III. Eisenbahnen. (continued 2)

Ein Hauptvorzug der Nord-Pacific-Bahn liegt in der Kürze der Linie zwischen den Wasserstraßen des Ostens und dem Stillen Ocean. Die ganze Strecke erfreut sich ferner eines gemäßigten Klimas; desgleichen sind die von der Bahn durchzogenen Provinzen ungemein reich an vorzüglichem Ackerland, sowie an vielen wertvollen Produkten. Minnesota z. B. besitzt die großartigsten Waldkomplexe; seine Wälder sind „die große Holzkammer“ für sämtliche Mississippi-Staaten; dazu sind alle Bedingungen zur Schöpfung eines „Agrikultur-Paradieses“ gegeben. Auch Dakotas Prärieboden ist zur Bodenkultur vorzüglich geeignet; ja es wird im Hinblick auf die grandiosen Weizenernten, die es mühelos gewährt, das „goldene“ genannt. Montana zählt zu den reichsten Erzgebieten der Union. Ihm gehören auch an die großartigen Wunder des „Yellowstone-Nationalparks“. Im Quellgebiete des Yellowstone liegt nämlich jenes merkwürdige Geisergebiet, das nach dessen Erforschern sämtlichen Wunderregionen des amerikanischen Kontinentes weit überlegen ist. Das Wasser wird hier in mächtigen Strudeln bis zu 80 m emporgeschleudert. Durch eine Zweiglinie der Nord-Pacific-Bahn sind diese Wunder der Welt jetzt leicht zu erreichen. Was endlich die Staaten Oregon und Washington betrifft, so besitzen dieselben neben fruchtbaren, dem Ackerbau dienstbar gemachten Bodenflächen großen Mineralreichtum, fast unerschöpflichen Bestand an Nutzholz und höchst einträgliche Lachsfischereien. Auch Futterkräuter giebt das Erdreich in Fülle, so daß das Terrain für die Produktion von Vieh sich höchst geeignet erweist. Schließlich sei noch erwähnt, daß die Scenerieen des Kolumbiaflusses, der zwischen Oregon und Washington die Grenze bildet, mit zu den schönsten Amerikas gehören; sie bilden eine unaufhörliche Folge fesselnder Landschaftsbilder bis Portland, bei welcher Stadt die Bahn den Fluß verläßt.

Eine große Bedeutung im Weltverkehr und als Vermittlerin des Waren- und Produktenaustausches zwischen zwei verschiedenen Weltgebieten wird die Nord-Pacific-Bahn dann erhalten, wenn die schon jahrelang betriebenen Arbeiten behufs Vertiefung und Verbreiterung derjenigen Kanäle, welche die großen amerikanischen Seen mit dem Atlantischen Ocean in Verbindung setzen, zum Abschluß kommen. Dann ist die Möglichkeit geboten, große Segelschiffe von den östlichen Ausgangspunkten der Bahn (Duluth, Superior) direkt nach Liverpool, Hamburg, Bremen u. s. w. gelangen zu lassen. Ein ungeheures Territorium tritt damit neu in den Weltverkehr ein. Die Folge davon wird nicht bloß darin bestehen, daß der ökonomische Schwerpunkt der Vereinigten Staaten vom Osten sich mehr nach der Mitte hin zieht; die durch die Nord-Pacific-Bahn geförderte Entwicklung des amerikanischen Wirtschaftslebens wird auch gar bald nachdrücklichst in die Interessensphäre der europäischen Welt eingreifen.

Fig. 78. Dale-Creek-Viadukt.

3. Die Union- und Central-Pacific-Bahn. Sie beginnt bei Omaha in Nebraska am Missouri und führt im allgemeinen längs des 41. Breitengrades nach San Francisco. Von Omaha durchzieht die erste Teilstrecke der Bahn das öde Nebraska. Im Anfange sieht man zwar noch einige Kulturen; sie werden aber immer seltener, je weiter die Bahn westwärts zieht. Bei Cheyenne endet die Ebene; die Bahn zieht sich nun an der Ostseite der Felsengebirge zum Evanspaß empor und hat bei Sherman in 2512 m Seehöhe ihren Kulminationspunkt. Hölzerne Dächer bieten Schutz vor den Bedrohungen der Natur, und über die wilde Schlucht des Dale-Creek führt eine 38 m hohe Brücke, aus mächtigen Hölzern erbaut (Fig. 78). Das nun folgende Gebiet zwischen den Rocky Mountains und den Wahsatch-Bergen ist eine ebene Steppe mit excessivem Klima; landschaftliche Abwechslung bietet nur die Partie am Green-River; in den Durchbrüchen durch die Wahsatch Mountains dagegen, im Echo- und Weber-Cañon, zeigt sich eine wild pittoreske Gebirgslandschaft. Von hier an senkt sich die Bahn gegen den großen Salzsee hinab, und in Ogden City wird die Endstation der Union-Pacific-Bahn erreicht. Die nun beginnende Central-Pacific-Bahn führt zunächst noch durch wohlkultiviertes Mormonengebiet; westlich des Salzsees aber folgt wieder Wüste und Steppe. Bei der Station Humboldt beginnt der Aufstieg in die hochromantische Gebirgswelt der Sierra Nevada. Diese Strecke ist der Glanzpunkt der ganzen interoceanischen Linie. Hier rauschen dunkle Nadelwälder, Wildbäche schäumen von der Höhe, und an Abgründen vorüber steigt die Bahn höher und höher, dabei ihren Weg vielfach durch Tunnels nehmend oder zwischen Galerieen und unter Schneedächern dahinziehend. In dieser Hochgebirgsnatur liegt in 2146 m Seehöhe die Station Summit, der Scheitelpunkt der ganzen Central-Pacific-Bahn. Hier, auf der Paßhöhe des Gebirges, ist auch die Scenerie am großartigsten; Abgründe mit einer Tiefe bis zu 600 m gähnen da in der Nähe der Trace, und 50 km lang dehnen sich die Galerieen und Schutzwälle aus. Wie es auf dieser Höhe im Winter aussieht, davon kann sich derjenige, welcher nicht selbst schon um diese Zeit die Bahn befahren, nur schwer einen Begriff machen. Ungeheuer sind die Schneemassen, die, vom Sturme gepeitscht, entweder meterhoch die Bahn verlegen oder als Lawinen in die Tiefe donnern. Mit sieben schweren Lokomotiven keucht hier im Winter der Kurierzug durch die wirren Massen, welche Sturm und Niederschläge hier angehäuft; ja, als der Reisende Gerhard Rohlfs im Winter 1876 die Sierra Nevada passierte und hierbei von einem Schneesturm überrascht wurde, da arbeiteten sogar zwölf der größten Maschinen, um des Elementes Herr zu werden. Um so herrlicher ist der Abstieg nach dem Goldlande. Lauer wehen die Lüfte, die Vegetation wird reicher, und zwischen den gigantischen Tannen und Cedern rauschen von den goldreichen Hängen die Wasseradern. Die erste Station im kalifornischen Tieflande ist Junction; dann folgt Sacramento, der eigentliche Endpunkt der Central-Pacific-Bahn. Die Schlußstrecke von hier bis San Francisco ist die „Western-Pacific-Bahn“, welche früher hergestellt wurde als die große interoceanische Schienenverbindung.

Von den beiden Hauptbahnen hat die Union-Pacific-Bahn von Omaha bis Ogden City eine Länge von 1662 km, die Central-Pacific-Bahn von Ogden-City bis Sacramento in Kalifornien 1123,₆ km; die Western-Pacific-Bahn mißt nur 217 km. Die Gesamtlänge der Bahn (bis San Francisco) beträgt daher 3003 km. Von New-York aus gerechnet, mißt die Linie nicht weniger als 5260 km, eine Strecke, die, in gerader Richtung gemessen, derjenigen zwischen Paris und Tobolsk in Sibirien gleichkommt. Von den Bahnen mit durchgehendem Verkehr ist sie jedenfalls die längste der Welt. — Der Bau der Pacific-Bahn wurde 1863 begonnen und von den beiden Gesellschaften mit einer Energie betrieben, die in der Geschichte des Eisenbahnwesens unerreicht dasteht. Die größte Leistung der Union-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft war die Legung des Oberbaues von 7 engl. Meilen in einem Tage, die Central-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft brachte in der gleichen Zeit sogar 10½ Meilen des Oberbaues zuwege. Bereits am 10. Mai 1869, d. i. in der Hälfte der für die Vollendung des Baues stipulierten Zeit, wurde bei Promontory Point der letzte Nagel zur Befestigung der Verbindungsschwelle der beiden Bahnhälften eingeschlagen. An diesen Nagel hatte man damals den Pacific-Telegraphen befestigt und die Sache zugleich so eingerichtet, daß sämtliche Telegraphenstationen beim Einschlagen desselben ein Glockensignal erhielten. Als nun gegen 3 Uhr nachmittags des genannten Tages die Signale ertönten, flogen in Washington die Fahnen empor und donnerten die Kanonen. In New-York läutete das Glockenspiel des Trinity-Turms „Nun danket alle Gott“, und auf der Börse versammelte sich die Handelskammer, um das Schwesterinstitut San Francisco telegraphisch zu beglückwünschen. Hier selbst, an den Ufern des Pacific, veranstalteten in echt amerikanischer Weise 30 bekränzte und beflaggte Lokomotiven, zusammen mit den sämtlichen Dampfmaschinen der Stadt, ein kolossales Wettpfeifen. Es sei noch hinzugefügt, daß die Verbindungsschwelle von Lorbeerholz, jener letzte Nagel von Gold und die Klammern von Silber waren. — Die Staatsunterstützung für die Bahn betrug über 53 Mill. Dollars in Geld und 141600 qkm an Land. — Die Kosten für den Bau und dessen Ausrüstung beliefen sich bis 31. Dezember 1881 auf 290 Mill. Dollars. — Durch die Union- und Central-Pacific-Bahn wurden zuerst — denn sie ist unter allen Pacific-Bahnen die frühestvollendete — die weit ausgedehnten Gebiete des westlichen Amerika der Kultur erschlossen und dessen unerschöpfliche Mineralschätze zugänglich gemacht. Die Bahn ist aber auch von Einfluß auf die Bewegung des Welthandels, insofern sie bezüglich des europäisch-asiatischen Verkehrs wenigstens teilweise in Konkurrenz tritt mit dem Suezkanal. Unter allen dermaligen Pacific-Bahnen ist sie zur Zeit weitaus die wichtigste, die Pacific-Bahn κατ’ ἐξοχήν.

4. Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn[127] (auch kurz Santa-Fe-Bahn genannt). Sie beginnt in zwei Linien, die von Kansas City und Atchison am Missouri auslaufen, sich aber bei Topeca bereits wieder vereinigen; von hier an zieht sie über Trinidad und Albuquerque nach Deming, benützt dann bis Benson die Süd-Pacific-Bahn und läuft hierauf südlich nach ihrem Endpunkte Guaymas am Golfe von Kalifornien. Die Länge der Bahn von Kansas City bis Deming beträgt 1849 km und von Benson bis Guaymas 586 km. Die Gebiete, welche die Bahn durchzieht, sind Kansas, Colorado, Neu-Mejico und Teile von Arizona und Mejico. Was Kansas betrifft, so ist dasselbe ein in hohem Grade fruchtbares, durchaus ebenes Präriengebiet, das einst ohne Zweifel eine der größten und reichsten Kornkammern Nordamerikas wird. In Colorado, das zu ⅔ Gebirgsland ist, finden sich die höchsten Erhebungen des Felsengebirges. Die hervorragendste Stelle unter den Naturschönheiten des letztern nehmen die sogen. Cañons ein, vielfach gewundene, tief eingeschnittene, schluchtenartige Thäler, deren Sohlen fast durchgehends von schäumenden und brausenden Gewässern durchzogen und deren Seiten von steilen und mächtigen Felswänden begrenzt werden. Den Hauptreichtum des Landes bilden die Mineralschätze, hauptsächlich Gold und Silber. Im südlichen Colorado kommen überdies Petroleum, Eisen und Kohle in ungeheuren Mengen vor, so daß auch dieser Staat infolge seines natürlichen Reichtums in Bälde zu einem der bedeutendsten und volkreichsten Gebiete der Union sich emporschwingen wird. Neu-Mejico bietet der Rindviehzucht ausgedehnte Weideplätze, aber auch hier spielt der Bergbau eine bedeutende Rolle. Ein höchst merkwürdiges Land ist endlich Arizona. Die Vegetation besteht hier, wenn nicht ausschließlich, so doch vorzugsweise aus kakteenartigen Gewächsen, die zuweilen eine Höhe von 50 Fuß erreichen. Das größte Naturwunder ist aber auch hier der Coloradostrom, der namentlich in diesem Staate auf weite Strecken geradezu grausige Cañons bildet, so den großen Cañon, der eine Länge von 383 km hat, und dessen Wände 450–2100 m aufragen. „Nichts auf der Erde,“ sagt Hermann Klein, „läßt sich mit dem großen Colorado-Cañon vergleichen; man muß, um Formationen zu finden, die sich dem Schluchtensystem des Colorado an die Seite zu stellen vermögen, den Blick auf den Mond wenden.“ Die socialen Verhältnisse der letzteren Staaten lassen freilich noch viel zu wünschen übrig. Die neue Verkehrsader wird aber sicherlich, abgesehen von der materiellen Förderung dieser Gebiete, auch deren gesellschaftliche Zustände wesentlich heben. Ihre höchsten Stellen erreicht die Bahn im Raton-Paß-Tunnel (670 m lang) an der Grenze von Colorado und Neu-Mejico und in der Nähe der heilkräftigen Schwefelthermen (43–60° C.) von Gallinas und Las Vegas. Die ganze Entfernung von New-York über Kansas City, Deming und Benson nach Guaymas beträgt 4857 km. An dem letztgenannten Orte will die Gesellschaft zur Hebung des Dampferverkehrs mit Australien, China und Japan großartige Hafenanlagen schaffen.

Die Hauptbedeutung der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn liegt wohl darin, daß durch sie auch die Republik Mejico dem Welthandel und Weltverkehr mehr und mehr erschlossen wird. Außerdem dürfte durch die neue Bahn die Besiedelungsfähigkeit mancher bisher unbeachteten Gebiete wesentlich gewinnen.

5. Die Atlantic- und Pacific-Bahn. Sie führt von St. Louis am Zusammenflusse des Missouri und Mississippi durch das Indianerterritorium, Neu-Mejico und Arizona nach dem südlichen Kalifornien, von wo sie ihren Lauf nordwärts nimmt, um in San Francisco zu münden. Die Atlantic- und Pacific-Bahn im eigentlichen Sinne erstreckt sich indes nur von St. Louis über Vinita und Albuquerque bis zu den sogen. Needles an der Grenze von Kalifornien und Arizona; von da an bildet ein Arm der sogen. Süd-Pacific-Bahn die Fortsetzung bis Mohave, von wo die Hauptlinie der Süd-Pacific-Bahn nach San Francisco führt. Aber auch die Strecke der Atlantic- und Pacific-Bahn zwischen St. Louis und Albuquerque ist noch nicht ganz ausgebaut; es fehlt noch die Linie von Tulsa bis Albuquerque. Die Atlantic- und Pacific-Bahn ist daher zur Herstellung der Verbindung zwischen New-York und San Francisco vorerst noch zur Benützung eines Teiles der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn genötigt. Die Route dieser fünften Weltbahn verläuft zur Zeit demnach folgendermaßen: Von Kansas City am Missouri, bis wohin der Schienenweg von New-York her mit der alten Pacific-Linie ziemlich parallel läuft, zieht die Bahn auf dem Schienenstrang der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn in südwestlicher Richtung bis Albuquerque. Hier beginnt dann der selbständige Strang der Atlantic- und Pacific-Bahn, mit dem sie in fast genau westlicher Richtung Neu-Mejico und Arizona durchzieht. Bei den Needles am Coloradoflusse erfolgt der Anschluß an die Süd-Pacific-Bahn. — Die Entfernung von New-York nach San Francisco auf der Route der eigentlichen Atlantic- und Pacific-Bahn beträgt 5631 km.

Die Atlantic- und Pacific-Bahn ist außerordentlich reich an Naturschönheiten. 29 km nördlich von der Station Prach Spring in Arizona befindet sich z. B. der schon oben erwähnte „Große Colorado-Cañon“. Aber auch andere an der Atlantic- und Pacific-Bahn befindliche merkwürdige Scenerieen, wie der versteinerte Wald bei der Station Billings (363,₇ km westlich von Albuquerque), eine Anzahl hieroglyphischer Inschriften, der Diablo-Cañon, der Pyramidenfels mit seiner bezaubernden Ausschau, der „Neue Göttergarten“ u. s. w., bieten ganz eigenartige, überaus sehenswerte Formen.

Mehr als jede andere Pacific-Bahn berührt die Atlantic- und Pacific-Bahn auch Forts oder kommt in der Nähe von solchen vorüber. Sie sind zum Schutz der weißen Bevölkerung gegen Indianerüberfälle errichtet.

6. Die Süd-Pacific-Bahn führt von New-Orleans über Houston, San Antonio und El Paso längs des 32. Breitengrads nach Deming und von da über Tucson, Yuma und Mohave nach San Francisco. Sie wurde am 12. Januar 1883 vollendet. — Die ganze Entfernung von New-Orleans nach San Francisco beträgt 4015 km. — Von New-York bis New-Orleans über Philadelphia, Baltimore, Washington, Richmond, Atlanta, Montgomery macht die Entfernung 2235 km aus; die ganze Strecke von New-York bis San Francisco auf diesem Weg mißt 6251 km. — Eine kürzere und natürlichere Verbindung mit den atlantischen Gestaden ist die über Dallas, Vicksburg, Montgomery nach Savannah. Diese Linie mißt in ihrer ganzen Ausdehnung 4207 km.

Die Süd-Pacific-Bahn durchzieht das südliche und westliche Texas, setzt sodann über den Rio Grande und kreuzt die südlichen Teile von Neu-Mejico und Arizona. Bei Yuma wird der Colorado überschritten, und erst jenseits Mohave beginnt der Abstieg in die fruchtbaren Regionen des San-Joaquin-Thales. Was Texas betrifft, so ist dasselbe nicht nur zur Viehzucht geeignet, sondern auch zum Anbau von Zuckerrohr, Baumwolle, Mais, Tabak, Reis und gar vielen Gemüsearten und halbtropischen Früchten.

Die Bahn dient dem direkten Personenverkehr von New-Orleans nach San Francisco, dürfte aber auch für den Absatz der Naturprodukte Kaliforniens von hoher Bedeutung werden.

Diese sechs Riesenbahnen zusammen haben eine Länge von über 21000 km; dabei sind indes nur die eigentlichen pacifischen Strecken und nicht die ganzen Überlandlinien in Betracht gezogen. Rechnet man die Strecken von Duluth, Omaha, Kansas City u. s. w. bis zur atlantischen Küste hinzu, so giebt das eine Länge von über 33000 km (Äquatorial-Umfang der Erde 40070 km).

Tabellarische Zusammenstellung

der hauptsächlichsten auf die pacifischen Bahnen Nordamerikas bezüglichen Verhältnisse.

Name der Bahn. Eröffnungstermin. Östlicher Haupt- ausgangspunkt. Westlicher Endpunkt.

1. Canada-Pacific. Nov. 1885. Ottawa in Canada. Vancouver in Britisch Columbia.

2. Nord-Pacific. 8. Sept. 1883. S. Paul in Minnesota. Portland in Oregon.

3. a. Union- und 10. Mai 1869 a. Omaha in Nebraska. a. Ogden in Utah.

b. Central-Pacific. b. Ogden in Utah. b. San Francisco in Kalifornien.

4. Santa-Fe-Bahn. 17. März. 1881. Kansas City in Missouri. Guaymas in Mejico.

5. Atlantic und Pacific. Gänzliche Vollendung erst nach einigen Jahren. St. Louis in Missouri. San Francisco in Kalifornien.

6. Süd-Pacific. 12. Januar 1883. New-Orleans in Louisiana. San Francisco in Kalifornien.

Name der Bahn. Entfernung in km Höchster von der Bahn erreichter Punkt. m Von New-York zum westlichen Endpunkt geht die Bahn über die Hauptstationen

vom Haupt- ausgangs- punkt zum Endpunkt. von New-York zum

Hauptaus- gangpunkt. Endpunkt.

1. Canada-Pacific. 4461 690 5071 1670 Brockville, Winnipeg, Calgary und Stephen.

2. Nord-Pacific. 3077 2128 5203 1096 Chicago, Bismarck, Livingston u. Ainsworth.

3. a. Union- und a. 1662 a. 2256 a. 3919 a. 2512 a. Chicago, Cedar Rapids, Cheyenne und Rawlings.

b. Central-Pacific b. 1341 b. 3919 b. 5200 b. 2146 b. Elko, Winnemucca, Sacramento u. Benicia.

4. Santa-Fe-Bahn 2715 2160 4875 2343 Topeca, Albuquerque, Deming, Benson.

5. Atlantic und Pacific. 3917 1714 5631 2224 Indianapolis, Wichita, Albuquerque und Wingate.

6. Süd-Pacific. 4015 2235 6251 1368 Washington, Richmond, El Paso und Deming.

Treffend hat Schweiger-Lerchenfeld diese gewaltigen eisernen Verkehrswege die großen Schlagadern der Union genannt. Durch sie strömt der Kulturüberschuß des Ostens nach dem Westen, aber auch der große Reichtum des Westens an Naturschätzen (Holz, Getreide und Erze) nach dem Osten.

Betrachtet man die Eisenbahnkarte der Union etwas genauer, so gewahrt man außer den pacifischen Linien auch noch große Transversallinien, welche erstere senkrecht schneiden, also von Süden nach Norden verlaufen. Eine solche große transversale Überlandlinie ist diejenige, welche das Unionsgebiet genau in der Mitte (westlich des Mississippi) von Süden nach Norden durchzieht. Sie beginnt bei Galveston am Golfe von Mejico, durchschneidet die vier pacifischen Bahnen und endet in Britisch Amerika. Andere derartige Transversallinien sind im Werden begriffen.

Im übrigen befindet sich, entsprechend dem außerordentlich gesteigerten Verkehrs- und Handelsleben und der hochentwickelten Industrie, das dichteste Netz der Linien im Osten der Union, und zwar zwischen dem Atlantischen Ocean und den großen Seen einerseits und dem Ohio und Mississippi andererseits.

II. Die Eisenbahnen Mejicos, Mittelamerikas und Westindiens[128].

a. Die älteste und bis vor kurzem einzige Bahn Mejicos war die Linie von der Hauptstadt Mejico nach dem Hafen von Vera-Cruz. Ihre Anlage war mit bedeutenden technischen Schwierigkeiten verbunden; sie steigt von der Küste bis zu 2533 m empor. — In neuester Zeit sind zahlreiche Bahnen im Bau; sie werden größtenteils von nordamerikanischen Kapitalisten erstellt. Die wichtigsten dieser Linien sind:

Die mejicanische Central-Eisenbahn; sie schließt sich in El Paso am Rio Grande an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika an und durchzieht in südlicher Richtung den Staat Mejico bis zu seiner Hauptstadt; seit 9. März 1884 ist diese Strecke vollendet.

Die mejicanische National-Eisenbahn; sie führt von Laredo am Rio Grande über Monterey südlich nach der Hauptstadt Mejico.

Diese beiden Linien sollen durch Seitenzweige die Küsten des Stillen und Atlantischen Oceans miteinander verbinden. Gegenwärtig sind nicht weniger als sieben solcher Transkontinentalbahnen projektiert oder im Bau begriffen.

Mejico gehört ferner noch jener Teil der Atchison-Topeca und Santa-Fe-Bahn an, welcher von Deming nach Guaymas am Kalifornischen Meerbusen führt. Diese Bahnstrecke heißt in der Regel „Sonora-Bahn“.

Ein großartiges Projekt ist endlich die Erbauung einer Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus von Tehuantepek. Mittels derselben sollen selbst die größten der zur Zeit in Fahrt befindlichen Kriegs- und Handelsschiffe mit voller Ladung von der Küste des Atlantischen Oceans an die des Stillen Meeres befördert werden. Dem amerikanischen Ingenieur James Eads wurde zur Ausführung dieser Bahn seitens der mejicanischen Regierung die Konzession erteilt[129].

b. Die centralamerikanischen Republiken haben in jüngster Zeit die Bauthätigkeit wieder aufgenommen, einerseits um die Hauptstädte untereinander und mit den Hafenplätzen zu verbinden, andererseits um den Isthmus durch Transversallinien zu durchschneiden. Zunächst soll in Honduras eine interoceanische Eisenbahn von Truxillo am Karibischen Meer nach der Fonseca-Bucht am Stillen Ocean gebaut werden.

c. Wie auf dem Festlande, ist auch auf mehreren Inseln der großen und kleinen Antillengruppe ein Netz von Eisenbahnen angelegt und im Laufe der letzten Jahre weiterentwickelt worden.

III. Die Bahnen Südamerikas.

a. In Betrieb befindliche Bahnen.

1. Columbia. Die bedeutendste Bahn dieses Gebietes ist die sogenannte Panama-Eisenbahn (76 km), welche Aspinwall-Colon am Atlantischen Ocean mit Panama am Stillen Ocean verbindet. Ihren höchsten Punkt (80 m) erreicht sie bei der Station Paraiso; in ihrer Konstruktion bietet sie übrigens nichts Besonderes. Der Verkehr auf dieser Bahn, die von 1850 bis 1855 gebaut wurde, war lange Zeit sehr bedeutend; seit der Vollendung der Union- und Central-Pacific-Bahn (1869) aber hat der Fracht- wie der Personenverkehr stetig abgenommen, wie folgende Zahlen zeigen:

Fig. 79. Eisenbahnkarte von Panama.

Fig. 80. Station an der Eisenbahn von Panama.

Im Jahre 1869 wurden transportiert 26853 Personen, und der Wert der Fracht in diesem Jahre betrug 70202028 Pfd. St.; im Jahre 1879 belief sich die Zahl der beförderten Personen nur auf 4469 und der Wert der Fracht auf 4947755 Pfd. St. Diese Zahlen werden noch weiter sinken, wenn der Kanal und die in Ausführung begriffenen übrigen transkontinentalen Bahnen vollendet sein werden.

Fig. 81. Eisenbahn auf der Panama-Landenge.

Für den Durchreisenden ist die Fahrt über den Isthmus ein seltener Genuß; namentlich derjenige, der die üppige Vegetation eines tropischen Urwaldes noch nicht kennen gelernt hat, ist ganz geblendet von der majestätischen Schönheit und der erhabenen Wildheit dieses Anblickes. In schnell wechselnden, mannigfaltigen Gestaltungen eilt die herrliche Scenerie an dem in raschem Fluge dahineilenden Beschauer vorüber. Leider ist aber auch hier das Schönste nur gleisnerische Hülle; denn unter den Palmen und Sykomoren brütet das schleichende Fiebergift, dieser Fluch so vieler herrlicher Erdstriche. Ganz besonders mußten das jene Arbeiter erfahren, welche die Aussicht auf hohen Lohn verlockte, sich zum Bau der Panama-Bahn zu verdingen. Der fürchterliche Ausspruch, „eine jede Schwelle, die auf dieser Bahnstrecke gelegt wurde, habe mit einem Menschenleben bezahlt werden müssen“, ist buchstäbliche Wahrheit. Für die Entwicklung des Fiebergiftes sind eben hier die Verhältnisse außerordentlich günstig. Die entsetzliche Hitze des Sommers, welche auf die ungeheuer starken Niederschläge der Regenzeit folgt, begünstigt in dem mit verwesenden Vegetabilien aller Art bedeckten Boden die Bildung giftiger Miasmen in hohem Grade. Welcher Art aber die Niederschläge auf diesem Teile des Isthmus sind, erhellt daraus, daß die jährliche Regenmenge, die in den mittleren Breiten Deutschlands zwischen 16–40 Zoll beträgt, bei Colon und an der Mündung des Chagres auf 10–14 Fuß sich beläuft. Landeinwärts beträgt sie mindestens ebensoviel, wahrscheinlich noch mehr. — Die 76 km lange Strecke wird in 3–4 Stunden durchfahren; der Fahrpreis beträgt 106 M. Die Bahnstrecke Colon-Panama ist sonach wohl die teuerste aller Bahnen.

Fig. 82. Tunnel zwischen S. Mateo und Anchi. (Nach „Vom Fels zum Meer“.)

2. Peru. Es besitzt, abgesehen von Brasilien und Argentinien, unter allen Staaten Südamerikas das ausgebildetste Bahnnetz. Die technisch großartigsten Bahnen des Landes sind die Linien Callao-Lima-Oroya und Mollendo-Arequipa-Puno.

Fig. 83. Kurven der Bahn beim Überschreiten des Rimac. (Nach „Vom Fels zum Meer“.)

Fig. 84. Brücke über los infernillos.

a. Callao-Lima-Oroya-Bahn[130]. Der Ausgangspunkt der Bahn ist Callao, der Hafen von Lima. Sie führt zunächst am linken Ufer des Rimac stromaufwärts und tritt bei Chosica in das Gebirge ein. Bei dem Städtchen S. Bartolomé, nur 39 engl. Meilen von Lima entfernt, beträgt die Höhe der Bahn über dem Meeresspiegel bereits 4910 Fuß. Das eigentliche Hochgebirge aber mit seiner ganzen großartigen Schönheit und majestätischen Wildheit beginnt hinter Matucana. Alle Vegetation ist hier zu Ende, Schnee bedeckt die Höhen, und die zerrissenen und zerklüfteten Formen der gigantischen Felsmassen, die tiefen Abgründe, auf deren Sohle schäumende Wasser dahinbrausen, sind ganz geeignet, das Gemüt des ängstlichen Reisenden mit bangen Schrecken zu erfüllen. Es folgen nun Kurve um Kurve und Tunnel um Tunnel. Zwischen S. Mateo und Anchi (Fig. 82) durcheilt die Bahn drei derselben in kurzen Zwischenräumen, von denen überdies die beiden letzten nur durch die über einem gewaltigen Abgrund schwebende eiserne Brücke getrennt sind. Selbst den nervenstarken Mann durchzuckt hier ein Schauer beim Blick in die Tiefe; der Volksmund hat dieser Schlucht (Fig. 84) den Namen los infernillos (die kleine Hölle) beigelegt. Bei Anchi, das schon 11000 Fuß über dem Meere und so recht im Herzen des Hochgebirges liegt, beginnt der Reisende bereits unter einem Blutandrang nach den Lungen und einem der Seekrankheit ähnlichen, mit allgemeiner Schwäche verbundenen Zustand zu leiden, und doch ist die Höhe der Anden noch lange nicht erreicht. Im weitern Aufstieg stromaufwärts, im Thale des Rio Blanco, eines Nebenflusses des Rimac, und später des Rimac selbst, ist die Bahn neuerdings genötigt, gewaltige Kurven zu schlagen. In ähnlicher Weise setzt sich dann der Weg im Thale des Chin-Chan fort, gleichfalls eines Zuflusses des Rimac, hier in den wiederholten Windungen einen besonders prächtigen Anblick der großartigen Hochgebirgsscenerie gewährend. Endlich folgt in 4769 m Seehöhe, also fast in der Höhe des Montblanc, des höchsten Berges von Europa, der Scheitelpunkt der Bahn, der zugleich der erhabenste Punkt auf unserem Planeten ist, bis wohin die Lokomotive gedrungen. Und in dieser gewaltigen Höhe hat menschlicher Scharfsinn und menschliche Werkthätigkeit die Anden noch in einem 1860 m langen Tunnel durchbrochen. Er wird von den Europäern la Galera, in der Landessprache tunnel de la Cima genannt. In kurzer Entfernung von diesem Tunnel liegt der nach dem Erbauer der Bahn, dem amerikanischen Ingenieur Meiggs, benannte Mount Meiggs. Vom östlichen Ausgangspunkt der Galera beginnt die Senkung. Oroya, die Endstation der Bahn, liegt in 3712 m Seehöhe.

Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge von ca. 200 km. Die Steigungen betragen stellenweise 4 auf 100, und an manchen Stellen war sogar die Anlage von sogen. „Spitzkehren“ nötig. Die Zahl der Tunnels, einschließlich des Scheiteltunnels la Galera, beläuft sich auf nicht weniger als 61. Zum Teil bedeutender noch sind die Brückenbauten. Ein Wunderwerk in seiner Art ist der Varraguas-Viadukt; er ist nicht allein das bedeutendste derartige Bauwerk auf dieser Linie, er war auch bis zur Fertigstellung des Kentucky- und Kinzua-Viadukts (S. 191) die höchste Brücke der Welt. Zu den Sprengungen des Gesteins wurden über 5 Mill. Pfund Pulver mit einem Kostenaufwande von 32 Mill. M. verwendet. Die Bahn wurde 1876 eröffnet.

b. Mollendo-Arequipa-Puno-Santa-Rosa-Bahn. Auch diese Bahn ist ein Meisterwerk der modernen Eisenbahntechnik. Nächst der Lima-Oroya-Linie ist sie die höchste aller Gebirgsbahnen der Erde; Puno am Titicaca-See hat eine Höhe von 4580 m. Die Herstellung der Bahn in dem wild zerklüfteten Gebirge war eine außerordentlich mühevolle und erforderte den Verbrauch von über 1 Mill. kg Sprengmaterial; im übrigen ist diese wunderbare Hochgebirgsbahn so geschickt angelegt, daß nur ein einziger kurzer Tunnel und acht Brücken nötig waren. Nach drei Jahren mühseliger Arbeit wurde das großartige Werk vollendet, und am Neujahrstage 1874 pfiff zum erstenmal die Lokomotive am Ufer des Titicaca-Sees. — Ihr Erbauer war ebenfalls Meiggs.

Fig. 85. Eisenbahn in den Cordilleren. (Der Varraguas-Viadukt zwischen Lima und Oroya)

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

3. Chile. Im Verhältnis zur Größe des Landes hat Chile die meisten Eisenbahnen unter den südamerikanischen Staaten. Die bedeutendste Linie ist Valparaiso-Santiago-Angol.

4. Argentinien. Der Staat obliegt dem Bahnbau mit großem Eifer; absolut genommen, hat er nach Brasilien das größte Liniennetz in Südamerika. Knotenpunkt der Bahnen ist die Hauptstadt Buenos Ayres. Sie ist bereits über Cordoba und Rosario mit Tucuman verbunden, und in westlicher Richtung läuft der Schienenstrang schon bis Mendoza.

5. Brasilien arbeitet mit den größten Anstrengungen an der konsequenten Erweiterung seines Schienennetzes, um die Landesprodukte, namentlich seinen Hauptstapelartikel, Kaffee, billig und rasch aus dem Innern zu den Exporthäfen (Ceara, Pernambuco, Bahia und Rio) zu bringen. 1867 waren erst 651 km in Betrieb, und Ende des Jahres 1884 besaß es schon an 6115 km. Dazu waren noch im Bau 1991 km, und für weitere 5472 km waren die technischen Vorarbeiten schon ausgeführt.

In den übrigen Staaten Südamerikas ist das Eisenbahnwesen noch ziemlich wenig entwickelt.

b. Projektierte Bahnen.

Das Streben der Staaten Südamerikas zielt hauptsächlich dahin, den Schienenstrang quer durch den Kontinent über die Cordilleren von der Westküste nach der Ostküste oder doch wenigstens bis an den Mittellauf der großen schiffbaren Ströme zu ziehen. Die diesbezüglichen Projekte sind folgende:

1. Die Linie Lima-Oroya — und darauf hat schon Meiggs hingewiesen — soll über Pozuzo bis zum Ucayali fortgesetzt werden, dem bedeutendsten Nebenfluß des Amazonas in dessen Oberlauf.

2. Die Arequipa-Puno-Bahn beabsichtigt man bis zum Madeira fortzuführen.

3. Mit großartigen Projekten trägt man sich in Brasilien. Als die wesentlichsten Grundlinien des geplanten Eisenbahnnetzes werden folgende bezeichnet[131]:

a. Eine große Ost-West-Linie; sie soll ausgehen von der am Atlantischen Ocean liegenden Stadt San Salvador da Bahia und, in westlicher Richtung vorgehend, Brasilien etwa in der Mitte seiner von Nord nach Süd gerichteten Längsausdehnung durchschneiden. Diese Bahn würde die Thäler der schiffbaren Flüsse Tocantins und Araguaya überschreiten und zunächst bis Goyaz, der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, zu führen sein.

b. Eine nördliche Centralbahn; sie wird von der in der Provinz Bahia am San Francisco gelegenen Stadt Barra in nördlicher Richtung nach dem untern Laufe des Tocantins und der Stadt Pará ziehen.

c. Eine südliche Centralbahn; sie soll, von einem der schiffbaren Nebenflüsse des Paraná, dem Tibagy oder Ivahy, ausgehend, nach dem Thale des Flusses Iguassu führen und nach Überschreitung dieses Thales und des Uruguay-Flusses sich an das in der Provinz San Pedro do Rio Grande do Sul bereits bestehende Eisenbahnnetz anschließen. — Von der südlichen Centralbahn soll eine Linie in nördlicher Richtung nach dem obern Laufe des Paraná abgezweigt werden. An diese letztere Linie anschließend soll sodann eine vierte Hauptlinie,

d. die Nord-West-Bahn, nach der Schiffahrtsstraße des Paraguay führen und zunächst bei Miranda endigen.

4. Die Linie Buenos Ayres-Mendoza soll über die Anden nach San Felipe in Chile fortgeführt werden. Durch deren Herstellung erhielte endlich auch Südamerika eine Pacific-Bahn. Die Bahn würde den ganzen langwierigen Weg um das Kap Hoorn unnötig machen und die Staaten Chile, Argentinien, Uruguay und das südliche Brasilien in direkten Verkehr setzen.

E. Die Eisenbahnen Australiens[132].

Australien teilt mit Afrika fast die gleiche Ungunst geographischer Verhältnisse. Trotzdem hat sich dieser Erdteil im Völkerverkehr bereits eine achtbare Stellung errungen. 1846 wurde hier die erste Eisenbahn gebaut, und gegenwärtig ist der Kontinent schon, wenigstens in der auch geographisch mannigfach begünstigten Osthälfte, mit einem verhältnismäßig engmaschigen Netze von Schienenwegen überzogen.

I. In Betrieb befindliche Bahnen.

1. In der Kolonie Neu-Süd-Wales bestehen drei Hauptlinien, die alle ihren Ausgangspunkt von Sydney nehmen. Des nähern unterscheidet man:

a. Die große Westbahn; sie zieht von Sydney in westlicher Richtung über die Blauen Berge und ist jetzt bis Dubbo in einer Länge von 445 km vollendet. — Welche Schwierigkeiten der Bau dieser Bahn über die Blauen Berge, die wie eine Mauer aus der Ebene aufstreben, zu bewältigen hatte, erhellt aus folgendem. Die Bahn ersteigt die Höhe auf geneigten Flächen, deren steilste eine Steigung im Verhältnis von 1:30 aufweisen. Diese Steigung hat man aber nicht durch bogenförmige Schleifen überwunden, sondern durch spitzwinkelige Zickzacke, so daß die Bahn danach den Namen „Zickzackbahn“ führt. Bald ist die Maschine vorn, bald hinten, jetzt ziehend, dann schiebend, und den Weg, den man soeben zurückgelegt hat, sieht man gleich darauf senkrecht unter den Füßen. Ein noch kühneres Meisterwerk der Ingenieurkunst ist der Abstieg auf der andern Seite. Die Schwierigkeiten, welche es hier zu besiegen galt, waren so groß, daß nach langen, genauen Untersuchungen zur Feststellung der bequemsten Linie die Vermessungsbeamten mit Stricken an den Abhängen hinabgelassen werden mußten, um die Linie überhaupt nur ausmessen oder abstecken zu können. Die Bahn läuft hier an steil emporstrebenden Felsenwänden entlang, durchbricht dieselben und springt über gähnende Abgründe. — Ihren höchsten Punkt erreicht sie in dem 540 m langen Tunnel, welcher 1200 m über dem Meere durch den Mount Clarence gebrochen ist. Die Bahn soll eventuell bis Bourke am Darling fortgeführt werden.

b. Die große Südbahn; sie geht bis Paramatta in westlicher Richtung, dann südwestlich zum Murrayfluß. An Bedeutung steht sie der großen Westbahn weit voran, da sie jetzt bei Albury an die von Melbourne kommende Linie Anschluß hat. Sie hat eine Länge von 618 km. In der an das Südende der Blauen Berge anschließenden Cullarinkette übersetzt sie ebenfalls das Gebirge, und wenn die Natur hier auch nicht dieselben großartigen Hindernisse entgegenstellte, wie bei dem Bau der Westbahn über die Blauen Berge, so weist der Weg über das Gebirge dennoch einige bedeutende Bauten auf: den Fluß Nepean überspannt eine 660 m lange Brücke, und einer der Tunnels — er führt den Namen Gibraltartunnel — hat eine Länge von 190 m.

c. Die große Nordbahn; sie strebt über Newcastle der queensländischen Grenze zu.

2. In der Kolonie Victoria hat man bei Anlage der Eisenbahnen stets Melbourne als Ausgangspunkt gewählt. Außer einigen kleineren Linien strahlen von ihm vier Hauptlinien aus. Von den zwei zum Murray laufenden schließt sich die eine bei Albury an die von Sydney ausgehende Bahn an, die andere, mehr westlich gelegen, führt über den Murray nach Deniliquin in Neu-Süd-Wales. Eine dritte Linie geht nach Osten und eine vierte nach Südwesten. Die letztgenannte entsendet von Geelong eine wichtige Linie zu den Golddistrikten von Ballaarat und darüber hinaus. Kleinere Linien zweigen sich von diesen Hauptrichtungen an verschiedenen Stellen ab.

3. Das Eisenbahnnetz der Kolonie Süd-Australien hat sich von der Hauptstadt Adelaide aus um den Spencer- und St.-Vincent-Golf und die Encounter-Bai geschlungen. Eine Hauptlinie läuft von Adelaide nordwärts, berührt Port Augusta am Spencer-Golf und hat dermalen ihren Endpunkt in Farina Town. Demnächst geht auch die Verbindung Adelaide-Melbourne (495 engl. Meilen) ihrer Vollendung entgegen.

4. Die Eisenbahnen von Queensland bestehen aus mehreren getrennten Strecken, da sich die Ansiedelung nicht, wie bei den anderen Kolonieen, von einem Punkte aus, vielmehr von mehreren, aber weit voneinander entfernten Plätzen der Ostküste westwärts ausbreitete. So sind nach und nach fünf verschiedene Linien bei ebensovielen Hafenplätzen begonnen worden.

5. West-Australien entwickelt sich außerordentlich langsam; ihm fehlt, was der Osten des Kontinents hat: reiche Bergwerke und Ackerlandschaften. Die ganz kurzen Eisenbahnstrecken von Geralton nach Northampton und von Fremantle nach Guildford sind kaum nennenswert.

6. Das Nordterritorium entbehrt noch völlig der Bahnen.

Von den australischen Inseln besitzen bereits Bahnen: Tasmanien, Neu-Seeland, Tahiti und Hawaii.

II. Projektierte Bahnen.

Von den in Aussicht genommenen Bahnbauten verdienen besonders zwei unsere genauere Beachtung.

1. Das Projekt einer Eisenbahn quer durch den Kontinent von Südaustralien nach Port Darwin an der Nordküste. — Die technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die sich dem Bau dieser indo-pacifischen Überlandbahn entgegenstellen, erscheinen allerdings auf den ersten Blick als unüberwindliche. Die wasserlosen Spinifexwüsten[133] und Flugsandstrecken des australischen Innern, die als absolut unbewohnbar gelten, sowie die breite, sehr ungleichmäßig mit Wasser versorgte Randzone um dieselben, in der nur oasenartig hie und da gutes Weide- oder Buschland vorhanden ist, machen in der That eine Miene, als wollten sie es dem Herrn der Erde niemals gestatten, seine Eisenstränge durch sie hindurch zu legen. Die technischen Schwierigkeiten, welche dem Bau in den wasser- und menschenleeren Räumen des Innern erwachsen müßten, würden aber noch wesentlich erhöht durch zahlreiche Bergzüge, wie durch die breiten, tief eingeschnittenen Betten periodischer Ströme; vielleicht würden den Erbauern auch hie und da feindselige Eingeborene durch heimtückische Angriffe aus unnahbaren Schlupfwinkeln lästig fallen. Trotz dieser großen Hindernisse, die bei der Ausführung dieses Bahnprojektes zu überwinden wären, hat sich bereits der Regierung von Südaustralien eine amerikanische Gesellschaft erboten, die Bahn zu bauen, unter der Bedingung, daß ihr, wie das in Nordamerika geschieht, große Parzellen Landes an der anzulegenden Bahn kostenfrei überwiesen würden. Die Unterhandlungen haben sich indes zerschlagen. — Ein Zweigteil dieser projektierten, ca. 2800 km langen Überlandbahn ist die Linie von Adelaide nach Farina Town.

2. Das Projekt einer Eisenbahn von der Ostküste von Queensland nach der Südküste des Carpentaria-Golfs. — Um die Förderung dieses Projektes machte sich besonders die Redaktion einer Zeitung, des in Brisbane erscheinenden „Queensländer“, in hohem Grade verdient. Ähnlich wie der Besitzer des „New York Herald“, James Gordon Benett, den berühmten Stanley durch den afrikanischen Kontinent sandte, so rüstete Gresley Lukin, der Besitzer des „Queensländer“, im Interesse des transkontinentalen Schienenweges eine eigene Forschungsexpedition aus, die mit der vorläufigen Untersuchung und Aufnahme des fraglichen Terrains betraut wurde. Die Expedition hat in der That eine taugliche Route ausfindig gemacht, so daß eine Gesellschaft englischer Kapitalisten sich bereit erklärte, von Blackall am Victoriaflusse, bis wohin die Staatsbahn von Brisbane zu vollenden ist, eine Eisenbahn nach Point Parker am Golf von Carpentaria zu bauen, wenn anders ihr für jede englische Meile Bahnlinie auf der westlichen Strecke 4000 ha und in dem Golfgebiet 4800 ha des anliegenden Landes bewilligt werden. Auf diese Bedingungen einzugehen, zeigte sich die Regierung von Queensland nicht abgeneigt. Nachdem aber eine von ihr abgesandte Expedition sehr vorteilhaft über die zu passierende Gegend berichtet hatte und das Londoner Syndikat nach einer durch den Generalmajor Fielding angestellten Untersuchung der Strecke seine Forderung erhöht hatte, wurden die Verhandlungen abgebrochen. Sehr wahrscheinlich wird nun die Bahn von der Regierung selbst gebaut werden.

Die Bedeutung dieser transkontinentalen Schienenwege liegt für Australien in der Verkürzung der Raumdistanzen in der Richtung der altweltlichen Kulturländer, insbesondere in der Beschleunigung und Erleichterung des Verkehrs mit Europa.

Anhang.

1. Die Stadtbahnen.

Stadtbahnen, d. h. Lokomotiveisenbahnen für die Zwecke des städtischen Personenverkehrs, giebt es dermalen nur in London, New-York, Berlin und Rotterdam. In Paris, Rom, Wien und Brüssel wird die Anlage von Stadtbahnen erst vorbereitet.

1. Londoner Stadtbahnen. Das Londoner Eisenbahnwesen zeigt im Vergleich zu dem aller anderen Städte der Erde die großartigste Entwicklung. Täglich laufen in den Bahnstationen der Stadt — und dabei ist die Untergrundbahn außer Ansatz gelassen — ca. 4400 Züge ein und aus. Auf einzelnen Stationen ist das Getriebe wieder ganz besonders stark. So verkehren täglich von 5 Uhr morgens bis 12 Uhr nachts in Victoria 622, in Liverpool Street 642 und in Broad Street 790 Züge[134]. — Der größere Teil des Eisenbahnnetzes liegt im Norden der Themse; dagegen befinden sich südlich derselben die merkwürdigsten Verknotungen und Verschlingungen des Netzes. Einzig in seiner Art ist z. B. das Schienengewirre der Clapham-Junction (Fig. 86).

In bautechnischer Beziehung sind namentlich die gigantischen Personenhallen zu erwähnen. Die größte derselben ist die der Kings-Croß-Station. Sie hat eine Länge von 258 m, zwei Spannweiten von zusammen 64 m und Raum für 14 Geleise. Der von ihr bedeckte Flächenraum beträgt 15700 qm. An zweiter Stelle steht die Personenhalle der Paddington-Station, und die drittgrößte ist jene der Pancras-Station (Fig. 87). Die bedeutendste Güterstation Londons ist die der Great-Northern-Bahn, unweit von Kings Croß. Zahlreiche hydraulische Krähne, vorteilhaft disponierte Drehscheibensysteme, hydraulische Hebungsanstalten, all das verleiht dieser Anlage in Verbindung mit den grandiosen Hochbauten das Gepräge höchster Vollendung und Leistungsfähigkeit.

Fig. 86. Die Geleis-Verknotungen der Londoner Stadtbahnen bei der Clapham Junction.

Das bedeutendste bahntechnische Werk Londons sind jedoch die unterirdischen Bahnen[135] (Fig. 88). Sie wurden auf der Nordseite der Themse zur Verbindung der wichtigsten Bahnhöfe durch die Ingenieure J. Fowler und Maon Johnson erbaut und umfassen die Metropolitan District Railway und die Metropolitan Railway; erstere, über 6,₅ km lang, beginnt am Mansion House in der Queen Victoria Street und endet bei South-Kensington; letztere, über 13 km lang, nimmt ihren Anfang bei South-Kensington und erreicht ihr Ende in Morgate Street, unweit der Ausgangsstation Mansion House. Sie steht zugleich mit den großen Linien des nördlichen London in Verbindung und vermittelt so den Verkehr nach allen Richtungen. Der unterirdische Schienenweg im ganzen umschließt denjenigen Teil Londons, der die reizenden Parks, die königlichen Schlösser, die wichtigsten öffentlichen und die der Kunst und Wissenschaft dienenden Gebäude, die schönsten und großartigsten Straßen, sowie den eigentlichen Industrie- und Luxus-Verkehr enthält. — Die größte Schwierigkeit bei Erstellung dieser Schienenwege bildeten einerseits der sehr wasserhaltige Grund, andererseits die zahlreichen Wasser-, Gas-, Telegraphen-Leitungen u. s. w. Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 22½ Mill. Mark.

Fig. 87. Front der Pancras-Station in London.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

Der Verkehr auf diesen Bahnen ist ein ganz außerordentlicher. Von der Mansion-House-Station gehen z. B. täglich ungefähr 190 Züge ab, ebensoviele im Durchschnitt von der Morgate-Station. Da nun die gleiche Zahl von Zügen in den genannten Stationen eintrifft, so verkehren hier durchschnittlich beinahe 400 Züge im Tage, und zeitweilig erhöht sich die Zahl derselben sogar auf 500 und 600. Trotz dieses gewaltigen Verkehrs — es benützen diese Bahnen jährlich etwa 50 Mill. Menschen — sind Unfälle äußerst selten[136].

Fig. 88.

Die Benützung der Bahn ist übrigens auch mit einer großen Menge von Unannehmlichkeiten verbunden. So steigt man schon durch ziemlich enge und düstere Treppen zu den Stationen hinab; diese sind zwar meistens noch durch Tageslicht erhellt, aber durch ihre dicke, feuchte Atmosphäre machen sie auf den Reisenden den Eindruck des Kellerartigen. Das hierdurch hervorgerufene Unbehagen wird noch gesteigert, sobald die Fahrt beginnt. Der Zug tritt nämlich beim Verlassen der Station sofort in einen Tunnel und bewegt sich naturgemäß in demselben mit größerem Geräusch als ein Zug auf freier Strecke an der Oberfläche der Erde. Das Geräusch wird vollends zum widerwärtigen Lärm, sobald der Zug, was häufig vorkommt, scharfe Kurven befährt. Auf solchen Strecken befindet sich an der Innenschiene durch die ganze Ausdehnung der Kurven eine sogen. Streichschiene zur sichern Führung der Fahrzeuge. An diese Streichschiene streifen aber die Räder der Fahrzeuge infolge der Centrifugalkraft dicht an und erzeugen so ein fast unerträgliches Quietschen. Dazu kommt infolge der beständigen Fahrt im Tunnel eine immer mehr und mehr gesteigerte Hitze in den Coupés und ein durch die Fenster eindringender, von der Kohlenfeuerung der Maschinen herrührender unangenehmer Schwefelgeruch.

Fig. 89. Der Bahnhof von Baker Street.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

2. New-Yorker Stadtbahnen[137]. Sie sind sogen. Hochbahnen (elevated railways), welche, auf Eisenkonstruktionen ruhend, die Stadt der ganzen Länge nach in je zwei parallel laufenden Linien durchziehen. Die einzelnen Stationen sind durchschnittlich 2 km voneinander entfernt und werden von der Straße aus mittels bequemer eiserner Treppen erreicht.

Fig. 90. Die Pfeiler-Eisenbahn in New-York.

Der Fahrpreis beträgt, gleichviel, ob man bis zu einer der nächsten Stationen oder bis zum weitest entfernten Punkte der Bahn fährt, 10 Cents = 40 Pfennig; daher ist auch jede Kontrolle unnötig und der ganze teure Apparat von Schaffnern, Kontrolleuren etc. überflüssig. Durch einen engen Eingang, an welchem ein Beamter sitzt, gelangt man auf den Perron, nachdem man beim passieren der engen Pforte das Billet in einen Glaskasten geworfen hat, und erwartet hier den Zug. Sobald derselbe angekommen, öffnet der Kondukteur das Eisengitter der Plattform der Wagen und läßt die Passagiere aus- und einsteigen. Das alles geht fast lautlos und in wenigen Augenblicken vor sich, und in kaum mehr als einer halben Minute braust ohne Glockensignal oder ohrenzerreißenden Pfiff der Zug weiter. Freilich muß man den Plan der Stadt einigermaßen im Kopfe haben und wissen, wo ein- und aussteigen, denn der Kondukteur pflegt den Namen oder die Nummer der nächsten Straße, an welcher gehalten wird, mehr oder weniger unverständlich in den Wagen zu rufen.

Die Eisengerüste dieser Hochbahnen verunstalten die Straßen allerdings in hohem Grade und machen sie oft recht düster, zumal man kein Bedenken trug, die Bahnen selbst durch ganz enge Gebiete zu führen. Auch ist für die anstoßenden Häuser das Getöse und die Erschütterung durch die ununterbrochen vorübersausenden Züge durchaus nicht zuträglich; ja die nach vorn gelegenen Räume sind vielfach kaum bewohnbar und nur zu Magazinen und Lagerräumen zu gebrauchen. Auch in den höheren Stockwerken macht sich der Rauch und das Tag und Nacht andauernde Geräusch in höchst unangenehmer Weise fühlbar.

Dessenungeachtet hat sich das Verkehrsmittel der städtischen Hochbahnen als so zweckmäßig, ja unentbehrlich erwiesen, daß man heutzutage nicht begreift, wie ohne dieselben der riesige Verkehr dieser Weltstadt bewältigt werden konnte; denn sie haben auch der Entwicklung der übrigen Verkehrsmittel, besonders der Pferdebahnen, keinen Eintrag gethan.

Täglich verkehren 500 Züge in Zeitabständen von 1½-8 Minuten, je nach der Tageszeit, und 240 Lokomotiven schleppen diese Züge, welche zusammen täglich einen Weg gleich dem Äquatorialumfange der Erde zurücklegen.

Die Gesamtlänge der Bahnen beträgt ca. 40 km.

3. Berliner Stadtbahn[138] (Fig. 91). Seit dem Jahre 1882 erfreut sich auch Berlin einer Stadtbahn. Dieselbe ist als viergeleisige Hochbahn ausgeführt und durchschneidet die Stadt in der Richtung von Ost nach West. Die Höhenlage der Bahn beträgt durchschnittlich 6 m über dem Terrain und wurde, abgesehen von zwei kurzen Dammschüttungen, durch einen fortlaufenden Viaduktbau von 11,₂₅ km erzielt. Letzterer, fast 16 m breit, besteht der Hauptsache nach aus massiven Bogen von Ziegelmauerwerk, zu einem bedeutenden Teil aber auch aus eisernen, nach den verschiedensten Systemen konstruierten Überbrückungen der Straßen und Wasserläufe (Fig. 92). Die Zahl dieser Bauten beträgt nicht weniger als 64.

Daß ein derartiges Bauwerk, das durch die belebtesten Teile der Stadt sich hinzieht, großartige Umwälzungen und Neugestaltungen nach sich ziehen mußte, ist selbstverständlich. Da galt es, Straßenviertel zu durchbrechen, viele Wohnhäuser, Fabriken und sonstige gewerbliche Anlagen abzureißen, Gräben zuzuschütten, Straßen zu verlegen und neue zu bauen.

Die Bauten der Stadtbahn selbst sind überall den Anforderungen des Geschmacks und der Schönheit gemäß in charakteristischer, oft origineller Weise durchgeführt.

Fig. 91.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

Was den Betrieb der Bahn betrifft, so sind zwei Geleise ausschließlich für den Lokalverkehr, die beiden anderen für den Durchgangsverkehr der in dieselben mündenden Bahnen bestimmt; im Lokalverkehr folgen die Züge in Zeitabständen von je fünf Minuten in beiden Richtungen und verweilen nur je eine Minute auf den Stationen. Glockensignale zum Ein- und Aussteigen werden nicht gegeben, ebensowenig Signale mit der Dampfpfeife zum Halten und Abfahren der Züge; auch haben die Fahrgäste selbst die Wagenthüren beim Verlassen des Zuges zu öffnen. Die Billetkontrolle findet beim Betreten und Verlassen der Perrons statt.

Fig. 92. Übergang am Bahnhof „Friedrichstraße“ in Berlin.

Der Nutzen der Stadtbahn ist ein mannigfacher. Vor allem ermöglicht sie, da sie die von Osten und Westen in Berlin mündenden Bahnen verbindet, einen direkten Verkehr nach diesen Richtungen. Sie ist ferner ein Hauptverkehrsmittel in der Stadt und nach den Vororten. Ganz besonders hoch aber ist der Gewinn anzuschlagen, welcher der Stadt durch die Bahn in sanitärer Beziehung erwächst. Denn dadurch, daß es nunmehr den Einwohnern der Stadt mittels des neuen Schienenweges möglich gemacht ist, auch entlegenere Quartiere zu beziehen, wird die Bevölkerungsdichtigkeit der übermäßig stark bewohnten Gebiete sich verringern, der hygienische Zustand derselben aber sich wesentlich bessern.

Über den auf dieser Bahn herrschenden Verkehr geben folgende Zahlen Aufschluß. Regelmäßig werden per Tag 280 Züge abgelassen, die nur dem Stadtverkehr dienen; hierzu kommen noch 74 Vorortszüge und 90 Externzüge, so daß schon im regelmäßigen Betriebe täglich 444 Züge expediert werden müssen. Im Sommer kommen hierzu, je nach Bedarf, an den Wochentagen 12–30 Extrazüge, an den Sonntagen deren bis zu 72; bei außergewöhnlichem Verkehr steigert sich die Zahl der Züge noch wesentlich und beträgt bis zu 562 an einem Tage. Die Zahl der beförderten Passagiere der Stadtbahn belief sich im ersten Geschäftsjahre (1880) auf 8396460 und ist im Jahre 1884–1885 auf 14256490 gestiegen. Sicher wird diese Zahl sich noch bedeutend steigern.

Die Stadtbahn Rotterdams ist ebenfalls Hochbahn.

2. Die elektrischen Eisenbahnen[139].

Der erste ernstliche Versuch einer Anwendung der Elektricität auf die Lastenbeförderung wurde 1879 in Berlin gelegentlich der dortigen Gewerbeausstellung gemacht. Seitdem sind mehrere elektrische Bahnen ins Leben getreten, so die Lichtenfelder Bahn in Berlin (2,₅ km lang), die Bahn zwischen Charlottenburg und dem sogen. Spandauer Bock bei Berlin (2,₅ km lang), die 800 m lange Bahn im königlich sächsischen Bergwerk Zaukerode, die 10 km lange Bahn bei Portrush in Irland, die Bahn Landvoort-Kostverloren in Holland (2 km lang) und die Linie Frankfurt-Offenbach. Viele andere derartige Bahnen sind bereits in Angriff genommen oder wenigstens projektiert, so eine Linie zwischen St. Moritz und Pontresina (Engadin), ferner eine Untergrundbahn zwischen Charing-Croß und Waterloostation in London und ein vollständiges elektrisches Hochbahnnetz für die Stadt Wien. Die Gesamtlänge der in Europa und Amerika bis jetzt fertiggestellten elektrischen Bahnen wird auf mehr als 160 km berechnet.

Das Hauptverdienst um die Verwendung der Elektricität im Dienste des Eisenbahnwesens erwarb sich Werner Siemens in Berlin; er ist der Vater der elektrischen Eisenbahn.

Die Kraft wird bei diesen Bahnen durch eine stehende Dampfmaschine erzeugt und mit Hilfe von Drähten entweder durch die Schienen oder durch eine besondere neben dem Geleise hinlaufende Leitung auf die Betriebsmaschine übertragen. Letztere befindet sich entweder auf einer besondern Lokomotive oder sie ist unter einem Wagen angebracht.

Fig. 93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg.

Die Vorteile der elektrischen Bahn im Vergleiche mit der Dampfbeförderung sind namentlich folgende:

Ein Hauptvorzug ist die gänzliche Abwesenheit von Feuer, Rauch und Dampf, ohne welche der Dampfbetrieb undenkbar ist. Diese Übelstände machen sich, wie begreiflich, besonders bei den städtischen Bahnanlagen sehr fühlbar. In London werden über die mit Verbrennungsgasen erfüllte Luft in den Tunnels der unterirdischen Bahnen lebhafte Klagen geführt; in New-York, wo die oberirdischen oder Hochbahnen beliebt wurden, haben zwar die Reisenden nicht darunter zu leiden, wohl aber die Anwohner. Sehr beachtenswert ist ferner die Ruhe und Geräuschlosigkeit, womit sich die ganze Bewegung der elektrischen Bahn vollzieht. Die Elektromotoren schweben in fast geheimnisvoller Weise über die Schienen dahin, wie ein Schraubendampfer, wenn sein Schlot keinen Rauch ausstößt. — Eine weitere Überlegenheit der elektrischen Bahn über den Dampfbetrieb ist die sehr erhebliche Verminderung des toten Gewichts der Züge. Weshalb sind z. B. die Eisenbahnbrücken so fest gebaut, Schienen und Schwellen so schwer? Hätten diese Teile einer Eisenbahn nur das verhältnismäßig unbedeutende Gewicht der Wagen zu tragen, so wäre ein solch cyklopischer Ober- und Unterbau nicht mehr erforderlich. Die Bahnen werden aber jetzt nicht mit Rücksicht auf die nutzenbringenden Züge selbst, sondern mit Bezug auf die bis tausend Centner schweren unproduktiven Lokomotiven angelegt. Das tote Gewicht der elektrischen Züge besteht hingegen, abgesehen von den Wagen selbst, nur aus der sehr leichten Dynamomaschine, die oft zwischen den Wagenachsen angebracht ist. Hieraus ergiebt sich, daß die elektrische Beförderung gestatten würde, die Widerstandsfähigkeit der Brückenträger, Gewölbe, Schienen und Schwellen mindestens um ein Drittel zu vermindern, da der schwerste Wagen nur 400 Centner wiegt. Diese Verminderung bedeutet aber, auf das Bahnnetz der ganzen Welt angewendet, eine Ersparung von Milliarden von Mark. Allerdings wird noch geraume Zeit verstreichen, bis die elektrische Beförderung auf Vollbahnen Anwendung finden kann, und die in dem allzufesten Ober- und Unterbau steckenden Unsummen sind auf Nimmerwiedersehen verloren; aber übersehen darf man nicht, daß das Weltbahnnetz noch lange nicht ausgebaut ist, und daß die Frage der Neben- oder Lokalbahnen jetzt mehr denn je auf der Tagesordnung steht. — Ein vierter Hauptvorzug der elektrischen Bahn ist die Möglichkeit — und diese ist namentlich in Gebirgsgegenden gegeben —, zur Erzeugung des elektrischen Stromes die Dampfmaschine ganz entbehren zu können und zu diesem Zwecke die Strömung selbst von abseits der Bahn fließenden Flüssen zu benützen. In Flachländern aber, wo Wasserkraft kostspieliger ist, weil sie erst durch Wehranlagen und Flußsperren gewonnen werden muß, bietet die Elektricität immerhin den Vorzug, daß man zur Hervorbringung derselben stehende Dampfmaschinen gebrauchen kann; stehende Dampfmaschinen arbeiten aber ökonomischer als Lokomotiven. — Der elektrische Bahnbetrieb benötigt auch weniger Dienstpersonal als der Dampfbetrieb. Der Betrieb einer Dampfeisenbahn erfordert ja für jede Lokomotive mindestens einen Heizer und einen Führer; eine große tausendpferdige Dampfmaschine aber, welche die zur Fortbewegung aller Züge auf einer längern Bahnstrecke nötige Elektricität liefern könnte, bedarf ebenfalls nur eines Maschinisten und etwa zweier Heizer. Die Kostenersparnis hieraus springt sofort in die Augen. Und was die Führung selbst betrifft, so bedarf es nicht eines geschulten Technikers, es genügt der erste beste Bremser, da es ja bloß gilt, eine Kurbel rechtzeitig zu drehen. — Endlich löst die elektrische Bahn das so schwer wiegende Problem des Lokal-Bahnverkehrs und damit zusammenhängend der Decentralisierung der Großstädte in ausgezeichneter Weise. Auf die elektrischen Zugkosten hat es nämlich kaum einen Einfluß, ob in stündlichen Abständen oder in Abständen von 10 Minuten je ein Wagen abgelassen wird. Viel ungünstiger liegen diese Verhältnisse bei der Dampfeisenbahn. Soll nämlich die Ablassung eines Zuges einigermaßen lohnen, soll das Personengeld die Zugkosten decken, so ist eine größere Anzahl Reisender erforderlich, so müssen mindestens 4–5 Wagen annähernd gefüllt werden. Dazu bedarf es aber Zeit und somit ein längeres Intervall zwischen den Zügen.

Nach Werner Siemens wird übrigens die Elektricität auf den großen Verkehrsadern der Lokomotive keine Konkurrenz machen. Derselbe beansprucht für die Elektricität die Stadt- und Gebirgsbahnen, den Tunnel- und Bergbaubetrieb sowie die Lokalbahnen. Auf diesen Gebieten wird wohl bald die Dampfbahn von der elektrischen verdrängt werden und so sich das berühmte Wort Viktor Hugos erfüllen: Ceci tuera cela!

Drittes Kapitel. Statistik des Eisenbahnwesens.

I. Das Eisenbahnnetz der fünf Erdteile am Schlusse des Jahres 1884[140].

1. Europa.

Länder. km.

Deutschland 36720

Frankreich 31216

Großbritannien-Irland 30370

Rußland, einschl. Finnland 25767

Österreich-Ungarn 21850

Italien 10138

Spanien 8281

Schweden 6600

Belgien 4319

Schweiz 2797

Niederlande mit Luxemburg 2654

Türkei, europ., Bulgarien, Rumelien, Bosnien 1765

Dänemark 1900

Norwegen 1562

Portugal 1527

Rumänien 1602

Serbien 244

Griechenland 175

Europäische Staaten zusammen 189487 km.

An erster Stelle steht hiernach unter den europäischen Staaten bezüglich der Länge des Eisenbahnnetzes Deutschland mit 36720 km, an letzter Griechenland mit 175 km.

2. Amerika.

Länder. km.

Vereinigte Staaten 201735

Britisch-Nordamerika 15000

Mejico 5200

Central-Amerika, Antillen, Columbien u. Venezuela 2210

Brasilien 6115

Argentinien 4100

Paraguay 72

Uruguay 470

Chile 1850

Peru 2600

Bolivia 56

Ecuador 60

Amerika zusammen 239468 km.

Weitaus das größte Eisenbahnnetz in Amerika haben somit die Vereinigten Staaten; dasselbe ist sogar größer als das von Europa. Ihnen folgen Britisch-Nordamerika, Brasilien, Mejico und Argentinien.

3. Asien.

Länder. km.

Britisch-Indien 18100

Niederländisch-Indien 1150

Japan 426

Kleinasien 372

Ceylon 260

Das transkaspische Gebiet (russisch) 231

Asien zusammen 20539 km.

4. Afrika.

Länder. km.

Kap-Kolonie 2487

Algier 1900

Ägypten 1500

Tunis 246

Natal 158

Mauritius und sonstige Länder 270

Afrika zusammen 6561 km.

5. Australien.

Länder. km.

Victoria 2676

Neu-Süd-Wales 2666

Neu-Seeland 2527

Queensland 1942

Süd-Australien 1704

Tasmanien 348

West-Australien 190

Australien zusammen 12053 km.

Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile ergiebt folgende Totalziffern für das

Eisenbahnnetz der Erde (1884).

1. Amerika 239468 km

2. Europa 189487 „

3. Asien 20539 „

4. Australien 12053 „

5. Afrika 6561 „

Total 468108 km.

II. Relative Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa

(Ende des Jahres 1884[141])

Länder Es entfallen Kilometer Eisenbahnen auf

100 qkm. 10000 Einw.

Belgien 14,7 7,8

Großbritannien und Irland 9,6 8,6

Niederlande einschließlich Luxemburg 7,5 6,3

Schweiz 6,8 9,8

Deutschland 6,8 8,1

Frankreich 5,9 8,3

Dänemark 4,9 9,6

Österreich-Ungarn 3,5 5,9

Italien 3,4 3,5

Portugal 1,7 3,7

Spanien 1,6 5

Schweden 1,5 14,5

Rumänien 1,3 3

Norwegen 0,5 8,2

Rußland einschließlich Finnland 0,5 3,1

Hiernach nimmt bezüglich der Dichtigkeit des Eisenbahnnetzes den ersten Platz Belgien ein (mit 14,₇ km auf 100 qkm); Deutschland steht hier erst in vierter Linie, und Rußland, das hinsichtlich der Länge der Eisenbahnen nur von drei anderen Staaten übertroffen wird, rückt bezüglich der Dichtigkeit unter den oben angeführten Staaten (mit Norwegen) sogar auf die letzte Stelle.

Mit Rücksicht auf das Verhältnis der Linienlänge zur Bevölkerungszahl behauptet den ersten Rang Schweden (mit 14,₅ km auf 10000 Einwohner).

In den Vereinigten Staaten von Amerika entfielen 1884 2,₂ km auf 100 qkm Flächeninhalt und 38,₈ km auf 10000 Einwohner.

III. Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde[142].

Hierüber geben folgende Tabellen Aufschluß:

1. Gesamtlänge am Ende der Jahre:

1830 332 km

1840 8591 „

1850 38022 „

1860 106886 „

1870 221980 „

1871 235375 „

1872 251032 „

1873 270071 „

1874 283090 „

1875 294400 „

1876 309641 „

1877 322517 „

1878 334666 „

1879 351002 „

1880 367235 „

1881 393232 „

1882 421566 „

1883 443441 „

1884 468108 „

2. Jährlicher Zuwachs.

1830–40 im Durchschnitt 826 km

1840–50 „ „ 2943 „

1845–60 „ „ 6886 „

1860–70 „ „ 11509 „

1871 13395 „

1872 15657 „

1873 19039 „

1874 13019 „

1875 11310 „

1876 15241 „

1877 12876 „

1878 12149 „

1879 16336 „

1880 16233 „

1881 25997 „

1882 28334 „

1883 21875 „

1884 24667 „

Die letztere Tabelle ist von besonderem Interesse, da aus ihr die Pulsschläge der Weltwirtschaft deutlich zu erkennen sind.

IV. Betriebsmittel und Betriebsleistung.

In Europa standen 1882 auf den Eisenbahnen in Verwendung:

52000 Lokomotiven,

120000 Personenwagen und

1250000 Lastwagen.

Die Transportleistungen in Europa stellen sich für das Jahr 1882 wie folgt: es wurden 1371 Mill. Personen und circa 715 Mill. metrische Tonnen Güter befördert.

Betriebsmittel und Betriebsleistungen der europäischen Staaten.

Länder. Jahr. Anzahl Anzahl der beförderten Passagiere Tonnen trans- portierter Frachten

der Lo- komo- tiven[143]. der Per- sonen- wagen. der Last- wagen.

in Tausenden.

Deutschland 1882 11250 20843 235798 224267 180190

Großbritannien u. Irland 1882 14128 43010 419050 654838 264480

Frankreich 1881 7635 17378 198528 179730 84647

Rußland 1881 5690 7230 110026 33295 12442

Österreich- Ungarn 1882 3613 7444 85032 47032 63144

Italien 1882 1626 4943 28693 34372 10370

Spanien 1880 1245 3669 21949 14813 8088

Schweden 1881 598 1389 15385 6882 5893

Belgien 1881 1977 3772 50127 57240 34077

Schweiz 1882 595 1702 8720 22658 6366

Niederlande 1881 485 1346 6749 15205 5804

Dänemark 1881 333 687 2537 6696 1114

Norwegen 1881 94 370 2229 1800 676

Finnland 1881 98 247 2176 1715 620

Die Zahl aller Lokomotiven der Erde betrug 1882 circa 83000, jene der Personenwagen circa 144000 und die der Lastwagen 2100000.

An Personen wurden auf der ganzen Erde im Jahre 1882 befördert 2300–2400 Mill. und an Frachten 1150–1200 Mill. Tonnen.

Im Durchschnitt verkehren jetzt täglich nahezu 7 Mill. Personen auf allen Schienenstraßen der Erde und werden täglich 3,₃ Mill. Tonnen Güter an ihren Bestimmungsort gebracht.

Die Zahl der Kilometer, welche von den sämtlichen Lokomotiven der Erde jährlich durchlaufen werden, dürfte auf circa 10500 Mill. zu schätzen sein, so daß diese Maschinen im Jahre einen 70mal größern Weg zurücklegen, als die Entfernung der Erde von der Sonne beträgt.

V. Personen- und Güterverkehr im Verhältnis zur Bevölkerung.

Es treffen auf einen Einwohner:

Länder. Passa- giere. Tonnen Güter.

in Großbritannien u. Irld. 22 7

„ Frankreich 5 2½

„ Deutschland 5 3

„ Rußland ½ ½

„ Österreich 1¼ 1½

„ Italien 1¼ ⅓

„ Spanien 1½ ½

„ Belgien 10 7

„ der Schweiz 8 2

„ d. Vereinigten Staaten 5 6

„ Canada 3 2½

„ Australien 1½ 1½

VI. Eisenbahnkapital und Nationalvermögen.

Länder. Eisenbahnkapital in Millionen Pfd. St. Zinsen- Ertrag in Prozenten. National- vermögen in Millionen Pfd. St. Anteil des Eisenbahn- kapitals in Prozenten.

Großbritannien und Irland 770 4,20 8720 8,8

Frankreich 494 4,12 8060 6,1

Deutschland 467 4,21 6320 7,1

Rußland 309 2,20 4050 7,7

Österreich 265 3,76 3920 6,5

Italien 108 2,48 2230 4,8

Spanien 79 3,78 1570 5,1

Portugal 12 2,55 360 3,3

Belgien 61 3,66 1180 5,3

Holland 27 3,46 1120 2,4

Dänemark 10 2,10 354 2,8

Schweden und Norwegen 32 2,42 738 4,3

Schweiz 33 3,03 310 10,7

Türkei 24 2,17 720 3,3

Europa 2691 3,80 39652 6,7

Vereinigte Staaten 1190 4,81 10370 11,4

Canada 72 1,86 650 11,1

Australien 56 3,60 598 9,3

Total 4009 — 51270 7,8

Nach Neumann-Spallart beläuft sich der gesamte Betrag der bis 1882 im Eisenbahnnetze der ganzen Erde angelegten Kapitalien auf die kolossale Summe von rund 91500 Millionen Mark[144], und zwar entfallen davon auf

Europa 52370,014 Mill. M.

Amerika 33510,866 „ „

Asien 3244,224 „ „

Australien 1245,815 „ „

Afrika 951,512 „ „

Total 91322,431 Mill. M.

„Nichts,“ ruft Neumann-Spallart mit Recht aus, „vermag das Zeitalter des Dampfes prägnanter zu bezeichnen, als diese drei Zahlen: 91½ Milliarden Mark Eisenbahnkapital, jährlich 2400 Millionen Reisende und 1200 Millionen Frachten-Tonnen!“

VII. Fahrpreise.

Diese sind in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In Europa sind sie am niedrigsten in Belgien, am höchsten in der Türkei. Nachstehende Tabelle giebt eine diesbezügliche Übersicht betreffs der europäischen Länder (Preise in Pfennigen pro Kilometer bei den gewöhnlichen Personenzügen und für die einfache Fahrt).

Länder. I. Klasse. II. Klasse. III. Klasse. Total.

Norwegen 7½ 5½ 33⁄10 163⁄10

Belgien 6 4½ 3 13½

Süddeutschland 8 5½ 32⁄5 167⁄10

Dänemark 7⅘ 5⅗ 3⅖ 166⁄10

Schweden 8 5⅔ 3⅗ 173⁄10

Norddeutschland 8 6 4 18

Schweiz 8½ 6 4⅓ 18⅚

Portugal 8½ 6⅔ 4⅔ 19⅚

Niederlande 8½ 6⅘ 4¼ 20

Rußland 9½ 7 4 20½

Österreich-Ungarn 9½ 7 4¾ 21¼

Frankreich 10 7½ 5⅖ 229⁄10

Spanien 10½ 8 5 23½

Großbritannien 11½ 8⅓ 5 24⅚

Türkei 15½ 11⅖ 7½ 344⁄10

Der Zuschlag für Expreß-, Kurier- und Schnellzüge differiert zwischen 10 und 30% der vorstehenden Sätze.

VIII. Passagierverkehr mit Rücksicht auf die Fahrklasse.

Länder. Prozente der Passagiere.

I. Klasse. II. Klasse. III. Klasse.

Großbritannien und Irland 6 10 84

Frankreich 8 32 60

Deutschland 1 13 86

Indien 1 2 97

IX. Die höchsten Bahnen der Erde.

Höchster Punkt

Lima-Oroya-Bahn 4769 m

Arequipa-Puno-Bahn 4580 „

Veracruz-Mejico-Bahn 2533 „

Union-Pacific-Bahn 2512 „

Brenner-Bahn 1367 „

Mont-Cenis-Bahn 1335 „

St.-Gotthard-Bahn 1154 „

Semmering-Bahn 898 „

X. Die längsten Tunnels[145].

m.

St.-Gotthard-Tunnel 14990

Mont-Cenis-Tunnel 12220

Arlberg-Tunnel 10270

Haupttunnel der Giovi-Bahn in Italien (noch im Bau) 8260

Hoosac-Tunnel in Massachusetts (Vereinigte Staaten von Amerika) 7640

Tunnel unter dem Severn-Flusse in England 7250

Tunnel von Marianopoli (Catania-Palermo) in Italien (noch im Bau) 6480

Sutro-Tunnel in Nevada (Vereinigte Staaten von Amerika, nur für kleine Bergwerks-Fahrzeuge) 6000

Tunnel bei Slandridge (London-Birmingham) 4970

Nerthe-Tunnel (Marseille-Avignon) 4620

Tunnel unter dem St.-Lorenzo-Strom bei Montreal, Canada (noch im Bau) 4570

Tunnel bei Belbo (Bra-Savona) in Italien 4240

Kaiser-Wilhelm-Tunnel bei Kochem (Moselbahn, der längste in Deutschland) 4220

Blaisy-Tunnel (Paris-Lyon) 4100

Tunnel von Monte Bove (Rom-Solmona in Italien, noch im Bau) 3870

Summit-Tunnel, Anden-Bahn Lima-Oroya, Südamerika 3850

Tunnel unter dem Hudson-Flusse, Vereinigte Staaten von Amerika 3620

Tunnel bei Strood (London-Dover) 3530

Tunnel von Cocullo (Rom-Solmona, noch im Bau) 3500

Rilly-Tunnel (Paris-Reims) 3450

Tunnel von Bramhope, North-Eastern-Bahn in England 3440

Tunnel bei Leeds (London-Birmingham) 3390

Tunnel von Arriano (Foggia-Neapel) 3200

Tunnel unter dem Mersey-Flusse bei Liverpool 3200

Krähberg-Tunnel im Odenwald 3100

Tunnel bei Ruta (Spezia-Nizza) 3050

Brandleite-Tunnel in Thüringen 3030

Chinon-Tunnel (Sables d’Olonne-Tours) in Frankreich 3020

Tunnel von La Croix in der Schweiz 3000

XI. Geschwindigkeit der Züge[146].

Die schnellsten Züge auf längeren Strecken (von mehr als 500 km) verkehren auf den Routen London-Edinburg mit 0,₉₁ Minute per Kilometer und Berlin-Köln mit 1,₀₁ Minute per Kilometer. Die raschesten Züge auf Strecken von mittlerer Länge (300–500 km) laufen zwischen Berlin-Jüterbogk-Dresden mit 0,₉₈, London-Salisbury-Plymouth mit 1 und Paris-Boulogne-Calais mit 1,₀₁ Minute per Kilometer. Die am geschwindesten durchlaufenen kleineren Strecken (200–300 km) sind London-Sittingburne-Dover mit 0,₈₃₇ und Stendal-Lehrte mit 0,₈₃₈ Minute per Kilometer. Bei allen diesen Angaben sind die Aufenthalte auf den Stationen mitgerechnet.

In Deutschland werden durchschnittlich von Personenzügen 35 km, von Kurierzügen 45–50 km, von Expreßzügen 60 km per Stunde zurückgelegt.

XII. Wichtige Reiseverbindungen[147].

Von Berlin nach Kürz. Beför- derung. Stun- den. Beförderungswege über Schnellzugspreise in Mark.

I. Kl. II. Kl. III. Kl.

Amsterdam 12 Hannover-Rheine 57 43,40 —

Antwerpen 15 Wesel-Boxtel 65,30 49 —

Athen 97 München-Brindisi — — —

Barcelona 51 Paris-Bordeaux — — —

Basel 20 Nordhausen-Frankfurt 84,20 62,40 45,30

Bordeaux 33 Paris — — —

Brüssel 15 Wesel-Boxtel-Antwerpen 75,50 54,80 —

Budapest 20 Dresden-Bodenbach-Gänserndorf 88,30 64,30 45,20

Bukarest 41 Gänserndorf-Orsova — — —

Christiania 37 Frederikshavn-Gothenburg 99,70 78,40 51,80

Dartmouth 33 London — — —

Dublin 38 Hannover-London — — —

Edinburg 37 „„ — — —

Florenz 35 Hof-Wiesau-München-Verona 144,10 106,60 —

Genf 30 Frankfurt-Basel 110,80 82 —

Genua 39 Frankfurt-Chiasso 140,80 103,40 —

Haag 15 Hannover-Emmerich 60,10 45,50 —

Helgoland 14 Nauen-Hamburg 39 32,10 26,30

Konstantinopel 71 Wien-Orsowa-Varna — — —

Kopenhagen 12 Neustrelitz-Warnemünde 40,90 30,90 20,30

Lissabon 81 Köln-Paris-Madrid — — —

Liverpool 31 Hannover-London — — —

London 24 Oberhausen-Goch-Vlissingen 100,30 72,80 —

Lyon 33 Magdeburg-Aachen-Paris — — —

Madrid 58 Paris — — —

Mailand 33 Chiasso 127,60 94,30 —

Manchester 31 Hannover-London — — —

Marseille 42 Hannover-Köln-Paris — — —

Moskau 59 Breslau-Warschau-Minsk — — —

Neapel 50 Hof-Wiesau-Verona-Foggia 203,70 148,40 —

Odessa 50 Breslau-Lemberg 158,70 118,90 —

Ostende 20 Stendal-Köln 84,20 61,30 —

Paris 21 Stendal-Köln-Verviers 101,90 74,70 —

„ 21 Hamm-Hagen-Verviers

Plymouth 33 London — — —

Queenstown 49 Hannover-Köln-London-Dublin — — —

Rom 43 Hof-Wiesau-München-Verona 175,90 128,90 —

Rotterdam 13 Hannover-Rheine 56,70 42,80 —

St. Petersburg 36 Eydtkuhnen — — —

Southampton 28 Hannover-London — — —

Stockholm 28 Stralsund-Malmö I. Kl. I. Kaj. 97,70 II. Kl. I. Kaj. 75,10 II. Kl. II. Kaj. 70,60

Triest 33 Breslau-Wien — — —

Turin 36 Hof-Wiesau-München-Verona 146,90 108,60 —

Venedig 33 „„„„ 129 96 —

Warschau 16 Frankfurt-Alexandrowo — — —

Wien 14 Zossen-Dresden-Bodenbach 65,50 50,80 —

Zürich 24 Hanau-Stuttgart 92,80 69 —

Sonstige bedeutende Reiserouten sind:

Routen. Beförderungszeit. Entfernung. Preis (I. Kl.).

a. in Europa.

Paris-Rom 36 Stunden — —

Paris-Konstantinopel 84½ „ — —

London-Brindisi 53 „ — —

b. außer Europa.

Alexandria-Suez 10 „ 225 engl. Meilen —

Melbourne-Sydney 20 „ 574 „ „ —

Bombay-Calcutta 45 „ 1400 „ „ 280 Mark

New-York-San Francisco 5½ Tage 5259 km 131½ Doll.

New-York-Mejico 7 „ 6023 „ —

Der zwischen Paris und Konstantinopel verkehrende Expreßzug führt gewöhnlich den Namen Orient-Expreßzug[148]. Er steht hinsichtlich der Bequemlichkeit und des Komforts den amerikanischen Schnellzügen gleich, wenn er sie nicht noch übertrifft.

Der Orient-Expreß ist stets von einigen Dolmetschern begleitet, hat Betten der vortrefflichsten Art für 50–60 Reisende, ferner einen Speisesalon für 24 Gedecke, eine Küche, ein Rauchzimmer, ein Damenzimmer und ein Toilettenzimmer mit kalter und warmer Douche; überdies sind alle Räume des Zuges telegraphisch miteinander verbunden. Was er freilich nicht hat, ist die auf dem Hauptzuge der Central- und Union-Pacific-Bahn befindliche Zeitungsdruckerei, die den „Transkontinental“ druckt, zu welchem Zweck auf allen Stationen Nachrichten in Bereitschaft gehalten werden. Eines solchen Mittels bedarf aber der Orient-Expreß nicht; denn an jedem Haltpunkt werden den Reisenden Zeitungen angeboten.

Der Zug besteht ein wie das andere Mal aus Lokomotive mit Tender, einem Kopfwagen, zwei oder drei Schlafwagen, je nach der Zahl der angemeldeten Reisenden, einem Restaurationswagen und einem Schlußwagen. Die Lokomotive ist nach dem System Crampton gebaut, hat Triebräder von 2,₃₀ m Durchmesser, die bei jeder Umdrehung 7,₂₅ m zurücklegen. Jeder der Schlafwagen hat 20 Plätze. Die Länge eines solchen ist 20 m, dessen Gewicht 27500 kg. Für die Nacht werden die Sitze in Betten mit Matratzen, Kissen, Leintüchern und Decken verwandelt. Während der kalten Jahreszeit wird in diesen Räumen mittels Dampfheizung eine angenehme, stets sich gleichbleibende Wärme unterhalten. Die Beleuchtung geschieht durch Gas, das jedoch demnächst elektrischer Beleuchtung wird weichen müssen.

Im Speisesalon sind stets 24 Gedecke aufgelegt, die auf acht kleine Tische verteilt sind. Die Reisenden können sich daher nach Belieben gruppieren. Die Einrichtung einer Table d’hôte zu bestimmter Stunde besteht nicht; jeder kann seine Mahlzeiten zu beliebiger Zeit zu sich nehmen, vorausgesetzt natürlich, daß die Tische nicht besetzt sind. An den Salon stößt die Küche, wo zwei Kochkünstler miteinander wetteifern, den verschiedenartigen Geschmack der Reisenden zufriedenzustellen. Unsere Abbildung (Fig. 93) liefert einen Begriff von der Einrichtung eines solchen Prachtwagens.

Um die Zollunkosten zu sparen, wird in jedem der durchreisten Länder nur der dort wachsende Wein verabfolgt. Die übrigen Weine bleiben inzwischen, jeder in einer besondern Kiste, unter Verschluß.

Was den Kopf- und Schlußwagen betrifft, so befinden sich darin das Gepäck, die Vorräte, die Post und das Toilettenzimmer.

Sämtliche Waggons sind selbstverständlich von der vorzüglichsten Bauart und der ausgesuchtesten Arbeit. Alle Wagen sind untereinander durch Plattformen oder Brücken verbunden, die es den Reisenden ermöglichen, sich stets von einem Ende des Zuges zum andern zu bewegen.

Außer den aufgezählten Bequemlichkeiten bietet der Orient-Expreßzug den Reisenden noch den Vorteil, daß sie an den Grenzen der verschiedenen Länder nicht zur Zollrevision auszusteigen brauchen. Diese Untersuchung wird während der Fahrt vorgenommen in der Weise, daß die Zollbeamten an der Grenzstation einsteigen und bis zur nächsten Station mitfahren, von wo sie mit einem andern Zuge wieder an ihren Standort zurückkehren. Endlich brauchen die Reisenden an den Anschlußstationen, wie Avricourt, Wien, Bukarest u. s. w., nicht auszusteigen, um den neuen Zug zu erwarten, was oft einen mehrstündigen Aufenthalt verursacht. Der durch den Orient-Expreß verursachte Zeitgewinn beläuft sich auf 25% gegen andere Schnellzüge, während der Fahrpreis den der ersten Klasse eines Schnellzugs nur um 20% übersteigt.

Fig. 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug.

Außer dem Orient-Blitzzug verkehrt ein solcher auch zwischen Paris und Rom, via Nizza. Beabsichtigt oder schon in Bildung begriffen sind die Blitzzüge Paris-Petersburg-Moskau über Berlin und Warschau, sowie Paris-Lissabon über Bordeaux und Madrid.

Die beiden Blitzzüge Paris-Lissabon und Paris-Moskau werden durch Vermittlung der Pariser Gürtelbahn den europäischen Blitzzug bilden, der eine Strecke von 4800 km in gerader Linie zu durchmessen haben wird.

XIII. Eisenbahnunfälle.

Die Eisenbahnunfälle sind entweder Entgleisungen oder Zusammenstöße. Erstere entstehen durch schlechte Beschaffenheit des Geleises oder durch Achsenbrüche. Was das Geleise betrifft, so liegt hier die Ursache meist in der schlechten Beschaffenheit der Schwellen, dann auch in der mangelhaften Befestigung der Schienen, in der Schädigung des Geleises durch atmosphärische Einflüsse, in böswilliger Zerstörung desselben u. s. w. Die Ursache der Zusammenstöße beruht größtenteils in verkehrter Weichenstellung, wodurch der Zug einem Geleise überwiesen wird, das ein anderer Zug befährt. Bekanntlich haben diese Unfälle in früherer Zeit eines der wichtigsten Argumente gegen die Einführung der Eisenbahnen gebildet. Durch die Statistik aber ist dieses Argument längst entkräftet oder wenigstens auf sein richtiges Maß zurückgeführt worden. Ohne Gefahr ist das Reisen per Bahn selbstverständlich nicht, aber diese Gefahr ist verhältnismäßig viel geringer als bei Reisen mit Wagen und Pferden, wie die folgenden Angaben darthun.

Nach Mulhall treffen an Getöteten und Verletzten auf eine Million Passagiere:

in Großbritannien und Irland 8,1

„ Frankreich 15,8

„ Deutschland 12,2

„ Rußland 29,2

„ Österreich 13,5

„ Italien 28,4

„ Spanien 14,8

„ Holland 4,4

„ Belgien 11,7

„ Schweden und Norwegen 5

„ der Schweiz 5,4

„ Europa 10,8

„ den Vereinigten Staaten von Amerika 41,1

Zur thunlichsten Verhütung der Eisenbahnunfälle im allgemeinen wird von den Eisenbahnverwaltungen stete Vervollkommnung der Eisenkonstruktionen und Betriebseinrichtungen mit größtem Eifer angestrebt. So haben namentlich die Achsenbrüche gegen früher infolge der verbesserten Konstruktion der Achsen wesentlich abgenommen. Auch bezüglich der Zusammenstöße infolge verkehrter Weichenstellung ist eine bedeutende Minderung eingetreten, seitdem man eine der hier waltenden Grundursachen, die Farbenblindheit, erkannt hat. Es werden daher jetzt sämtliche Beamten, bevor man sie dem praktischen Dienste zuteilt, auf Farbenblindheit untersucht. Da aber der Nachtdienst auf den Bahnhöfen, besonders solchen mit starkem Verkehr, immer große Gefahren birgt, so ist die Einrichtung von Centralweichen, von wo aus sämtliche Weichen eines Bahnhofs oder doch der größte Teil derselben bedient werden kann, wohl das wirksamste Mittel zur Verhütung von Zusammenstößen. Dieselben gelangen denn auch auf den großen Bahnhöfen in jüngster Zeit in immer größerem Umfange zur Einführung.

Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei Unfällen gegenüber den Verunglückten ist im Deutschen Reich durch Gesetz (betreffend die Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen) vom 7. Juni 1871 geregelt.

Webers „Schule des Eisenbahnwesens“[149] enthält bezüglich der vergleichenden Unfallstatistik folgende Angaben:

In der Zeit vom Jahre 1835 bis zum Jahre 1859 kam in Frankreich ein getöteter Passagier auf 1955555 und ein verletzter Passagier auf je 496551 Passagiere; in England ein Toter auf je 5256290 und ein Verletzter auf je 311345; in Belgien endlich ein Toter auf je 8861804 und ein Verletzter auf je 200000. In der folgenden Periode, nämlich in den Jahren 1859–1869, ist eine wesentliche Besserung zu bemerken. In Frankreich zählte man einen Toten auf je 13323014 und einen Verletzten auf je 673927; in England einen Toten auf je 15229073 und einen Verletzten auf je 407260; in Belgien endlich einen Toten auf je 13000000 und einen Verletzten auf je 1793108. — Was die jüngsten Zeitperioden betrifft, so zeigte sich in Frankreich und Belgien eine Tendenz zur Verminderung der Unfallsrate, in England dagegen eine Tendenz zur Zunahme derselben. Frankreich zeigte in den Jahren 1872–1879 einen Toten auf je 27879000, England auf je 13423000, Belgien auf je 25289421. — Die wiederholt beobachtete Thatsache, daß Unfälle sich nichts weniger als gleichmäßig über bestimmte Perioden verteilen, wird auch hier wieder bestätigt. Die sechs großen Eisenbahngesellschaften Frankreichs hatten z. B. in den Jahren 1868–1877 im ganzen 773 Eisenbahnunfälle zu verzeichnen, bei welchen insgesamt 218 Personen getötet und 2158 verwundet wurden. Die Ungleichmäßigkeit war hierbei jedoch eine so starke, daß im Jahr 1871 nicht weniger als 155 Unfälle stattfanden, während sich im Jahr 1873 nicht ein einziger ereignet hat, welcher die Tötung oder Verletzung eines Passagiers zur Folge gehabt hätte. — Erwähnt sei ferner noch, daß die mit der Vervollkommnung der Eisenbahntechnik fortschreitende Abnahme der Unfälle zunächst mehr den Reisenden als den Bahnbediensteten zu gute kommt. Auf den deutschen Bahnen wurde 1875 von den im Betriebsdienst beschäftigten Beamten jeder 648ste getötet und jeder 161ste verletzt. Dagegen ist die Gefahr für einen Passagier, bei normalem Betriebe auf den Eisenbahnen zu verunglücken, wesentlich geringer. Nach einer Berechnung wird ein Reisender, wenn er auf preußischen Eisenbahnen Tag und Nacht fährt und 21,₃ km in der Stunde zurücklegt, nach 307 Jahren verletzt und nach 1540 Jahren getötet werden.

Im Jahre 1872 verunglückten in Preußen durch Landfuhrwerke 546, durch Eisenbahnen aber nur 460 Personen.

Viertes Kapitel. Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker[150].

Wie die Physiognomie der Pflanzen- und Tierwelt eines Landes das Produkt seiner gesamten Physis ist, so ist auch die Form des Verkehrswesens irgend eines Gebietes durch dessen Klima, Boden und Wettercharakter, Bevölkerung und Regierungsform bedingt. Das zeigt sich in ganz eminentem Grade auch bei den Eisenbahnen. Auch auf sie äußern die physikalischen, politischen und ethnographischen Verhältnisse eines Landes ihre gestaltenden Einflüsse und drücken ihnen eine ganz bestimmte Physiognomie auf. Von dieser durch die genannten Momente begründeten Eigenartigkeit der bedeutendsten Eisenbahnsysteme soll nun im folgenden eingehender die Rede sein.

Was zunächst England betrifft, so charakterisiert sich dessen Eisenbahnwesen vor allem durch das Streben nach möglichster Beschleunigung des Verkehrs. Die Überfülle von Verbrauchs- und Produktionsstoffen, wie sie diesem Lande eigen ist, seine geschäftige und reiche Bevölkerung erklären dies auch sattsam. Zudem ist dieses Streben durch die physisch-geographischen Verhältnisse des Landes wesentlich begünstigt. Die Bodenerhebungen sind mäßig, und die zu durchmessenden Strecken sind verhältnismäßig kurz. Diese auf Erzielung möglichst großer Schnelligkeit gerichtete Tendenz spiegelt sich besonders in der Konstruktion der Lokomotiven, die vor allem rasche Beförderung der Lasten anstrebt. Auch die langen kontinentalen Güterzüge sind infolge dieser Tendenz in England fast unbekannte Erscheinungen.

Der physikalische Reichtum der Insel an Brennstoffen spiegelt sich in dem einfachen Bau der Lokomotiven, deren Konstrukteure die Anbringung mancher ökonomisierender Apparate verschmähen, weil der niedere Preis des Brennstoffes deren Herstellung nicht lohnt.

Die geographisch beschränkte Fahrdauer, das Bestreben, die Züge rasch zu füllen und zu entleeren, sowie die Vertrauensbeziehung des englischen Publikums zum Eisenbahnpersonal erhalten ihre Erscheinung in der geringern Accommodation der Personenwagen und in der Form der Gepäckbeförderung. Was letztere betrifft, so werden jährlich über 500 Mill. Stück Gepäck ohne jegliche Wägung, ohne Schein und Quittung zwischen Passagieren und Beamten ausgetauscht, und dabei kommen nicht mehr Stücke abhanden, als das bei dem schwerfälligen kontinentalen Systeme der Fall ist.

Die Konstruktion der Wagenräder, Gestelle und Kasten ist besonders darauf gerichtet, durch thunlichste Vermeidung von Geräusch eines, wie die Engländer sagen, der besten Güter ihres Volks, „die guten Nerven“, zu konservieren. Der englische Eisenbahnbetrieb kennt daher im gewöhnlichen Verkehr nichts von dem ohrenverletzenden, nervenzerstörenden Geräusch, mit dem kontinentale Bahnverwaltungen die Akte ihres Betriebes zu begleiten für nötig finden. Selten ertönt ein Lokomotivpfiff; selbst auf Stationen, auf denen täglich Hunderte von Zügen verkehren, gleiten diese fast lautlos aus und ein. Der Engländer ist aber auch stolz auf diese Selbstverständlichkeit des Dienstes, die fast kein leitendes äußeres Zeichen nötig macht, auf diese Schulung des Publikums, das, selbst aufmerksam, selbst denkend, der Führung und Hinweisung nicht bedarf, vor allem aber stolz auf die Disciplin und das Verständnis seines Beamtenpersonals.

Der bedeutende Wert von Grund und Boden, von Zeit und Menschenarbeitskraft findet seinen Ausdruck in der Anordnung der englischen Stationen, deren verhältnismäßig kleine Räume so reich mit allen mechanischen Hilfsmitteln der Arbeitsleistung ausgestattet erscheinen, daß sie auf kleinen Arealen eine gewaltige Leistungsfähigkeit entwickeln.

Auf dem Gebiete des Signalwesens spielen infolge des nordischen Inselklimas, das namentlich durch häufige Trübungen der Atmosphäre gekennzeichnet ist, die sogenannten Knallsignale eine besonders große Rolle. Letztere machen durch ihre Explosionen geradezu den Eindruck fortwährenden lebhaften Geschützfeuers, während der rasche Wechsel zahlreicher farbiger Lichter vor der Einfahrt großer Stationen den Anblick reicher, bunter Leuchtkugelspiele gewährt.

Das englische Eisenbahnwesen kennzeichnet hiernach ein fortwährend gesteigertes Streben nach Ausnutzung des Wertes der Zeit durch Vermehrung der Zahl und der Schnelligkeit der Züge und durch Abkürzung der Routen, ferner eine ausgezeichnete Schulung des Personals und eine überaus große Ruhe und Geräuschlosigkeit im Manipulationswesen, aber auch ziemlicher Mangel an Komfort, der freilich bei der Kürze der Fahrten nicht sehr von Belang ist.

Das Eisenbahnnetz Frankreichs veranschaulicht vor allem das alle Verhältnisse beherrschende Schwergewicht der Hauptstadt des Landes. Alle Hauptlinien laufen hier von der Hauptstadt Paris aus, wie die Schlagadern eines tierischen Organismus vom Herzen. Desgleichen ist Paris der Ausgangspunkt der gesamten theoretischen Thätigkeit, die zu ihrem Brennpunkt jene technische Musteranstalt hat, die unter dem Namen „École des Ponts et Chaussées“ weltbekannt ist. Ein anderer eigentümlicher Zug des französischen Eisenbahnwesens ist eine gewisse Schemastarre. Derselbe gallische Geist, dessen reglementierender Begabung schon Cäsar in seinen Kommentarien gedenkt, machte auch das Bahnwesen zu einer Domäne der vom Staate gegebenen technischen und administrativen Schemas. Der Begriff „Klasse“ namentlich durchdringt das gesamte Verkehrsleben. Charakteristisch ist endlich die Monopolherrschaft; sechs große Aktiengesellschaften teilen sich fast ausschließlich in die Ausbeutung des gesamten Eisenbahnwesens.

In Deutschland spiegelt die Eisenbahnkarte, wie schon erwähnt wurde, in erster Linie die frühere politische Zersplitterung in zahlreiche souveräne Einzelstaaten wieder. Regellos verteilt, mit vielen kleinen und größeren Centren, die nicht immer die Schwerpunkte des Verkehrs bilden, bedecken hier die Eisenbahnen das Land. Auch in anderer Beziehung haben die politischen Verhältnisse das deutsche Eisenbahnwesen beeinflußt. Da nämlich das Deutsche Reich schützender natürlicher Grenzen entbehrt, so wurden hier bei Wahl der Tracen, bei Ausrüstung der Bahnen mit gewissen Vorkehrungen, bei Konstruktion der Betriebsmittel u. s. w. die militärisch-politischen Gesichtspunkte wichtiger als anderswo. Das Betriebswesen selbst zeigt durchweg stramme Organisation und infolgedessen eine ziemlich weitgehende Bevormundung der Passagiere; doch erscheint diese nicht als Eingriff in die individuelle Freiheit, sie ist vielmehr im deutschen Volksgeiste begründet. Der Deutsche verläßt sich auf die Organe und erwartet von ihnen Unterstützung und Teilnahme; der Engländer dagegen kümmert sich nicht um die Funktionäre, es sind im Gegenteil diese, welche in der Ausübung ihres Dienstes die Unterstützung der Passagiere beanspruchen. Der Genius des deutschen Eisenbahnwesens ist nach Webers Ausdruck die „wohlgeregelte Disciplin“. Der frappanteste Zug in der Physiognomie der deutschen Bahnen ist indes wohl sein soldatischer Typus. Begründet ist dieser in der streng militärischen Erziehung des Volkes überhaupt und namentlich auch in der fast durchweg militärischen Vergangenheit der untergeordneten Funktionäre. Er spiegelt sich in allen Erscheinungen des Verkehrs und seiner Manipulationen und verleiht allen Kundgebungen im Bereiche derselben einen kategorischen Ton.

Von den äußerlichen charakteristischen Merkmalen des deutschen Eisenbahnwesens sei hervorgehoben, daß sich die Bahnhöfe durch Pracht und Eleganz auszeichnen, sowie daß alle Wagenklassen einen weit größeren Komfort aufweisen als die betreffenden Wagenklassen aller anderen Länder. Das Reisen ist denn auch in Deutschland entschieden viel behaglicher, als in irgend einem Lande der Alten oder Neuen Welt.

Das Eisenbahnsystem Österreichs hat zunächst durch die Physis des Landes seine hauptsächlichsten Charakterzüge erhalten. Die Bahnen dieses schönen Reiches waren die ersten, welche große Gebirgsstöcke überstiegen und dadurch den weitaus bedeutsamsten Fortschritt einleiteten, welchen das Eisenbahnwesen überhaupt auf dem Kontinente gemacht hat. Den Charakter Österreichs als Agrikulturstaat hinwiederum bringen dessen Eisenbahnlinien insofern zum Ausdruck, als sie mit weiten Maschen die Landbauflächen Ungarns, Galiziens, der Bukowina bedecken und sich nur in Mähren und Böhmen zu jenem dichten Geflecht von Industriebahnen zusammendrängen, das sich über einem mineralreichen Boden zu bilden pflegt. — Das Talent der Gesamtbevölkerung für die Manipulationen des Eisenbahnwesens ist ziemlich gering. Weder die fast ausschließlich imitatorische Begabung des Nordslaven, noch die behagliche Leichtlebigkeit des Deutsch-Österreichers, noch die administrative Lockerheit des Magyaren, noch die schwer civilisierbare Leidenschaftlichkeit des Südslaven sind dem Geiste des Eisenbahnwesens kongenial. Es bedurfte daher in der That des mächtig disciplinierenden, straff verwaltenden Einflusses der großen französischen Gesellschaften, in deren Händen und Verwaltung sich die Hauptbahnkomplexe Österreichs befinden, um das Eisenbahnwesen dieses großen Reichs auf seinen heutigen vorzüglichen Standpunkt zu heben. — Durch das geschmackvolle und elegante Wesen im Äußern der Anlagen, die freundliche Erscheinung und das urbane Benehmen des Personals erhält überdies die Physiognomie des österreichischen Eisenbahnwesens so viele liebenswürdige Züge, daß auch die Kritik manchen Mangel an Lebendigkeit und manches langsame Tempo im Dienste gerne übersieht. — Im Verkehr dominiert, mehr noch als in Deutschland, der Gütertransport.

Die dem Wesen der Eisenbahn durchaus heterogene Natur des Italieners, die ihm jede Begabung für deren Manipulationen versagte, hat auch die Ausbildung eines nationalen Gepräges im Eisenbahnsysteme der italienischen Halbinsel verhindert. Um so entschiedener hat, wie oben bereits betont wurde, die physische und geographische Beschaffenheit des Landes die Anlage des Bahnnetzes beeinflußt. Da ferner Italien seine Brenn-, Nähr- und Baustoffe, die es bedarf, hauptsächlich durch den Seeverkehr empfängt, so giebt dem italienischen Eisenbahnsystem besonders der Personenverkehr seine charakteristische Physiognomie. Diesem Verkehre sind denn auch die Betriebseinrichtungen der italienischen Bahnen in ganz hervorragender Weise angepaßt.

Die Eisenbahnkarte Rußlands zeigt die größte Dichtigkeit im Westen. Dieses dichtere Netz bekundet hier jedoch nicht bloß das größere Verkehrs- und Kulturbedürfnis des Westens, es kommt darin auch die politisch-militärische Tendenz greifbar zum Ausdruck: die rasche und ausgiebige Zugänglichkeit dieses Grenzgebietes, das sowohl in offensiver wie defensiver Beziehung für Rußland von allergrößter Wichtigkeit ist. Daß übrigens die Verbindung des russischen Westens mit dem übrigen Europa in keine Verschmelzung übergehe, hierfür hat die Eisenbahnpolitik Rußlands dadurch gesorgt, daß sie eine kräftige Scheidewand, trennender als Fluß oder Gebirge, zwischen ihr Bahnsystem und das der anderen Kulturstaaten legte: die Verschiedenheit der Spurweite. Erwähnt sei noch, daß die großen Reisedistanzen und die Rauhheit des Klimas den Personenwagen der russischen Bahnen und den Personendiensträumen einiger Routen gewissen Komfort verschafften: den ersteren gute Heizbarkeit, ausreichende bequeme Raumverhältnisse, Doppelfenster und sonstige Schutzmittel gegen Kälte, den letzteren gute Verpflegung in unwirtlichen Gegenden u. s. w. Im übrigen zeigt das russische Eisenbahnwesen keine besonderen eigenartigen Formen.

Einen von den kontinentalen Bahnsystemen gänzlich abweichenden, d. h. specifisch charakteristischen Typus zeigt dasjenige Skandinaviens. Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung des Verkehrs und nicht zuletzt die Individualität des Bevölkerungselementes haben in Schweden und Norwegen dem sogen. Sekundärbahnsystem, beziehungsweise Schmalspursystem in einem Grade Anwendung und Ausdehnung verschafft, wie sonst nirgends in Europa. In technischer Beziehung ist beachtenswert, daß die Anwendung des Eisens als Konstruktionsmaterial sehr selten ist. Die meisten Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind aus Holz, das ja hier billig und leicht zu beziehen ist. Der schmalen Spur entsprechend sind ferner die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen sehr beschränkt, ein Übelstand, der namentlich bei den Personenwagen in fast belästigendem Grade zum Ausdrucke kommt. Daß unter solchen Umständen beispielsweise eine Reise auf der 600 km langen Linie Kongsvinger-Drontheim, der längsten Schmalspurbahn in Europa, kein besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf der Hand. Diese Einrichtung ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem die Bevölkerung abgehärtet und anspruchslos ist.

Ganz neue Aufgaben erhielt das Eisenbahnwesen bei seinem Übergange nach Amerika zugewiesen. Hier galt es nicht, wie in Europa, volkreiche Gegenden zu durchziehen und Produkte der Industrie auszutauschen, vielmehr sollten die Bahnen weiten Landstrichen Bevölkerung erst zuführen, dieselben erst kulturfähig machen, materiellen und geistigen Verkehr erst schaffen. Der Dampfwagen wurde daher in Amerika zum eigentlichen Pionier der Civilisation. Die ungeheure räumliche Ausdehnung des Landkomplexes, der hier europäischer Kultur erschlossen werden sollte, bedingte jedoch ein rascheres Vorgehen, als das in der Alten Welt üblich war. Aber eben diese Schnelligkeit, mit welcher die großen Überlandlinien in Amerika ins Leben gerufen wurden, führte zu Konstruktionsnormen, die der Technik des Eisenbahnwesens einen gänzlich neuen, specifisch „amerikanischen“ Stempel aufdrückten.

Charakteristisch für diese neugeschaffenen Linien ist namentlich die saloppe Bauart. Wo die Natur des Bodens es gestattete, nahm man von dem eigentlichen Unterbau ganz und gar Abstand, man legte sogleich die Schwellen. Im kompliziertern Terrain umging man ängstlich jeden langwierigen oder kostspieligen Kunstbau, schmiegte die Schienenstränge möglichst dem Terrain an und scheute nicht zurück vor Steigungen und Krümmungen, wie sie anderwärts erst eine langjährige Praxis im Gebirgsbahnbau wagte. Die Ausnützung der lokalen Verhältnisse ging so weit, daß man allerorts zu der billigern und raschern Konstruktionsart — dem Holzbau — griff und die Anwendung dieses Materials selbst dort nicht ausschloß, wo es sich um die solide Unterlage für die Bahn handelte; daher die meilenlangen Holzviadukte — Trestle Works — in unebenem oder sumpfigem Terrain an Stelle von Dämmen oder Aufmauerungen. Nachträglich hat man freilich diese Gerüstbrücken zugeschüttet und dem Unterbau die übliche Gestalt gegeben. Ja in neuester Zeit leisteten die Amerikaner hinsichtlich des Bahnbaues wahrhaft Großartiges, besonders auf dem Gebiete des Brückenbaues. Zu den hervorragendsten diesbezüglichen Werken gehören die eisernen Trestle Works und die meist grandiosen Viadukte. Von letzteren wurden schon oben (S. 191) erwähnt: der Kentucky-Viadukt und der Kinzua-Viadukt, dermalen die zwei höchsten eisernen Viadukte der Welt. Die längste Eisenbahn-Gitterbrücke in Amerika ist die neue bei Montreal über den Lorenzo-Strom führende Royal-Albert-Brücke. Sie ist fast drei englische Meilen lang und überhaupt die längste Brücke der Welt. Ein anderes gewaltiges Werk ist die Mississippi-Brücke zu St. Louis; sie ist keine Gitter-, sondern eine Bogenbrücke und als solche sogar die bedeutendste. Die wunderbarsten Leistungen des amerikanischen Brückenbaues sind indes die Drahtseilbrücken. Die erste derartige Eisenbahnbrücke war die Niagara-Brücke, welche von John Röbling, einem deutschen Ingenieur, 1855 gebaut wurde und seitdem durch bildliche Ansichten und Beschreibungen weltberühmt geworden ist. Derselbe Röbling hat ferner das Projekt zu dem größten Brückenbau der Welt — der Drahtseilbrücke über den East River (Fig. 96) zwischen New-York und Brooklyn — ausgearbeitet und einige Zeit auch noch den Bau derselben geleitet. Von der Großartigkeit dieses modernen Weltwunders zeugen folgende Angaben.

Fig. 95. Die New-York-Brooklyner-Hängebrücke.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

Die East-River-Brücke ist 5989 Fuß = 1825 m lang und 85 Fuß oder fast 26 m breit. Sie wird von 4 Hauptkabeln, deren jedes einen Durchmesser von 40 cm hat und aus 5282 einzelnen Drähten von 3 mm Stärke besteht, getragen. Diese 4 Kabel sind in New-York verankert, schwingen sich auf den Brückenturm, gehen von da über den an dem andern Ufer befindlichen, 486,₃₀ m entfernten zweiten Turm und von da in die Widerlager in Brooklyn. Die Türme dienen nur als Auflager für die Taue und haben eine Höhe von 84 m. — Die eigentliche Brücke besteht aus einem großartigen Stahlgitterwerke, welches auf 4 Parallelträgern aufliegt. Der Boden der Brücke liegt wiederum auf 2¼ m voneinander entfernten Querbalken und zwar 41 m über der gewöhnlichen Wasserhöhe in der Mitte, 36½ m hoch bei den Türmen und 27 m hoch bei den Verankerungen. Sie ist der Länge nach in 5 parallele, 5 m breite Wege eingeteilt (Fig. 96), welche durch Gitter getrennt sind. Die beiden äußersten dienen für den Wagenverkehr. Der mittelste, um 3½ m höhere Weg ist nur für Fußgänger bestimmt und gestattet, weil höher, eine freie Aussicht auf den Fluß und beide Städte. Rechts und links vom Fußweg laufen die Bahnen.

Fig. 96. Wege über die East-River-Brücke.

Die Ankergründe auf beiden Ufern sind kolossale Massen von Mauerwerk mit einigen bogenartigen Durchlässen. Die Kabel stecken in dem Mauerwerk gegen 8 m tief; die Verankerung ist einfach, dabei aber so massiv hergestellt, daß keine denkbare Kraft sie aus ihren Lagern entfernen oder lösen kann. Der Endpunkt der Befestigung an beiden Enden liegt in einer schmiedeisernen, über 20 t schweren massiven Platte, die in den Boden des gigantischen Steinmauerwerkes eingelassen ist.

Ungemein schwierig war dann auch der Bau der aus dem Meere emporragenden beiden Pfeilertürme, zu deren Fundamentierung der Meeresgrund gegen 80 Fuß tief ausgehoben und mit Steinen und Cement gefüllt werden mußte. Die Schwierigkeit lag besonders darin, daß die Arbeiten alle unter dem Wasserniveau in sogen. Caissons (großen, massiven, das Meer abhaltenden Holzkästen) auszuführen waren.

Außergewöhnliche Schwierigkeiten bot noch das Spannen der Hauptkabel, deren jedes, wie schon erwähnt, aus 5282 einzelnen Drähten bestand, die zu 19 Büscheln à 278 Stück vereinigt gezogen wurden, um dann zu einem Ganzen zusammengesponnen zu werden. Die Auffahrtsrampen, die sowohl in New-York wie in Brooklyn wegen der großen Höhe der Brücke bis weit in die Städte selbst reichen, sind aus Quadern gemauert und enthalten in den Gewölben Verkaufslokale für Großgeschäfte.

Große Aufmerksamkeit wurde schließlich der Beleuchtung der Brücke zugewendet. Auf beiden Seiten des Fußweges, auf den Gitterträgern, strahlen 70 elektrische Lampen mit je 2000 Kerzen Lichtstärke und verbreiten Tageshelle über die Brücke.

Wenn so das Werk die Bewunderung der Jetztzeit und kommender Geschlechter herausfordert, so ist dies vor allem das Verdienst John Röblings und seines Sohnes Washington A. Röbling, von denen der eine, wie bereits mitgeteilt, mit genialem Geiste den Bau plante und begann, der andere ihn trotz aller Hindernisse zum glücklichen Ende führte; sein Leben hat der eine, seine Gesundheit der andere geopfert, aber ihre Namen werden fortleben, solange die Wasser des East River gegen die gewaltigen Granitpfeiler schlagen, zwischen denen die Brücke schwebt.

Bemerkt sei übrigens, daß auch Europa in neuester Zeit großartige Brückenbauten aufzuweisen hat, voran die eben ihrer Vollendung entgegengehenden Bauten der Tay- und der Forth-Brücke in Schottland, die wohl zu den bedeutendsten Bauwerken der Jetztzeit zählen dürften. Die erstere wird durch ihre Länge (3300 m) alle anderen Brücken der Welt übertreffen, die letztere durch die ganz unerhörte Spannweite (521 m) der beiden Mittelbogen.

Ein ebenso großes Wunderwerk wie die Riesenbrücke über den East River verspricht der in Aussicht genommene New-York-Jersey-Tunnel zu werden. Die Anlage dieses Tunnels ist nämlich aus dem Grunde besonders schwierig, weil die Öffnung nicht durch Felsengestein oder festen Boden, sondern durch vom Wasser durchtränkten losen Sand und Schlamm hindurchgeführt werden muß.

Was die Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen Amerikas, besonders der Vereinigten Staaten, betrifft, so unterscheiden sich dieselben in sehr vielen Punkten von denen der europäischen Bahnen[151].

Die Bahnhöfe sind im allgemeinen so einfach hergestellt, daß sie den Eindruck provisorischer Bauten machen. Massive und nach einem einheitlichen Plan oder durchdachten System aufgeführte Bahnhöfe, wie man sie in Deutschland sieht, sind eine Seltenheit. Scheidung der Wartesäle nach den Klassen der Fahrscheine findet man nirgends. Nur für ein Damenzimmer ist stets gesorgt, dessen Einrichtung sich übrigens von derjenigen des Herrenzimmers fast gar nicht unterscheidet. Die Wartesäle sind stets gut ventiliert, erleuchtet und erwärmt; nur selten aber findet der Reisende mit Fahrschein zweiter Klasse den Komfort, welchen er in Deutschland selbst auf mittleren Bahnstationen zu beanspruchen gewohnt ist. Tische werden in den Wartesälen als überflüssiger Luxus betrachtet; der Reisende ist lediglich auf Bänke angewiesen, welche häufig noch durch eiserne Stangen in einzelne Sitze geteilt sind. Dafür befindet sich aber in jedem Wartesaale ein cylindrisches Blechgefäß mit reinem und kaltem Trinkwasser zur unentgeltlichen Benutzung der Reisenden. Die zum Verkauf der Fahrscheine bestimmten Schalter liegen meist in den Wartesälen selbst. Gelegenheit zur Restauration ist nur an einzelnen Stationen geboten; im allgemeinen werden Restaurationsräume nicht als notwendige Bestandteile der Bahnhöfe angesehen, sondern nur da angelegt, wo die auf weite Entfernungen gehenden Expreßzüge anhalten, um den Reisenden das Einnehmen von Mahlzeiten zu gestatten. Gewöhnlich ist dann das eigentliche Speisezimmer (dining-room) von dem Frühstückzimmer (lunch-room) getrennt. Als Übelstand macht sich fühlbar, daß in den meisten Restaurationen nur Thee, Kaffee und Gebäck, aber keine Spirituosen, Bier, Wein etc. verabreicht werden.

Die wenigsten Reisenden kaufen die Fahrscheine am Bahnhofsschalter, sondern bei den innerhalb der Städte gelegenen Verkaufsstellen der Bahn. Der Fahrschein nach irgend einer Stadt der Staaten-Union, ja selbst nach den größeren Städten Europas und Asiens, ist in allen Hauptstädten Amerikas käuflich und nicht, wie in Europa, nur für einen bestimmten Tag, sondern für lange Zeit hinaus gültig. Diese Einrichtung ist insofern von wesentlicher Bedeutung, als dadurch das in Europa häufig störende Gedränge an den Schaltern der Bahnen vermieden wird. Im Notfalle ist auch die nachträgliche Lösung des Fahrscheines durch den Schaffner des Zuges (doch dann mit einem kleinen Preisaufschlage) möglich.

Die Perrons der Bahnhöfe sind meist aus Holz hergestellt und nicht höher als die obere Kante der Schiene. Nur die bedeutendsten Bahnhöfe haben gepflasterte oder mit Steinplatten belegte Perrons. Bedeckte Perrons, namentlich aus Eisen konstruierte Hallen, werden nicht häufig gefunden.

Die Beförderung des Gepäcks zwischen dem Bahnhofe und der Wohnung, beziehungsweise dem Hotel des Reisenden wird durch Privatgesellschaften, die sogenannten Expreßkompagnieen, vermittelt. Auf den pacifischen Bahnen werden 100 Pfund (engl.), auf den meisten anderen 150 Pfund Freigepäck gewährt. Eine Beklebung der Gepäckstücke mit Papierzetteln findet nicht statt. Es wird vielmehr an einer Handhabe des Gepäckstückes mittels eines kleinen Lederriemens eine Messingmarke befestigt, welche den Namen der Eisenbahngesellschaft, eine Nummer, die Angabe der Route und den Bestimmungsort trägt. Eine zweite Marke mit der gleichen Nummer erhält der Reisende. Da jedes Gepäckstück in dieser Weise behandelt wird, so müssen dem Reisenden so viele Marken eingehändigt werden, als er Gepäckstücke mit sich führt. Am Ankunftsorte werden die Marken gegen Herausgabe des Gepäcks abgeliefert, um demnächst mit anderen Gepäckstücken wieder an den Abgangsort zurückzugehen.

Das Abrufen der Reisenden aus den Wartesälen ist durchweg nicht üblich. — Eine Benutzung der Dampfpfeife der Lokomotive findet weder bei der Abfahrt noch zum Zeichen des Bremsens noch beim Rangieren der Eisenbahnwagen statt. Die Dampfpfeife, welche keinen schrillen, sondern einen dumpfen und tiefen, aber trotzdem sehr weit schallenden Ton von sich giebt, kommt nur während der Fahrt zu gewissen Signalen und bei wirklich drohender Gefahr zur Anwendung. Ein um so ausgedehnterer Gebrauch wird aber von der Signalglocke gemacht, welche sich an jeder Lokomotive befindet. Die Glocke ertönt bei Abgang des Zuges, bei der Einfahrt desselben in den Bahnhof, vor und bei dem Passieren von Niveauübergängen, Brücken, Tunnels u. s. w. Hornsignale sind nicht üblich; auch findet man auf den Perrons keine Glocken angebracht, um das Publikum von der Ankunft oder dem Abgange der Züge in Kenntnis zu setzen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß auf allen Stationen, mit Ausnahme der großen Endstationen, die Abfahrt des Zuges nicht vom Stationsvorsteher, sondern vom Zugführer angeordnet wird, welcher durch den Ruf „all aboard“ zum Einsteigen auffordert und gleich darauf das Signal mit der Glocke auf der Lokomotive giebt.

An den Zügen selbst oder auf den Perrons sind bewegliche Schilder oder transportable Wegweiser in genügender Zahl angebracht, um das Publikum über die Richtungen, nach welchen die Züge fahren, zu orientieren und dasselbe vor dem Einsteigen in einen unrichtigen Zug zu bewahren.

Die Lokomotiven sind größer als die in Deutschland gebräuchlichen und vorne mit einem aus dicken Holzstäben bestehenden, schneepflugartigen Rechen, dem sogenannten cow-catcher (Kuhfänger)[152] versehen, um die auf den Schienen etwa liegenden Hindernisse zu beseitigen. Die Erleuchtung der Maschine erfolgt nicht, wie in Deutschland, durch zwei Laternen, sondern durch eine mächtige Lampe, welche auf gußeisernen Konsolen angebracht ist und die Bahn 50–300 Schritte vor der Maschine vollständig erhellt.

Bahnwärter sind in Amerika auf freier Strecke unbekannt. Dagegen wird der Aufstellung von Achtungssignalen an Wegübergängen und Bahnkreuzungen im Niveau eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da jene Niveau-Übergänge weder bewacht noch mit einer Barriere abgesperrt werden. In der Regel ist 300–400 m vor dem Punkte, an welchem die Bahn von einer Straße im Niveau gekreuzt wird, ein Pfahl aufgestellt, welcher dem Lokomotivführer die Annäherung an einen solchen Übergang anzeigt und ihn zu besonderer Achtsamkeit mahnen und veranlassen soll, die vorgeschriebenen Signale zu geben. Am Wegübergang selbst und dem kreuzenden Wege zugekehrt sind zur Warnung des Publikums zwei hohe Pfähle aufgerichtet, an welchen quer ein breites Brett befestigt ist, das in großen Buchstaben die Worte trägt: Look out for the engine (oder locomotive). Nur bei den Niveaukreuzungen von belebten Straßen in den größeren Städten sind Wärter angestellt, welche mit einer kleinen Flagge sowohl dem Publikum, als auch dem Zuge die notwendigen Signale geben. Ferner ist zur Orientierung für den Lokomotivführer 300–400 m vor jedem wichtigen, auf der Strecke gelegenen Bauwerk (Brücke, Tunnel, Schneedach u. s. w.) eine Tafel aufgestellt, welche den Namen des Bauwerkes und die Entfernung bis zu demselben bezeichnet, um den Lokomotivführer zum vorsichtigen und gewöhnlich langsamern Fahren zu veranlassen, da viele, besonders hölzerne Brücken und auch andere Bauwerke nur mit einer geringen Geschwindigkeit passiert werden dürfen. An den Brücken, Tunnels u. s. w. selbst ist sowohl beim Eingange wie beim Ausgange ein großes Schild angebracht, auf welchem die zulässige Fahrgeschwindigkeit verzeichnet ist.

Fig. 97. Amerikanische Lokomotive der Neuzeit.

Auch Niveaukreuzungen zweier Bahnen, die verschiedenen Verwaltungen angehören, sind äußerst selten bewacht. Gewöhnlich ist 400–800 m vor der Kreuzung, und zwar an beiden Bahnstrecken, eine Tafel mit der Aufschrift Railroad crossing und dicht vor der Kreuzung eine solche mit der Bezeichnung Stop here errichtet. Jeder Zug ohne Ausnahme muß vor einer solchen Kreuzung halten und darf dieselbe erst passieren, nachdem der Zugführer sich davon überzeugt hat, daß beide Bahnen frei sind. Halten auf beiden kreuzenden Geleisen zu gleicher Zeit vor dem Übergangspunkte Züge, so giebt das Bahnreglement genau an, welcher Zug die Kreuzung zuerst passieren darf.

Auf einzelnen Bahnen führt das Zugpersonal eine kleine elektrische Batterie mit sich, welche an fast jeder Telegraphenstange eingeschaltet werden kann und die Möglichkeit bietet, mit der vor- oder rückwärts liegenden Station in Verbindung zu treten.

In der Regel steigen auf der letzten Station vor einer größern Stadt Agenten einer Expreßkompagnie in den Zug, welche die Auftrage bezüglich der Besorgung des Reisegepäcks entgegennehmen. Bei der Ankunft hat alsdann der Reisende nicht nötig, sich um sein Gepäck zu bekümmern.

Die Fahrgeschwindigkeit der Schnell- und Expreßzüge aller amerikanischen Bahnen ist durchschnittlich geringer als diejenige der deutschen Bahnen. Diese Thatsache ist in der ganzen Einrichtung der Bahnen begründet. Da eine Bewachung oder Einfriedigung des Bahnkörpers durchweg nicht stattfindet, der letztere vielmehr von jedermann auf eigene Gefahr nach Belieben begangen werden darf, so haben die Eisenbahngesellschaften sich bemüht, den daraus entstehenden Gefahren durch besondere technische Einrichtungen, z. B. durch die Einführung der kontinuierlichen Bremsen und insbesondere durch eine zweckmäßige Organisation des Fahrdienstes vorzubeugen. — Eine eigentümliche Erscheinung ist es, daß die Züge auf den westlich vom Missouri angelegten Bahnen durchweg erheblich langsamer fahren als die Züge in den östlich von dem Flusse gelegenen Staaten. In dem weiten, vom Missouri bis an den Stillen Ocean sich ausdehnenden Gebiete giebt es nach deutschen Begriffen auf keiner Bahn einen Schnellzug; die sogenannten Expreßzüge sind in Wirklichkeit nur gewöhnliche Personenzüge. Kein regelmäßiger Zug in den Vereinigten Staaten erreicht auch nur annähernd die Schnelligkeit von rund 60 km in der Stunde, wie der Expreßzug zwischen Berlin und Köln. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit bei den schnellsten Zügen auf den östlich vom Missouri gelegenen Bahnlinien beträgt in der Stunde 44,₁₄ km, westlich vom Missouri sogar nur 33,₇ km, während bei den von Berlin nach Köln, Aachen, Eydtkuhnen, München und Trier laufenden Zügen eine Fahrgeschwindigkeit von durchschnittlich 50 km in der Stunde erzielt wird. Die größte Geschwindigkeit der amerikanischen Expreßzüge ist per Stunde 55 km.

Die Eisenbahnwagen sind im allgemeinen elegant ausgestattet und mittels großer, von der Decke herabhängender Lampen gut erleuchtet. In Bezug auf die Bauart unterscheiden sie sich jedoch wesentlich von den in Deutschland gebräuchlichen Wagen, indem sie viel länger, ungleich höher und ohne Zwischenteilung sind, auch in der Regel 50–60 Sitzplätze für Erwachsene enthalten. Die Räder werden in neuerer Zeit vielfach nicht aus Eisen, sondern aus Papier hergestellt. An jeder Stirnseite des Wagens befindet sich eine Plattform, welche auf einer an derselben befestigten, aus drei Stufen bestehenden Treppe erreicht wird und den Zugang in das Innere des Wagens vermittelt. Die bequemen, für je zwei Personen berechneten Sitze sind durch Umlegen der Lehnen derart verstellbar, daß man nach Belieben vor- oder rückwärts fahren kann[153]. Zwischen den Sitzen führt in der Längsrichtung des Wagens von der einen Plattform zur andern ein Mittelgang, auf welchem man ohne Schwierigkeit während des Fahrens durch sämtliche Wagen hindurchgehen kann, da dieselben so miteinander verkuppelt sind, daß die Plattformen eng anschließen. Durch sämtliche Wagen hindurch bis zur Glocke der Lokomotive läuft eine für das Notsignal bestimmte Leine, welche auf geschmackvollen, an dem erhöhten Mitteldache des Wagens befestigten eisernen Aufhängungen ruht und von einem aufrechtstehenden Erwachsenen bequem erreicht werden kann. Diese im Interesse der Sicherheit der Reisenden geschaffene Einrichtung hat sich in jeder Beziehung höchst zweckmäßig erwiesen.