IV. Schiffahrt. (continued 4)

Die spanischen Dampfer wimmeln in der Regel von Ungeziefer, und wer den Steward darauf aufmerksam macht, erhält die Antwort, daß er solches an Bord gebracht haben müsse, da man nie zuvor davon geplagt worden sei. Die Küche läßt viel zu wünschen übrig.

Die amerikanischen Seedampfer endlich stehen an Eleganz, Reinlichkeit und Verpflegung den viel gerühmten Flußdampfern der Union wesentlich nach.

Was die Befähigung der verschiedenen Nationen für den Seedienst betrifft, so sind nach dem Zeugnisse vieler erfahrener Reisenden jene, welche der deutschen Nordseeküste entstammen, die besten Seefahrer der Welt. Intelligent in ihrem Fache, kaltblütig in der höchsten Gefahr und gehorsam den Befehlen der Vorgesetzten — so stehen sie unerreicht da. — Ihnen zunächst kommen die Norweger, die ihnen ebenbürtig sein würden, wenn sie weniger dem Trunke frönten. Selbstverständlich kann auch die seemännische Befähigung der Engländer nicht geleugnet werden; aber während der deutsche Seemann in der Gefahr nüchtern bleibt und nur an seine Pflicht denkt, trinkt sich der englische Matrose in der Stunde der Gefahr Mut an, er flucht und schilt und ist geneigt, den Gehorsam zu verweigern. Auch die französischen Seeleute sind nicht so zuverlässig, wie die nordischen Germanen, und ebensowenig sind in dieser Beziehung die Italiener zu loben, jene an der Riviera ausgenommen; die Spanier vollends sind als Seevolk nur mehr der Schatten ihrer Vorfahren.

Über die körperliche Leistungsfähigkeit der verschiedenen Seemannschaften gestattet ein häufig wiederholter und jeden Einwand ausschließender Versuch ein unmittelbares Urteil. Wenn nämlich in demselben Hafen Kriegsschiffe verschiedener Flaggen längere Zeit zusammen liegen, so daß sich außer gewissen dienstlichen, von alters her üblichen Beziehungen auch ein freundschaftlicher Verkehr herausbildet, dann werden oft großartige Bootswettfahrten nach gegenseitiger Verabredung veranstaltet — einzig dastehende internationale Wettkämpfe, bei welchen der Eifer durch das Nationalgefühl aufs äußerste gesteigert wird. Nach diesen Versuchen nun gebührt der Preis der höchsten körperlichen Tüchtigkeit dem deutschen Matrosen[238].

Zehntes Kapitel. Die Dampfschiffahrt im Dienste der Weltpost[239].

Seit Cunards Dampfer „Britannia“ im Jahre 1840 die Fahrt von Liverpool nach Boston in 14 Tagen 8 Stunden zurückgelegt hatte, war auch die Unentbehrlichkeit der Dampfschiffe für den Postverkehr entschieden.

Nach dem Stande vom 1. Juli 1886 beträgt die Zahl sämtlicher überseeischer Dampferlinien im Weltpostverkehr 147. Hiervon entfallen auf Asien 27, auf Afrika 32, auf Amerika 50 (Nordamerika 10, Mittelamerika und Westindien 26, Südamerika 14), auf Australien 9, auf Griechenland und die Türkei (Levante) 29 Linien.

Die Zahl der sämtlichen überseeischen deutschen Postdampferlinien beläuft sich auf 21. Hiervon berühren:

Asien 3, und zwar: Bremerhaven-Shanghai und Hongkong-Japan-Hongkong (Norddeutscher Lloyd); Hamburg-Yokohama (Deutsche Dampfschiffsreederei).

Afrika 2, und zwar: Triest-Brindisi-Alexandria (Norddeutscher Lloyd); Hamburg-Loanda (Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft).

Amerika 14. Nordamerika 3, und zwar: Bremerhaven-New-York und Bremerhaven-Baltimore (Norddeutscher Lloyd); Hamburg-New-York (Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft). Mittelamerika und Westindien 6, und zwar: Hamburg-Veracruz-Tampico, Hamburg-St. Thomas-Colon, St. Thomas-Haiti, Hamburg-Cartagena, St. Thomas-San Domingo-Haiti und Hamburg-Haiti-Colon (Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft). Südamerika 5, und zwar: Hamburg-Santos und Hamburg-Buenos-Aires (Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft); Hamburg-Callao (Kosmos); Bremerhaven-Santos und Bremerhaven-Buenos-Aires (Norddeutscher Lloyd).

Australien 2, und zwar: Bremerhaven-Sydney und Sydney-Samoa-Sydney (Norddeutscher Lloyd).

Von den verbleibenden 126 Linien treffen auf:

England 35 (Asien 5, Afrika 9, Amerika 15, Australien 6), Frankreich 35 (Asien 7, Afrika 13, Amerika 8, Australien 1, Griechenland und Türkei 6), Österreich 16 (Asien 3, Afrika 1, Griechenland und Türkei 12), Italien 12 (Asien 2, Afrika 4, Amerika 2, Griechenland und Türkei 4), Spanien 4 (Asien 1, Afrika 1, Amerika 2), Rußland 4 (Griechenland und Türkei), Niederlande 3 (Asien 2, Amerika 1), Portugal 2 (Afrika), Belgien 1 (Amerika), Griechenland 1 (Griechenland und Türkei), Amerika 8 (Asien 1, Amerika 7), Ägypten 3 (Asien 1, Griechenland und Türkei 2), Japan 2 (Asien).

Diese kostspieligen Unternehmungen sind in finanzieller Beziehung in erster Linie allerdings auf die Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr angewiesen, immerhin aber ist ihre Lebensfähigkeit zu nicht geringem Teil von ihren Beziehungen zu den Postverwaltungen und von den Bewegungen im Weltpostverkehr abhängig. Es betragen z. B. die Subventionen für Beförderung der überseeischen Posten jährlich

in Frankreich über 20 Mill. M.,

„ Großbritannien „ 15 „

„ Italien rund 7 „

„ Österreich-Ungarn „ 4 „

„ Japan „ 1 „

„ Belgien etwa ¾ „

„ den Niederlanden „ ¼ „

„ den Verein. Staaten Amerikas 1882/83 fast 1,2 „ [240]

„ Mejico über 2 „

Die Aufwendungen Deutschlands für die Leistungen der deutschen Schiffsunternehmungen im überseeischen Postbeförderungsdienst betrugen bisher nur 330000 M. jährlich. Von nun an sind aber zur Unterhaltung von regelmäßigen Postdampfschiffsverbindungen zwischen Deutschland einerseits und Ostasien und Australien andererseits per Jahr 4,₄ Millionen M. ausgesetzt. Von besonderem Interesse hierbei ist, daß gegen die Geschwindigkeit der deutschen Dampfer auf diesen Linien, welche, wie schon erwähnt, an den Norddeutschen Lloyd vergeben wurden, alle bisherigen Dampfschiffsverbindungen nach Ostasien und Australien zurückbleiben. Beispielsweise beträgt die Fahrzeit der englischen Dampfer nach Ostasien auf der Strecke von Suez nach Hongkong 28¼ Tage, der französischen 28 Tage, der deutschen nur 24½ Tage. Auf der australischen Linie wird die Strecke von Suez nach Melbourne von den englischen Dampfern in 34 Tagen, von den französischen in 35 Tagen, von den deutschen in 32 Tagen zurückgelegt. Wer demnach von Europa aus eine Reise nach Ostasien oder Australien in kürzester Zeit und zugleich auf die angenehmste Weise (siehe S. 443) ausführen will, wird sich künftig deutscher Dampfer bedienen müssen. So hat der Herzenswunsch des hochverdienten Schöpfers des Norddeutschen Lloyd, H. H. Meiers, die Engländer auf ihrem eigenen Felde zu schlagen, vollauf Erfüllung gefunden.

Durch ihre häufigen und regelmäßigen Fahrten haben die Ocean-Postdampfer in ungeahntem Verhältnisse zur Entwicklung und Hebung des Welthandels beigetragen. Ihrem Einflusse ist es hauptsächlich zuzuschreiben, wenn der Wert des Welthandels von 31 Milliarden Mark im Jahre 1862 auf 67 Milliarden Mark im Jahre 1883 (wovon 36 Milliarden auf die Einfuhr, 31 Milliarden auf die Ausfuhr kommen) gestiegen ist. Diese mächtige Einwirkung der überseeischen Postdampfschiffslinien auf die Vermehrung der Umsätze im Weltverkehr, im besondern auf die Hebung des Exports und Imports jener Länder, in welchen diese Linien entspringen, ist von mehr als einer Seite anerkannt worden, und hierin liegt, abgesehen von der schnellen und prompten Beförderung der Post, ihre große nationale Bedeutung.

Zum Beleg dieser behaupteten Thatsache sei nur folgendes angeführt[241]:

Der von der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika zur Prüfung der Handelsverhältnisse und Handelsverbindungen mit Südamerika Ende der 70er Jahre beauftragte Abgesandte berichtete:

„Es ist unzweifelhaft, daß die Einrichtung regelmäßiger, durch die Regierung unterstützter Postdampfschiffsverbindungen der Vorläufer gewesen ist des kommerziellen Übergewichts von Großbritannien auf den großen Handelsplätzen Central- und Südamerikas zu beiden Seiten. Es steht nicht weniger fest, daß die Bemühungen anderer Nationen, nämlich Deutschlands, Frankreichs und Italiens, an diesem nutzbringenden Verkehr Anteil zu nehmen, in dem Verhältnisse von Erfolg begleitet gewesen sind, als sie regelmäßige Postdampfschiffsverbindungen nach denjenigen verschiedenen Märkten einführten, mit welchen sie Handelsverbindungen anknüpfen wollten.“

Bei Beratung des neuen französischen Gesetzes wegen Subventionierung von Postdampfschiffslinien nach New-York, nach den Antillen und nach Mejico kamen vor der französischen Deputiertenkammer folgende Ziffern über die Wirkung subventionierter Linien zur Sprache:

„Vor Errichtung der subventionierten Dampferlinie von Bordeaux nach Brasilien, Argentinien und Uruguay hat der französische Handel mit diesen drei Ländern nur 200 Millionen Franken betragen, während er sich nachher um 237 Prozent gehoben hat, also um 475 Millionen Franken gestiegen ist. Vor Einrichtung des Postdienstes nach Indien und China (1860) hat der ganze Handel Frankreichs mit Hinterasien 97 Millionen Franken nicht überstiegen. Im Jahre 1879 erreichte derselbe die Höhe von fast 400 Millionen Franken, und Lyon war in Europa (an Stelle von London) der Hauptmarkt für chinesische und japanesische Seide geworden.“

In neuester Zeit hat sich der französische Postminister Cochery in einem Bericht an den Präsidenten Grévy über die Ergebnisse, welche Frankreich durch die den überseeischen Dampferlinien gewährten Zuschüsse erzielt hat, wie folgt ausgesprochen:

„Wir sind nicht mehr auf die Notwendigkeit hingewiesen, die kostspielige Hilfe fremder Postdampfer für die Beförderung unserer Korrespondenz nach Australien in Anspruch zu nehmen. Dieses reiche Land ist in direkte Verbindung mit unseren Häfen getreten. Unserem Handel und unserer Industrie sind auf diese Weise neue Absatzgebiete erschlossen worden. Die wichtigen Resultate, welche die australische Linie für unsern Handel bereits erzielt hat, und welche dieselbe in noch erhöhtem Maße in Zukunft ergeben wird, rechtfertigen überreichlich die Opfer, welche die französischen Kammern für ihre Einrichtung in so bereitwilliger Weise gebracht haben. Die subventionierten überseeischen Dampferlinien tragen in der That zur Entwicklung des Handels bei. Um sich hiervon zu überzeugen, genügt es, auf die Thatsache hinzuweisen, daß, sobald eine subventionierte Dampferlinie die direkte Verbindung zwischen Frankreich und einem überseeischen Lande herstellt, alsbald der französische Handel mit dem betreffenden Lande größere Proportionen annimmt. Man hat dies in Indien und China, am La Plata, in Brasilien, in den Antillen, in Mejico und Nordamerika gesehen. Diese Verbindungen kosten uns jährlich im Budget etwa 27 Millionen. Aber man kann dreist behaupten, daß diese Summe verschwindend gering ist im Vergleich zu den Vorteilen, welche unser Handel und unsere Industrie aus ihr ziehen. Selbst der Staatsschatz verliert hierdurch nichts. Seine Einnahmen steigern sich im gleichen Verhältnis.“

In welch hohem Grade die direkten Postdampferverbindungen zur Entwicklung des Handels eines Landes beitragen, wird endlich deutlich illustriert durch den Österreichisch-Ungarischen Lloyd sowohl, als auch durch die von Genua mit Asien unterhaltene italienische Linie. Beide fingen im Jahre 1870 an, mit kleinen Dampfern nach Bombay zu fahren, zuerst etwas unregelmäßig, weshalb die Erfolge schleppend waren. Kaum aber waren pünktliche große Dampfer auf der Linie eingeführt, als auch der Verkehr sich in einem Maße entwickelte, wie besonders die Italiener nicht im entferntesten geahnt hatten. Durch die Postdampfschiffslinien wurden neue große Industrieen in Italien ins Leben gerufen. Es haben sich neue Spinnereien in Oberitalien gebildet, man hat Ölmühlen eingerichtet und andere Großindustrien, so daß durch die wachsenden Bezüge die Zahl der Dampfer allein von Bombay nach Genua während der Hauptsaison schon bis auf zehn in einem Monat gestiegen ist.

Auch die Herstellung der deutschen Postdampferlinien nach Ostasien und Australien wird dazu beitragen, die Art und den Grad der Beteiligung Deutschlands am Welthandel und Weltverkehr wesentlich zu heben.

In diesem Zusammenhange wird wohl auch am besten der „indischen Überlandpost“ gedacht.

Die „gewöhnliche“ indische Überlandpost geht an jedem Freitag abends von London (über Calais, Paris, Mâcon, Mont-Cenis, Turin, Bologna, Brindisi) ab und endigt auf der ostindischen Halbinsel, Bombay und Ceylon berührend, in Calcutta. An jedem zweiten Freitag wird die „große“ Überlandpost befördert, die Indian and Australian Mail, die ihren Weg noch weiter nimmt, bis nach Ostasien und Australien. Die Zahl der Postsäcke beträgt oft gegen 800, die natürlich weitaus englischen Ursprungs sind. Im Jahre 1883 umfaßte die gesamte indische Überlandpost auf dem Wege über Brindisi 51593 geschlossene Postsäcke; hiervon entfielen 40329 Postsäcke auf die Richtung aus Europa nach Indien, 11264 auf die Richtung aus Indien nach Europa. Von den ersteren rührten von England her 33185 Stück, von den letzteren waren für England bestimmt 8732 Stück. Die Zahl der geschlossenen Säcke aus, beziehungsweise nach Deutschland belief sich auf 775. Das Gewicht der englisch-indischen Posten betrug im Jahre 1883: 842448 kg. Zur Beförderung der Poststücke der indischen Überlandpost müssen vielfach Extrazüge auf italienischem Gebiete eingelegt werden, im Jahre 1883: 180[242].

Wenn nun auch der überseeische Postverkehr dermalen eine so hohe Ausbildung erfahren hat, so giebt es trotzdem selbst heute noch Orte, die verhältnismäßig selten vom Postverkehr berührt werden. Auf Reykjavik, dem Hauptorte von Island, kommt z. B. die Post nur zehnmal im Jahre an; Ochotsk hat nur einmal per Monat und der Peter-Pauls-Hafen auf Kamtschatka vollends nur einmal per Jahr Postverbindung mit der übrigen Welt.

Elftes Kapitel. Schiffahrtsstatistik.

1. Entwicklung der Handelsmarine der Erde seit 1820[243].

Jahr. Tausende von Register-Tonnen. Effekt. Trag- fähigkeit der Dampfer in Prozenten

Segler. Dampfer. Zusammen. Effektive Tragfähig- keit[244].

1820 3140 6 3146 3170 1

1830 3022 28 3050 3162 4

1840 4560 116 4676 5140 11

1850 6513 392 6905 8473 23

1860 9586 820 10406 13686 30

1870 13868 1918 15576 23458 41

1881 15002 5644 20646 43222 66

1885 11216 6693 17909 44682 72 [245]

Aus der vorstehenden Übersicht ergeben sich folgende sehr bemerkenswerte Thatsachen:

1. Der effektive Tonnengehalt der Handelsmarine der Erde hat stetig zugenommen.

2. Die Zunahme des Tonnengehaltes der Segler war in dem Jahrzehnt 1870–1880 eine wesentlich geringere als in den Jahren 1860 bis 1870. Neuestens hat der Tonnengehalt der Segler sogar abgenommen. Hingegen erfuhr

3. die Leistungsfähigkeit der Dampfer eine enorme Steigerung; denn während dieselbe 1820 erst 1%, 1830 4%, 1840 11% der effektiven Tragfähigkeit der gesamten Handelsmarine betrug, repräsentierte sie 1885 bereits 72%, also über ⅔ hiervon.

Diese stete Zunahme des Tonnengehaltes der Dampfer einerseits und die steigende Abnahme des Tonnengehaltes der Segelschiffe andererseits bilden eine der bezeichnendsten Eigentümlichkeiten des modernen Schiffahrtswesens.

2. Der Bestand der Welthandelsflotte im Jahre 1885[246].

Länder. Segelschiffe mit 100 t Gehalt u. darüber. Dampfschiffe mit 100 t Gehalt u. dar.

Zahl der Schiffe. Registrierter Tonnen- Gehalt. Zahl der Schiffe. Registrier- ter Tonnen- Gehalt.

1. England:

Großbrit. u. Irl. 5114 3248807 5020 3897165

Kolonieen 2767 1376662 692 223968

Zusammen: 7881 4625469 5712 4121133

2. Amerika (V. Staat.) 3542 1587140 388 358653

3. Argentinien 3542 1587140 388 358653

4. Belgien 9 5283 63 67784

5. Bolivia — — 1 772

6. Brasilien 116 20701 86 32578

7. Chile 119 64174 40 27710

8. China 2 655 23 21143

9. Columbia 2 477 — —

10. Costa Rica 1 140 2 425

11. Dänemark 658 127595 206 96311

12. Deutschland 1794 806197 559 409558

13. Frankreich 1194 318712 508 492692

14. Griechenland 1251 318712 74 36689

15. Haiti — — 5 1597

16. Hawaii 5 2273 20 6943

17. Japan 120 31662 104 49958

18. Italien 1674 705283 153 123003

19. Mejico 11 2174 15 11470

20. Montenegro 7 1179 — —

21. Niederlande 542 228668 152 130317

22. Norwegen 3369 1351986 282 104704

23. Österreich 375 194189 115 87453

24. Persien — — 1 579

25. Peru 18 5373 7 5731

26. Portugal 214 51040 25 14441

27. Rumänien — — 4 2405

28. Rußland 931 270940 209 106741

29. Sansibar — — 1 138

30. Sarawak 1 347 3 622

31. Schweden 1130 331061 421 114824

32. Siam 16 6414 4 684

33. Spanien 655 159116 401 239148

34. Tahiti 1 244 — —

35. Türkei 102 22889 32 19764

36. Uruguay 2 342 7 1172

37. Venezuela 1 170 2 399

Zusammen: 25766 11216615 9642 6603136

Länder. Segel- und Dampfschiffe zusammen.

Zahl der Schiffe. Registrierter Tonnen- Gehalt. Effektive Tonnen- Tragfähigk.

1. England:

Großbrit. u. Irl. 10134 7145972 22734632

Kolonieen 3459 1600630 2496502

Zusammen: 10134 7145972 22734632

2. Amerika (V. Staat.) 3930 1943793 3380405

3. Argentinien 40 11232 33612

4. Belgien 72 73067 344203

5. Bolivia 1 772 3860

6. Brasilien 202 52979 183291

7. Chile 159 91884 202724

8. China 25 21798 106370

9. Columbia 2 477 477

10. Costa Rica 3 565 2265

11. Dänemark 864 223906 609150

12. Deutschland 2353 1215755 2853987

13. Frankreich 1702 811404 2782172

14. Griechenland 1325 326074 472830

15. Haiti 5 1597 7985

16. Hawaii 25 8616 33988

17. Japan 224 81620 281452

18. Italien 1827 828286 1320298

19. Mejico 26 13644 59524

20. Montenegro 7 1179 1179

21. Niederlande 694 358985 880253

22. Norwegen 3651 1456690 1875506

23. Österreich 490 281642 631454

24. Persien 1 579 2895

25. Peru 25 11104 34028

26. Portugal 239 65481 123245

27. Rumänien 4 2405 12025

28. Rußland 1140 377681 804645

29. Sansibar 1 138 690

30. Sarawak 4 969 3457

31. Schweden 1551 445885 905181

32. Siam 20 7098 9834

33. Spanien 1056 398264 1354856

34. Tahiti 1 244 244

35. Türkei 134 42653 121709

36. Uruguay 9 2114 9202

37. Venezuela 3 569 2165

Zusammen: 35408 17909751 44682295

Was uns aus vorstehender Tabelle zuerst in die Augen springt, das ist die ungeheure Überlegenheit der englischen Handelsmarine im Vergleich zu den Flotten aller übrigen Staaten. Der nominelle oder Register-Tonnengehalt der englischen Flotte (ohne jene der Kolonieen) beträgt von jenem der Flotten der gesamten Erde fast 40% und von jenem der europäischen Flotten 50%. Von dem Tonnengehalt aller Dampfer der Erde entfallen auf Englands Flotte 58% und von dem der europäischen Dampfer sogar 60%.

Was den effektiven Tonnengehalt der britischen Flotte betrifft, so ist sie an der Gesamttragfähigkeit aller Flotten der Erde mit rund 50% beteiligt und an jener der europäischen Flotten mit 70%.

Die zweitgrößte Handelsflotte der Erde (mit ca. 10% des nominellen und 7½% des effektiven Tonnengehaltes der gesamten Handelsmarine) besitzen die Vereinigten Staaten von Amerika.

In Bezug auf den Register-Tonnengehalt folgen England und der Union: Norwegen, Deutschland und Frankreich.

Anders gestaltet sich jedoch die Reihenfolge dieser drei Staaten mit Bezug auf den effektiven Tonnengehalt. In dieser Hinsicht nimmt Deutschland unter allen Staaten der Erde die dritte, unter den europäischen bereits die zweite Stelle ein. Ihm folgt Frankreich, und diesem erst schließt sich Norwegen an. Ihren Grund hat diese Thatsache in der großen Zahl der Dampfer, welche Deutschland und Frankreich besitzen.

Was endlich in obiger Tabelle deutlicher als in irgend einem andern Zweige der Verkehrsstatistik zum Ausdruck gelangt, das ist die primate Stellung Europas im Welthandel. Von den nahezu 18 Millionen Register-Tonnen der gesamten Handelsmarine treffen auf die Staaten Europas rund volle 14 Millionen oder nahezu 80%, und von den mehr als 44 Millionen Tonnen der effektiven Tragfähigkeit aller Handelsflotten entfallen auf dieselben fast 38 Millionen oder 85%.

3. Der Schiffsbau.

Unter den Ländern, die sich mit Schiffsbau befassen, steht allen weit voran Großbritannien. Die bedeutendsten Werften desselben sind die am Clyde, am Tyne und am Wear. An der Spitze der Schiffsbauer am Clyde steht die Firma John Elder & Comp. in Govan bei Glasgow (jetzt Fairfield Shipbuilding and Engineering Company); es folgen die Firmen Russel & Comp. in Port Glasgow und R. Napier in Govan; unter den Geschäften am Tyne behauptet die Palmer-Schiffsbau- und Eisengesellschaft den ersten Rang; letztere Firma ist zugleich die erste von ganz Großbritannien und vielleicht der ganzen Welt[247]. Von den sonstigen Schiffsbau-Anstalten Großbritanniens sind zu bemerken: Die Werften des Tee, von West Hartlepool, des Mersey, von Belfast, von Southampton, von Hull, Dundee und von Leith[248]. — England zunächst kommt hinsichtlich des Schiffsbaues die Union.

Über den Schiffsbau Großbritanniens in den Jahren 1880–1882 orientiert folgende Übersicht:

Werften. Tonnen.

1880 1881 1882

Am Clyde 237000 332000 389000

„ Tyne 149000 177000 208000

„ Wear 140000 148000 212000

Übrige 180000 203000 385000

Zusammen 706000 860000 1194000[249]

Da der nominelle Tonnengehalt der auf der ganzen Erde per Jahr gebauten Schiffe ca. 1800000 t beträgt, so entfallen auf Großbritannien, das 1882 fast 1200000 t lieferte, volle ⅔ des gesamten Schiffsbaues der Erde.

Noch günstiger gestaltet sich das Verhältnis für Großbritannien bezüglich der effektiven Tragfähigkeit; es treffen nämlich von der Gesamttragfähigkeit der 1882 auf der Erde gebauten Schiffe (7010000 t) auf Großbritannien mehr als 7⁄10 (5040000 t).

Flaggen. Tonnengehalt der 1882 erbauten Schiffe. Prozentanteil.

Nomineller Tonnengehalt. Effektive Trag- fähigkeit. am nomi- nellen Ton- nengehalt. an der effek- tiven Trag- fähigkeit.

Britische 1194000 5040000 66 72

Amerika- nische 281000 1080000 15,6 15,4

Sonstige 330000 890000 18,4 12,6

Zusammen 1805000 7010000 100 100[250]

Im Jahre 1883 gestaltete sich der britische Schiffsbau wie folgt[251]:

Werften. Tonnen. Zahl der Schiffe.

Dampfer. Segler. Zusammen.

Am Clyde 417880 240 86 326

„ Tyne 216573 169 — 169

„ Wear 212313 125 1 126

Übrige 410063 — — 267

Zusammen 1256829 — — 888

Der Wert dieser 888 Schiffe beziffert sich auf 19 Mill. Pfd. St. (= 380 Mill. M.)[252].

Interessante Aufschlüsse über das Schiffsbauwesen der verschiedenen Länder der Erde giebt folgende Tabelle[253].

Zahl und Tonnengehalt aller in den einzelnen Ländern der Erde gebauten und noch in Verwendung stehenden Schiffe von 100 t und darüber.

Länder. Segler. Dampfer. Zusam- men. Eisen- schiffe. Stahl- schiffe. Holz- schiffe. Schiffe gemisch- ten Sys- tems.

Großbritannien u. Irland 5016 7200 12216 8262 562 3231 161

Britische Kolonieen 3420 221 3641 89 1 3541 10

Amerika (Ver. Staaten) 4164 472 4636 215 2 4417 2

Dänemark 541 87 628 76 5 547 —

Deutschland 1880 432 2312 476 19 1813 4

Frankreich 1109 202 1311 200 24 1084 3

Griechenland 1093 1 1094 1 — 1093 —

Italien 1690 12 1702 14 — 1688 —

Niederlande 438 92 530 100 17 391 22

Norwegen 2022 154 2176 97 3 2073 3

Österreich 457 69 526 59 5 462 —

Rußland 755 34 789 26 3 759 1

Schweden 883 470 1353 306 47 932 68

Spanien 536 11 547 4 — 543 —

Hiernach hat das gesamte britische Reich 44% aller Schiffe gebaut, und Großbritannien und Irland für sich allein 34%. Am Eisen- und Stahlschiffsbau ist Großbritannien und Irland sogar mit fast 82% beteiligt.

Die großartige Bedeutung des englischen Schiffsbaues für die übrigen Länder der Erde erhellt daraus, daß von den 12216 in Großbritannien und Irland gebauten Schiffen 3316 (darunter 1186 Segelschiffe und 2130 Dampfer) in den Besitz fremder Nationen übergingen[254].

Es kamen hiervon

nach Deutschland 330, wovon 153 Segler, 177 Dampfer,

„ Österreich 93, „ 34 „ 59 „

„ Frankreich 395, „ 86 „ 309 „ [255].

Über den Stand des Schiffsbaues im Jahre 1885 giebt folgende Übersicht Aufschluß[256]. Es wurden gebaut

in den Ländern Schiffe[257] von 100 t und darüber. Tonnen.

Großbritannien und Irland 382 449825

Vereinigte Staaten von Amerika 57 39995

Britische Kolonieen 68 34946

Deutschland 42 26993

Frankreich 21 24122

Niederlande 15 13232

Norwegen 30 12465

Österreich 7 5968

Italien 21 4430

Schweden 12 3474

Griechenland 16 3126

Dänemark 7 3058

Rußland 8 2027

in den anderen Ländern 6 997

Zusammen 692 624658

Was den Schiffsbau in Deutschland betrifft, so konnte vor zehn Jahren von deutschem Eisenschiffsbau kaum gesprochen werden. Dermalen aber besitzt Deutschland schon sehr leistungsfähige diesbezügliche Anstalten. Die bedeutendste deutsche Privatwerft ist der „Vulkan“ bei Stettin.

Den größten Einfluß auf das Gedeihen des Eisen- und Stahlschiffsbaues in Deutschland übte die Entwicklung der deutschen Marine. Nach dem Vorgange der englischen Marine wurden nämlich auch für die Schiffe der deutschen Marine Vorschriften über die Qualität des zu verwendenden Materials festgesetzt; das Verfahren dieser Materialsprüfungen übertrug sich dann auf die Bauten für die Handelsmarine, so daß auch hier nicht mehr so dürftiges Material verwendet werden konnte, wie es früher häufig der Fall war. Bis 1870 waren indes die Schiffswerften noch immer genötigt, das Material aus England und Belgien zu beziehen; einmal konnten die deutschen Industriellen nicht mit den Preisen der englischen konkurrieren, dann ermöglichten die Einrichtungen jener auch nicht die Auswalzung von Material zum Schiffsbau. Mittlerweile aber ist in dieser Beziehung ein völliger Umschwung eingetreten. Besonders in Westfalen und Schlesien sind die Stahlwerke heute nicht allein bezüglich der Preise in der Lage, mit England erfolgreich zu konkurrieren, sondern sie sind auch mit allen Arten von Walzen wohl assortiert, um dem Schiffsbau diejenigen Profile liefern zu können, deren er bedarf; desgleichen hat sich die Hütte in Dillingen a. d. Saar zur Anfertigung von Panzerplatten eingerichtet. Dasselbe Werk hat neuestens gezeigt, daß es auch die weit schwieriger herzustellenden Compoundplatten (aus Eisen und Stahl zusammengeschweißt) in vorzüglicher Qualität und so rechtzeitig anzufertigen im stande ist, daß dadurch bereits die völlige Unabhängigkeit von England hinsichtlich des Bezuges von Panzerplatten erreicht wurde. Auch die übrigen zum Schiffsbau notwendigen Materialien, nur Teak und Pitchpine ausgenommen, die nicht in Deutschland wachsen, können nunmehr aus Deutschland bezogen werden.

So hat sich der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau in der kurzen Zeit seines Bestehens nicht allein fast völlige Unabhängigkeit vom Auslande erworben, sondern es sind demselben auch schon größere Aufträge auf Kriegsschiffe von auswärtigen Mächten und ebenso auf Handelsschiffe von auswärtigen Bestellern übertragen worden, so daß sein Anteil an der Förderung des Wohlstandes in Deutschland nicht mehr zu unterschätzen ist. Es sei in dieser Beziehung nur erwähnt, daß auf dem „Vulkan“ seit dem Bestehen des Werkes 154 Schiffe abgeliefert wurden, unter denen 11 Panzerschiffe und Kriegsschiffe, 24 Torpedoboote und Fahrzeuge aller Art zu nennen sind. Zu den größten dieser Schiffe zählen die beiden Panzerschiffe der kaiserlich deutschen Marine „Sachsen“ und „Württemberg“, sowie die beiden kaiserlich chinesischen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“. Erstere haben ein Deplacement von 7000 t, sowie Maschinen von 5600 Pferdekräften, letztere 7500 t Deplacement und Maschinen von 6000 Pferdekräften. Der größte bis jetzt auf dem „Vulkan“ gebaute Handelsdampfer ist „Rupia“, ein Schiff, das ein Deplacement von 5500 t und Maschinen von 2200 Pferdekräften besitzt. Von den 2312 in Deutschland gebauten und noch verwendeten Schiffen gingen in fremde Länder 513, darunter 437 Segler und 76 Dampfer[258].

Um auch die Bedeutung, die der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau für die Eisenindustrie hat, durch Zahlen zu beweisen, sei es gestattet, noch folgendes anzuführen: Es wurden verwendet zu den beiden chinesischen Schiffen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“ 4980000 kg Eisenplatten, 1544000 kg Profileisen, 3128000 kg Compound-Panzerplatten, 1076000 kg diverses Eisen. Zu den sechs für den Norddeutschen Lloyd in jüngster Zeit gelieferten Dampfern kamen zur Verwendung: Stahlplatten 5380000 kg, Eisenplatten 1020000 kg, Stahlwinkel 2000000 kg, Eisenwinkel und Bulbs 429000 kg, diverses Eisen 1868000 kg. Und dieses gesamte Material wurde bis auf einen kleinen Teil in deutschen Werken angefertigt!

4. Wert der Handelsflotten.

Rechnet man die Baukosten für eine Dampfertonne auf 400 und für eine Segelschifftonne auf 200 M., so stellt sich das in der ganzen Handelsmarine der Erde angelegte Kapital auf rund 5300 Mill. M.[259]

5. Die Pferdekräfte aller Schiffsmaschinen der Erde

(verglichen mit jenen der feststehenden Maschinen und der Lokomotiven)[260].

Jahr. Freistehende Maschinen Lokomo- tiven Schiffs- maschinen Zusammen Prozentanteil der

feststehenden Maschinen. Lokomo- tiven. Schiffs- maschinen.

in Tausenden.

1840 1290 960 106 2356 55 41 4

1850 1780 4190 340 6310 28 68 6

1860 2450 7900 1050 11400 22 69 9

1870 3650 13700 2190 19540 19 70 11

1880 7415 17618 3891 28924 25 61 14

Jahr. Freistehende Maschinen Lokomo- tiven Schiffs- maschinen Zusammen

in Tausenden.

1840 1200 960 106 2356

1850 1780 4190 340 6310

1860 2450 7900 1050 11400

1870 3650 13700 2190 19540

1880 7415 17618 3891 28924

Jahr. Prozentanteil der

feststehenden Maschinen. Lokomo- tiven. Schiffs- maschinen.

1840 55 41 4

1850 28 68 6

1860 22 69 9

1870 19 70 11

1880 25 61 14

6. Schiffbrüche.

a. Jährlicher Verlust an Schiffen (in Tonnen ausgedrückt)[261].

Flotten. Dampfer. Segelschiffe. Zusammen. Prozente des Tonnen- gehaltes der gesamten Flotte.

Britische 90000 170000 260000 3,50

Französische 7000 22000 29000 3,60

Deutsche 6000 40000 46000 3,80

Russische 3000 18000 21000 4

Österreichische 3000 9000 12000 4

Italienische 1500 27500 29000 2,90

Spanische 3500 13500 17000 3,70

Niederländische 3000 14000 17000 4,05

Der Vereinigten Staaten 16000 112000 128000 4,90

Sonstige Flotten 59000 130000 189000 4

Zusammen 191000 556000 747000 3,80

Hiernach hat den höchsten Verlust die Flotte der Vereinigten Staaten, den geringsten die italienische.

Einschließlich der durch Abnützung unbrauchbar gewordenen Schiffe beträgt der durchschnittliche jährliche Verlust an Schiffen 1200000 Registertonnen[262].

b. Zahl der zu Verlust gegangenen Schiffe[263].

Es sind Durchschnitt 1866–1879. Jahr 1880.

verschollen 93 101

gesunken durch Zusammenstoß 182 205

verbrannt 191 229

gestrandet 1171 1108

zu Grunde gegangen infolge anderer Unfälle, z.B. durch Leckwerden u. s. w. 534 550

Zusammen 2171 2193

Was das Verhältnis der Sicherheit von Segel- und Dampfschiffahrten betrifft, so ergiebt sich mit Rücksicht auf die größere Zahl der Reisen, welche die Dampfschiffe machen, etwa eine viermal größere Sicherheit der letzteren[264].

In Lloyd’s „General Report“ für 1884 finden sich folgende Angaben über zu Verlust gegangene Schiffe[265]: Es betrug deren Zahl auf der ganzen Erde:

Jahr. Segler. Dampfer. Zusammen.

1860 2657 88 2745

1870 2288 204 2492

1875 2205 348 2553

1883 1936 628 2564

1884 1536 591 2127

Ganz besonders häufig kommen Kollisionen von Schiffen vor, wie aus folgender Tabelle erhellt[266]:

Jahr. Segler. Dampfer. Zusammen.

1866 1614 344 1958

1870 1788 502 2290

1875 2012 798 2810

1883 1700 1223 2923

1884 1360 999 2359

c. Verlust an Vermögenswerten und Menschenleben infolge von Schiffbrüchen (per Jahr)[267].

Flagge. Wert der Schiffe und Ladungen in Tausenden von Pfd. St. Verlust an Menschen- leben.

Britische 18900 2090

Französische 2100 250

Deutsche 3400 400

Russische 1500 200

Österreichische 800 110

Italienische 2050 250

Spanische 1200 150

Holländische 1200 150

Vereinigte Staaten von Amerika 9400 1100

Verschiedene 6300 700

Zusammen 46850 5400

Der Totalwert von Schiffen und Waren, die über die See gehen, beträgt jährlich fast 1400 Mill. Pfd. St.; der Verlust macht somit circa 3¼% oder weniger als 1% per Seereise aus.

7. Die Mannschaft der Handelsmarine[268].

Länder. Mann.

Großbritannien u. Irland 193000

Schweden und Norwegen 79000

Italien 52000

Deutschland 40000

Frankreich 35000

Spanien 23000

Rußland 23000

Niederlande 18000

Griechenland 11000

Türkei 10000

Österreich 7000

Dänemark 7000

Portugal 5000

Europa 503000

Vereinigte Staaten von Amerika 120000

Canada 50000

Australien 11000

Brasilien 6000

Argentinien 2000

Total 692000

Nach Neumann-Spallart beträgt das Heer der Handelsmarine rund 900000 Mann.

Anhang.

1. Münztabelle.

Staaten. Münz-Einheiten. Deutsche Reichswährung.[269]

Mark. Pfennig.

Belgien 1 Frank = 100 Centimes — 80

Dänemark 1 Krone = 100 Öre 1 12,5

Deutsches Reich 1 Mark = 100 Pfennig 1 —

Frankreich 1 Frank = 100 Centimes — 80

Griechenland 1 Drachma = 100 Lepta = 1 Frank — 80

Großbritannien u. Irl. 1 Pfd. Sterl. = 20 Shilling zu 12 Pence 20 40

Italien 1 Lira = 100 Centisimi — 80

1 Dukato = 100 Grani 3 44,147

Luxemburg 1 Frank = 100 Centimes — 80

Niederlande 1 Gulden = 100 Cents 1 70

Österreich, 1 Gulden österr. Währ. = 100 Kreuzer

Lichtenstein Silber oder Papier 1 70

Portugal 1 Milreïs = 1000 Reïs 4 50

Rumänien 1 Piaster 30

1 Leu zu 100 Ban Para 80

Rußland 1 Papier-(Silber-)Rubel = 100 Kopeken 2 25

1 Gold-Rubel 3 20

Schweden, Norwegen 1 Krone = 100 Öre 1 12,5

Schweiz 1 Frank = 100 Centimes (Rappen) — 80

Spanien 1 Peseta = 100 Cents — 80

1 Duro = 20 Reales 4 14

1 Piaster = 100 Centavos 4 —

100 spanische Realen 21 —

Türkei 1 Piaster = 40 Para zu 3 Kurant-Asper — 18

Verein. Staaten von A. 1 Dollar = 100 Cents 4 25

2. Vergleich wichtiger Maße.

1 englische Meile = 1,60 km. 1 geogr. Meile = 7,42 km.

1 Seemeile = 1,85 km. 1 engl. Faden = 1,83 m.

1 m = 3,08 Paris. Fuß = 3,28 engl. Fuß = 0,55 engl. Faden.

1 km = 0,54 Seemeile = 0,13 deutsche geogr. Meile = 0,94 Werst.

1 qkm = 0,39 engl. Q.-Meile = 0,018 geogr. Q.-Meile = 0,88 Q.-Werst.

1 deutsche geogr. Q.-Meile = 55,06 qkm.

3. Direkte Billets von Berlin nach überseeischen Häfen[270].

Preise in Mark. Wo mehrere Preise für ein und dieselbe Klasse angegeben sind, gelten die höheren Preise für die am günstigsten gelegenen Kajüten.

Wo I./II. angegeben, bezieht sich die I. Klasse auf das Schiff, die II. auf die Bahn.

Adelaide.

Sloman, Hamburg: I. 1027.

Orient Line, London: I. 1606,25, 1391, 1175,75. II. 933,20, 825,60. III. 502,70, 459,60.

Messager. Maritimes, Marseille: I. 1504,25. II. 1232,30. III. 601.

Peninsul. & Oriental St. N. C., London: I. 1536,30. II. 892,80.

Arica.

Kosmos, Hamburg: I. 1227. II. 770,10. III. 374,30.

Bahia.

Roy. Mail St. C., Southampton: I. 730,50.

Lamp. & Holt, Liverp.: I. 539,25.

Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 504,20.

Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 537.

Nordd. Lloyd, Bremen: I. 649,20.

Baltimore.

Allan L., Liverpool: I. 539,25 u. 340,20.

Nordd. Lloyd, Bremen: II. 330,70.

Barbados.

West. Ind. & Pacific. St. C., Liverpool: I./II. 545,70.

Roy. Mail St. C., Southampton: I./II. 908.

Batavia.

Nederland, Amsterd. & Rotterd. Lloyd, Rotterd.: I. 1416,50. II. 722,70.

British India, Lond.: I. 1176,55. II. 862,05.

Messager. Maritimes, Marseille: I. 1565. II. 1392,30. III. 690,10.

Bombay.

Penins. & Orient. St. N. C., London:

über London I. 1493,50. II. 830,70;

ü. Venedig I. 1428,15. II. 757,80;

ü. Brindisi I. 1499,35. II. 807,65.

British India, Lond.: I. 1176,55. II. 718,55.

Boston.

Cunard L., Liverpool: I. 581,25, 516,75. I./II. 417,20, 352,50.

Allan L., Liverpool: I. 488,25. I./II. 401,70. 340,20.

Buenos-Aires.

Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833.

Lamport & Holt, Liverpool: I. 641,75.

Pac. St. N. C., Liverpool: I./II. 820,15. II. 504,90.

Hamb.-Südamerik. G., Hamburg: I. 527.

Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20.

Calcutta. P. & O., Lond., wie nach Bombay.

Brit. Ind. St. N. C., London: I. 1048,45.

Messag. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. III. 649,60.

Ceylon wie Bombay.

Colon.

Royal Mail St. C., Southampton: I. 935,50. II. 698,70.

Demerara wie Colon.

Havanna wie Colon.

Hongkong.

Penins. & Orient. St. N. C., London:

über London I. 1698,50. II. 994,70;

über Venedig I. 1633,15. II. 921,80;

über Brindisi I. 1704,35. II. 971,65.

Hamb.-Amerik. Pak.-A.-G., Hamb.:

über S. Francisco I. 1827.

Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamburg:

über Suez I. 1077.

Messager. Maritimes, Marseille: I. 1666,25. II. 1321,90. III. 730,60.

Jamaica wie Colon.

Kapstadt.

Col. Mail L., Lond. & Union St. S. C., Southampton: I. 761,25. II. 514,20.

Madeira.

C. Woermann, Hamburg: I. 327.

Union Steamship Co., South.:

über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05;

über Southampt. I. 526,10. II. 263,95. III. 299,35;

über Plymouth I. 558. II. 386,20. III. 307,05;

über Hamburg I. 437. II. 310. III. 227,80.

Colon. Mail L., London:

über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05.

Madras. P. & O., London, wie nach Bombay.

Messager. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. III. 649,60.

Melbourne wie Adelaide, außerdem noch mit der

Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.:

über San Francisco I. 1450.

Montevideo.

Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833.

Lamp. & Holt, Liverpool: I. 641,75.

Pac. St. N. C., Liverp.: I. 846,75. II. 504,20.

Kosmos, Hamburg: I. 627. II. 470,10.

Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 527.

Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20.

Natal.

Union St. S. C., South. & Col. Mail L., Lond.: I. 895,90. II. 637,65.

New-York.

Nordd. Lloyd, Bremen:

Mittwochs-(Schnell-) Dampfer I. 534,20. II. 325,30.

Sonntags-Dampfer I. 434,20. II. 275,30.

Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.: I. 277.

Niederl. Amer. D., Rotterd. u. Amsterd.: I. 311,60. II. 247.

Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70.

White Star od. Inman od. Cunard, Liverp.: I. 581,25, 516,70, 452,15.

National L., London: I. 452,15, 387,60. 344,50.

Anchor L., Glasgow: I. 505,15, 419,15, 377,50.

Co. générale transatlantique, Havre: I. 529,70. II. 415,75. III. 334,75.

Penang.

Penins. & Orient St. C., London:

über London I. 1493,50. II. 892,20;

ü. Venedig I. 1428,15. II. 819,35;

ü. Brind. I. 1499,35. II. 869,15.

Brit. India, London I. 1382,55. II. 892,80.

Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamb.: I. 927. II. 920,10.

Philadelphia.

Amerik. L., Liverp.: I. 452,15, 387,60.

Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70.

Porto Alegre.

Lamp. & Holt, Liverp.: I. 846,75.

Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 747.

Nach Porto Alegre gelangt man mittels besonderer Küstenschiffe, welche mit den Dampfern der obengenannten Gesellschaften in Verbindung stehen.

Rio de Janeiro.

Nordd. Lloyd, Bremen: I. 538,10.

Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 537.

Royal Mail St. C., South.: I. 703,20.

Lamp. & Holt, Liverp.: I. 641,75.

Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 539,25.

Shanghai wie Yokohama.

Singapore wie Penang.

Messager. Maritimes Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. III. 649,60.

Sydney wie Adelaide.

Valparaiso.

Royal Mail St. C., South.: I. 1919,50. 1714,50. II. 795,90.

Pac. St. N. C., Liverp.: I. 1666,75. II. 1119,20.

Deutsche Dampfschiff.-Gesellschaft Kosmos, Hamb.: I. 1227. II. 770,10. III. 372,80.

Yokohama.

Penins. & Orient. St. C., London:

über London I. 1903,50. II. 1097,20;

über Venedig I. 1838,15. II. 1024,30;

ü. Brindisi I. 1909,35. II. 1074,15.

Messager. Maritimes. Marseille: I. 1868,75. II. 1483,90. III. 811,60.

Deutsche Dpfsch. Reederei, Hamb.: I. 1227.

4. Reise um die Erde.

(wie sie bereits wiederholt von dem Stangenschen Reisebureau in Berlin durchgeführt wurde).

Berlin-Bremen-New York-Philadelphia-Washington-Niagara-Chicago-St. Louis-Kansas City-Denver-Rocky Mountains-Salt Lake City-San Francisco-Yosemitethal-Yokohama-Jeddo-Nikko-Hiogo-Osaka-Kioto-Nagasaki-Shanghai-Hongkong-Canton-Singapore-Batavia-Ceylon-Calcutta-Dardschiling (Himalaya)-Benares-Lucknow-Agra-Delhi-Jeypore-Bombay-Suez-Kairo-Alexandria-Triest-Wien-Berlin.

Dauer 8 Monate, Preis für die ganze Tour 12000 M. (Eisenbahn und Schiff I. Klasse).

Schlußkapitel. Wirkungen der modernen Verkehrsmittel.

Daß mit der Entwicklung der modernen Verkehrsmittel eine neue Kultur- und Civilisationsepoche, ein allgemeiner Fortschritt der Menschheit begonnen, wird heutzutage von niemand bestritten. Nicht immer aber herrscht darüber volle Klarheit, worin die großartigen Wirkungen derselben im einzelnen bestehen. Staatssekretär Herzog hat diese Materie im 42. Bande der von Julius Rodenberg redigierten Zeitschrift „Deutsche Rundschau“ (Berlin, Gebrüder Partel) zum Gegenstande einer äußerst gediegenen Abhandlung gemacht. Wir geben dieselbe in folgendem in der Hauptsache wieder[271].

1.

Am bedeutendsten und zugleich am sichtbarsten sind die durch die modernen Verkehrsmittel hervorgebrachten Veränderungen auf wirtschaftlichem Gebiet.

Betrachten wir zunächst den Güteraustausch, welchen der Handel vermittelt! In seinen neuesten „Übersichten der Weltwirtschaft“ hat Dr. von Neumann-Spallart das Gewicht der Gütermenge, welche die Eisenbahnen im Jahre 1882 insgesamt befördert haben, auf 1200 Millionen metrische Tonnen berechnet, die Leistung der Dampfschiffe, die übrigens noch dadurch an Bedeutung gewinnt, daß die Beförderung in der Regel auf lange Strecken geschieht, auf etwa die Hälfte jenes Gewichts.

Die Bezifferung des Gewichtes der durch den Handel in Bewegung gesetzten Gütermassen gewährt indes nur eine unvollkommene Einsicht in die Bedeutung dieser enormen Bewegung; fehlt doch schon der auf die Anschauung beschränkten Vorstellungskraft der Maßstab für deren Größe. Weit belehrender ist ein Blick auf die räumliche und sachliche Ausdehnung, welche der Handel durch die modernen Verkehrsmittel erfahren hat.

In ersterer Beziehung sind nicht nur Teile der Erde in den Bereich des Güteraustausches einbezogen worden, welche bisher völlig außerhalb solcher Verbindung lagen, sondern es ist auch innerhalb der Kulturländer das Absatzgebiet beträchtlich erweitert worden. Belege dafür giebt das tägliche Leben in Hülle und Fülle. In der Vielartigkeit und dem Preise unserer Nahrungsmittel, in der Weise unserer Bekleidung, in der Bauart, in der Heizung und Beleuchtung unserer Wohnungen liegen sie vor Augen. Kaffee, Thee, Gewürze und andere Erzeugnisse der Tropen, die ehedem nur für den Wohlhabenden zu erlangen waren, sind jetzt Volksnahrungsmittel und Gegenstände des Massenverbrauchs. Man genießt im Norden frische Südfrüchte von den Küsten des Mittelmeeres und aus Kleinasien zu Preisen, die selbst dem Armen ihren Genuß ermöglichen. Frische Seefische werden in das Binnenland auf Hunderte von Meilen ohne erhebliche Verteuerung befördert; im Winter sendet uns Algier frische Gemüse und sommerliche Früchte, die Riviera frische Blumen; Rhein- und Moselwein, die sonst im Osten Europas nur vereinzelt getrunken wurden, sind zur Zeit daselbst voll eingebürgert, und das bayerische Bier hat sich in allen Zonen der Erde, nicht allein da, wo Deutsche wohnen, heimisch gemacht. Corned-beef aus den Vereinigten Staaten und aus Argentinien, australische Rinderzungen, amerikanisches Schweinefleisch füllen die Fleischmärkte von London; ebendorthin sendet Frankreich täglich Millionen von Eiern. Californischer Wein und preußischer Sprit ergänzen in Bordeaux die Lücken, welche durch die Verheerungen der Phyloxera entstanden sind; norddeutsche Brenner machen Branntwein aus amerikanischem Mais; Europas Bedarf an Weizen bringen im Wetteifer die Dampfer aus dem Norden und Westen Amerikas, aus Chile, aus den La-Plata-Staaten, aus Indien und Australien. Dies sind nur einige Beispiele, die leicht vermehrt werden könnten.

Im Bereich der Kleidung tritt mehr die Ermäßigung der Preise, zu welcher Eisenbahnen und Dampfschiffe durch billige Zuführung der Rohstoffe und Verbreitung der Fabrikate mitwirken, in die Erscheinung, als die Beschaffung neuen, bisher unbekannten oder nicht erreichbaren Materials. Nur der Jute möchte in letzterer Beziehung zu gedenken sein. Daß Seide, die zu tragen in früherer Zeit ein Vorrecht der Reichsten war, jetzt auch von den Frauen der minder wohlhabenden Klassen getragen werden kann, und daß baumwollene Stoffe, die noch vor hundert Jahren ebenfalls ein Luxusartikel waren, heutzutage auch von dem geringsten Haushalt zur Bekleidung des Körpers und der Lagerstätten beschafft werden können, ist nicht zum kleinsten Teil den modernen Verkehrsmitteln zu danken, wenngleich einen wesentlichen Faktor auch die durch den Dampfbetrieb erleichterte und vermehrte Fabrikation bildet. Das Gleiche gilt für viele ähnliche Stoffe.

Die Verdienste endlich, welche Eisenbahnen und Dampfschiffe sich um unsere Wohn- und andere Bauten erworben haben, liegen zu Tage in der Verwendung soliden Materials, wie von Sandstein und Marmor, auch in solchen Gegenden, die dem Gewinnungsorte fernliegen, in den mächtigen Trägern und anderen Bauteilen von Eisen an Häusern und Brücken, in den Granitplatten, mit denen wir die Straßen pflastern, in den riesigen Eisen- und Thonröhren großstädtischer Wasserleitungen und Kanäle. Die Kohlen, mit denen wir heizen, und aus denen das Leuchtgas bereitet wird, das Petroleum, das in der Lampe des kleinen Mannes brennt, alle diese dem modernen Leben unentbehrlich gewordenen Dinge, die vermöge ihrer Schwere ehedem in den engsten Umkreis ihres natürlichen Vorkommens gebannt waren, befördern Lokomotive und Dampfschiff nunmehr in die entlegensten Thäler und an transoceanische Küsten, wo immer nur Menschen wohnen. Welche Summe von Verbesserungen des menschlichen Daseins, welche Erleichterung in Befriedigung der wichtigsten Bedürfnisse, welche Erhöhung und Erweiterung der Genüsse ist uns jetzt Lebenden hiedurch beschieden!

Der Handel hat sich übrigens nicht bloß räumlich und sachlich erweitert, es hat sich derselbe unter dem Einflusse der modernen Verkehrsmittel auch hinsichtlich der Art des Betriebes geändert. So hat sich dermalen namentlich die Menge der Mittelspersonen zwischen getrennt wohnenden Käufern und Verkäufern durch die Eisenbahnen und Dampfschiffe im Vergleiche zu früheren Zeiten wesentlich vermindert. Selbst auf die weitesten Entfernungen besteht gegenwärtig direkte Verbindung zwischen Absender und Empfänger.

Wie Eisenbahn und Dampfschiff, so leistet auch der Telegraph dem Handel die besten Dienste. Von den fast 200 Millionen Telegrammen, welche zur Zeit die elektrischen Leitungen über die Erde tragen, betrifft der bei weitem größere Teil Handelsgeschäfte. Im Großhandel übermittelt z. B. der Telegraph ausschließlich alle wichtigeren Aufträge; der Spekulationshandel, die Arbitrage haben ihn derart zur notwendigen Voraussetzung, daß sie ohne ihn nicht bestehen können. Er ist ferner der Hauptträger dessen, was in der ganzen modernen Gestaltung des Handels das Bedeutsamste ist, der zunehmenden Solidarität der Handelsinteressen durch die ganze bewohnte Welt. In diesem Sinne sieht erst die jetzige Generation einen Welthandel. Der Zusammenhang zeigt sich am deutlichsten im Handel mit den Gütern des großen Konsums, als da sind: Baumwolle, Eisen, Petroleum, Kaffee und vor allem das Getreide. Um die Mittagsstunde jedes Tages z. B. meldet der Telegraph in der Börse zu Chicago die Mengen von Weizen, die an demselben Tage in London und an anderen großen Getreidemärkten Europas sowie der amerikanischen Kontinente umgesetzt, und die Preise, welche dafür gezahlt worden sind. Danach und nach den angebotenen Vorräten regelt sich dort der Preis, der dann die momentane Preishöhe des Weizens überall beeinflußt, wo immer in der Welt solcher gehandelt wird. Für Baumwolle bilden in ähnlicher Weise New-Orleans und Liverpool Mittelpunkte des Welthandels. Zwischen den Börsen von New-York und London vermittelt das unterseeische Kabel täglich Geldtransaktionen im Betrage von Millionen Dollars mit einer Promptheit, die nicht größer sein könnte, wenn die City von Wall-Street nur durch die Themse, nicht durch den Atlantischen Ocean, getrennt wäre.

Ferner sei darauf verwiesen, daß es erst infolge der modernen Verkehrsmittel möglich geworden, Bedarf und Überfluß an Nahrungsmitteln selbst auf die größten Entfernungen hin mit Leichtigkeit auszugleichen. Früher war Mangel und Überfluß rein örtlich fixiert, so daß bei ungleichem Ernteausfall in verschiedenen Ländern und Landstrichen an der einen Stelle empfindlicher Notstand herrschte, während gleichzeitig an der andern die Überfülle der Güter wegen mangelnden Absatzes zu Grunde ging. Ein klassisches Beispiel der durch die Eisenbahnen bewirkten Ausgleichung der Bodenprodukte oder Lebensmittel bietet die große Hungersnot, die in Indien in den Jahren 1873/74 wütete. In einem Zeitraum von elf Monaten wurde dort ein Quantum von ca. 21 Mill. Ctr. Reis und anderer Brotfrüchte in die von Dürre und Teuerung heimgesuchten Gegenden Bengalens befördert und daselbst zur Verteilung gebracht; infolgedessen waren denn auch damals nur 26–30 Menschenleben direkt als Opfer der Teuerung zu verzeichnen, während noch bei der in den 60er Jahren dreimal wiedergekehrten Hungersnot in Indien, wo eine derartige Hilfeleistung nicht oder unzureichend oder verspätet eintrat, nach authentischen Angaben nahezu 3½ Mill. Menschen dem Hungertode erlagen, von den noch weit schrecklicheren Daten aus früherer Zeit ganz abgesehen.

Hand in Hand mit dieser vervollkommneten Ausgleichung der Vorrats- und Bedarfsmengen geht natürlich auch eine Ausgleichung der Produktenpreise. So betrug im Jahre 1817, dem bekannten Mißjahre, der Preisunterschied pro Hektoliter Getreide zwischen Straßburg und den Städten im Innern Frankreichs bis 40 Frcs., 1866 dagegen, wo gleichfalls in Frankreich teilweise sehr schlechte Ernte gemacht wurde, nur 3 bis 4 Frcs. An Stelle der alten Lokal-Marktpreise tritt heutzutage mehr und mehr ein Welt-Marktpreis, wie schon oben hervorgehoben wurde.

Freilich hat diese weite Erstreckung der Interessengemeinschaft auch ihre Schattenseiten. Die Leichtigkeit, mit welcher große Gütermengen aus Gegenden, wo sie unter günstigen Bedingungen im Überfluß erzeugt werden, zu Wasser und zu Lande nach solchen geschafft werden können, wo die Produktion nicht gleichmäßig begünstigt ist, bringt den Produzenten in letzteren durch Herabdrücken der Preise unter Umständen schwer empfundene Nachteile. Die erdrückende Konkurrenz des amerikanischen und indischen Weizens auf den europäischen Märkten, über welche unsere Landwirtschaft sich beklagt, weil sie dadurch in ihrem wirtschaftlichen Bestande sich gefährdet sieht, ist ein naheliegendes Beispiel dafür. Indessen treten diese negativen Wirkungen der im Welthandel sich manifestierenden Solidarität der Interessen, wie hart sie auch zeitweilig das Einzelwohl berühren, doch weit zurück gegen den Nutzen, welcher aus jener Gemeinsamkeit der Wohlfahrt des Ganzen erwächst.

Wieder eine Folge der modernen Verkehrsmittel ist die Steigerung der Produktion nach Menge, Art und Güte. Erst durch sie gewann die Industrie der Gegenwart einerseits für ihre reiche Produktion den erforderlichen Absatz, andererseits erreichte sie, daß Rohstoffe und Betriebskraft auf dem Punkte vereinigt werden konnten, wo die geeignete menschliche Arbeitskraft und die für die Fabrikation günstigsten anderweiten Bedingungen sich vorfanden. Kohle und Kalk trug die Eisenbahn nunmehr an die Gewinnungsstätte der Eisenerze, die Baumwolle in die Gebirgsthäler, wo menschliche Hände und wertvolle Wasserkräfte der Benutzung harrten. Die Industrie war aus ihrer Gebundenheit an solche Gebiete, wo alle Bedingungen ihres Gedeihens vereinigt waren, gelöst; sie war mobil geworden. Es genügte fortan, wenn eine oder die andere jener Bedingungen irgendwo gegeben war; was fehlte, ließ sich einschließlich der menschlichen Arbeitskräfte unter verhältnismäßig geringen Opfern durch die Eisenbahn herbeischaffen.

So hat sich wesentlich unter deren Einfluß die Großindustrie herangebildet. Einzelne Zweige derselben, namentlich die Metallindustrie, nahmen infolge der durch die Bahnen so sehr erniedrigten Transporttarife einen geradezu bewundernswerten Aufschwung. Aber auch die Entwicklung zahlreicher anderer Industriezweige knüpft sich sehr enge an die Ausbreitung der Bahnnetze, so besonders jene der Glas- und Spiegelfabrikation. Vor der Einführung der Bahnen war infolge des mangelhaften Transportwesens ein Aufblühen dieser Geschäftsbranche geradezu unmöglich. Augustin Cochin berichtet in dieser Beziehung, daß ehemals von 72 von Chauny nach Paris transportierten Spiegeln durchschnittlich nur zwölf in unversehrtem Zustande eintrafen. Heutzutage ist es diesen Geschäften möglich, ihre Produkte in alle Teile der Welt fast ohne Risiko zu versenden. — Bemerkenswerte Folgen des Überhandnehmens der Großindustrie auf wirtschaftlichem Gebiete sind einerseits die Arbeitsteilung, andererseits die Tendenz nach Ausgleichung der Arbeitslöhne.

Wie im Welthandel, so besteht nunmehr eine Interessengemeinschaft auch im Bereiche der Industrie. Jeder Fortschritt der Technik wird in kurzer Zeit bekannt und Gemeingut. Ebenso machen örtliche Absatz- und Produktionskrisen sich den verwandten Industrieen auch weit ab von der Ursprungsstätte geltend. Freilich liegt in der Beweglichkeit und Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel eine wesentliche Mithilfe zur Überwindung solcher Krisen und zur Ausgleichung ihrer nachteiligen Folgen.

Übrigens haben nicht bloß Eisenbahnen und Schiffe Bedeutung für das Geschäftsleben; auch die Telegraphie erweist sich für manche Erwerbszweige höchst nützlich. So bedient sich derselben die Produktion im Bergwerkswesen und Fabrikbetriebe; in Norwegen wird die Ankunft der Heringszüge auf telegraphischem Wege nach den verschiedenen Fischerdörfern gemeldet, um das bedeutende Fischereigewerbe dieses Landes in den Stand zu setzen, sich rechtzeitig auf ergiebigen Fang und schleunigste Versendung der Beute einzurichten. Der Schiffahrt wird nicht nur durch die telegraphisch vermittelten Zeitangaben mittels der Zeitbälle, sondern auch durch die Sturmwarnungen auf Grund der Wettertelegramme ein äußerst schätzbares Hilfsmittel gewährt. Die submarine Telegraphie hat sogar in der Herstellung der sogen. Guttaperchadrähte und in der weitern Verarbeitung derselben zu Telegraphen-Kabeln eine ganz neue Industrie geschaffen, der sich verschiedene großartige Etablissements fast ausschließlich widmen.

2.

Nicht minder kräftig als die Bewegung der körperlichen Sachen durch die Eisenbahnen und Dampfschiffe hat die der Personen zugenommen. In den bereits erwähnten „Übersichten der Weltwirtschaft“ wird die Zahl der Passagiere, welche die Eisenbahnen in allen Erdteilen im Jahre 1882 befördert haben, auf 2400 Mill. berechnet, was im Durchschnitt für jeden Tag etwa 6½ Mill. ergiebt. Die absolute Zahl der Passagiere auf Dampfschiffen ist geringer; aber auch hier kommt, wie beim Gütertransport, in Betracht, daß in der Regel die Entfernung weiter und die Reisedauer länger ist als auf der Eisenbahn, so daß, wenn die Meile oder der Tag als Maßeinheit gewählt würde, die Leistung der Dampfschiffe auch in der Personenbeförderung erheblich größer erschiene.

Die Bedeutung der Erleichterung der Ortsveränderung für die Menschen äußert sich in socialer und wirtschaftlicher Beziehung. Die in letzterer Hinsicht wichtigsten Erscheinungen sind die Auswanderung und die Freizügigkeit.

Auswanderung hat es allerdings schon vor den Eisenbahnen und Dampfschiffen gegeben; in großem Maßstabe aber hat sie sich erst unter deren Einwirkung entwickelt. Von den 12½ Mill. Einwohnern, die den Vereinigten Staaten von Amerika seit deren Anerkennung (1783) bis zum Jahre 1883 zugeflossen sind, entfällt auf die Zeit bis zur Herstellung einer regelmäßigen Personen-Dampfschiff-Verbindung mit Europa, die man in das Jahr 1844 setzen kann, noch nicht voll eine Million. Erst infolge dieser Verbindung, welche den Segelschiffen auch die ärmeren Passagiere allmählich entzog, und im Zusammenhang mit der Erbauung von Eisenbahnen, welche das Stromgebiet des Mississippi und den Westen des Kontinents erschlossen, nahm die Auswanderung dorthin die kolossalen Proportionen an, welchen die Vereinigten Staaten ihr unvergleichlich rasches Wachstum an Volkszahl, Wohlstand und Macht verdanken. Der ursächliche Zusammenhang liegt in der Erleichterung der Überfahrt, zu der auch den Auswanderern zugängliche Dampfer gegenwärtig nur zehn bis zwölf Tage bedürfen, in der Verbesserung der Verpflegung, welche durch die Kürze der Fahrtdauer ermöglicht ist, in der Billigkeit der Passage, welche vermöge des größern Raumgehaltes der Dampfschiffe und der Abkürzung der Verpflegungszeit gewährt werden kann, und in der Pünktlichkeit sowie der relativ großen Sicherheit der Reise. Im Vergleich zu der Dauer, den Leiden und den Gefahren der Überfahrt, wie wir sie aus den ergreifenden Schilderungen deutscher Auswanderer nach Amerika gegen Ausgang des vorigen Jahrhunderts kennen, ist jetzt die atlantische Tour selbst für Zwischendeckspassagiere eine harmlose Vergnügungsfahrt, jedenfalls mit seltenen Ausnahmen ohne Gefahr für Gesundheit und Leben.

Kaum geringer als die Mühsale der Seefahrt waren ehedem für solche Auswanderer, welche in das Innere des Landes strebten, die Beschwerden der Landreise. Wochen, ja Monate vergingen, ehe sie in langsamer Wanderung unter harten Entbehrungen das Ziel erreichten. Auf alles, was sie nicht mitgeführt hatten, mußten sie bei der Schwierigkeit des Nachtransportes verzichten oder es mit besonderen Kosten erkaufen. Heutzutage führt sie von dem Ankunftshafen ein Eisenbahnzug in soviel Tagen, als vorher Monate erforderlich waren, nach dem fernsten Westen, und wenn sie anlangen, stehen sie nicht verloren in der Wildnis, lediglich gewiesen auf die eigene Kraft; die Eisenbahn, die in leicht erreichbarer Nähe liegt, führt zu ihnen, was des Lebens Notdurft erfordert; sie trägt die Erzeugnisse des Bodens, den sie bearbeitet haben, auf den Markt und hält sie in steter Verbindung mit der Civilisation. Von den Vereinigten Staaten läßt sich mit Grund sagen, daß die Eisenbahnen an die Stelle der Pioniere getreten sind, welche in früheren Zeiten den Urwald Schritt für Schritt erringen mußten; sie werden nicht wie in Europa dorthin gelegt, wo der bereits entwickelte Verkehr sie zu erhalten verspricht; sie brechen vielmehr dem Verkehr die Bahn; sie folgen nicht ihm, er folgt ihnen. Nur so ist es möglich geworden, daß die Bevölkerung der Vereinigten Staaten von Amerika seit dem Jahre 1850 sich mehr als verdoppelt und in deren westlichsten Gebieten, den Staaten am Stillen Ocean und in den sogen. Territorien, sich verzehnfacht hat. In derselben Periode hat sich der Ertrag des Landes an Mais verdreifacht, an Weizen verfünffacht.

Diesen großen Verschiebungen, durch welche die Wanderer ihrer Nation oder doch dem bisherigen Staatsverbande in der Regel entfremdet werden, gehen die kleineren zur Seite, welche die durch die Eisenbahnen gebotene Erleichterung der Personenbewegung innerhalb der einzelnen Länder zur Folge hat. Sie sind in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung weniger augenfällig, aber nicht weniger wichtig. Das dafür oben gewählte Wort Freizügigkeit, obwohl es in der Regel gebraucht wird, um die Beseitigung der rechtlichen Schranken, welche der Wahl des Wohnsitzes bisher entgegenstanden, auszudrücken, läßt sich mit Grund auch auf die Freiheit der Ortsveränderung anwenden, welche durch die Wegräumung ihrer thatsächlichen Hindernisse oder Erschwerungen gewonnen worden ist. Hier haben die Eisenbahnen derart eingegriffen, daß das Recht, auch wo es bereits gesetzlich ausgesprochen war, doch durch sie erst praktischen Wert erhalten, seine Verwirklichung gefunden hat. Der Arme hatte wenig davon, daß ihm das Gesetz die Freizügigkeit gewährleistete; er blieb an die Scholle gebunden wegen des Mangels an Mitteln, sie zu verlassen. Erst durch die Eisenbahn ist ihm die Möglichkeit gebracht worden, mit erschwinglichem Aufwand an Geld und Zeit die Stelle zu verlassen, an welche er durch die Geburt gesetzt war, und andere Stätten zu suchen, wo er seine Arbeitskraft besser verwerten und günstigere Existenzbedingungen finden kann. Die Wirkungen der damit praktisch gewordenen Bewegungsfreiheit haben sich danach vornehmlich für die ärmeren Volksklassen, die Arbeiter, geltend gemacht und deren Stellung gründlich verändert. Auf wirtschaftlichem Gebiet treten sie u. a. zu Tage in dem Zuströmen der Arbeiter zu den Centren der Großindustrie und dem damit zusammenhängenden Wachstum der großen Städte, in dem örtlichen Mangel an Handarbeitern in der Landwirtschaft, in der Umgestaltung der gewerblichen Verfassung. Die alte Ordnung der letztern hat vornehmlich die Beweglichkeit der arbeitenden Bevölkerung neben dem Übergange zur Fabrikation durchbrochen. Zünfte, Innungszwang, gewerbliche Zwangsrechte, die Einordnung der Arbeiter in Rangstufen haben sich als unverträglich mit der Flüssigkeit erwiesen, in welche die früher festgegliederten Massen der gewerblichen Arbeiter durch die Leichtigkeit, den Ort ihrer Beschäftigung zu wechseln, geraten sind. Der Arbeitsmarkt hat sich dadurch in ähnlicher Weise erweitert wie der Gütermarkt; die gewerbliche Arbeitsleistung ist mehr und mehr zur Ware geworden, deren Preis sich nach den großen Konjunkturen der Geschäfte regelt; das persönliche Verhältnis zwischen Arbeiter und Unternehmer, das früher wenigstens im Handwerk ein familienhaftes war, ist völlig gelöst oder doch gelockert.

Die Übersicht über die Leistungen dieser Transportmittel auf wirtschaftlichem Gebiet würde nicht vollständig sein, wenn nicht der wertvollen Dienste Erwähnung geschähe, welche sie der Post leisten. Sie fallen vorwiegend unter den Gesichtspunkt der Beförderung von Gedanken, welche neben derjenigen der Güter und Menschen gleichfalls Aufgabe der modernen Verkehrsmittel ist, jedenfalls soweit der Telegraph in Betracht kommt, aber auch bezüglich der Beförderung von Briefen und Drucksachen, insbesondere von Erzeugnissen der Presse, welche den wichtigsten Teil des Postdienstes bildet. Was die Post hierin für den geistigen Verkehr der Menschen leistet, beschränkt sich allerdings nicht auf das eigentlich wirtschaftliche Feld, aber es kommt auf diesem am erkennbarsten zur Erscheinung. Handel und Gewerbthätigkeit und damit das ganze wirtschaftliche Leben sind ohne die mitwirkende Thätigkeit der Post heute kaum zu denken. Und daß sie ihre Leistungsfähigkeit in Sicherheit, Häufigkeit und Billigkeit der Beförderung auf ein Maß gesteigert hat, das ans Wunderbare reicht, das ist wiederum nur durch den Gebrauch der Eisenbahnen, Dampfschiffe und Telegraphen möglich geworden, welche die Postverwaltung, zumal in Deutschland, mit hoher Umsicht für ihre Zwecke dienstbar gemacht hat. Weder das gleichmäßige niedrige Briefporto innerhalb des Einzelstaates, noch das geringe Briefporto im Weltpostverein, dessen Begründung einen der merkwürdigsten Fortschritte in der Kulturentwicklung der Menschheit darstellt, hätte uns geboten werden können, wären nicht Eisenbahnen und Dampfschiffe die bereitwilligen, billigen und zuverlässigen Träger der Korrespondenz.

3.

Großartige Wirkungen haben die modernen Verkehrsmittel auf dem Gebiete des Kriegswesens nach sich gezogen, und zwar sowohl in dem zu Wasser, wie in dem zu Lande. In der Kriegsmarine aller Staaten ist in den letzten 30 Jahren das Dampfschiff an die Stelle des Segelschiffes getreten, so daß letzteres nur noch ausnahmsweise zu Kriegszwecken verwendet wird. Damit im Zusammenhange steht die Veränderung der Geschütze, die Bekleidung mit Panzerplatten, die Ausstattung mit Türmen und die Umgestaltung der Gefechtsweise. Die größere Tragfähigkeit und die größere Lenkbarkeit der Dampfschiffe haben diese tiefgreifende Umgestaltung der Kriegsmarine zur Folge gehabt.

Bei der Kriegführung zu Lande hat die Lokomotive die Bedeutung eines direkten Kampfmittels zwar nicht erhalten, da die Versuche, gepanzerte Lokomotiven als solches zu gebrauchen, nur vereinzelt gemacht und nicht weiter verfolgt worden sind; jedoch haben Eisenbahnen und Telegraphen auch das Wesen des Landkrieges gründlich verändert. Schon in der Vorbereitung: Mit ihrer Hilfe vollzieht sich die Mobilisierung des Heeres und die Zusammenziehung seiner getrennten Teile auf die für den Angriff oder die Verteidigung geschickten Punkte in einem Zeitraume, dessen Kürze gegen die bei der frühern Art der Truppenbewegung erforderliche Zeit verschwindend klein ist. Die geschickte und energische Benützung dieser Hilfsmittel giebt unter Umständen einen Vorsprung, der für den Ausgang des Krieges entscheidend werden kann. Sie sind nicht minder wichtig während des Krieges, sofern sie für Beförderung der Truppen und Kampfmittel benutzbar sind. Die Armee, welche die Eisenbahnen beherrscht und im Besitz ihres Betriebsmaterials ist, beherrscht das Feld. Die Aufgabe des Feldherrn ist, aus ihnen die Bewegungen der Truppen so zu kombinieren, daß diese im gegebenen Zeitpunkte an bestimmter Stelle den feindlichen Kräften überlegen sind und diese entweder zum Rückzuge oder unter ihnen ungünstigen Umständen zum Kampfe nötigen. Die moderne Strategie besteht daher zu nicht geringem Teile in dem Wissen und dem Geschick, mit den Eisenbahnen als den mächtigsten Bewegungsfaktoren zu operieren und die Schlachten, in denen nach der gegenwärtigen Art der Bewaffnung mehr die Menge der Truppen als die persönliche Tapferkeit ausschlaggebend ist, nur da zu schlagen, wo diese entscheidende Überlegenheit der Massen gesichert ist.

Von eminenter Wichtigkeit ist sodann, daß durch die Eisenbahnen Proviant und Munition, sowie der erforderliche Ersatz an Mannschaften und Waffen der Armee nachgeführt und die Verwundeten aus der Nähe des Schlachtfeldes entfernt und in zurückliegende Lazarette oder in die Heimat verbracht werden können. Zahlreiche Leben werden dadurch gerettet. Wer dächte nicht mit inniger Dankbarkeit an diese Leistungen der Eisenbahnen in den letzten schweren Kriegen, welche Deutschland zu kämpfen hatte, und zugleich nicht auch an die Wirksamkeit des Telegraphen, der von Tag zu Tag über die Ereignisse auf dem Kriegsschauplatze berichtete und die spannende Sorge unzähliger Herzen, welche um das Vaterland und um teure Angehörige bangten, verkürzte oder löste?

Wenn man mit Recht sagen kann, daß die Kriege der Jetztzeit blutiger geworden sind, so sind sie dafür kürzer und in gewissem Sinne menschlicher; letzteres nicht bloß insoweit, als die Opfer des Kampfes bessere Pflege erhalten, sondern auch darin, daß die friedliche Bevölkerung des von dem Kriege heimgesuchten Landes, dank den neuen Verkehrsmitteln, nicht so schwer wie in früheren Zeiten von der Last des Unterhaltes der kriegführenden Heere und ihres Trosses zu leiden hat. Ein großer Teil des grausigen Elends und der Barbarei früherer Kriege hatte darin seinen Grund, daß die Truppen von dem Lande verpflegt werden mußten, wo sie lagen, und daß die Notwendigkeit der Selbsterhaltung für sie jede Schonung der Bevölkerung ausschloß. Die Gegenden, in denen der Krieg gehaust hatte, verödeten oder verarmten auf Jahre hinaus. Das ist jetzt besser geworden. Auch jetzt noch ist der Krieg zwar eine harte Geißel; aber die Ordnung der Proviant- und Fouragelieferungen und des Requisitionswesens, welche durch die Eisenbahnen möglich geworden ist, setzt die Heeresleitung in den Stand, das Land vor erschöpfender Aussaugung zu bewahren und die Ausschreitungen der Truppen, welche in mangelhafter Verpflegung begründet sind, zu verhüten. Die Erhaltung besserer Manneszucht schützt gleichzeitig vor der Verrohung der Sitten und der Neigung zur Gewaltthätigkeit unter den Soldaten, welche sonst eine der beklagenswertesten Folgen der Kriege zu sein pflegten. Wenn auch das Ziel der menschlichen Kultur, ohne Kriege bestehen zu können, in unabsehbarer Ferne liegt, so ist es doch immerhin ein namhafter Fortschritt zu ihm, die Greuel, mit denen der Krieg verbunden ist, zu beschränken und zu mildern.

In diesem Zusammenhange ist auch der segensreichen Wirkungen der Feldpost zu gedenken. Zwar obliegt der Post auch in Friedenszeiten eine schöne ethische Aufgabe. „In den Falten der Briefe,“ sagt Dr. von Stephan so schön, „sind Freundestreue und Liebesglück, Vaterwort und Mutterthränen geborgen. Durch sie wird der sittliche Wert des Seelenumgangs zur Potenz erhoben, die pädagogische Wirkung, der ethische Gehalt des Familienlebens in Zeit- und Raumformen übertragen. Sie bringen den Frühling gleich den Scharen der Zugvögel, und sie streuen, wie beschwingte Boten des Äolus, den Blütenstaub der Heimat auch auf den entlegensten Pfad des fernen Wanderers.“ Niemals aber kommt diese ethische Wirkung der Post mehr zur Geltung, als in kriegerischen Zeiten. Das hat sich besonders während des großen deutschen Einheitskrieges der Jahre 1870 und 1871 gezeigt. „Der begeisterte Dank des Vaterlandes, die frischen Schilderungen der unmittelbaren Eindrücke, welche die Kunde von den großen Siegen hervorgerufen, vor allem aber die Wärme des Gefühls in den stets so freudig empfangenen Boten der Heimat,“ schreibt wiederum Stephan, der Augenzeuge jener welthistorischen Aktionen, „stärkte und belebte den Krieger; und daß diese Wärme auch ihr mechanisches Äquivalent besaß, zeigte sich in den siegreichen Schlachten.“ Wer übrigens die ethische Wirksamkeit einer geregelten Feldpost bezweifeln möchte, der sei auf die gleichfalls von unserem Generalpostmeister berichtete Thatsache verwiesen, wonach demselben bei Sedan gefangene Franzosen erzählten, sie hätten seit ihrem Abrücken aus der Heimat keine Briefe erhalten, und dieser Mangel an Nachrichten von den Ihrigen habe zu der Niedergeschlagenheit und Apathie der besiegten Armee nicht wenig beigetragen.

Auch in den friedlichen Beziehungen der Staaten treten deutlich genug die Einflüsse der modernen Verkehrsmittel zu Tage, sowohl bezüglich des Verhältnisses der Staaten zu einander, als auch hinsichtlich des innern politischen Lebens der Einzelstaaten.

Man wird in der erstern Richtung nicht fehlgehen, wenn man den Eisenbahnen und Telegraphen einen wesentlichen Anteil beimißt an der der Zeit eigenen Tendenz zur Bildung von Großstaaten und zur staatlichen Zusammenfassung von Nationen. Die Gleichartigkeit und die Verdichtung der Interessen auf dem durch die Verkehrsmittel erweiterten wirtschaftlichen Gebiete verträgt nicht dessen Stückelung in staatliche Kleingebilde. Die materiellen Interessen verlangen vielmehr, um gedeihen zu können, möglichst weit reichende Gleichmäßigkeit der Gesetzgebung und Verwaltung, sowie eine starke staatliche Macht, welche sie nach außen und innen zu schützen vermag. Weder das eine noch das andere vermag der Kleinstaat zu bieten. Wenn in den Tagen des heiligen römischen Reiches deutscher Nation ein Chronist spotten konnte, daß ein guter Sechzehnender an einem Tage über die Länder von siebzehn Herren setzen konnte, so hatte dies für den Verkehr nicht viel zu sagen, da Menschen und Waren soviel langsamer gingen. Heute haben die Eisenbahnen die Schnelligkeit des Hirsches, und die Welt würde es nicht bloß lächerlich, sondern unerträglich finden, wenn das wirtschaftliche Leben, das sie entwickelt haben, in jedem Ländchen die besonderen Hemmungen neu erleiden müßte, welche dessen besondere Finanz- und Polizeihoheit ihm aufzulegen für gut finden möchte. Der festeste Halt des deutschen Zollvereins, bis die Zeit für das Deutsche Reich reif war, sind wohl die Schienen der Eisenbahnen gewesen. Heute freilich besteht Einheit im Deutschen Reiche hinsichtlich des Post- und Telegraphenwesens, des Münz-, Maß- und Gewichtssystems, des Militärwesens, und bald auch bezüglich der Rechtspflege.

Dazu kommt ein anderes wichtiges Agens, das Bewußtsein der nationalen Zusammengehörigkeit, welches durch den gesteigerten Verkehr zwischen den durch gemeinsame Sprache und Abstammung Verbundenen geweckt und lebendig erhalten wird. Es sucht seinen Ausdruck und findet sein Genügen nur in dem Aufbau eines entsprechenden staatlichen Organismus, der das Verwandte zusammenfaßt und durch diese Vereinigung stark genug wird, sich und jedem seiner Angehörigen auch in der Welt Ansehen und Geltung zu verschaffen. Der deutsche wie der italienische Einheitsgedanke sind auf diesem Wege aus dem Reiche gestaltlosen Wünschens und Sehnens zur thatkräftigen Verwirklichung gediehen. Sah doch K. Becker in seinen „gepanzerten Liedern“ und in seinem „fahrenden Poeten“ schon 1838 in den Eisenbahnaktien „Wechsel, ausgestellt auf Deutschlands Einheit“, und in den Schienen „Hochzeitsbänder, Trauungsringe“.

Der äußern Anziehungskraft entspricht nach innen eine Stärkung und Konzentrierung der Regierungsgewalt. Die Eisenbahnen und Telegraphen sind ein politisches Machtmittel ersten Ranges, in werdenden Staaten zur Befestigung des Staatsverbandes, in fertigen zur Kräftigung der Exekutive und zur Vermehrung des politischen Einflusses der Regierung. In Argentinien rühmt man, daß die Ära der Revolutionen geschlossen sei, seit die Centralregierung ein Telegraphennetz über das Land gelegt hat. Aufstände und Pronunciamentos in den entlegenen Provinzen waren früher an der Tagesordnung und hatten Zeit, sich auszubreiten, da Wochen vergingen, ehe die Kunde davon zum Sitze der Bundesgewalt drang. Gegenwärtig ist die telegraphische Meldung von der nächsten sichern Stelle und der telegraphische Befehl an die nächsten zuverlässigen Truppen Sache von ebensovielen Stunden, und es gelingt dadurch meist, aufständische Erhebungen im Keime zu ersticken. In den europäischen Kulturstaaten wird man keinen Anlaß haben, diese Wirksamkeit des Telegraphen an erster Stelle rühmend hervorzuheben; indessen giebt er in Verbindung mit der Eisenbahn auch hier der Regierung die Möglichkeit, sich von allen wichtigeren Vorkommnissen fast im Augenblick des Geschehens zu unterrichten und, wo es not thut, das geeignete Einschreiten anzuordnen. Es führt dies des weiteren dazu, daß die beschließende Gewalt in den Centralinstanzen sich zusammenzieht, dagegen die Selbständigkeit und die Verantwortlichkeit der lokalen Behörden beschränkt wird. In manchen, insbesondere kleineren Staaten resultiert daraus die Möglichkeit, Zwischenstellen zu beseitigen und den Behördenorganismus zu vereinfachen.

Die Eisenbahnen speciell verstärken die Staatsgewalt in doppelter Weise. Wo der Betrieb in den Händen der Regierung liegt, vermehrt sich die Zahl der ihr untergebenen Beamten, denen Pflicht und Interesse gebietet, da, wo politische Parteien bestehen, sich auf die Seite der Regierung zu stellen, deren Berufung und Anstellung aber in jedem Falle der Regierung auf Bewerber und Beliehene Einfluß sichert. Sie hat ferner durch die Regulierung der Frachttarife und die Ordnung der Fahrpläne eine ausnehmend starke Einwirkung auf den Betrieb des Handels und der Großindustrie, die sich eines andern Verkehrsmittels nicht mehr bedienen können, und durch die Erteilung oder Versagung von Konzessionen, die Unterstützung oder Erschwerung von neuen Unternehmungen die Entscheidung über das Gedeihen oder Nichtgedeihen ganzer Landstriche und Berufsklassen. In den Händen einer redlichen und gewissenhaften Regierung wird die Handhabung dieser Gewalt zum Nutzen des Landes gereichen; wo jene Voraussetzungen aber fehlen, ist die Gefahr schädlichen Mißbrauches sehr groß. Welche Macht über den Verkehr die Verwaltung der Eisenbahnen giebt, und wie empfindlich derselbe getroffen werden kann, wenn nicht unparteiische Rücksichtnahme auf das Gesamtwohl für die Leitung maßgebend ist, zeigt sich wie in einem verzerrten Spiegelbilde da, wo der Staat sich des Einflusses darauf begeben und den Betrieb Privatunternehmungen überlassen hat. Beispiele dafür giebt Frankreich in der Abhängigkeit von den sechs großen, den Eisenbahnverkehr beherrschenden Gesellschaften, und Nordamerika in dem bekannten Tarifunwesen der Vereinigten Staaten.

Die Anspannung, welche durch die Eisenbahnen und Telegraphen dem staatlichen Organismus gegeben wird, beschränkt sich indes nicht auf die Regierungsgewalt; sie kann sich auch offenbaren und offenbart sich thatsächlich in der gesteigerten Teilnahme des Volkes am politischen Leben. Auch dies geschieht auf doppeltem Wege: durch die Erleichterung des persönlichen Verkehrs und durch die Beschleunigung und Ausdehnung der Gedankenmitteilung in Presse und Briefwechsel. Was die Erleichterung des Reisens wirkt, das sehen wir deutlich während der politischen Wahlen in den Fahrten der Kandidaten, die den Wählern sich vorstellen wollen, wie der Abgeordneten, die ihnen über die Ausführung ihres Mandates Rechenschaft geben, oder der Volksvertreter, die während der Parlamentssitzungen das Bedürfnis fühlen, sich durch Berührung mit ihrem Wahlkreise die Kräfte zu stählen.

Bei weitem größer noch ist der Einfluß des gedruckten Wortes, das in Tagesblättern und anderen periodischen Zeitschriften verbreitet wird, so zahlreich, schnell und billig, daß vor fünfzig Jahren verlacht worden wäre, wer dies mit Ziffern hätte ausdrücken wollen. Hierzu haben zwar noch andere Ursachen mitgewirkt: Vervollkommnungen in der Technik des Buchdrucks und der Papierfabrikation, die höhere Durchschnittsbildung infolge des verbesserten Schulunterrichts, das Bedürfnis des Handels; allein wenn die Leichtigkeit der Produktion auch noch größer wäre, als sie bisher geworden, sie wäre praktisch doch wertlos ohne die Leichtigkeit der Vertreibung. Von deren Umfang giebt es, wenn keine genaue Vorstellung, so doch eine Empfindung, daß im Jahre 1882 mehr als 2½ Milliarden Zeitungsnummern im Bereiche des Weltpostvereins zur Versendung aufgegeben worden sind, von denen ein nur ganz kleiner Teil anders als durch die Eisenbahn befördert worden ist. Da die Mehrzahl der Zeitungen vorwiegend oder teilweise politischen Inhalts ist, läßt sich ermessen, welchen Anteil jene Verbreitung politischer Nachrichten und Meinungen an der politischen Bildung der Bevölkerung, welche daraus fast ausschließlich schöpft, und an ihren politischen Strebungen hat, welchen Anteil, auch über politische Fragen hinaus, an der Entstehung und der Gestaltung der öffentlichen Meinung überhaupt, die heute mehr als je eine Macht ist.

4.

Auch die Denk- und Handlungsweise und im weitern Verfolge die daraus sich niederschlagende Sitte des Volkes haben durch die veränderten Verkehrsmittel höchst bedeutsame Veränderung erfahren.

Zu den Lichtseiten ist in erster Linie die ganz unermeßliche Vermehrung von Kenntnissen, Vorstellungen und Begriffen zu rechnen, welche der Bevölkerung von Ländern zu teil wird, deren Verkehr Eisenbahnen und Telegraphen vermitteln. Es bewirkt eine solche teils die Presse, deren bezüglicher Einfluß, soweit er die Kenntnis politischer Angelegenheiten und die Anregung der Teilnahme dafür betrifft, bereits erwähnt worden ist, die aber auch darüber hinaus in allen wissenswerten Dingen täglich Belehrung verbreitet, der Bewässerung gleich, die in zahlreichen kleinen Rinnsalen das befruchtende Naß über weite Flächen verteilt; teils und mit nicht geringerem Erfolge ist hieraus das Reisen von Einfluß, zu welchem die Eisenbahnen Möglichkeit und Anreiz geben. Wie leicht diesem Anreiz nachgegeben und wie gern die Neigung dazu befriedigt wird, lehrt die tägliche Erfahrung. Man fährt heute in derselben Zeit und mit nicht viel größeren Kosten an die Küsten der See oder in die Alpen, wie früher die Strecke von einigen Meilen, und man nützt die Gunst der veränderten Lage mit aller Ausgiebigkeit, sei es um Schäden der Gesundheit auszubessern oder zu verhüten, sei es um der geistigen Erholung, sei es um der Belehrung, sei es um des Vergnügens willen. Die Frequenz der Bäder, das Aufkommen der Sommerfrischen und Luftkurorte, die Urlaube für alle Kategorieen von Beamten, die eine ständige Einrichtung geworden sind, während sie ehedem nur wegen Krankheit erteilt zu werden pflegten, der allgemeine Auszug zur Zeit der Schulferien, Vergnügungs- und Extrazüge an Sonn- und Feiertagen, Stangensche Expeditionen nach dem Nordkap, nach Palästina oder um die Welt, alles dies sind Beweise für die Reiselust, die in die modernen Menschen gefahren ist, und für die Leichtigkeit, sie zu befriedigen. Eine noch besonders hervorzuhebende Species bilden die Reisen zu Versammlungen von Berufsgenossen, zu wissenschaftlichen Kongressen, oder zu geselligen Zusammenkünften, die zumal in Deutschland in Blüte stehen. Es giebt kaum einen Stand oder eine Berufsgemeinschaft, die nicht das Bedürfnis fühlte, daß die Genossen sich ab und zu persönlich zusammenfinden und an wechselnden, möglichst angenehmen Orten miteinander „tagen“. Ärzte, Naturforscher, Armenpfleger, Gewerbetreibende aller Art, Lehrer, der Handelstag, der Juristentag, Ingenieure, Forstleute, — wer vermöchte die Fülle der Vereinsfreudigen und Kongreßbedürftigen zu erschöpfen? Dann kommen die Musik- und Liederfeste, die Schützenfeste, nicht zuletzt die Ausstellungen, in denen Fischerei und Landwirtschaft, die Industrie wie die schönen Künste ihre Leistungen zeigen und vergleichen, und die ihre höchste Vollendung in den periodischen Weltausstellungen gewonnen haben. Ohne die Eisenbahnen wäre diese leichte Beweglichkeit, diese Lösbarkeit des Menschen vom Boden, die einer tiefen Sehnsucht seiner Natur entgegenkommt, überhaupt nicht oder nur in beschränktem Umfange möglich.

Unleugbar ist damit eine bedeutende Bereicherung durch neue Anschauungen und Wahrnehmungen, eine namhafte Erweiterung des geistigen Gesichtskreises und eine Fülle von Anregung zu geistiger Thätigkeit verbunden, selbst da, wo die Absicht darauf nicht gerichtet war. Irrtümer werden aufgeklärt, Vorurteile überwunden; heimische Mängel machen sich durch den Vergleich mit Fremdem fühlbar, und das als besser Erkannte wird nachgeahmt und übernommen. Neben der Intelligenz gewinnt auch der Wille. Die Eisenbahnen verlangen genaue Innehaltung der Zeit und zwingen alle, die sich ihrer bedienen, sich nach ihrer Ordnung zu richten. Sie erziehen dadurch in ganz hervorragender Weise zur Pünktlichkeit und zu richtiger Schätzung des Zeitwertes, zum raschen Entschließen und zur Ablegung der Umständlichkeit, Eigenschaften, die sich dann auf das Handeln im Leben überhaupt übertragen. Man kann den Mangel dieser Disciplinierung an der Bevölkerung in Gegenden beobachten, in welchen Eisenbahnen neu eröffnet werden, ihre günstigen Wirkungen hingegen schon wahrnehmen bei den Schulknaben, die auf den Tramways fahren, oder auf den Schülerzügen, welche die Eisenbahnen in der Nähe größerer Städte eingerichtet haben.

Neben diesen im ganzen wohlthätigen Folgen treten jedoch nach dem aller menschlichen Entwicklung immanenten Gesetze auch solche in die Erscheinung, welche nachteilig sind. Wenn die Leichtigkeit der Ortsveränderung die Möglichkeit bietet, die Vorstellungen und Kenntnisse zu erweitern, so verführt sie andererseits leicht zur Oberflächlichkeit der Beobachtung, die an Gründlichkeit und Tiefe verliert, was sie an Ausdehnung gewinnt. Man reist heutzutage weit, aber man sieht flüchtig. Zwischen dem Anfang und dem letzten Ziele der Reise hält der Passagier in der Regel nur so lange an, als der Eisenbahnzug hält, oder er überschlägt auf wichtigen Stationen höchstens einmal einen Zug. Was dazwischen liegt, fliegt vorüber wie ein Wandelbild im Theater oder wird überschlafen. Bädeker oder Murray genügen als Führer und Leuchte. Für manche ist die Zahl der Meilen, die sie zurücklegen, die Hauptsache. Globetrotters nennt man sie in England, wo diese Species besonders gedeiht. Daß bei solcher Art zu reisen nicht viel Nützliches herauskommt, liegt auf der Hand; wohl aber bringt sie Blasiertheit auf der einen, Neigung zu absprechendem Urteil auf der andern Seite zuwege. Naheliegende Beispiele sind die hauptstädtischen Kinder, die schon in früher Jugend auf allen Eisenbahnen herumgefahren werden, nicht bloß zum Schaden ihres Körpers, sondern auch ihrer innern gesunden Entwicklung. Von der Frühreife, der Voreiligkeit des Urteils, dem Mangel an Innerlichkeit, der Nervosität, die bei vielen solchen Kindern aus den wohlhabenden Klassen zu Tage treten, ist ein gut Teil der Überreizung durch zu frühes und zu ausgedehntes Reisen beizumessen, wenn auch für den Mißbrauch nicht sowohl die Eisenbahn, als vielmehr der Unverstand der Eltern verantwortlich zu machen ist.

Andere unerwünschte Folgen sind, daß über dem Fernen und dem Streben danach das Nahe vernachlässigt wird; gar viele wissen mehr vom Auslande als von ihren nächsten Umgebungen. Damit geht die Anhänglichkeit an die Heimat und die Wertschätzung des Heimischen vielfach verloren. Denn nur was man kennt, liebt man mit Treue. Von der Gleichgültigkeit zur Geringschätzung ist aber nur ein kurzer Schritt. Es erklärt sich daraus das Verschwinden alter Gebräuche, die dem Zusammenleben in Familie und Gemeinde Halt geben, die Unzufriedenheit mit der häuslichen Beschränktheit, wohl auch eine Lockerung der persönlichen Autoritätsverhältnisse, insbesondere dem Alter gegenüber, das mit seinen im engen Kreise gesammelten Erfahrungen gegen das Viel- und Besserwissen der gereisten Jugend nicht aufkommen kann.

In weiterem Bereiche erklärt sich daraus die rasche Verbreitung der Moden, sowie eine gewisse Nivellierung der Lebenshaltung und Sitten. Die Herrschaft der Mode wird zwar aus allen Zeitaltern berichtet, und ihre Excesse scheinen ehedem noch bedeutender gewesen und für gefährlicher erachtet worden zu sein als heute; sie brauchte aber eine längere Zeit, ehe sie von den tonangebenden Plätzen oder Klassen nach außerhalb oder in andere Schichten der Bevölkerung durchdrang. Charakteristisch ist ihr jetzt, durch die Verkehrsmittel begünstigt, die Schnelligkeit der Bewegung insbesondere durch die verschiedenen Stände hindurch und das Streben nach Ausgleichung zwischen Stadt und Land. Städtische Tracht und städtischer Hausrat verdrängen selbst in den entlegensten Dörfern die dort bisher gewohnten Kleider und Geräte und ebnen städtischem Brauche bei häuslichen Festen und sonst den Weg. Die Unterschiede zwischen bürgerlichem und bäuerlichem Leben vermindern sich namentlich da, wo die Großindustrie im Gefolge der Eisenbahn auf dem Lande sich einrichtet und die ländliche Bevölkerung zur Fabrikarbeit anzieht.

Zum Schlusse mag hier auch der Förderung gedacht werden, welche die Wissenschaften durch die modernen Verkehrsmittel erfahren haben und teilweise noch jetzt erfahren. So stellt sich der telegraphische Dienstbetrieb für zahlreiche Fragen der Physik, der Mechanik und der Chemie als ein Experiment im großen dar. Die Anlage telegraphischer Linien trug bei zur Aufhellung unbekannter Länder und zur Erforschung von Meerestiefen. Selbst für zoologische Forschungen hat sich der Telegraph insofern nützlich erwiesen, als bei der Wiederaufnahme versenkter Kabel nicht selten früher unbekannte Tiefseetiere ans Licht gezogen wurden. Mindestens ebenso hoch ist der unmittelbare Nutzen zu veranschlagen, welcher der Wissenschaft aus dem astronomischen, geodätischen und meteorologischen Dienste der Telegraphie erwächst. Die Meteorologie hat durch die Organisation der Wettertelegramme, welche sich nahezu über die ganze kultivierte Welt erstreckt, einen Wirkungskreis von ungeahnter Ausdehnung und einen Beobachtungsapparat von unübertroffener Genauigkeit und schnellster Funktion erlangt.

Welchen Gewinn zogen die Wissenschaften aus der Erbauung der Eisenbahnen? Sämtliche Ingenieurwissenschaften, wie die Meßkunst, die Mechanik, Statik und Dynamik sind durch den Bahnbau in kürzester Zeit in ganz außerordentlicher Weise gehoben worden. Auch die Metallurgie ist in ein ganz neues Stadium getreten und besonders das Eisen in vollstem Umfang als Baumaterial zur Verwendung gelangt. Für die Geographie kommen zwar die Beiträge zur Höhenkunde, welche die Eisenbahn-Nivellements liefern, in denjenigen europäischen Ländern, welche eine gute Landesaufnahme besitzen, weniger in Betracht, obwohl die Eisenbahnbauten auch hier insofern indirekt von Nutzen waren, als sie den Wert einer möglichst guten Landesaufnahme recht augenfällig machten; in nicht vermessenen Ländern dagegen haben die Voruntersuchungen und Nivellements die Kenntnis des Bodenreliefs ganz außerordentlich gefördert. So danken wir einen guten Teil dessen, was wir von den Gebirgen und Plateaux im Westen der Vereinigten Staaten wissen, den großartigen Forschungen zur Ermittelung der besten Eisenbahnroute vom Mississippi nach dem Großen Ocean.

In ähnlicher Weise haben Pallisers Vorstudien zur Anlegung einer Verbindungslinie von Canada über britischen Grund und Boden nach dem Großen Ocean eine genauere Kenntnis des südwestlichen Teiles von Britisch Nordamerika erschlossen, und nicht minder sind die Vorarbeiten zu Eisenbahnen in Australien, einzelnen Teilen von Asien und Afrika der Erdkunde zu gute gekommen. In gleicher Weise hat sich die Schiffahrt fast sämtlichen Wissenschaften direkt und indirekt dienstbar erwiesen.

5.

Endlich äußern sich die Einwirkungen der modernen Verkehrsmittel auch in den öffentlichen gesellschaftlichen Zuständen, und zwar in zweifacher Weise: in der demokratischen Tendenz der Gesellschaft und dem Vorherrschen des Materialismus. Die demokratische Richtung, welche der Zeit eigen ist, beschränkt sich nicht auf die Geltendmachung in der Form der staatlichen Verfassung, sondern durchdringt darüber hinaus das ganze gesellschaftliche Leben. In diesem weitern Sinne bedeutet sie die Vermischung der Klassenunterschiede, die Aufhebung überkommener Vorrechte und ererbter Sonderstellung, die Geltendmachung der Individualität.

Unleugbar ist diese Richtung der menschlichen Entwicklung älter als Eisenbahnen und Telegraphen, so daß diese zu ihrer Entstehung nicht mitgewirkt haben; allein ebenso unleugbar ist, daß sie ihr kräftig Vorschub geleistet haben, nicht minder als der Schulzwang, die allgemeine Militärpflicht und das allgemeine direkte Wahlrecht. In gewissem Sinne geschieht dies unmittelbar schon durch die Art des Eisenbahnbetriebes selbst, obwohl sich auch sagen läßt, daß gewisse Modalitäten desselben Ausfluß der Demokratisierung der Gesellschaft sind. Die Eisenbahnen behandeln ihre Passagiere gleich; alle müssen sich derselben Regel und Ordnung fügen. Kein einzelner unter ihnen, und wäre er sonst der Mächtigste oder Vornehmste, kann beliebig über die Zeit der Abfahrt oder Ankunft, über das Tempo der Fahrt oder über die Dauer der Aufenthalte bestimmen; selbst Extrazüge müssen sich der Ordnung des Betriebes einfügen und vertragen keine Abänderungen der einmal getroffenen Disposition. Allerdings bestehen auf den meisten europäischen Eisenbahnen verschiedene Wagenklassen; aber diese Wagenklassen unterscheiden sich nur durch den Preis, für welchen ein größeres oder geringeres Maß von Bequemlichkeit geboten wird. Wer den Preis zahlt, wird in den betreffenden Wagen aufgenommen, ob er den Mitreisenden gefällt oder nicht, und hat Anrecht auf dieselbe Behandlung wie alle Passagiere derselben Klasse. Noch deutlicher vielleicht als auf der Eisenbahn tritt diese Gleichheit der Rechte und der Behandlung auf den Tramways der großen Städte hervor, auf denen Passagiere aller Stände ohne Ansehen der Person auf derselben Bank nebeneinander sitzen. Es ist nicht zu verkennen, daß dieses häufige Nebeneinandertreten verschiedener Stände geeignet ist, die Unterschiede derselben in der Vorstellung besonders der niederen Klassen allmählich aufzuheben, und daß diese Veränderung der Anschauung sich in dem Anspruch der Gleichberechtigung über die Stelle hinaus, wo sie ihren Anstoß erhalten, auch auf anderem Gebiet geltend macht.

Indessen ist diese Einwirkung, wenn auch an sich nicht ohne Bedeutung, doch nicht entscheidend. Schwerer wiegt die Veränderung der Stellung, in welche der „vierte“ Stand gelangt ist, und an welcher die Verkehrsmittel einen wesentlichen, wenn auch mehr indirekten Anteil haben.

Die Großindustrie, welche auf die Eisenbahnen sich stützt, hat, wie in ihren Erzeugnissen auf die Massen berechnet, so auch behufs der Erzeugung derartige Mengen von Arbeitern herangezogen, daß sie in manchen Ländern zur Zeit die Mehrheit der Arbeiter überhaupt bilden. Mit der aus den Erfolgen der Industrie gewonnenen Einsicht in den Wert ihrer Arbeit ist den Arbeitern auch das Bewußtsein ihrer Macht gekommen, und zwar um so stärker, je mehr die Erleichterung der Ortsveränderung sie von der lokalen Gebundenheit gelöst und das Absatzgebiet ihrer Arbeit, den Markt der Hände, erweitert hat. Dazu kam die auf demselben Grunde beruhende Möglichkeit einer nähern Verbindung untereinander behufs Verfolgung gemeinsamer Ziele, die sich in Vereinen aller Art, offen oder geheim, ständig oder vorübergehend, organisierte. Die Trade-Unions in England, die Gewerkvereine in Deutschland, die weitreichenden Strikes in fast allen Industriestaaten sind Beispiele der einen oder andern Art solcher Verbindungen. Wie dieselben über ihr nächstes Ziel, Erreichung eines dem Werte der Arbeit besser entsprechenden Lohnes, Sicherung gegen Gefährdung der Gesundheit aus vorzeitiger Erschöpfung der Körperkraft u. s. w., hinausgewachsen sind zu dem socialdemokratischen Streben, die Gesellschaft in ihren Grundlagen umzuändern, und wie sie allgemach mit Hilfe des allgemeinen Wahlrechts zu einer politischen Partei geworden sind, die in einer alle Voraussicht übertreffenden Ausdehnung an Zahl und Kraft zunimmt, das vollzieht sich vor unseren Augen.

Der Demokratisierung der Gesellschaft geht der Materialismus auf ethischem Gebiete parallel. Die letztere Einschränkung deutet an, daß dabei nicht sowohl an die philosophische Weltanschauung, welche als die materialistische bezeichnet wird, gedacht ist, als an den praktischen Materialismus, der aus jener theoretischen Auffassung der Materie hervorgehen kann, aber auch vielfach die Gesinnung und Handlungen beherrschende Auffassungsweise bei solchen ist, die mit metaphysischen Betrachtungen sich nicht abgeben. Dieser praktische Materialismus kennzeichnet sich durch das Vorwalten der materiellen Interessen vor den idealen, durch Anerkennung des Egoismus als des leitenden Princips des Handelns, durch die Wertschätzung der menschlichen Handlungen lediglich nach ihren irdischen Folgen, durch die Ablehnung alles Transscendenten, oder alles dessen, was über die Wirksamkeit der Naturgesetze hinausgeht.

Der Zug zu diesem Materialismus ist ebenfalls nicht neu in der Geschichte der menschlichen Kultur; aber neu ist, daß er in die Massen eindringt, und daß diese streben, ihn nach Zerstörung oder Reform der alten Staats- und Gesellschaftsordnung zur Herrschaft zu bringen.

Die Ursachen dieses Prozesses sind sehr kompliziert. Wenn man die Bezeichnung unseres Zeitalters als des materialistischen und als desjenigen der Eisenbahnen und Telegraphen öfter in Einem Atem wie gleichbedeutend nebeneinander hört, so möchte man annehmen, daß der herrschende Materialismus ausschließlich oder vorwiegend auf die Einwirkungen der modernen Verkehrsmittel zurückzuführen sei. Dies trifft zweifellos nicht zu. Immerhin ist diese Gedankenverbindung nicht ohne Berechtigung.

Was aus der zunehmenden Demokratisierung der Gesellschaft und der Ausbreitung des Materialismus sich herausbilden wird, liegt verborgen. Daß die modernen Verkehrsmittel in jedem Falle deren Bewegung beschleunigen, ist zweifellos; aber auch der Beobachter, der sie für einen Rücklauf in der menschlichen Kultur ansieht, wird dadurch nicht zu einem abfälligen Urteil über die dauernden Vorteile bestimmt werden, welche Eisenbahnen und Telegraphen der gesamten Menschheit bringen. Es sind nicht bloß Schwärmer, die da meinen, daß letztere, dem Speere des Achilles gleich, die Wunden, die sie schlagen, auch wieder heilen. Wie sie den Handel zum Welthandel gemacht, die Volkswirtschaft zur Weltwirtschaft erhoben, so wird ein kommendes Jahrhundert vielleicht auch sehen, daß sie dazu helfen, den Widerstreit der Nationen zu begleichen und die friedlich gewordenen Völker zu Weltstaaten zu vereinigen, in denen auch der Idealismus wieder zu seinem Rechte kommt.