche Ungarn, Rußland und Rumänien dem Westen Europas, besonders dem südwestlichen Deutschland, der Schweiz und Frankreich liefern, werden nunmehr größtenteils auf der Arlbergbahn befördert und nicht mehr, wie ehedem, an die bayerischen Eingangsstationen. Auch der Vieh-, Holz- und Wein-Transport der Bahn ist sehr bedeutend.

Fig. 67. Trisanna-Viadukt.

Vergleichende Übersicht über die Alpenbahnen.

Bahnen. Länge Kosten des Haupttunnels. Durch- schnittliche tägliche Fortschritte im Haupt- tunnel. Zeit der Herstel- lung des Haupttun- nels.

der Bahn. des Haupt- tunnels.

km km Mill. Frcs. m Jahre.

Semmeringbahn 41,9 1,1 — — —

Brennerbahn 125,2 0,8 — — —

Mont-Cenis-Bahn 76 12,2 75 2,35 13,1

Gotthardbahn 99,3 14,9 56¾ Mill. M. 5,1 7,4

Arlbergbahn 64,5 10,2 32½ 8,3 3,4

Bahnen. Zahl der übrigen Tunnels. Länge aller Tunnels. Absolute Höhe des Kulmina- tions- punktes. Maximal- steigung.

m m

Semmeringbahn 14 4267 881 25‰

Brennerbahn 29 5512 1367 25‰

Mont-Cenis-Bahn 37 23814 1335 30‰

Gotthardbahn 52 40718 1155 27‰

Arlbergbahn — — 1310 30‰

Die großen Alpenbahnen sind keineswegs die einzigen Gebirgsbahnen des europäischen Kontinents. Linien, welche eine Steigung von 15–20 mm per Meter aufweisen, sind z. B. noch folgende: in Deutschland die Linie Forbach-Niederbronn im Elsaß, in Frankreich die Linien Moulins-Montluçon, Mézières-Hirsen, Lyon-Grénoble u. s. w., in Norwegen die Linie Christiania-Drontheim, in Spanien die Linie Irun-Madrid, in Italien die Linien Turin-Genua, Neapel-Foggia, Pistoja-Bologna u. s. w.

Schließlich sei noch der Schwarzwaldbahn gedacht, die in Bezug auf die Disponierung der Trace, die technischen Detailanlagen und die gesamte bauliche Ausführung ein würdiges Glied in der Reihe der europäischen Gebirgsbahnen bildet. Sie beginnt bei Offenburg in Baden und führt durch das Kinzigthal über Triberg (Paßhöhe 834 m), Villingen und Donaueschingen nach Schaffhausen und Konstanz. Die durchschnittliche Steigung auf der ganzen Gebirgsstrecke ist 1:55, die Maximalsteigung 1:50; die Zahl aller Tunnels beträgt 38, soviel wie auf der Mont-Cenis-Bahn. Der kürzeste Tunnel hat 13,₆ m, der längste 1696,₆ m. Die Gesamtlänge aller Tunnels beläuft sich auf 9,₄₁₇ km auf 26 km Bahnlänge. Der ganze Bau der Bahn, die von dem großherzoglich badischen Baudirektor Robert Gerwig(† 1885) entworfen und ausgeführt wurde, währte 6 Jahre und 4½ Monate und machte auf der Gebirgsstrecke von Hausach bis Villingen (52,₇ km) einen Kostenaufwand von 13,₈ Millionen Gulden notwendig. — Die Bedeutung der Bahn liegt in der Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Bodenseegebiet und den Gebieten am untern Rhein und der Mosel.

2. Bergbahnen.

Die ersten Bergbahnen waren lediglich zur Thalförderung von Bergwerksprodukten bestimmt. Dann trat auf einigen derselben erst eine fakultative, dann eine regelmäßige Personenbeförderung hinzu; in neuester Zeit endlich wurden teils durch Vervollkommnung der alten, teils durch Erfindung mehr oder weniger neuer Systeme Bergbahnen geschaffen, die, sowohl zum Thal- wie zum Bergtransport geeignet, vorwiegend oder selbst ausschließlich dem Personenverkehr zu dienen haben.

Der Art des Betriebes nach kann man folgende drei Klassen von Bergbahnen unterscheiden:

1. Seilbahnen; 2. Zahnradbahnen; 3. Adhäsionsbahnen.

a. Seilbahnen. Sie sind die einfachsten, daher auch ihre Anwendung am weitesten zurückreicht. Ihr Betrieb entstand aus dem Princip der Schwere, d. h. die schwerere Last auf der einen Seite zieht die leichtere auf der andern empor, geschehe dies nun durch Wasser-, Personen- oder Material-Füllung. Fehlten diese bedingenden Faktoren, so wurde das über Walzen laufende unendliche Seil auch durch Dampf in Bewegung gesetzt.

Beispiele solcher Bahnen sind die seit 1869 betriebene Ofener Drahtseilbahn, die Bahn Territet-Montreux-Glion[118] am Genfersee, die Gießbachbahn im Kanton Bern und die Vesuvbahn.

Die Gießbachbahn (Fig. 68) führt vom Ufer des Brienzersees zum Gießbachhotel, unweit der berühmten Wasserfälle des Gießbach. Ihre Länge erreicht 346 m, ihre Normalsteigung 28%. Eigenartig ist diese Bahn dadurch, daß sie auch noch Zahnrad-Konstruktion hat.

Die Vesuvbahn (Fig. 69) weist unter allen Seilbahnen die stärkste Steigung auf; ihr Verhältnis ist 1:2. Die nur 800 m lange Linie überwindet auf dieser Strecke eine Höhendifferenz von 380 m; sie endet in einer Höhe von 1180 m, 70 m unter dem Gipfel des Vulkans.

Fig. 68. Gießbachbahn.

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b. Zahnradbahnen. Was diese betrifft, so ist zunächst zu bemerken, daß Blenkinsop, wie schon oben erwähnt wurde, zuerst das Zahnradsystem anwandte. Da er nämlich, wie manch andere in jener Zeit, nicht glaubte, daß die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreichen würde zur Fortbewegung eines Zuges, so versah er die von ihm 1811 erbaute Lokomotive mit einem Zahnrad, das in eine in Mitte des Geleises gelegene Zahnstange eingriff. Nachdem aber bald darauf das bezügliche Problem durch Georg Stephenson gelöst worden war, geriet die ganze Sache in Vergessenheit.

Fig. 69. Vesuvbahn.

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Der Ruhm, das Zahnradsystem zum erstenmale für eine eigentliche Bergbahn verwendet zu haben, gebührt dem Amerikaner Marsh aus Chicago, der 1855 das Projekt ins Auge faßte, den Mount Washington (2000 m) in New-Hampshire mittels einer Eisenbahn zugänglich zu machen. Ungeheuer waren die Schwierigkeiten, die er zu überwinden hatte; aber er drang durch und erlebte den Triumph, 1868 seine Idee verwirklicht zu sehen. In Europa erwarb sich um Einführung und Verbesserung des Zahnradsystems die größten Verdienste der Schweizer Ingenieur Riggenbach.

Fig. 70. Lokomotive und Waggon der Bahn Vitznau-Rigi.

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Zu den interessantesten Anwendungen des Marsh-Riggenbachschen Systems, das, nebenbei bemerkt, unter allen ähnlichen Systemen sich bis jetzt auch am besten bewährt hat, gehören die beiden Rigibahnen in der Schweiz und in Österreich die Bahnen auf den Schwabenberg bei Ofen und auf den Kahlenberg bei Wien.

Fig. 71. Schnurtobelbrücke.

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Die Bahn Vitznau-Rigi geht von Vitznau am Vierwaldstättersee aus und steigt bis Rigi-Kulm; ihre Länge beträgt 5144 m, ihre senkrechte Höhe 1113 m und ihre Maximalsteigung 25%. Die Bahn, 1871 beziehungsweise 1873 eröffnet, gelangte bald zu großer Berühmtheit, teils wegen ihrer zahlreichen Kunstbauten, wovon das beigegebene Bild der Schnurtobelbrücke ein großartiges Beispiel bietet, teils wegen der landschaftlichen Schönheiten, die sie dem Reisenden erschließt.

Die Bahn Arth-Rigi beginnt bei Arth am Zugersee und führt ebenfalls bis Rigi-Kulm empor. Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge von 11172 m; davon sind jedoch noch 1395 m Thalbahn, so daß 9777 m auf die Zahnradbahn treffen. Die senkrechte Höhe beträgt 1330 m, die Maximalsteigung 20%. Die Linie hat ferner drei Tunnels, sieben eiserne Brücken und eine Menge anderer Kunstbauten. Eine der großartigsten Partieen der ganzen Bahn ist die an der Kräbelwand. Zum Tracieren der Linie mußten hier Arbeiter an Seilen herabgelassen werden, so daß die jetzige Bahntrace faktisch nur mit Strickleitern und Seilen zu erobern war.

Eine dritte derartige Bahn in der Schweiz ist die Linie Rorschach-Heiden. Die zu ersteigende relative Höhe beträgt hier 383,₅ m, die größte Steigung 9%. Die Landschaft, welche die Bahn durchfährt, bietet große Reize; einer der schönsten Punkte ist die Station Wienachten.

Deutschlands erste Zahnradbahn, von Königswinter (am Rhein, unweit Bonn) auf den Drachenfels, entstand erst 1883; sie ist 1520 m lang, die Höhendifferenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkte beträgt 225 m, die größte Steigung ist 1:5.

Sonstige deutsche Bergbahnen sind Rüdesheim-Germaniadenkmal, Aßmannshausen-Niederwald und Stuttgart-Degerloch.

Von den verschiedenen anderen Zahnradsystemen sei noch das des genialen Schweizer Ingenieurs Wetli erwähnt. Dasselbe hat seine erste Anwendung gefunden auf der Bahn von Wädensweil am Zürichersee nach Einsiedeln. Infolge des Unglücksfalles, der sich auf der Bahn im November des Jahres 1876 bei der Probefahrt zutrug, gieng man jedoch davon wieder ab.

c. Adhäsionsbahnen. Es sind dies solche Bergbahnen, die ohne Zuhilfenahme außerordentlicher Vorrichtungen nach dem gewöhnlichen System der Thalbahnen betrieben werden, in ihren Steigungsverhältnissen aber bis an die äußerste Grenze des Möglichen innerhalb gewöhnlicher Anlagen vorgehen. Eine derartige Bahn ist die Ütlibergbahn, die von Zürich auf die Hohe des Ütliberges (873 m) führt. Ihre Länge beträgt 9167 m, wovon 53% in Kurven und nur 47% in Geraden liegen; die Maximalsteigung erreicht 70‰. Die Bahn erregte in allen fachlichen Kreisen großes Aufsehen und ist durch den Ingenieur Tobler aus Zürich erbaut.

Eine Übersicht über die Hauptbahnen Europas giebt Fig. 72.

Fig. 72. Die Hauptbahnlinien Europas.

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III. Projektierte Bahnen.

1. Eigentliche Gebirgsbahnen.

Fünf bedeutende Bahnen ziehen bereits teils durch, teils über die Alpen, und doch ist neuerdings die Rede von weiteren ähnlichen Projekten. So sind unter anderen Bahnen in Aussicht genommen:

1. eine Simplonbahn. Sie soll die Verbindung zwischen dem schweizerischen Thal der Rhone und dem italienischen der Tosa herstellen und so den Weg zwischen Paris und Brindisi verkürzen. Nach einem Voranschlage würden sich die Kosten der Bahn auf 125 Mill. Francs belaufen; hiervon träfen allein auf den herzustellenden großen Tunnel volle 80 Mill. Dieser letztere würde bei Brieg, dem dermaligen Endpunkte der Rhonebahn, beginnen, bei Iselle endigen und eine Länge von ca. 18 km erhalten, also den größten aller bisherigen Tunnels, den Gotthardtunnel, um mehr als 3 km noch übertreffen;

2. eine Montblancbahn. Außer der Durchbohrung des Simplon steht auch noch die Durchstechung des Montblanc behufs Herstellung einer Verbindung zwischen Frankreich und Italien in Frage. Die in dieser Beziehung angestellten Untersuchungen haben ergeben, daß die Länge des Tunnels ca. 16 km betrüge und die Kosten hierfür 68 Mill. Francs ausmachten. Die Gesamtkosten der Bahn würden sich auf ca. 180 Mill. Francs belaufen;

3. eine Predil-Tauernbahn. Diese Bahn würde, von Görz aus im Isonzothal ansteigend, den Predil durchbrechen, in Tarvis einmünden, von Tarvis unter Benutzung der Rudolf- und Südbahn nach Villach und Sachsenburg und von da über die Malnitzer Tauern und Gastein zur Salzburger Bahn bei Schwarzach führen. Hierdurch würden Triest und das deutsche Mitteleuropa durchschnittlich um 200–300 km näher aneinander gerückt und ihre Verkehrsbeziehungen wesentlich erleichtert werden;

4. eine Bahn über den großen St. Bernhard.

Abgesehen von den in Aussicht genommenen Alpenbahnen, ist das bedeutendste dermalige Gebirgsbahnprojekt Europas die Durchbohrung der Pyrenäen. In dieser Beziehung sind neuestens die spanische und französische Regierung übereingekommen, die Genehmigung zum Bau zweier verschiedener Pyrenäenbahnen zu erteilen. Die eine Linie soll über Huesca und Canfranc nach Oloron in Frankreich führen; die andere Linie soll von Lerida durch die Thäler Noguera und Pallaresa nach dem französischen Departement Arriège ziehen. Die bezüglichen Haupttunnels durch die Pyrenäen werden eine Länge von 4, resp. 3 km erhalten. So wird denn auch in nicht zu ferner Zeit das Wort Ludwigs XIV. von Frankreich, das derselbe in Anspielung auf die Vereinigung des spanischen und französischen Thrones einst äußerte, sich erfüllen, das Wort: Il n’y a plus de Pyrenées (es giebt keine Pyrenäen mehr).

2. Bergbahnen.

In der Schweiz sollen demnächst Bergbahnen gebaut werden: auf den Pilatus am Vierwaldstättersee[119], auf den Salève bei Genf, auf den Gurten bei Bern und auf den Monte Salvatore bei Lugano; in Österreich ist eine solche geplant auf den Gaisberg bei Salzburg und von Jenbach nach dem Achensee.

3. Eisenbahnen unter dem Meere.

Fig. 73. Thomé de Gamond.

1. Schienenverbindung zwischen England und Frankreich[120]. Der Gedanke, zwischen England und dem Kontinente einen trockenen Verbindungsweg zu schaffen, ist keineswegs neu. Schon zu einer Zeit, da man von den Eisenbahnen noch keine Ahnung hatte, faßte ein französischer Ingenieur, Namens Mathieu, den Gedanken, eine unterseeische Fahrstraße zu bauen. Die Pläne hierzu wurden Napoleon, der damals erster Konsul war, vorgelegt und später im Luxemburgpalaste ausgestellt, sind aber unauffindbar in Verlust geraten. Kurz darauf projektierte man in Frankreich die Legung ungeheurer Eisenröhren auf den Meeresboden, dann wieder die Erbauung einer Brücke über den Kanal. Doch fanden all diese Vorschläge keinen Anklang; auch die im Laufe der zwei letzten Decennien aufgetauchten, teilweise geradezu verblüffenden und gewaltig kostspieligen Pläne wurden von der Mehrheit der Fachleute als unpraktisch verworfen, und die Sache ruhte, bis Thomé de Gamond um die Mitte der dreißiger Jahre deren Studium zur Hauptaufgabe seines Lebens machte. Anfänglich befürwortete derselbe Röhren, später entschied er sich für einen unterseeischen Tunnel. 1857 kam er nach England, erläuterte hier seine Pläne den Ingenieuren und hatte in dieser Sache Unterredungen mit dem Prinz-Gemahl und dem Premierminister Lord Palmerston. Gamond nahm seine Sache so ernst, daß er zu wiederholten Malen selbst auf den Meeresgrund hinabstieg, um sich über dessen geologische Beschaffenheit genau zu unterrichten; als er dies zum letztenmal that, wäre er beinahe ums Leben gekommen; denn gefräßige Raubfische setzten ihm so sehr zu, daß er fast das Bewußtsein verlor und nur mit genauer Not dem Tode entrann. 1856 ließ Napoleon III. die Gamondschen Pläne durch eine wissenschaftliche Kommission prüfen; diese beantragte, daß, da Gamonds Schlußfolgerungen ganz plausibel seien, die beiden Regierungen auf gemeinsame Kosten einige Versuchstunnelierungen veranlassen mögen, damit die Wahrscheinlichkeit oder Unwahrscheinlichkeit der praktischen Durchführbarkeit des Projektes ermittelt werde. Doch wurde daraus nichts, und auch die Auslegung der Gamondschen Zeichnungen auf der Pariser Weltausstellung von 1867 förderte kein greifbares Ergebnis zu Tage. Erst 1872 wurde eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft (engl. Channel Tunnel Company) gegründet, welcher L. Grosvenor für das englische Komitee und M. Chevalier für das französische Komitee präsidierten und Gamond, Hawkshaw und Brunlees als Ingenieure angehörten. Im August des Jahres 1875 wurde sodann seitens der Nationalversammlung der Bau einer von der französischen Küste zwischen Calais und Boulogne ausgehenden submarinen Eisenbahn bis zum Anschluß an eine gleiche englische Linie genehmigt und der französischen Gesellschaft die Konzession auf 99 Jahre ohne Subventionen oder Garantieen unter der Bedingung erteilt, daß die Konzession nach fünf, beziehungsweise acht Jahren erlösche, wenn bis dahin ein Einvernehmen mit der englischen Gesellschaft nicht erzielt oder der Bau aus anderen Gründen unmöglich werde. Als nun die geforderte Einigung mit der englischen Gesellschaft tatsächlich nicht zu stande kam, da trat 1881 der Präsident der englischen Südostbahngesellschaft, Sir Edward Watkin, hervor, der in Gemeinschaft mit den Ingenieuren Brady, Bramwell, Low und dem Obersten Beaumont die Sache zur Entscheidung zu bringen entschlossen war. Auf seine Anregung faßte die genannte Bahngesellschaft den Beschluß, die Vorarbeiten auf eigene Rechnung und Gefahr zu wagen. Nach wenigen Monaten schon ergaben die Bohrungen ein so überraschend günstiges Resultat, daß es leicht fiel, Anfang 1882 eine Aktiengesellschaft zu bilden, die der Südostbahn das Terrain, die Maschinen und die begonnenen Vorarbeiten abnahm und das zur Weiterführung erforderliche Kapital zur Verfügung stellte. Die neugegründete „Submarin-Kontinental-Eisenbahngesellschaft“ setzte die Bohrungen fort und stellte dadurch fest, daß der geplante Tunnel verhältnismäßig leicht herzustellen ist. Die Bohrungen haben nämlich die Richtigkeit der geologischen Voraussetzungen der Unternehmer vollständig erwiesen. Das Gestein war stets leicht zu bearbeiten, so daß es nicht, wie bei den großen Bergtunnels, des Dynamits, überhaupt keiner Sprengungen bedurfte. Auch Wassereinbrüche fanden nicht statt. Nach dem heutigen Stande der Geologie läßt sich aber mit höchster Wahrscheinlichkeit annehmen, daß diese Gesteinsschichte — sogen. graue Kreide — sich unter dem ganzen Kanal hinziehe.

Betreffs der Route, welche für den Tunnel zu wählen wäre, zeigten sich Meinungsverschiedenheiten. Die Ingenieure der älteren Kanaltunnelgesellschaft beabsichtigten, den Tunnel von der St. Margaretenbucht in England bis nach Sangatte in Frankreich zu bohren. Die Ingenieure der Südostbahn entschieden sich dagegen für Folkestone. Über die projektierten Kanaltunnellinien überhaupt orientiert das beigegebene Kärtchen (Fig. 74).

Der ganze Tunnel wird, die notwendigen Steigungen und Landzugänge inbegriffen, etwa 38 km lang sein. Übrigens denkt man auch daran, eventuell von Landzugängen und Steigungen Umgang zu nehmen und statt dessen die Züge bei ihrer Ankunft mittels mächtiger hydraulischer Winden sanft an die Oberfläche der Erde zu heben; dadurch würde sich die Tunnelstrecke auf kaum 30 km vermindern.

Fig. 74. Die projektierten Tunnellinien zwischen Frankreich und England.

Bezüglich des Betriebes der Tunnelbahn hat man vorläufig komprimierte Luft in Aussicht genommen. Durch sie würde nicht bloß der Zug getrieben, sondern der Tunnel gleichzeitig auch mit guter Ventilation versehen werden.

Die Herstellungskosten werden gegenwärtig auf 2–2½ Mill. Pfd. St. geschätzt. Früher freilich hegte man in dieser Beziehung arge Befürchtungen. P. J. Bishop z. B. meinte, der Tunnel müsse verhältnismäßig ebensoviel kosten, wie der Brunelsche Themsetunnel, also über 54 Mill. Pfd. St., und selbst diese Summe könne noch überschritten werden.

Auch rücksichtlich der Zeit, deren man zu dem Unternehmen bedarf, ist ein Umschwung in den Ansichten und eine praktische Klärung derselben eingetreten. Während Michel Chevalier und Lord Richard Grosvenor es noch für geraten hielten, sich eine Frist von 20 Jahren vorzubehalten, ist man jetzt zu der Überzeugung gekommen, daß der ganze Tunnel sich in etwa 5 Jahren herstellen ließe.

Wie sich die Rentabilität des Unternehmens stellen wird, läßt sich nur vermuten. Sollte es wirklich möglich werden, von England nach den Verkehrsmittelpunkten Europas rasch, ohne Erstickungsgefahr, ohne Seekrankheit, ohne durch Stürme entstehende Verzögerungen und Verluste, bei ununterbrochener Fahrt in hell erleuchteten Wagen zu gelangen, sowie Waren rasch, sicher, ohne Umladung und ohne Schiffbruchgefahr von und nach Großbritannien zu senden, so läßt sich billigerweise annehmen, daß die betreffenden Kompagnieen gute Geschäfte machen werden. Schon jetzt verkehren auf den verschiedenen vorhandenen Dampferlinien jährlich über eine halbe Million Passagiere zwischen dem Inselreich und dem Kontinente, und der Güterverkehr repräsentiert schon jetzt jährlich einen Wert von mehr als 80 Mill. Pfd. St.

Die wirkliche Ausführung des Tunnels ist indes nach der neuesten Wendung der Dinge für längere Zeit verschoben. England nämlich, das vor wenigen Jahren noch den Bau des Tunnels für höchst wünschenswert hielt, erblickt nunmehr in der Herstellung desselben eine ernstliche Bedrohung seiner insularen Unabhängigkeit, und infolgedessen ist von seiten der hervorragendsten Repräsentanten des englischen Volkes ein entschiedener Protest gegen das Tunnelprojekt erflossen. Ganz Frankreich, Lesseps an der Spitze, macht sich jedoch über diese Bedenken der Engländer ebenso lustig, wie einst über diejenigen John Bulls betreffs des Suezkanals, von dem England jetzt mehr Nutzen zieht als alle übrigen Völker zusammengenommen. „Heutzutage kann,“ wie der ‚Temps‘ mit Recht sagt, „unbedachtsamer Patriotismus dem Fortschritte der Civilisation und den wahren Interessen der Völker nicht lange hinderlich im Wege sein.“

2. Eisenbahn zwischen Italien und Sizilien. Von den zahlreichen Meerengen des Mittelmeeres bietet die Straße von Messina die günstigsten Verhältnisse für Herstellung einer Eisenbahn unter dem Meere. Die Breite der Straße beträgt nämlich an ihrer schmälsten Stelle nicht über 3 km und die mittlere Tiefe derselben nicht über 75 m. Da nun die Bahn 30–40 m unter der Sohle der Straße anzulegen wäre, so würde dieselbe 110–120 m unter dem Meeresniveau dahinführen. Neuestens hat die italienische Regierung dem Ingenieur Carlo Navone die Erlaubnis zu den bezüglichen Vorarbeiten erteilt. Die Länge des eigentlichen unterseeischen Tunnels hat man auf 4300 m berechnet, die Kosten auf 71 Mill. Francs. Für Fertigstellung des Unternehmens werden mindestens 4½, höchstens 6½ Jahre nötig sein.

3. Eisenbahn zwischen Spanien und Afrika. Nach den Plänen der „Compagnie du chemin de fer intercontinental“ würde der Ausgangspunkt der Bahn auf der spanischen Seite zwischen Tarifa und Algesiras und ihr Endpunkt an der Küste Marokkos zwischen Tanger und Ceuta liegen. Da jedoch die Tiefe der Straße von Gibraltar an der bezeichneten Stelle über 800 m beträgt, so erscheint die Ausführung dieser Bahn jedenfalls erst einer fernen Zukunft vorbehalten.

4. Eisenbahn zwischen Schottland und Irland. Sie soll unter dem 35 km breiten und 25 m tiefen Nordkanal von Port Patrick nach Larne (nördlich von Belfast) geführt werden und infolge ihrer politischen und volkswirtschaftlichen Bedeutung Aussicht auf baldige Realisierung haben.

5. Eisenbahn zwischen Schweden und Dänemark. Der französische Ingenieur de Rothe hat der dänischen Regierung den Plan eines unterseeischen Tunnels durch den Sund zwischen Kopenhagen und Malmö vorgelegt. Der Tunnel soll eine Länge von 12 km erhalten und 30 Mill. Frcs. kosten.

B. Die Eisenbahnen Asiens[121].

Die Eisenbahnen nehmen in Asien noch eine sehr untergeordnete Stellung ein. Fast der ganze Kontinent liegt noch in denselben Verkehrsfäden gefangen, die sich schon vor Jahrtausenden über ihn spannten. Noch immer haben im weitaus größten Gebiete Asiens Boten und primitive Posten den Nachrichten-, Saumtiere, Pferde, Zugtiere und Kamele den Personen- und Frachtenverkehr zu vermitteln. Die geographischen Verhältnisse des Erdteils haben die Entwicklung des Eisenbahnwesens freilich auch nicht begünstigt. Der Erdteil ist seiner Bodengestalt nach überwiegend Hochland, das außerdem noch auf weiten Strecken Wüsten- und Steppen-Charakter an sich trägt. Die Flüsse treten vielfach, so Euphrat und Tigris, Ganges und Hoangho, über ihre Ufer und wirken weithin verheerend. Auch die klimatischen Verhältnisse erschweren in manchen Strichen die Anlage von Bahnen; besonders ist das der Fall im nördlichen Sibirien. In einigen Gebieten, so z. B. in Vorderasien, fehlt es an Kohlen, dieser Hauptnahrung des Dampfrosses. Die wichtigste Ursache der geringen Entwicklung der Bahnen bildet jedoch der tiefe Kulturgrad vieler asiatischen Völker und namentlich die bisherige hartnäckige Ablehnung aller europäischen Kultur seitens des chinesischen Reiches. Noch heute besitzen das ungeheure Territorium des chinesischen Reiches, jenes von Sibirien, Vorderasien, Arabien und Hinterindien, von einigen wenigen Kilometern in China, Balutschistan und Kleinasien abgesehen, gar keine Schienenstränge. Das einzige Gebiet Asiens, das ein ziemlich entwickeltes Eisenbahnnetz besitzt, ist Britisch-Indien.

I. In Betrieb befindliche Bahnen.

1. Britisch-Indien. Die erste Eisenbahn lief in Britisch-Indien 1853. In diesem nämlichen Jahre wurde auch der Plan zu den zwei großen Routen entworfen, welche die drei Hauptorte Indiens verbinden sollten: Calcutta, Bombay und Madras. Aber erst 1871 fand dieses Projekt seine Erfüllung. Zu diesen zwei Hauptlinien (Bombay-Calcutta und Bombay-Madras) kamen im Laufe der letzten Jahre verschiedene neue hinzu, so daß dermalen die großen Maschen des Netzes vollendet sind. Namentlich ist der Golf von Bengalen schon mit den Thoren von Afghanistan verbunden, und auch das Industhal hat eine Bahn bis Kurrachee.

Fig. 75. Felspartie an der Kandy-Bahn.

Von den übrigen Bahnen Vorderindiens sei noch der Himalaja-Bahn Erwähnung gethan. Sie erstreckt sich von Calcutta bis Dardscheling, einem 7600 engl. Fuß über dem Meere gelegenen klimatischen Kurort im Himalaya, und ist eines der kühnsten Bauwerke unseres Jahrhunderts. Die durchschnittliche Steigung der Bahn ist etwa 1:36.

Die in Vorderindien noch fehlenden Hauptlinien sind folgende: eine direkte Verbindung Bombays mit Calcutta über Nagpur, zwei Bahnen längs der Ost- und Westküste der Halbinsel und ein Strang von Calcutta nach den Ufern des Irávadi in Hinterindien. Auch diese Bahnen werden in nicht zu ferner Zeit ausgeführt werden; denn an der Vervollständigung des Schienennetzes wird mit allem Eifer gearbeitet, da ja hiervon die Ausnützung der vorhandenen Kohlenschätze, die Hebung der verschiedenen Industriezweige und des Weizenexportes vor allem bedingt ist. — Von Bedeutung verspricht auch jene Linie zu werden, die von Sukkur am Indus durch Balutschistan über Sibi nach Quetta gebaut wird; denn in der Fortsetzung dieser Linie erfolgt wohl der Anschluß des indischen Bahnnetzes an das vom Kaspischen Meer vorrückende russische. (Siehe auch S. 217.)

Die Insel Ceylon besitzt 260 km Eisenbahnen. Bemerkenswert sind dieselben besonders dadurch, daß ihre Spurweite größer ist als die sogen. normale (1,₆₇₇ m). Technisch am bedeutendsten ist die nach Kandy führende Linie.

2. Asiatische Türkei. Dieses fast 2 Mill. qkm große Gebiet besitzt bis jetzt nur ca. 400 km Bahnen, darunter die Linien Smyrna-Aidin-Sarakio, Smyrna-Alaschehr und Skutari-Ismid.

3. Kaukasien. Hier sind im Betriebe die Linien Poti- oder Batum-Tiflis-Baku und Rostow-Wladikawkas. Erstere Linie stellt die Verbindung zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meere her.

4. China. Dieses Land ist der einzige Staat der Erde, der sich bisher hartnäckig dem Eisenbahnwesen verschloß. So wurde von einer englischen Gesellschaft eine Bahn von Shanghai nach Woosung gebaut, nach Fertigstellung aber von der chinesischen Regierung angekauft und alsbald wieder vernichtet. Gegenwärtig geht eine Bahn nach den Kohlenminen von Kaiping; sie hat 13 km und befördert auch Personen; das ist übrigens alles, was dieses Land, welches größer als ganz Europa ist, an Eisenbahnen zur Zeit aufweist. Neuestens wird aber auch im Reiche der Mitte die Herstellung von Schienenwegen ernstlich ins Auge gefaßt. — Die Ausbreitung des Eisenbahnwesens in China wird ohne Zweifel für das gesamte Kulturleben der Gegenwart die großartigsten Wirkungen im Gefolge haben, und zwar sowohl mit Rücksicht auf Handelspolitik und Güteraustausch, als auch bezüglich der Emigrations- und Arbeiterfrage.

5. Japan. Dieses Reich hat sich mit der Einführung des europäischen Eisenbahnwesens vollständig vertraut gemacht. An dem Ausbau des bereits bestehenden Netzes wird fleißig gearbeitet.

6. Niederländisch-Indien. Bahnen finden sich in diesem Gebiete, abgesehen von einer kleinen Strecke auf Sumatra, nur auf Java.

II. Projektierte Bahnen.

Was Asien dermalen an ausgeführten Bahnen aufzuweisen hat, ist, wie wir gesehen, im Verhältnis zu den gewaltigen Dimensionen des Erdteils wenig bedeutend. Um so zahlreicher sind dagegen die Bahnprojekte, die uns auf asiatischem Boden entgegentreten. Schweiger-Lerchenfeld nennt Asien geradezu „das große Aktionsgebiet der künftigen Weltschienenwege“. Manche dieser Projekte klingen uns gegenwärtig allerdings noch ganz fabelhaft an, aber der mächtige Geist, der die Alpenmauer durchbrochen, der dem Dampfroß durch Steppen und Wüsten den Pfad geebnet und es wiederum an der Lehne der Hochgebirge hinführt, wird auch den asiatischen Koloß zu bändigen wissen.

Die wichtigsten der in Aussicht genommenen Bahnen sind folgende:

1. Bahnen nach Indien, und zwar a) durch die asiatische Türkei und durch Persien; b) durch russisch Centralasien;

2. eine transasiatische Bahn.

Fig. 76. Die Bahnen Asiens.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

1. Bahnen nach Indien.

a. Durch die asiatische Türkei und Persien.

α. Euphrat- und Tigrisbahn.

Das Projekt einer Euphratbahn ist schon in den dreißiger Jahren von England, das an der Verbesserung und Verkürzung des Weges nach Indien unmittelbares Interesse hat, aufgeworfen und seither wiederholt erörtert worden. Die wichtigsten der hier in Frage kommenden Linien sind folgende:

aa. Eine Linie von Alexandrette an der nordsyrischen Küste über Aleppo zum Euphrat, dann diesem folgend bis zum Persischen Meerbusen.

bb. Eine Linie von demselben Ausgangspunkt, aber durchs mesopotamische Binnenland, also am linken Euphrat- oder am rechten Tigrisufer, mit demselben Endpunkte, wie bei dem ersten Projekte (Kuweit, Kornea oder Basra).

Die englische Regierung scheint indes auf die Ausführung einer sogen. Euphratbahn verzichtet zu haben. Nach den Untersuchungen des deutschen Ingenieurs Pressel stellt sich nämlich dieselbe dar als ein Unding in bautechnischer, betriebstechnischer und in kommerzieller Beziehung. So haben die technischen Untersuchungen ergeben, daß die Linie im Euphratthale selbst wegen der periodischen Hochfluten des Stromes und der mäandrischen Windungen desselben absolut nicht geführt werden könne, sondern auf eines der beiden Ufer verlegt werden müsse. Die Uferstrecken aber sind auf einer Länge von 1200 km vollständig wüst. Was die betriebstechnische Seite betrifft, so spricht gegen eine solche Bahn der Umstand, daß fast nirgends Brennmaterial sich findet und der Wassermangel sehr bedeutend ist. In kommerzieller Beziehung ist die Bahn ein Unding, weil eine Bahn, deren Baukapital sich auf rund 500 Mill. Francs beläuft und mit mindestens 12% zu verzinsen wäre, täglich 40000 t Fracht und 10000 Passagiere befördern müßte.

Eine weit solidere und vertrauenerweckendere Grundlage als die erwähnten Euphratbahnprojekte hat

cc. das Tigrisbahnprojekt Pressels. Seine Linie geht von einem nordsyrischen Hafen über Diarbekr und Mosul nach Bagdad zum Persischen Golf. Freilich muß, wie Pressel ausführt, mit der Durchführung dieses Projektes auch eine große wirtschaftliche Aktion eingeleitet werden, wenn anders die Linie sich als rentables Unternehmen erweisen soll.

Schließlich sei noch eines vierten Projektes Erwähnung gethan! Man dachte nämlich auch an eine

dd. kleine Euphratbahn von Alexandrette über Aleppo bis an den Euphrat unter Einrichtung einer Dampfschiffahrt auf demselben; indes auch hiervon mußte wegen der ungünstigen Stromverhältnisse Abstand genommen werden; Euphrat und Tigris sind nämlich in ihrem Oberlaufe für Schiffe unfahrbar, da infolge der starken Geschiebebewegung sich fortwährend Untiefen bilden und überdies beide Ströme durch viele felsige Engpässe führen.

β. Die kleinasiatisch-mesopotamisch-persische und die kleinasiatisch-armenisch-persische Transitlinie.

Das ursprüngliche Projekt einer Euphratbahn erweiterte sich mit der Zeit zu jenen Projekten von allgemeinerer, internationaler Bedeutung, durch welche eine ununterbrochene Eisenbahnverbindung Europas mit Indien hergestellt werden soll. Angeregt wurden dieselben, wie die eben besprochenen, von England. Es sind denn auch von englischer Seite, so von Henry Rawlinson u. a., zahlreiche Vorschläge in dieser Beziehung gemacht worden; aber auch hier dürften sich die wohldurchdachten Pläne Pressels als die geeignetsten erweisen. Zunächst sei noch bemerkt, daß man hier eine kleinasiatisch-mesopotamisch-persische und eine kleinasiatisch-armenisch-persische Linie unterscheidet, je nachdem eben die Verbindung Indiens mit Kleinasien über Mesopotamien oder Armenien angestrebt wird. Nach Pressels Vorschlägen nun sollte

1. die kleinasiatisch-mesopotamisch-persische Linie von Skutari über Eskischehr, Konia und Adana nach Biredschik laufen, von wo eine Seitenlinie über Aleppo zum Mittelmeer sich abzuzweigen hätte, und dann Urfa, Diarbekr, Nisibin, Mosul, Bagdad, Kirmanschahan, Hamadan und Teheran berühren;

2. die kleinasiatisch-armenisch-persische Linie wäre von Skutari über Eskischehr, Siwas und Erzerum nach Täbris und Teheran zu führen.

Zum Anschluß an das indische Bahnnetz wird die Fortsetzung der Bahn über Mesched und Herat und von Herat aus entweder über Kabul nach Peschawar oder über Kandahar nach Schikarpur (am Indus) empfohlen. Freilich ist die Ausführung dieses Projektes einer türkisch-indischen Überlandbahn — so sehr eine solche Linie auch eine internationale Handelslinie im eminentesten Sinne des Wortes genannt werden muß — anbetrachts der vielen Hindernisse, die sich ihr entgegenstellen, noch in weite Ferne gerückt.

b. Durch Russisch-Centralasien.

Es ist begreiflich, daß bei der großen politischen, merkantilen und militärischen Bedeutung einer Schienenverbindung Rußlands mit Indien zahlreiche Projekte zur Herstellung einer solchen auftauchten. Sie alle hier zu erörtern, würde zu weit führen; nur der wichtigsten soll gedacht werden.

1. Der Ingenieur Baranowski plaidierte für eine Linie, die von Saratow an der Wolga ausgeht, das Ust-Urt-Plateau durchschneidet, Chiwa berührt und bis Balch führt. Ein Tunnel durch den Hindukusch soll dann die Fortführung der Bahn im Thal des Kabul bis zur indischen Grenzstation Peschawar ermöglichen.

2. Das Lesseps-Cotardsche Projekt zielt darauf, Rußland mit Indien durch eine Bahn zu verknüpfen, die von Orenburg am Ural über Taschkent und Kabul nach Peschawar liefe.

Die ebenerwähnten Projekte haben übrigens, wie viele andere, gleichfalls nur mehr historische Bedeutung; denn schon ist auf einem dritten Wege eine russisch-indische Verbindungsbahn in rascher Herstellung begriffen. Die Russen haben nämlich bei ihren Eroberungen in Turan den Bahnbau nicht außer acht gelassen; schon jetzt zieht hier vom Ostufer des Kaspischen Meeres eine Linie über Kisil-Arwat und Askabad bis Merw. Die Fortsetzung der Bahn nach Herat wird wohl in nächster Zeit in Angriff genommen. So wird ohne Zweifel auf diesem Wege der Anschluß an das indische Bahnnetz entweder in der Richtung nach Peschawar oder (was wahrscheinlicher) über Quetta nach Schikarpur erfolgen.

Der Verkehr von Westeuropa nach Indien wird dann folgenden Weg nehmen: Wien-Odessa-Schwarzes Meer-Batum-Tiflis-Baku-Kaspisches Meer-Askabad-Merw-Herat-Kandahar-Quetta-Schikarpur.

Die ganze Strecke von Paris oder London bis Schikarpur am Indus wird alsdann in 11–12 Tagen zurückgelegt werden können.

Zunächst ist indes von Rußland die Fortsetzung der Bahn von Merw nach Samarkand und Taschkent beabsichtigt.

2. Die transasiatische Bahn.

Die hier in Betracht kommende Linie ist jene, welche Europa, beziehungsweise Rußland dereinst mit China verbinden soll. Entwürfe hierfür haben geliefert:

1. Der deutsche Ingenieur Meyssel. Nach ihm wäre die Bahn von Jekaterinburg über Omsk, Irkutsk, Kiachta, Urga nach Peking und Tientsin zu führen.

2. Der russische Oberst Bogdanowitsch. Dieser läßt gleichfalls die Bahn bei Jekaterinburg beginnen und nach Omsk und Irkutsk ziehen. Dann aber hätte sie das Jablonoigebirge bei Tschita zu überschreiten und würde über Chailar und Dolon-nor Peking erreichen.

3. Der deutsche Freiherr von Richthofen. Auch nach diesem sollte die Bahn ihren Ausgang von Jekaterinburg nehmen, dann aber über Omsk, Semipalatinsk, die Oase Hami und Singan nach Hankau und Shanghai führen.

Diese weitreichenden Projekte finden allerdings noch nicht in der nächsten Zeit ihre Verwirklichung, aber gegen den gewaltigen und gewaltsamen Strom des 19. Jahrhunderts läßt sich nicht schwimmen, und auch die chinesische Mauer ist nicht stark genug gegen die Wucht seines Anpralles. Ist aber einmal die asiatische Transitbahn zur Wirklichkeit geworden, so wird auch „die Reise um die Welt in achtzig Tagen“ zu den Dingen gehören, die gewesen. Man wird von da an im stande sein, in nur zwei Monaten die beiden größten Kontinente und die beiden größten Oceane zu durchmessen. Dieser Zukunftsmusik des Weltverkehrs sind aber nicht bloß die harmonischen Accorde des friedlichen Völkerverkehrs und des gegenseitigen Austausches der Produkte der Völkerarbeit eigen, sie enthält auch schrille Töne. Unwiderstehlich, wie schon jetzt auf der pacifischen Route gegen Osten, würde sich die Flut chinesischer Auswanderer aus dem 400-Millionen-Reich westwärts wenden. „Mit dem daraus zu erwartenden Segen,“ sagt von Richthofen, „würden sie Gefahren bringen, welche das russische Reich neben den Vorteilen in erster Linie zu übernehmen hätte. Arbeitsamkeit, praktischer Verstand, Nüchternheit, schnelle Vermehrung und starres Festhalten am Überlieferten machen die Chinesen zu dem wichtigsten Elemente in der Verbreitung der Bodenkultur, aber auch, wo immer sie mit anderen Völkern in Berührung kommen, zu einer durch den Prozeß langsamen Verdrängens und Erdrückens furchtbaren Macht.“

Ein freilich sehr bescheidener Anfang zur transsibirischen Eisenbahn ist übrigens doch schon gemacht durch die Fertigstellung der 135 km langen Linie zwischen Jekaterinburg und Tjumen[122].

C. Die Eisenbahnen Afrikas.

Afrika ist bekanntlich unter allen Erdteilen der am meisten zurückgebliebene. Ganz besonders beweist dies auch die äußerst geringe Entwicklung seines Eisenbahnwesens. Es nimmt in dieser Beziehung unter sämtlichen Kontinenten die letzte Stelle ein. Begründet ist diese Erscheinung vor allem in den äußerst ungünstigen physikalischen Verhältnissen des Erdteils. So ist die Gliederung desselben äußerst mangelhaft; es fehlen ihm nicht bloß Halbinseln, auch seine Golfe sind nur sehr schwächlich angedeutet, oder sie bestehen nur aus einspringenden Winkeln, wie der Meerbusen von Guinea. Schon hierdurch war ein Eindringen in den Erdteil bedeutend erschwert. Ferner mangeln dem Kontinente aufschließende Ströme, wie solche Amerika im Mississippi, dem Amazonas und den La-Plata-Geschwistern besitzt, und zu dieser nautischen Verschlossenheit gesellt sich noch als Verschärfung die Unwegsamkeit großer Binnenräume. Der große Wüstengürtel im Norden namentlich scheidet den Weltteil für die Gesittungsgeschichte in zwei streng gesonderte Hälften. Einer nachhaltigen Ansiedelung fremder Kulturvölker stand auch das höchst ungesunde Klima mancher Küstenstriche entgegen. Afrika entbehrte überdies lange Zeit wirksamer Lockmittel; es bot weder Metalle noch Gewürze, weder Droguen noch andere vegetabilische Seltenheiten, die Kulturvölkern den Besitz des Erdteils wünschenswert machten; erst in neuester Zeit wurden solche Lockmittel auch in Afrika gefunden, besonders im Elfenbein. Nimmt man zu alledem noch die im Vergleich zu den Ariern entschieden geringere Rassenbegabung der Neger, so sind das Gründe genug für die niedrige Kulturstufe des Erdteils überhaupt, wie auch für den tiefen Stand seines Eisenbahnwesens. Neuestens ist übrigens auch in Afrika eine regere Thätigkeit im Eisenbahnbau bemerkbar. Die hie und da auftauchenden Projekte sind teilweise sogar sehr phantastischer Natur.

I. In Betrieb befindliche Bahnen.

Die hier in Betracht kommenden Gebiete sind besonders Ägypten, Tunis, Algier und das Kapland.

1. Ägypten. Das Eisenbahnnetz Ägyptens dehnt sich vorwiegend über das fruchtbare Nildelta aus. Die wichtigste Linie ist Alexandria-Kairo. Von ihr zweigt in Benha el Asl ein Schienenweg nach Suez ab. Er läuft über Zagazig nach Ismailia am Suezkanal und begleitet diesen längs der alten Bitterseen bis Suez. Diesen Weg nimmt auch die englisch-ostindische Post von Alexandrien nach Suez. Von Kairo setzt sich ein Arm nach Oberägypten fort bis Siut.

2. Tunis. Es besitzt dermalen ein nur wenig entwickeltes Netz; dasselbe wird sich aber unter dem Einflusse Frankreichs mehr und mehr ausbilden. Sehr bedeutsam ist jetzt schon die Verbindung seines Netzes mit dem algerischen.

3. Algier. Die wichtigsten Bahnen sind Algier-Oran und Bona-Constantine. Erweiterungen des Bahnnetzes, welche namentlich den südlichen Teil der Kolonie erschließen sollen, sind im Bau.

4. Kapkolonie. Das Kapland besitzt zur Zeit über 1600 km Eisenbahnen. Die Hauptlinie, von Kapstadt in nordöstlicher Richtung ziehend, ist bis nach Kimberley, der Hauptstadt des durch seinen Diamantenreichtum bekannten West-Grequalands, vollendet. Eine zweite Hauptlinie verbindet Port Elizabeth, nächst der Kapstadt die bedeutendste Handelsstadt der Kolonie, mit Graaf Reinet, während eine dritte Linie von Port Alfred aus sich nach De Aar, einer Station der Route Kapstadt-Kimberley, hinzieht. Die dritte Linie hat außerdem eine Abzweigung, durch welche die Verbindung mit der Route Port Elizabeth-Graaf Reinet hergestellt wird. Eine vierte Linie endlich führt von East London in nordwestlicher Richtung. — Eine Küstenbahn ist zur Zeit noch nicht vorhanden. Zwischen den Hauptorten Kapstadt und Port Elizabeth ist zwar eine ununterbrochene Eisenbahnverbindung hergestellt; deren Länge beträgt indes wegen des großen Umwegs 838 englische Meilen, während der Seeweg zwischen beiden Orten nur 430 englische Meilen ausmacht.

Außerdem besteht noch eine Bahn auf der Insel Réunion und zwischen St. Louis und Dakar. Die Erbauung der erstern namentlich war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Galt es hier doch, einen Tunnel durch Basalt zu bohren in einer Länge von 10281 m. In 30 Monaten war das Riesenwerk vollendet.

II. Projektierte Bahnen.

1. Trans-Sahara-Bahn. Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von dem französischen Ingenieur Duponchel. Danach soll die künftige Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft, um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien betrüge 2500 km. — Das lebhafteste Interesse an der Ausführung dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege.

Auch der deutsche Afrikareisende Gerhard Rohlfs hat sich mit dem Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem französischen Projekte, die Erbauung einer Linie von Tripoli über Mursuk nach Kuka am Tsadsee.

2. Senegal-Niger-Bahn. Die in dieser Beziehung von französischen Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill. Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist vorläufig als aufgegeben zu betrachten.

3. Bahn nach dem ägyptischen Sudan. Durch die Herstellung dieser Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit aufgetauchten Gedanken, von Berber über Kassala eine Eisenbahn nach Massaua am Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das Kongogebiet bekunden, die

4. Kongobahn von Vivi nach Stanley Pool. Die Schiffahrt ist nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen des Flusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20 Mill. M. kosten.

Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt.

D. Die Eisenbahnen Amerikas[123].

Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes unter allen Erdteilen die erste Stelle ein. Es beträgt die Länge seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur (rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet der Vereinigten Staaten von Amerika. Die Verhältnisse waren hier dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen, vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres 1881 hatte z. B. der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert. Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn, die Energie und die technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners.

Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens in Mittel- und Südamerika gelagert. Was zunächst Mittelamerika betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen beinahe als bare Ohnmacht.

I. Die Eisenbahnen Nordamerikas.

Der Eisenbahnbau wurde in Nordamerika zuerst in den Vereinigten Staaten begonnen. Bald nachdem Stephenson seine zugkräftige Lokomotive erbaut hatte, rollten auch in der Union Eisenbahnzüge dahin, und seitdem hat sich das Eisenbahnwesen daselbst in großartigster Weise entwickelt. 1850 gab es schon 1451 km; 1857: 39413 km; 1864: 54695 km; 1872 schon 107782 km Bahnen und 1884 vollends 239468 km. Im übrigen Nordamerika findet sich nur noch in den an die Union grenzenden Teilen von Canada ein ziemlich entwickeltes Bahnnetz.

Wenn wir im folgenden uns mit dem Eisenbahnwesen Nordamerikas befassen, so kann es selbstverständlich nicht unsere Aufgabe sein, alle irgend größeren Linien dieses gewaltigen Territoriums zu behandeln; vielmehr wird unsere Darstellung sich nur auf die wichtigsten Schienenstränge erstrecken.

Weitaus die größte Bedeutung haben unter den Bahnen Nordamerikas die Pacific-Bahnen, d. h. jene Bahnen, welche, quer durch Nordamerika hindurchgehend, den Atlantischen Ocean mit dem Stillen Meer verbinden. Man unterscheidet dermalen deren sechs: die canadische Pacific-Bahn, die Nord-Pacific-Bahn, die Union- und Central-Pacific-Bahn, die Atchison-, Topeca- und Santa-Fe-Bahn, die Atlantic- und Pacific-Bahn und die südliche Pacific-Bahn. Von ihnen soll im folgenden des nähern die Rede sein[124] (Fig. 77).

Fig. 77. Die Pacific-Bahnen Nordamerikas.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

1. Die canadische Pacific-Bahn, die nördlichste aller pacifischen Linien; sie durchläuft das gesamte britische Territorium in Nordamerika zwischen Ottawa an der atlantischen und Vancouver an der pacifischen Küste, dabei nirgends das Gebiet der Union berührend. Die Linie zieht von Ottawa durch das Ottawa-Thal und längs des Nipissing-Sees durch Ober-Canada nach Fort William am Obern See. Von hier verläuft sie nach der Stadt Winnipeg, südlich der beiden Winnipeg-Seen, und überschreitet im Westen die Felsengebirge, um in Vancouver zu enden. Die Gesamtlänge der Bahn, die in einem Zeitraum von nur sechs Jahren gebaut wurde, beträgt circa 4461 km. Ihren Anschluß an den Atlantischen Ocean erhält die Canada-Pacific-Bahn mittels der Interkolonial-Bahn. Dieselbe beginnt in Halifax, der Hauptstadt der Halbinsel Neuschottland, und geht durch Neuschottland und Neubraunschweig über Point Levis (Quebec gegenüber) und Montreal nach Ottawa.

Die Aufgabe der canadischen Pacific-Bahn besteht vor allem darin, der Kultur den Weg in das Innere von Britisch-Amerika zu bahnen. Sie hat aber auch, wirtschaftlich betrachtet, ihre volle Berechtigung. Canada birgt ungeheure Schätze von Nutzholz, weltberühmt ist der Petroleumreichtum des Seengebietes, besonders zwischen dem Huronen- und Erie-See; in Britisch Columbia finden sich äußerst ergiebige Goldlager, ferner Platina, Silber und namentlich Kupfer in ungeheuren Quantitäten. Desgleichen sind die Fischereien Britisch Columbiens vielleicht die reichsten der Welt; hierzu kommt der große Reichtum von ganz Britisch Amerika an Pelztieren, um derentwillen ja das gesamte Gebiet zuerst besiedelt wurde.

Eine weitere Bedeutung der Bahn liegt darin, daß durch sie der ganze Orient und Japan dem Westen Europas wesentlich näher gerückt wird als durch die Route über New-York und San Francisco. Nach Tupper beträgt die Wegverkürzung nach dem Osten Asiens auf dieser Route sogar 1000 englische Meilen.

Auch im Kriegsfalle wird die Bahn dem britischen Reiche von großem Nutzen sein; denn in 14 Tagen kann England künftig Truppen und Kriegsmaterial von der britischen Küste nach der Küste des Stillen Oceans schaffen. Vancouver kann der Sitz einer militärischen Niederlassung werden, von wo aus die englischen Streitkräfte die Küsten von Rußland, China und Japan zu bedrohen und die britischen Kolonieen und Besitzungen in Australien und im Stillen Ocean zu decken im stande sein werden.

Von der Regierung wurden der Bahngesellschaft für den Bau dieser Bahn 11 Mill. Dollars Subvention bewilligt, ferner eine Schenkung von 25 Mill. Acres (10 Mill. Hektar) Land.

Seitens der Gesellschaft ist auch beabsichtigt, Dampferlinien auf dem Stillen Ocean zwischen dem Endpunkt ihrer Bahn und China und Japan einerseits und Australien andererseits zu errichten. Auf diese Weise werden Reisende von Europa aus Japan und Hongkong schon in circa 27, beziehungsweise 33 Tagen erreichen (Liverpool-Montreal 7–8 Tage, Montreal-Vancouver 90 Stunden, Vancouver-Yokohama 14 Tage).

2. Die Nord-Pacific-Bahn[125]. Die Bahn, deren drei Ausgangspunkte Duluth und Superior in Wisconsin und St. Paul in Minnesota sind, führt durch Minnesota, Dakota, Montana, Idaho, Oregon und Washington an den Stillen Ocean. Die Nord-Pacific-Bahn im eigentlichen Sinne endet jedoch schon in Wallula Junction am Oregonflusse. Von hier geht eine Linie der Oregon-Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaft über Portland nach Olympia und Tacoma am Puget Sund. — Die Nord-Pacific-Bahn wurde, obwohl im Mai 1881 erst 150 englische Meilen fertig gebaut waren, doch schon im September des Jahres 1883 in ihrer ganzen Ausdehnung dem Verkehre übergeben[126]. Die Gesamtlänge der Bahn von St. Paul bis Portland mißt 3077 km, und die Entfernung von New-York (über Pittsburg, Chicago und St. Paul) nach Portland beträgt 5203 km. Der höchste Tunnel der Bahn, 1070 m lang, liegt im Felsengebirge in einer Höhe von 1696 m (zwischen den Orten Livingston und Bozema). Ihr Glanzpunkt in landschaftlicher Beziehung ist die Teilstrecke durch das bergerfüllte, romantische Montana. — Die vom Kongreß der Bahngesellschaft gewährten Landschenkungen betragen 46 Mill. Acres (18,₄ Mill. Hektar), was, zum Preise von nur 2,₅ Dollar per Acre, die hübsche Summe von 115 Mill. Dollars ausmacht.