IV. Schiffahrt. (continued 3)

Die Entstehung der Londoner Docks (mit Ausnahme eines einzigen kleinen, auf dem südlichen Ufer der Themse gelegenen und für die Walfischfänger bestimmten, das schon 1660 als erstes Dock Englands erbaut wurde) fällt in das letzte Jahr des vorigen und die ersten Jahre dieses Jahrhunderts. Der Handel der Themse-Metropole, der im 16. Jahrhundert den Händen der Hanseaten entrissen und auf Grund ähnlicher Privilegien, wie sie diese einst besaßen, in die Hände der Engländer gegeben worden war, hatte schon eine Zeit erheblichen Wachstums hinter sich. Aber der Hafen Londons hatte bis zum Schluß des 18. Jahrhunderts unter vollständig ungenügenden Hafenanstalten zu leiden. Die Legal Wharves, die einzigen für die vom Ausland kommenden Schiffe zulässigen Landungsplätze, alle auf der kurzen Stromstrecke zwischen Tower und London Bridge gelegen, waren nur 460 m lang und vollkommen unfähig, den riesigen Verkehr zu bewältigen. Der langjährige Kampf, den die Kaufleute und Reeder gegen die monopolisierten Besitzer der Legal Wharves führten, war vergeblich; der größte Schaden durch Zeitverlust, Diebstahl (bis über 200000 Pfd. St. in einem einzigen Jahre[198]) und Gefahr mußte ertragen werden, weil jene nicht auf ihre Vorrechte verzichten wollten. Doch endlich schwand auch der Glaube an die unantastbare Heiligkeit solcher Monopole, und 1799 wurde den westindischen Kaufleuten die Erbauung großer künstlicher Häfen freigegeben. Dieselben schufen sich in den noch heute bestehenden Westindia-Docks die ersten großen modernen und leistungsfähigen Kunsthäfen. Im Widerstreit mit dieser Unternehmung setzten andere Kaufleute ein Jahr später den Bau der viel näher bei der City gelegenen London-Docks durch. Im Jahre 1806 wurde dann für den Handel der ostindischen Kompagnie das Eastindia-Dock gebaut. Ungefähr gleichzeitig ging auch das alte Grönland-Dock in den Besitz einer neuen Gesellschaft über, die am südlichen Ufer der Themse neue Docks und Floßteiche für den Holzhandel schuf. Allen diesen Unternehmungen waren wiederum gewisse Monopole erteilt worden, und zwar für 21 Jahre, so daß für diesen Zeitraum an Neubauten nicht zu denken war. Obwohl nun im Vergleich zu den Nöten des frühern Zustandes unendlich viel gewonnen war, so empfanden viele Kaufleute auch die Privilegien der neuen Docks als einen harten Druck, und kaum war die 21jährige Frist abgelaufen, so bildete sich eine neue Gesellschaft, um hart an den Wällen des altersgrauen Tower und nahe der City die St.-Katherines-Docks zu errichten. Seitdem sind noch entstanden die Surrey- und Commercial-Docks, die Millwall-Docks, das Victoria-Dock, das Albert-Dock und das Tilbury-Dock.

Wir wollen nun einzelne der Londoner Docks des nähern kennen lernen.

Diejenigen Docks, die der Fremde als Sehenswürdigkeit am ersten zu sehen bekommt, sind die London-Docks. Hier kommen großartige Quantitäten von Waren zur Lagerung; denn die gesamte Landfläche (24 ha) ist beinahe ausschließlich von Speichern, in zweiter Linie auch von Schuppen in Anspruch genommen. Trefflich ist namentlich die Ausstattung der Speicher. Mächtige Kellergewölbe dienen zur Lagerung von Wein, Spirituosen und Öl. Die langen Reihen von Pfeilern, zwischen denen die aufgestapelten Fässer hohe Wälle bilden, lassen nur schmale Gänge und Rollpfade für die Fässer frei. Aus den dunkeln Tiefen schimmern vereinzelte Gasflammen zweifelhaft hervor, und noch unheimlicher wirkt es, wenn man im tiefen Hintergrunde die Lichter sich bewegen sieht, ohne einen Menschen zu hören; denn der Fußboden ist dicht mit Sägespähnen belegt. Für das bequeme Rollen der Fässer sind flache Schienen angebracht, welche ihnen ein Abweichen von der Richtung unmöglich machen. Die sämtlichen Keller können 50000 Pipen Wein, 50000 Oxhoft Cognac, 8000 Puncheons Rum und 2500 Tons Öl fassen.

In den oberen Räumen, aus denen kleine praktische hydraulische Winden hervorragen, lagern Waren verschiedener Art, namentlich dienen einige Speicher ganz der Aufnahme von Wolle, andere bergen Thee, Gewürze oder Zucker. Hier hat man durchweg vortrefflich für Licht gesorgt; denn hier ist stets große Warenschau. Die obersten Böden haben durch breite und lange Fenster ein schönes Licht; aber auch in den unteren Böden ist teilweise die ganze Wand in eine Fensterreihe aufgelöst, oder es sind breite senkrechte Lichtschachte zu beiden Seiten der Böden hinabgeführt. Im Wollspeicher liegen die Ballen womöglich einzeln aufgeschnitten und ungestapelt nebeneinander; abwärts transportiert man sie auf Rutschbahnen, oder man wirft sie auch wohl einfach zur Luke hinaus. Ein solcher Speicher faßt ein Quantum Wolle von solchem Werte, daß die Versicherung erschwert wurde; deshalb zerlegt man eben jetzt die Speicher durch Aufführung von Brandmauern in mehrere Gelasse. Auch kommt niemals künstliches Licht in diese Räume. Abends oder an dunkeln Tagen leuchten Lampen mit Reflektoren von außen in die Speicher. Ihre Lagerkapacität beträgt 100000 Ballen.

Auf besonders lichtreichen Böden lagern die Gewürze, welche dem ganzen Gebäude einen wunderbaren Wohlgeruch verleihen. Hier stehen in langen Reihen die Zimmet-, Nelken-, Muskatnuß-, Chinarinde-Ballen; hier liegen überraschende Quantitäten von Elfenbein, teils ganz roh, teils in verschiedene Teile durchsägt, so daß die ganz hohlen und ziemlich wertlosen hinteren Teile von den schon kompakteren und endlich von den ganz massiven vorderen Teilen gesondert verkauft werden können.

Im London-Dock sind zu Zeiten 1200 Arbeiter in Thätigkeit.

Eine eigenartige Lagergelegenheit besitzt das Victoria-Dock in den unter einigen Schuppen befindlichen Kellern für gefrorene Schafe, die auf Schiffen mit Refrigerationsmaschinen von Australien kommen. Die Keller, welche ebenfalls eine solche Kältemaschine haben, werden auf -8° R. gehalten. Das Fleisch der Hämmel, die alle einzeln in Kattun eingenäht und alsdann aufgestapelt sind, ist denn auch steinhart gefroren. Das Lager reicht für 40000 Schafe aus.

Eines der am vorteilhaftesten angelegten Docks ist das Albert-Dock. Vor allem ist hier die Verbindung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt am glücklichsten durchgeführt. Zwischen Schuppen und Quai ist nämlich ein breiter Raum gelassen, auf dem zwei Schienenstränge für die Eisenbahn und ein dritter, breiterer für die hydraulischen Laufkräne liegen. Die Beleuchtung ist elektrisch. Nicht weniger als 45 hydraulische Laufkräne mit einer Stärke von à 1500 kg sind hier in Thätigkeit, außerdem noch vier schwimmende Riesenkräne mit Dampfbetrieb von 15, 20, 30 und 60 t Tragfähigkeit. — Die Landfläche des Albert-Dock beträgt 136½ ha.

Das jüngste Dock ist das Tilbury-Dock. Es besteht aus einem Hauptdock von 488 m Länge und 183 m Breite nebst drei sich rechtwinklig anschließenden Querdocks. Die Uferlänge des Docks beträgt ca. 3950 m und ermöglicht es, daß 42 der größten Dampfer gleichzeitig landen. Auch von vielen Schienensträngen ist dasselbe umzogen; ungefähr 80 km sollen sich in und am Dock befinden. Seine Wasserfläche wird auf 28,₈ ha angegeben, die dazu gehörige Landfläche auf 210,₂ ha. Der Kostenpreis der ganzen Anlage einschließlich des Landerwerbs beträgt 2 Mill. Pfd. St. (= 40 Mill. M.).

Die Gesamtheit der von den Londoner Dockgesellschaften engagierten Kapitalien beträgt:

London-St.-Katherines-Dock-Kompagnie 10609648 Pfd. St.

East-West-India-Dock-Kompagnie 4237700 „ „

Milwall-Dock-Kompagnie 1125000 „ „

Surrey-Comercial-Dock-Kompagnie 1716654 „ „

17689002 Pfd. St.

Einschließlich der für das Tilbury-Dock erwachsenen Kosten beziffert sich demnach der Aufwand für die Dockbauten Londons rund auf 20 Mill. Pfd. St. (= 400 Mill. M.).

Die Wasserfläche aller Londoner Docks beträgt heute nicht weniger als 223,₂ ha, also zehnmal soviel wie die der drei prächtigen Docks zu Bremerhaven. Dazu gehören nicht weniger als 600 ha Landfläche, welche mit Schienensträngen, Fahrstraßen, Schuppen, Speichern, Kränen, Maschinenhäusern u. s. w. bedeckt sind. Die Quais sind etwa 30000 m lang, würden also, wenn sie alle in einer Linie lägen, eine Längsausdehnung von vier deutschen Meilen haben. Die Zahl der in ihnen ein- und auslaufenden Seeschiffe beträgt per Jahr über 50000.

In Liverpool beträgt die Wasserfläche der Docks 204,₄ ha, bleibt also nur wenig hinter jener der Londoner Docks zurück. Auch verschlangen die Mersey-Docks ungefähr dieselbe Summe wie die Londoner: 20 Mill. Pfd. St.

Fig. 141. Die Tilbury-Docks.

Außer den nassen oder Handelsdocks giebt es noch sogen. Trockendocks, die vorzugsweise bei Reparaturen von Schiffen Verwendung finden. Dieselben sind aus dem Erdreich ausgehobene Räume, im Grundzuge von der Form eines Rechtecks, dessen Längsrichtung senkrecht zur Uferlinie steht. Die ins Land hinein gelegenen drei Wände sind fest mit Steinplatten ausgemauert und zeigen ringsumlaufende Stufen in amphiteatralischer Anlage, welche die Fußpunkte für die Stützen abgeben, mittels deren das Schiff in aufrechter Stellung erhalten wird. Die Größenverhältnisse der sogen. Dockkammer sind dem lokalen Bedürfnis angepaßt; die Länge wechselt zwischen 60 und 300 m. In der mittlern Längsachse stehen die Kielklötze, auf welchen der Kiel des gedockten Schiffes ruht, und ihnen zur Seite auf Gleitbahnen eine Anzahl Kimmschlitten, die den Schiffsboden in der Kimm stützen. Die nach dem Wasser zu gelegene Seite der Dockkammer zeigt zwischen zwei das Dockhaupt bildenden Einfassungsmauern eine Öffnung von genügender Größe, um ein Schiff bequem durchholen zu können. Die Benützung dieses Docks geschieht nun auf folgende Weise: Soll ein Schiff repariert werden, so fährt es aus dem Bassin oder Hafen, mit dem ein solches Trockendock kommuniziert, durch die Einfahrt ins Trockendock. Ist dies geschehen, so wird das Dock entweder durch Schleusenthore geschlossen, oder es wird ein aus Eisen gefertigtes Verschlußponton „eingefahren“, versenkt und dadurch die Einfahrtsöffnung wasserdicht abgesperrt. Jetzt wird das Wasser, welches im Hohlraume des Trockendocks vom Wasser des Hafenbassins abgeschlossen ist, mittels kräftiger Pumpen ins Hafenbassin zurückbefördert und der Raum, in welchem sich das Schiff befindet, vollständig trockengelegt. Die Arbeiten am Schiff können nun beginnen. Sind dieselben beendet, und soll das Schiff wieder in See gehen, so füllt man das Dock durch Öffnungen in den Seitenmauern oder im Dockhaupt wieder mit Wasser, hebt das Verschlußponton durch Auspumpen des Wassers aus den Kasten der obern Etage, führt es wieder aus und holt das Schiff aus dem Dock.

Fig. 142. Schwimmdock bei Steinwärder.

Trockendocks anderer Art sind die Schwimmdocks; die neuere Technik erbaut dieselben ganz aus Eisen. Boden und Seitenwände enthalten zellenförmig angelegte wasserdichte Abteilungen; die Querwände fehlen ganz. Um ein Schiff einzubringen, wird das Dock versenkt, indem man die entsprechende Anzahl Zellen sich mit Wasser füllen läßt. Ist das Schiff im Dock, so pumpt man das Wasser durch das aus einer Längswand aufgestellte Schöpfwerk aus und verholt unter Umständen den ganzen schwimmenden Apparat nach der zur Vornahme der Bauarbeiten bestimmten Stelle.

Sonstige Trockendocks sind noch die hydraulischen und die Rostdocks.

Auf dem Kontinente hat in jüngster Zeit besonders Antwerpen gewaltige Summen für die Verbesserung seiner Hafenanlagen aufgewendet. Die Gesamtausgabe für die neuen Quaibauten an der Schelde betrug nicht weniger als 80 Mill. Frcs.

Bedeutende Hafenbauten werden gegenwärtig auch in den beiden wichtigsten deutschen Seehandelsplätzen ausgeführt: in Bremen und Hamburg.

Bremen (Stadt) sah entsprechend der alten Fahrwassertiefe der Unterweser (5–6 Fuß) bis vor wenigen Jahren fast nur leichtere Fahrzeuge. Der Seeverkehr konzentrierte sich fast ganz in den Unterweserhäfen und war an der Stadt äußerst winzig; dem entsprechend waren auch die Lösch- und Ladevorrichtungen ganz primitiv. Bis noch vor einem Jahrzehnt fand eine Verbindung zwischen Schiff und Eisenbahn nur am Weserbahnhof statt. Später kam dann der „Sicherheitshafen“ hinzu, ein sehr kleines, aber mit Schuppen, Schienen, Dampfkraft, Getreide-Elevatoren, Gaskränen u. s. w. gut ausgestattetes offenes Bassin, das 450 m Ladequai hat. Zur Zeit aber wird der sogen. „Freihafen“ gebaut, der nach Umfang und Tiefe geeignet ist, dem Schiffsverkehr zu dienen, wie er sich nach Vollendung der Weserkorrektion gestalten wird. Er ist ebenfalls offen, 1850 m lang, 120 m breit und 6½ m unter Null tief. Diese Tiefe reicht für Schiffe von 5 m, kann aber noch um 1 m vermehrt werden. Die Wasserfläche des Freihafens beträgt 22 ha, die Landfläche 68 ha. Die Quaimauer erhält eine Länge von 3750 m; Schienenstränge für Eisenbahn (zwei) und hydraulische Laufkräne liegen am Ufer; hinter ihnen befinden sich 40 m breite Schuppen, dann eine Straße mit Schienen, dann Speicher, dann wieder Schienen. Alle Fußböden haben Perronhöhe. Die Kraftleistung von Kränen, Winden, Drehscheiben und Spillen geht von einer hydraulischen Centralleitung aus.

Hamburg hatte bis vor wenigen Jahrzehnten seine Seeschiffe sämtlich auf dem offenen Strom liegen; von dort holten die Schuten die Waren ab, um sie vor die an den Fleeten liegenden Speicher zu bringen. Die ersten eigentlichen Häfen im modernen Sinn hat es vor 20 Jahren in dem Sandthorhafen und dem Grasbrokhafen erbaut; jener ist 1030 m lang und in der Mitte ca. 100 m breit; dieser ist an seiner längsten Seite 880 m lang. Beide Häfen sind ohne Schleusen. Die Rückseite der Landzunge, die den Grasbrokhafen bildet (der Strandhafen), ist ebenfalls Ladequai, so daß die ganze Quailänge dieses Hafenkomplexes 4113 m beträgt. In diesen mäßig großen, aber vorzüglich ausgestatteten Häfen liegen vorzugsweise die Dampfer der großen Fahrt. An den Quais liegen zunächst verschiedene Eisenbahngeleise, sowie Schienen für fahrbare Dampfkräne, die hier zahlreich aufgestellt sind. Sodann kommen Durchgangsschuppen, hinter welchen abermals zahlreiche Schienenstränge liegen. Am linken Elbe-Ufer liegt sodann der Petroleumhafen, ein ca. 500 m langes, offenes, nur mit einer Spuntwand eingeschlossenes Bassin, ohne Eisenbahnverbindung.

Durch den Eintritt Hamburgs in das Zollgebiet des Deutschen Reichs werden indes die bisherigen Hafenverhältnisse gänzlich umgestaltet. Der oberhalb des Grasbrokhafens gelegene Baakenhafen wird in einen tiefen Hafen für überseeische Dampfer verwandelt. Auch dieser 1200 m lange Hafen wird offen bleiben. An beiden Seiten wird er eine Reihe Durchgangsschuppen und eine Anzahl Schienenstränge erhalten. Außerdem wird die Stromseite der den Hafen bildenden Landzunge mit Quaimauern versehen, so daß die Gesamtquailänge hier auf 4000 m geschätzt wird. Gegenüber, am linken Ufer, wird, abgesehen von dem Oberländerhafen für Fluß- und Kanalschiffe, der ebenfalls offene Segelschiffhafen mit ca. 3100 m Quaimauern, mit Schuppen und Schienensträngen ausgestattet werden. Das sind also 7100 m neue Quais zu den 4000 m alten, im ganzen also 11100 m, ausschließlich des Petroleumhafens, der Häfen für oberländische Schiffe und des alten Schiffslagers auf dem offenen Strom, betreffs dessen es allerdings fraglich ist, ob es noch fernerhin benutzt werden kann.

Die Kosten dieser Umgestaltung, einschließlich der im übrigen Freigebiet gebauten Speicher, werden auf nicht weniger als ca. 106 Mill. M. geschätzt. Dafür wird aber der Hafen von Hamburg nach Vollendung dieser Bauten auch einer der besteingerichteten und schönsten der Welt sein.

In der That großartig und staunenerregend sind die Fortschritte, welche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Seewesens in neuester Zeit gemacht haben. Und gleichwohl gelten noch immer, wie sogleich das nächste Kapitel des nähern zeigen wird, die ergreifenden Worte des englischen Dichters:

Fünftes Kapitel. Gefahren der Schiffahrt[199].

Bei der Großartigkeit des heutigen Verkehrs auf den Oceanen kann es nicht überraschen, wenn zwischen den durch weite Wasserwüsten getrennten Kontinenten auch die Unfallsstatistik eine hervorragende Rolle spielt. Die Zahl der Fahrzeuge, welche alljährlich auf dem Ocean Beschädigungen erleiden oder ganz verloren gehen, ist geradezu ungeheuer; der Verlust an Menschenleben geht in die Tausende und jener an Hab und Gut in die Millionen. Allerdings hat die Vervollkommnung der Schiffahrtskunde den Seeleuten manche Mittel an die Hand gegeben, Gefahren zu vermeiden oder Schwierigkeiten zu begegnen, welchen die Nautik früherer Zeiten nicht gewachsen war; aber das menschliche Vermögen gegenüber den Naturgewalten hat am Ende doch seine bestimmten Grenzen, und es treten im Seeverkehr häufig genug Momente ein, wo alle technischen Errungenschaften, alle Erfahrungen und Hilfsmittel der Wissenschaft, einschließlich der todestrotzigen Energie der Mannschaften, nichts gegen die furchtbare Zerstörungswut der Elemente auszurichten vermögen.

Ganz besonders gefürchtet sind von den Schiffern die Wirbelstürme im Atlantischen, Indischen und Stillen Ocean. Die Chroniken der oceanischen Schiffahrt sind voll von diesbezüglichen Mitteilungen. Einer der verrufensten Wirbelstürme Westindiens war z. B. jener vom 10. Oktober 1780. „Sein Lauf begann in der Nähe der Insel Barbados, einer der südlichen Kleinen Antillen. Vor ihm blieb nichts aufrecht stehen, keine Wohnung, kein Baum, kein Strauch, kein Grashalm. Die in die Keller geflüchteten Einwohner der Hauptstadt merkten vor dem wilden Tosen des Oceans nicht, daß über ihren Häuptern die Gebäude zusammengestürzt waren. Aber nicht überall gab es so sichere unterirdische Räume, und Tausende von Unglücklichen wurden unter den Trümmern zerschmettert. Keine Feldschlacht zwischen zwei feindlichen Armeen richtet ähnliche Greuel an, wie dieser Cyklon es gethan. Weiter voranrückend traf er in den Gewässern von Santa Lucia eine ganze englische Kriegsflotte und versenkte sie mit Mann und Maus in die Abgründe des tobenden Meeres. Die Insel verwüstete er ebenso vollständig wie Barbados und begrub 6000 Einwohner unter den Trümmern der Wohnungen. In der Nähe von Martinique ergriff er die französische Transportflotte, und, mit ihr ebenso kurzen Prozeß machend, begrub er in den Wogen 40 Schiffe mit 4000 Mann Truppen. Auf dem Lande aber fegte der Sturm und die ihm folgende Flutwelle die Stadt St. Pierre und andere Ortschaften einfach vom Boden weg, so daß hierbei allein 9000 Menschen ums Leben kamen. So ging er von Insel zu Insel, auch nach St. Thomas, alles mit Entsetzen, Verzweiflung und Tod erfüllend. Sogar weiter nördlich bei den Bermudas, weit außerhalb seines Centrums, fand er noch Kraft genug, mehrere englische Kriegsschiffe zu versenken, die eben auf der Rückkehr in ihre Heimat begriffen waren.“

Furchtbar war auch der Cyklon bei Guadeloupe vom 26. Juli 1825. „Die Schiffe auf der Reede von Basse Terre verschwanden, und einer der Kapitäne, der dem Tode entrann, erzählte, daß seine Brigg vom Sturm aus dem Wasser gehoben worden sei und sozusagen in der Luft Schiffbruch gelitten habe. Die Häuser von Guadeloupe wurden teilweise zertrümmert, zerbrochene Möbel wurden fortgeschleudert und gelangten über den zehn Meilen breiten Meeresarm bis Montserrat; man sah auch, wie ein dritthalb Centimeter dickes Brett, vom Sturme gepackt, einen Palmstamm von fast einem halben Meter Dicke durchschnitt.“

Zu den schrecklichsten Taifunen, die je erlebt worden, zählt ferner derjenige vom 22.-23. September 1874, der in Hongkong und Macao die greulichsten Verheerungen anrichtete. Im erstgenannten Hafen gingen allein 14 große Hochseefahrer zu Grunde, und vier weitere scheiterten an der Küste, darunter der große Postdampfer „Alaska“; 15 verloren die Masten oder erlitten andere Havarieen, sechs verschwanden spurlos. Im ganzen Bereiche der Stadt sah man nur Ruinen. Alle Hafendämme, mit Ausnahme eines einzigen, wurden zerstört. Die materiellen Verluste waren enorm. Fast alle Wohnungen wurden mehr oder weniger beschädigt, und die stärksten Bäume lagen geknickt auf dem Erdboden. Die Zahl der bei diesem Elementarereignisse ums Leben gekommenen Menschen schätzten die damaligen Berichte auf 2000–5000. Die Wogen trieben Stunden hindurch unausgesetzt Leichen ans Land. Mehr als die Hälfte der chinesischen Schiffsmannschaften hatte das Leben verloren. In dem Augenblicke, wo die Dampfer „Albay“ und „Leonor“ mit ihren Mannschaften und Passagieren scheiterten, schloß sich dem Schrecken dieser Nacht noch der einer Feuersbrunst an. Zum Glücke wurde das Feuer durch die ungeheuer heftigen Windstöße und die vom Himmel herabrauschende gewaltige Regenflut in kurzer Zeit wieder gelöscht. Als der Tag angebrochen war, hätte man glauben können, die Stadt sei durch ein Bombardement vernichtet worden.

Womöglich noch ärger wütete der Orkan in Macao. In wenigen Stunden wurde die Stadt in einen Schutthaufen verwandelt, ihr gesamter Wohlstand vernichtet. Am Abend des 22. September kündigten atmosphärische Symptome und der Stand des Barometers an, daß sich etwas sehr Bedenkliches vorbereite. Indessen war der Wind nicht stark, aber das Meer sehr erregt. Es war noch nicht der eigentliche Sturm, aber man verspürte bereits etwas von seiner Wut, wenn sich die Wogen auf die Küste warfen. Der Wind blies aus Norden und nahm fortschreitend an Heftigkeit zu. Um Mitternacht fing das Innere des Hafens an, das Schauspiel der Zerstörung darzubieten; die Vertäuungen und Ankerkabel zerrissen, und im Nu lagen die vielen Dschonken in einem wirren Haufen aufeinander und zerschellten.

Große Gefahren bereiten den Schiffen in den höheren Breiten die Eismassen, die oft einen Meeresraum von vielen Quadratmeilen bedecken. Als Kapitän Mac Clintock, dem wir Aufklärung über Franklins Schicksal verdanken, mit seinem Schiffe „Fox“ 1857 von der Melville-Bai querüber nach dem Lancastersunde zu fahren gewillt war, wurde er von Eismassen eingeschlossen, fror fest und trieb nicht weniger als 242 Tage in und mit diesem Eise 1194 Seemeilen südwärts. Die „Hansa“, ein deutsches Nordpolfahrerschiff, wurde 1869 am 19. Oktober unter 70° 50′ n. Br. gegenüber der Küste von Ostgrönland vom Eise zerquetscht. Das Eisfeld, auf welches sich die Mannschaft rettete, war 15 m dick, und der Umfang desselben, der sich allmählich stark verminderte, betrug anfänglich 2½ Stunden. Die Mannschaft legte bekanntlich auf dieser Scholle in 243 Tagen eine Strecke so weit wie die von Konstantinopel nach Berlin zurück. — Weiter als die Eisfelder dringen die Eisberge von beiden Polen her gegen den Äquator vor. Sie kommen in den Golfstrom und selbst bis in die Westindischen Gewässer, und antarktische Eisberge sind schon bis ans Kapland gelangt. Es unterliegt kaum einem Zweifel, daß viele von den Schiffen, die von Europa nach Amerika fuhren, und von denen nie wieder eine Kunde zu uns drang, an Eisbergen Schiffbruch litten und in den Abgrund des Meeres versanken. Das Schicksal des Dampfers „Pacific“, der 1861 sein Ziel nicht erreichte, wurde z. B. nur durch eine Notiz in einer treibenden Flasche aufgeklärt, welche besagte, daß er durch einen Eisberg zum Sinken gebracht worden sei. So wurde auch am 7. November 1879 dem Dampfer „Arizona“ bei Neufundland durch Zusammenstoß mit einem Eisberge der Bug weggerissen, so daß die Rettung des Schiffes nur mit Mühe gelang. Am 24. Mai 1882 passierte ein nach New-York bestimmter deutscher Postdampfer während 24 Stunden nicht weniger als 351 Eisberge der verschiedensten Größe. Der Anblick solcher Eisberge ist übrigens ein majestätisches Schauspiel. Ihre phantastischen Gestalten prangen in der herrlichsten Farbenpracht. Bei Nacht und bei Tage glänzen sie an den weißen Stellen wie Silber und an den übrigen in den lebhaftesten Regenbogenfarben. Im Sommer vollends, wenn das Eis durch die Wirkungen der Sonnenstrahlen geschmolzen wird, strömt das Wasser in großen Wasserfällen vom Kamme solcher Eisgebirge hernieder.

Zu den schlimmsten Feinden der Schiffahrt zählen ferner die Nebel; denn selbst auf den bekanntesten Straßen, dicht vor dem Hafen kann ein Nebel alle menschliche Kunst nutzlos machen, wie uns noch in jüngster Zeit der Untergang der „Cimbria“ gezeigt hat. Ein echtes „Nifelheim“ ist besonders die nördliche Hälfte des Südsee-Beckens, das zuweilen wochenlang in undurchdringlichen Nebel gehüllt ist. Eine Fahrt durch solch ein Nebelmeer gehört in der That zu den unheimlichsten und aufregendsten Vorkommnissen des menschlichen Lebens. Bald droht ein Zusammenstoß mit einem in entgegengesetzter Richtung steuernden Dampfer; bald verkündet der tiefe Stand des Thermometers die unheilvolle Nähe eines gewaltigen Eisberges; bald besteht die Gefahr, an einer Klippe zu scheitern u. s. w. Die Schiffsmannschaft ist in ununterbrochener Thätigkeit. Da wird gelotet, laviert, manövriert, die Dampfpfeife oder das Nebelhorn in Aktion gesetzt, langsamer oder schneller gefahren, bald mit halber Dampfkraft, bald mit gerefften Segeln; es ist ein ununterbrochenes Tappen und Suchen, Ausforschen und Ausklügeln mit furchtbar angespannten Sinnen, bis endlich der Glanz der Sonne den Nebelschleier durchbricht. Wer solch eine Fahrt mitgemacht, der hat die Sonne gewiß so freudig begrüßt, wie der Gefangene, der am Tage der Begnadigung aus seinem finstern Kerker zu neuem Leben in die sonnige Welt hinausschreitet.

Vielen Schiffen bringt die Küste Verderben und Untergang; namentlich sind es die Flachküsten, welche der Schiffahrt infolge der Sandbänke, von denen dieselben umgürtet sind, oft recht verhängnisvoll werden. Ein Meer, reich an solchen Sandbänken, ist z. B. die Nordsee. Die Westküste von Jütland führt geradezu den Namen der „eisernen“ Küste; denn jedes Schiff, welches auf diese Sandbänke gerät, ist unrettbar verloren und in der kürzesten Zeit in Sand begraben. Von ähnlicher Beschaffenheit ist auch die Küste der Sahara. Ganz besonders gefährlich sind solche Küsten dann, wenn in einiger Entfernung vom Ufer die Tiefe des Meeres plötzlich zunimmt. Da nämlich im tiefen Wasser die Wellen rascher gehen als im seichten, so überholen sich an der Grenze des seichtern und tiefern Wassers die Wellen und bilden auf diese Weise furchtbare Brandungen. An der Koromandelküste ist diese Erscheinung unter dem Namen des Surf bekannt. Hier ankern die Schiffe im offenen Meere, und nur die Eingeborenen verstehen es, mit ihren Booten durch den Wasserwall sich hindurchzuarbeiten. — Außer den Flachküsten sind auch die Klippenküsten den Schiffen vielfach verderblich. Es sind das Meeresbegrenzungen aus zerstückelten Felsen, die oft regellos, labyrinthisch zerstreut den Küstensaum bilden. Diese Klippen bestehen bald aus größeren oder kleineren Inseln, bald erreichen sie eben die Meeresoberfläche, bald bleiben sie als blinde Klippen in der Tiefe. Dadurch wird das Fahrwasser, welches zu den auf solche Weise von der Natur verschanzten Häfen führt, häufig bis zu äußerst geringer Breite eingeengt, und seine Richtung in dem Insel- und Klippengewirr wechselt mit Wind und Jahreszeiten. An solchen Küsten vermag sich nur der Einheimische zurechtzufinden. Der Fremde wird nur schwer dem Verderben entgehen. In Europa gewährt für diese Küsten ein ausgezeichnetes Beispiel Norwegen. Hier schneiden tiefe Spalten, die sogen. Fjorde, mit steil geneigten Hängen in das Plateau des Landes ein und gewähren den größten Seeschiffen den Zugang ins Innere; aber die Eingänge zu diesen Buchten sind durch ein Gewirr unzähliger Inseln, Inselchen und Klippen, die sogen. Schären, verschlossen. Eine besondere Art von Klippenküsten sind die Korallenküsten, d. i. solche Küsten, denen Korallenriffe vorgelagert sind. Im Stillen Ocean erstreckt sich z. B. von der durch Koralleninseln fest vermauerten Torresstraße fast 300 Meilen weit an der Ostküste von Australien das große australische Barrière-Riff; ähnliche Riffe finden sich auch in Westindien, und das warme Wasser des Golfstroms ermöglicht noch das Vorkommen von riffbauenden Korallen bei den Bermudas-Inseln. Sichere Küsten sind nur die Steilküsten; sie haben keine Klippen und Sandbänke und sind meist reich an einschneidenden Buchten und Häfen. Eine derartige Küste ist die Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum Kap Hatteras, und in Europa zeigen das ausgezeichnetste Beispiel die Küsten Englands von der Mündung der Themse bis nach Liverpool hin.

Nicht so selten, als man glauben möchte, gehen Schiffe auch durch Feuersbrünste zu Grunde[200]. Einer der erschütterndsten diesbezüglichen Seeunfälle in neuerer Zeit war z. B. der Brand des englischen Auswandererschiffes „Cospatrick“ am 19. November 1874. Inmitten des Atlantischen Oceans, Hunderte von Seemeilen vom nächsten Lande entfernt, ward das Riesenschiff ein Raub der Flammen, und alle Eingeschifften, drei Personen von der Equipage abgerechnet, fanden ihren Tod in den Wellen.

Viele Unfälle sind ferner der Gewissenlosigkeit von Schiffsgesellschaften zuzuschreiben; denn manche derselben verwenden noch Schiffe im Seeverkehr, die nicht mehr seetüchtig sind, oder sie versäumen es, ihre Fahrzeuge mit den im Interesse der Sicherheit nötigen Instrumenten, Apparaten und Karten zu versehen.

Zuweilen werden Schiffbrüche auch durch die Pflichtvergessenheit des diensttuenden Personals veranlaßt, manchmal sogar durch Verbrecherhand. Eines der schaurigsten Beispiele in letzterer Beziehung ist die Frevelthat eines gewissen Thomas, der vor mehreren Jahren in Bremerhaven ein eben zur Abfahrt nach Amerika bereitliegendes Schiff durch einen teuflischen Apparat mitsamt der ganzen Besatzung in die Luft sprengte.

Zahlreich waren in früherer Zeit die durch Blitzschläge verursachten Schiffbrüche. Nach dem von der britischen Admiralität im Jahre 1854 dem Parlamente vorgelegten Blaubuche wurden in den Jahren 1805–1815 nicht weniger als 40 Linienschiffe, 20 Fregatten und 10 Korvetten vom Blitze getroffen und manche dieser Fahrzeuge hierdurch für längere Zeit dienstuntüchtig gemacht; ebenso sind in der englischen Handelsmarine von 1820 bis 1854 nicht weniger als 33 Schiffe durch den Blitz völlig zerstört und 45 schwer beschädigt worden. In unseren Tagen macht man von der Erfindung Franklins auch auf den Schiffen den ausgedehntesten Gebrauch, und der Blitzableiter erweist sich auch hier als wahrer Schutzengel.

In früherer Zeit erlitt endlich die Schiffahrt noch große Schädigung durch die Piraterie oder den Seeraub. Klagen hierüber kommen schon aus dem fernsten Altertum. Als Telemach, des Odysseus Sohn, mit Mentor aus Ithaka in Pylos bei Nestor eintrifft, wird an beide die Frage gerichtet:

Wie beschwerlich die Korsaren den Römern geworden, weiß jeder Kenner der Geschichte. Auch während des Mittelalters dauert der Seeraub im Mittelmeer fort, aber erst anfangs des 16. Jahrhunderts gelangte hier die Piraterie zu solcher Entwicklung, daß sie fast eine eigene Epoche des Seeverkehrs bildet. Um diese Zeit entstanden nämlich an der Nordküste Afrikas die mohammedanischen Barbareskenstaaten, deren Flotten Jahrhunderte hindurch der Schrecken aller Seefahrer waren. Noch 1817 jagte ein Korsar aus Algier einen Kauffahrer aus Lübeck bis in die Nähe von Island. Erst 1830 wurde der beispiellosen Wirtschaft durch die Landung der Franzosen in Algier ein Ende bereitet. Wie das Mittelmeer, so wurden auch Nord- und Ostsee geraume Zeit hindurch von Seeräubern durchschwärmt. Daß die Normannen ihre Herrschaft zur See als Piraten begannen, ist jedem bekannt, der von „Wikingerzügen“ gehört oder altnordische Geschichte gelesen. Die vielgenannten Seekönige waren im Grunde nichts anderes als gekrönte Korsarenhäuptlinge, deren Ressourcen hauptsächlich im Seeraube lagen. Später, besonders seit dem Ende des 14. Jahrhunderts, waren wieder die Vitalienbrüder oder Likendeeler[201] fast ein halbes Jahrhundert lang eine wahre Geißel der nordischen Meere und Küsten. — Ein anderer Schauplatz der Seeräuberei waren die westindischen Gewässer, wo in der Mitte des 17. Jahrhunderts die Boucaniers und Flibustiers ihr Unwesen trieben; ja dieselben waren — unterstützt durch den zwischen Spanien und England bestehenden Antagonismus — sogar so übermütig geworden, daß sie an die Gründung eines selbständigen Staates dachten. Den großartigsten Umfang nahm die Piraterie jedoch im indischen Archipel an, wo sie mit dem gesellschaftlichen und staatlichen Leben vieler Stämme innig verwachsen war und zugleich durch die örtlichen geographischen Verhältnisse in hohem Grade begünstigt wurde. Selbst bis heute ist weder hier noch an den Küsten des chinesischen Reichs dem Unwesen völlig gesteuert.

In diesem Zusammenhange sei auch der Seekrankheit gedacht. Zwar ist sie nicht lebenbedrohend, aber doch sehr belästigend. „Man stirbt nicht daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“ Noch ist es der ärztlichen Kunst nicht gelungen, ein wirksames Mittel gegen dieses Übel zu finden, ja alle ihre physiologische Weisheit vermag nicht einmal deren Entstehung zu erklären. „Wann wird der Wohlthäter geboren werden, der diese schreckliche Plage aus der Welt schafft?“[202]

Sechstes Kapitel. Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203].

Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle.

Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend, die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige Punkte an den Küsten während der Nacht durch Leuchtfeuer kenntlich zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn „Zeit ist Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt. Der berühmteste unter allen Leuchttürmen des Altertums war der zu Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand, Pharos hieß, welcher Name später mit Leuchtturm überhaupt gleichbedeutend wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut. Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill. M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen Gewässer des Mittelländischen Meeres, nocturnis ignibus cursum navium regens, wie Plinius sagt. — Die Erbauung des Pharos von Alexandria gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea, Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern, die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde.

Nach der Ausbreitung des Christentums machten sich Klöster und Mönchsorden um die Sicherheit auf dem Meere verdient. Sie unterhielten die Feuer der Leuchttürme, und wo sich solche nicht vorfanden, entzündeten sie Holzstöße oder Teerfackeln. So warnten zu Sagres, am Kap St. Vincenz, einem der wildesten Vorgebirge Europas, das ewig gepeitscht wird von den donnernden Wogen des Atlantischen Oceans, die menschenfreundlichen Patres durch ihre Feuerzeichen den Schiffer, in offene See zu stechen.

Zu den berühmteren Leuchttürmen der Neuzeit gehören der zu Corduan auf einer Felsbank vor der Mündung der Garonne, der Turm auf Eddystone (Fig. 143), einer Klippe im englischen Kanal, 14 Seemeilen südlich vom Kriegshafen von Plymouth, der im Firth of Forth auf dem Bell Rock stehende u. a.

Ein Denkmal fortgeschrittener Technik ist auch der am 1. November 1885 in Betrieb gesetzte Weserleuchtturm auf dem Roten Sande.

Der Turm selbst ist ganz aus Eisen gebaut und hat unten einen annähernd ovalen Querschnitt von 114 qm, oben ist derselbe dagegen kreisrund mit 5,₁ m Durchmesser. Die ganze Konstruktionshöhe des Turmes vom Fundament bis zur Spitze beträgt 52,₅ m. Davon ist der untere Teil in Höhe von 30 m massiv in Portlandcementbeton hergestellt und kann als Monolith angesehen werden. Zur Aufbewahrung des Trinkwassers befindet sich in diesem massiven Körper eine hinreichend große Cisterne. Der Oberbau, dessen Wände durch doppelte Luftschichten gegen die Temperatureinflüsse geschützt sind, enthält vier Räume übereinander, welche zum Lagern, Kochen, Wohnen u. s. w. dienen; darüber erhebt sich die 3 m im Durchmesser haltende Hauptlaterne mit einer kleinern Nebenlaterne. Der Turm ist oben durch drei erkerartige runde Ausbauten gekrönt, von denen zwei zum Auslugen dienen und die Orientierungsfeuer aufnehmen. Im dritten Erker ist die nach der Laterne führende Wendeltreppe untergebracht.

Fig. 143. Eddystone.

In den 8 m über der Ebbe liegenden Unterraum, dessen zwei Thüren wasserdicht verschlossen werden können, gelangt man mittels eiserner Steigtreppen, während in den Turmräumen sich bequeme Wendeltreppen vorfinden. Der Fuß der Laterne ist mit einer Galerie umgeben; auch ist in dieser Höhe ein leichtes Rettungsboot untergebracht. Der Anstrich des Turmes ist sehr glücklich gewählt, indem die etwa 4 m breiten roten und weißen Streifen, welche über dem schwarz angestrichenen Fuß in horizontalen Linien abwechseln, dem Auge schon auf zehn bis zwölf Seemeilen sichtbar werden und jede Verwechslung mit anderen Körpern ausschließen.

Das Fundament des Turmes ist, unter Anwendung von starkem Luftdruck, 14 m tief in den festen Sand getrieben, und die Umgebung des Turmes hat in 15 m Breite ein mit großen Steinen beschwertes Bett von Senkfaschinen erhalten. Die Befestigung des Sandes ist damit vollständig gelungen, so daß die Sicherheit des Bauwerks gegen Unterspülung über allen Zweifel gestellt ist.

Auf dem Leuchtturm befindet sich eine Telegraphenstation, deren Bedienung durch die angestellten drei Turmwärter wahrgenommen wird. Dieselbe meldet nicht nur die aus- und eingehenden Schiffe u. s. w., sondern befördert auch alle daselbst aufgegebenen Telegramme. Von großem Wert, namentlich in wissenschaftlicher Beziehung, ist ferner der am Turm aufgestellte, selbstregistrierende Flutmesser, besonders weil wegen der flachen Ufer an den vorgeschobenen Punkten der deutschen Nordseeküste zuverlässige Beobachtungen über die Wasserstandsverhältnisse kaum ausführbar sind[204].

Im ganzen besitzt Deutschland an seinen Küsten 32 Feuerschiffe und 130 Leuchttürme. — Die Zahl der Leuchttürme an der Küste von Großbritannien und Irland beträgt über 600. Über alle Leuchttürme der Erde wird Register geführt; die Art ihres Lichtes und ihr Standpunkt sind genau bekannt. Der großartigste Leuchtturm der Gegenwart ist wohl der auf Hallets Point bei New-York. Er ist völlig aus Eisen konstruiert, hat eine Höhe von 85 m und neun große elektrische Bogenlampen mit einer Stärke von je 6000 Kerzen.

Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werden Leuchtschiffe verankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen, zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station führen. Bei Tage haben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die sie bei Nacht führen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen. Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. — Zur Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen, ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeuer u. s. w. Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit das elektrische Licht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So ist z. B. vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen und eine Sichtweite von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das stärkste der Erde. — Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff „Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines Leuchtturms betragen in England 200–400 Pfd. St., in Frankreich 8000 Frcs., in Deutschland 5500 M.

Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder Eisenstäben, die sogen. Baken, während das Fahrwasser, wie auch verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende, grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen. Bojen, bezeichnet sind. Da Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht; man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne hervorzubringen.

Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.

Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann das Lootsenwesen. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder und nimmt als Kommandanten einen Lootsen an Bord, der mit den Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. — Zu den anerkannt tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen Genossen fast völlig gleich.

In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die Küstenbeobachtungsstationen durch Telephonleitungen mit den nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt.

Die Einführung des Dampfes als Treibkraft der Schiffe, durch welchen dieselben unabhängig vom Winde wurden, machte die Navigierung oder Führung eines Schiffes während der Nacht unsicher und gefährlich. Begegneten sich früher Segelschiffe, so konnte der Seemann aus dem Winde schließen, welche Richtung das entgegenkommende Fahrzeug nehmen werde, und sich danach richten. Dies fiel nun weg, und so ergab sich für die Schiffahrt treibenden Nationen die Notwendigkeit, einheitliche internationale Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe auf See und über das Führen von Lichtern während der Nacht zu vereinbaren. So müssen z. B. Dampfschiffe, welche in Fahrt sind, an oder vor dem Fockmast (vorderer Mast) in einer Höhe von mindestens 6 m über dem Schiffsrumpf ein helles weißes Licht führen, und zwar von solcher Lichtstärke, daß es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens fünf Seemeilen (9 km) sichtbar ist; ferner an der Steuerbordseite[205] ein grünes Licht und an der Backbordseite[206] ein rotes Licht. Ein Dampfschiff, welches ein anderes schleppt, muß zur Unterscheidung von anderen Dampfschiffen außer den Seitenlichtern zwei helle weiße Lichter führen und zwar senkrecht übereinander, nicht weniger als ein Meter voneinander entfernt. Ähnlich genau sind die Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe, ebenso bezüglich der Schallsignale bei Nebel. Bei Nebel, unsichtigem Wetter oder Schneefall muß z. B. ein Dampfschiff in Fahrt mittels einer Dampfpfeife oder eines andern Dampfsignalapparats mindestens alle zwei Minuten einen langgezogenen Ton geben. Dampfschiffe und Segelschiffe, welche nicht in Fahrt sind, müssen mindestens alle zwei Minuten die Glocke läuten etc. etc. — Wie notwendig derartige Vorschriften sind, erhellt am besten daraus, daß trotz derselben fast täglich Zusammenstöße und Havarieen gemeldet werden, die mit dem Verlust von Menschenleben verbunden sind. — Im Interesse der Sicherung des Schiffsverkehrs ist, um dies gleich hier zu erwähnen, auch die Einführung einheitlicher Ruderkommandos auf den Schiffen sämtlicher civilisierter Nationen dringend zu wünschen. Die folgenden Beispiele werden selbst dem Laien das Gefahrvolle der bestehenden Bestimmungen vor Augen führen. Wenn z. B. auf einem französischen oder schwedischen Schiffe den Leuten am Ruder das Kommando gegeben wird: „Steuerbord“, so bedeutet dasselbe: die nach vorn zeigende Ruderpinne soll nach „Backbord“ gelegt werden, so daß der Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes sich nach „Steuerbord“ dreht. Auf englischen Schiffen bedeutet es das Gegenteil; dort wird auf dies Kommando die nach vorn zeigende Ruderpinne nach „Steuerbord“ gelegt, so daß der Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes sich nach „Backbord“ dreht. Möglichkeit zu Irrtümern und Verwirrungen ist unter solchen Verhältnissen nicht ausgeschlossen.

Mit Hilfe der Meteorologie und Telegraphie weiß man heutzutage, wie oben des nähern bereits dargethan wurde, auch dem Sturme oftmals zu begegnen.

Viele Unfälle werden auch dadurch verhütet, daß die Anforderungen bezüglich der Ausbildung der Seeleute im Vergleich zu früher wesentlich gesteigert wurden. So kann jetzt in Deutschland kein der Seefahrt Beflissener eine Stelle als Steuermann erhalten, ohne seine Befähigung zur Übernahme eines so schweren und wichtigen Postens im Steuermannsexamen theoretisch bewiesen zu haben. Die Vermittlung geeigneter Schiffahrtskenntnisse besorgen dermalen die Navigationsschulen, die in allen größeren seefahrenden Staaten zu finden sind. Von den Navigationsschulen sind zu unterscheiden die Seemannsschulen, welche dazu bestimmt sind, junge Leute, die sich dem Seewesen widmen wollen, praktisch zu demselben heranzubilden, damit sie schneller das Stadium des Schiffsjungen überschreiten und zu Matrosen vorrücken können. Eine solche ist die Schule zu Steinwärder bei Hamburg.

Ferner sei noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit des Seeverkehrs das Projekt besteht, im Atlantischen Ocean eine Reihe von Wachtleuchtschiffen zu stationieren. Da die einzelnen Schiffsstationen sowohl unter sich, als auch mit dem Festlande durch ein Kabel in Verbindung stehen und nur 200 km voneinander entfernt sein sollen, so würde kein deren Linie folgendes Schiff von einem Kommunikationspunkte mit dem Festland, beziehungsweise von einem Zufluchtsorte für Passagiere und Mannschaften im Falle eines Schiffsunglückes weit entfernt sein. Es könnten dann auch die Bewegungen des Schiffsverkehrs fast täglich der kaufmännischen Welt mitgeteilt und außerdem die so wichtigen Nachrichten über Witterungsveränderungen, das Treiben von Eisbergen, das Herannahen von Stürmen u. s. w. den Häfen des Festlandes wie den aus See befindlichen Dampfern, letzteren durch Vermittlung der Schiffsstationen, telegraphisch übermittelt werden.

Wird nun aber trotz aller Vorsichtsmaßregeln ein Schiff von einem Unfalle betroffen, so sind es die Seeversicherungsgesellschaften, welche dem Eigentümer den erlittenen Schaden ersetzen[207]. Freilich übernimmt eine derartige Versicherungsgesellschaft das Risiko, für Schiffsunfälle aufkommen zu müssen, nur dann, wenn das Schiff in dem Augenblicke, da es eine Seereise antritt, seetüchtig ist. Darüber wachen nun wieder besondere Vereinigungen, die sogen. Klassifikationsgesellschaften[208], die sich ausschließlich damit befassen, die Schiffe nach dem Grad ihrer Seetüchtigkeit zu qualifizieren. Die Höhe der Versicherungssumme eines Schiffes richtet sich darum stets nach dem von einer solchen Gesellschaft ausgestellten Certifikat.

Das älteste und bedeutendste Klassifikationsinstitut in England und auf der ganzen Erde überhaupt ist Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping in London. Von der ausgedehnten Thätigkeit dieser Gesellschaft, die an allen größeren Hafenplätzen der Erde vertreten ist, erhält man eine Vorstellung, wenn man erfährt, daß von den im Jahre 1885 auf der ganzen Erde gebauten 692 Schiffen (von 100 t und darüber) mit einem Raumgehalt von 624658 t mehr als die Hälfte der Schiffe (355) mit über ⅔ ihres Tonnengehaltes (427045 t) von Lloyd’s Register klassifiziert wurden. In Großbritannien und Irland steht nahezu der gesamte Schiffsbau unter der Aufsicht von Lloyd’s Register; denn 1885 wurden in dem Vereinigten Königreiche nur 382 Schiffe mit 449875 t gebaut. Die Gesamtzahl der von Lloyd’s Register klassifizierten Schiffe beträgt bis jetzt 8374.

Die sonstigen größeren Klassifikationsgesellschaften der Erde, abgesehen von Lloyd’s Register, sind folgende:

Name der Gesellschaften. Zahl der klassi- fizierten Schiffe.

Liverpool Underwriter’s Registry[209] 994

Bureau Veritas (Paris) 6960

Germanischer Lloyd (Berlin) 1812

Nederlandsche Vereeniging van Assuradeuren 1997

Norske Veritas 3642

Registre Maritime 544

Record of American and Foreign Shipping 2374

Registro Italiano 915

Veritas Austro-Ungarico 796

Veritas Ellenico 216

Siebentes Kapitel. Das Rettungswesen[210].

Trotz aller Vorsichtsmaßregeln, die jetzt zur Verhütung von Schiffsunfällen getroffen sind, ist die Zahl der Schiffbrüche noch immer eine bedenklich hohe. Es begreift sich, daß man angesichts dieser Thatsache eifrigst auf Mittel dachte, den in Seenot Befindlichen zu Hilfe zu eilen.

Die Anfänge des organisierten Rettungswesens reichen bis ins vorige Jahrhundert zurück. Das erste Rettungsboot zum Zwecke der Bergung von Schiffbrüchigen, von welchem wir Kenntnis haben, wurde im Jahre 1784 für den Dienst auf der Themse fertiggestellt. Konstrukteur und Erfinder desselben war ein gewisser Lukin. Aus wasserdichten Luftbehältern im Innern bestehend, mit Korkgürteln an den äußeren Rändern und einem schweren, mit Eisen beschlagenen Kiel versehen, behufs Vergrößerung der Stabilität und Schwimmkraft, leistete dieses Boot vorzügliche Dienste und rettete noch im selben Jahre mehrere Menschen aus der Sturmnot. Das allgemeine Interesse an der Sache war indes vorerst noch gering; erst als 1789 das Newcastler Handelsschiff „Adventure“ hart an der Mündung des Tyne-Flusses mit Mann und Maus zu Grunde ging, da wurden die Geister nachhaltig aufgerüttelt. Es ward ein Preis für das beste Rettungsboot ausgeschrieben, und ein gewisser Greathead aus Süd-Shields stellte das beste Modell eines solchen Fahrzeuges fertig. Es war ähnlich wie das Lukinsche Boot konstruiert, nur hatte es statt der luftdichten Behälter auch im Innern einen Korkgürtel. Nach diesem Modelle wurde 1789 das erste zu Rettungszwecken bestimmte Boot gebaut und sofort in Dienst gestellt. Im Laufe der nächsten 10 Jahre wurden mit solchen Booten allein in der Mündung des Tyne 200 Menschen dem Wellengrabe entrissen. Greathead erhielt vom Parlamente eine Belohnung von 1500 Pfd. St. und ward auch sonst vielfach ausgezeichnet. 1824 trat auf Anregung Sir William Hillarys in England die erste organisierte Lebensrettungs-Gesellschaft in Thätigkeit, und in den nächsten 25 Jahren wurden durch sie über 6700 Schiffbrüchige vom Ertrinkungstode gerettet. Trotzdem war die Beteiligung noch immer sehr gering, und erst als 1850 der Herzog von Northumberland die Angelegenheit in die Hand nahm und die Gesellschaft organisierte — sie führte von nun an den Namen „National Lifeboot Institution“ —, da kam in das Rettungswesen ein dauernder Aufschwung. Der Herzog von Northumberland hatte gleichzeitig auch einen Preis in der Höhe von 100 Pfd. St. für das beste Modell eines Rettungs-Bootes ausgeschrieben. Als Sieger unter den Bewerbern ging ein gewisser Blanching hervor, doch erwies sich sein Boot in der Praxis als nicht sonderlich verwendbar, so daß das betreffende Komitee durch eines seiner Mitglieder, den Bootsbauer Peake, einen andern Plan einreichen ließ. So entstand das Peakesche Rettungsboot, das noch heute allenthalben in Verwendung steht. Das erste derartige Boot hatte eine Länge von 30 Fuß, 8 Fuß Breite und 3½ Fuß Höhe. Das Selbstaufrichten nach dem Kentern (Umschlagen) erfolgt in 2 Sekunden, die Wasserentleerung in kaum einer Minute. Dermalen besitzt die „National Lifeboot Institution“ über 250 Rettungsboote, die fast alle nach dem Peakeschen Systeme gebaut sind.

Nach dem englischen Muster bildeten sich bald auch in den übrigen Ländern Rettungsgesellschaften; in Deutschland entstand die erste 1860. Hier haben besonders Bermpost und Kuglmay, später Breusing und Merk sich um das Rettungswesen große Verdienste erworben. 1865 wurde die „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ (mit dem Sitze in Bremen) gegründet, und zur Zeit (1886) giebt es im ganzen an der deutschen Küste 100 Rettungsstationen, von denen 43 an der Nordsee liegen und 57 an der Ostsee. Unter diesen befinden sich 33 Doppelstationen, mit Rettungsboot und Raketenapparat ausgerüstet, 47 Bootsstationen und 20 Raketenstationen. Für die Anerkennung und den Anklang, den das hochherzige Unternehmen überall gefunden hat, sprechen die Tatsachen, daß zur Gesellschaft 57 Bezirksvereine und 217 Vertreterschaften gehören, sowie das stetige Wachstum an Mitgliederzahl und Einnahmen. Im Jahre 1865 zählte die Gesellschaft 3874 Mitglieder mit einer ordentlichen Jahreseinnahme von 14179 M. 25 Pf., 1875 bereits 26319 Mitglieder mit 94679 M. 52 Pf., am 1. Juni 1886 aber 45516 ordentliche Mitglieder mit 140055 M. Jahresbeiträgen. Die Zahl der außerordentlichen Mitglieder betrug zur gleichen Zeit 1728, und die Gesamtsumme der Jahreseinnahmen erreichte 217416 M. Die Gesamtzahl der geretteten Menschenleben beläuft sich auf 1578 oder auf einen jährlichen Durchschnitt von 77 Personen.

Obige Zahlen sind Erfolge, auf die wir mit Befriedigung blicken dürfen, die aber dazu aufmuntern sollen, daß sich noch immer weitere Kreise unseres Volkes an dem segensreichen Werke bethätigen. Die Zahl der Mitglieder macht jetzt kaum den hundertsten Teil der Einwohner Deutschlands aus, und es ist deshalb dringend zu wünschen, daß die Beteiligung eine noch regere werde, zumal der Jahresbeitrag nur die geringfügige Summe von M. 1,50 beträgt. Ein sehr erfreuliches Resultat haben die aller Orten aufgestellten Sammelbüchsen ergeben; sie brachten 1884/85 nicht weniger als 20000 M. auf, und ebenso ist hervorzuheben, daß sich nach dem Vorbilde anderer Länder, namentlich Englands auch die Legate zu mehren beginnen; einzelne derselben erreichen sogar eine beträchtliche Höhe. Selbst ein Franzose, Herr Emil Robin aus Paris, hat der deutschen Gesellschaft 10000 M. mit der Bestimmung überwiesen, die Zinsen dieser Gabe alljährlich demjenigen deutschen Kapitän in transatlantischer Fahrt auszuzahlen, welcher während des letzten Jahres die Mannschaft eines Schiffes irgend welcher Nationalität aus Lebensgefahr errettet hat. Auch den Seerettungsgesellschaften anderer Länder hat Robin ein gleich hohes Kapital zu demselben Zwecke übergeben.

Fig. 145. Rettungsboot mit Transportwagen. (Aus Spemanns illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)

Was die einzelnen Rettungsmittel betrifft, so sind die wichtigsten die Rettungsboote. Bei ihrer Konstruktion legte man, nach englischem Muster, ein wesentliches Gewicht auf Selbstentleerungs- und Selbstaufrichtungsfähigkeit; sie waren aus Holz gebaut. Da sie aber wegen ihrer Schwere und ihres Tiefganges sich für die flachen, sandigen Küsten Deutschlands weniger geeignet erwiesen haben, so gebraucht man jetzt andere von deutscher Konstruktion aus Eisenblech, mit Luftkasten vorn und hinten, sowie zu beiden Seiten. Füllen sie sich mit Wasser, so müssen sie freilich ausgeschöpft werden, auch fehlt ihnen die Selbstaufrichtungsfähigkeit; dagegen sind sie verhältnismäßig leicht, und die Luftkasten halten sie über Wasser.

Fig. 146. Raketenapparat. (Aus Spemanns illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)

Andere Auskunftsmittel in Fällen von Schiffsnot sind die Mörser- und Raketenapparate, mittels welcher Wurfleinen auf beträchtliche Entfernungen geschleudert werden können. Diese Leinen sind wahre „Rettungsfäden“; denn so dünn sie auch sein mögen, sie stellen die Verbindung zwischen der Küste und dem Wrack her, und wenn einmal die Wurfleine über das Schiff sich gelegt hat, so genügen einige rührige Hände, um der dünnen Leine ein starkes Seil, das an jene befestigt wird, folgen zu lassen. Ein solches Seil aber hat seine ausreichenden Rettungsvorrichtungen. Es läuft vom Schiff zum Festlande hinüber und wieder zurück, und jede Tour bringt ein gerettet Menschenleben. — Gewissermaßen die Vermittlung zwischen den Rettungsbooten und den Rettungsgeschossen bildet das Cordessche Handgewehr, da es dazu dient, in dem Falle, daß ein Rettungsboot wohl auszulaufen, aber der Wogen wegen nicht an das Wrack zu kommen vermag, die Verbindung zwischen diesem und dem Boot durch Hinüberschießen einer Leine herzustellen. Die Tragweite dieses Geschosses beträgt etwa 70 m. — Ein weiteres Rettungsmittel bilden die Rettungsringe. Sie sind aus großen Korkstücken zusammengesetzt und mit einem hellfarbigen Stoffe überzogen, so daß sie, den Sinkenden zugeworfen und auf dem Wasser schwimmend, weithin gesehen werden können. In Fällen, wie „Mann über Bord“, d. h. wenn jemand ins Meer gestürzt ist oder ein Boot umschlägt (kentert), sind diese Ringe das nächste Rettungsmittel, und das nicht bloß für Passagiere, sondern auch für Matrosen und Seeleute überhaupt, da, sonderbar genug, die letzteren bisher grundsätzlich nicht schwimmen lernten, weil dadurch, wie sie sagen, in vielen Fällen der Todeskampf in den Wellen nur verlängert werde. — Endlich ist noch der Korkjacken zu erwähnen. Dieselben sind aus einzelnen dicken, auf Segeltuch genähten Korkstücken zusammengesetzt und umschließen in einem Ringe von ziemlich großem Umfange die ganze Brust. Jede Korkjacke wird auf größte Tragfähigkeit geprüft. Die Jacke muß 10 kg Eisen 24 Stunden lang im Wasser tragen können und darf in dieser Zeit nicht über 500 g Wasser ziehen. Eine solche Korkjacke läßt erfahrungsmäßig auch den schwersten Mann, bekleidet mit dickem Wollenzeug und Seestiefeln, nicht untersinken, sondern trägt ihn 24 Stunden lang und länger mit den Schultern über Wasser. Die Mannschaften in den Rettungsbooten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger müssen stets, sowohl auf Rettungs-, wie auch auf Übungsfahrten, mit Korkjacken bekleidet sein. Die deutschen Passagier-Dampfschiffe zwischen Hamburg oder Bremen und Amerika haben sowohl für jeden Mann der Besatzung, als auch für die volle möglicherweise anzunehmende Anzahl der Passagiere Korkjacken an Bord, was von großer Wichtigkeit ist. Es kommt z. B. öfter vor, daß, wenn ein Schiff strandet, von den über das Schiff brechenden Sturzseen einige „Mann“ der Besatzung über Bord gespült werden, bevor man ihnen vom Lande aus Hilfe leisten kann. Tragen die Fortgespülten Korkjacken, so ist es in der Regel der Fall, daß sie von den Wellen dem Strande zugetrieben und vom Lande aus durch zugeworfene Leinen dem Wassertode entrissen werden, wogegen sie sonst in der Regel rettungslos verloren sind.

Fig. 147. Rettungsleine mit Hosenboje. (Aus Spemanns illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)

Wir geben hier noch drei Rapporte wieder, welche von einzelnen Stationen an das Bureau der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger eingegangen sind, und welche mit schlichten Worten thatsächliche Vorkommnisse schildern.

Fig. 148. Korkjacke und Korkring. (Aus Spemanns illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)

1. Am 30. April 1882 wurde der deutsche Schooner „Henriette“, Kapitän Hansen, mit Kohlen von Warkworth nach Wyck auf Föhr bestimmt, in der Nähe der Insel Sylt von einem orkanartigen Sturm aus WSW. überfallen, welcher die See fortwährend hoch über das Schiff trieb und die Besatzung zwang, in die Masten zu flüchten. Da auch die Ladung überschoß und das Schiff auf die Seite legte, so befand sich die Besatzung in der größten Gefahr. Glücklicherweise wurde auf Sylt die Not des Schiffes rechtzeitig bemerkt und der Raketenapparat der Station Rantum sofort nach derjenigen Stelle gefahren, in deren Nähe das Schiff mutmaßlich stranden würde. Dies geschah auch bald darauf; gleich durch die erste Rakete wurde die Verbindung mit dem Lande hergestellt und die aus fünf Personen bestehende Besatzung mittels des Rettungskorbes gerettet.

2. Nach Aussage der Besatzung der deutschen Bark „Ceres“, Kapitän Bartels, hat dieses Schiff in der Nacht vom 17. auf den 18. November 1882 vor Zingst geankert, ist aber, in der Befürchtung, auf den Strand zu geraten, gegen drei Uhr unter Segel gegangen, hat dann später auf der Prerowbank heftig gestoßen, ist leck geworden und darauf ungefähr um 6½ Uhr auf dem Darserort-Riff gestrandet. Die furchtbare Brandung ging sofort über das Schiff hinweg und riß Boote, Schanzverkleidung u. s. w. von Bord; der Besanmast brach, der Hauptmast mußte, um das Kentern und Zerbrechen des Schiffes zu verhüten, gekappt werden, zwei Leute wurden über Bord gerissen, und die übrige Mannschaft mußte sich am Maststumpf etc. festbinden.

Um 7 Uhr erhielt die Rettungsstation Prerow Nachricht, und schon um 7½ Uhr fuhr das Rettungsboot „Graf Behr-Negendank“, mit sechs Pferden bespannt, aus dem Schuppen dem Strande zu und ging um 8 Uhr zwischen Prerow und Zingst in See. Bei der furchtbaren Brandung, den hohen Wellen und dem rasenden Strome erreichte es, nachdem es wiederholt vollgeschlagen worden, nach unsäglicher Anstrengung ungefähr um 12 Uhr das verunglückte Schiff. Über dasselbe rasten aber die Wellen förmlich hinweg, und Trümmer trieben auf der Leeseite daneben, so daß es dem Rettungsboote unmöglich war, sich an das Schiff zu legen. Es mußte also so nahe wie irgend thunlich vor Anker gehen. Das Rettungswerk geschah nun in der Weise, daß jeweils ein Mann sich an die dem Wrack zugeworfene Leine befestigte, dann von dem bereits glatt rasierten Verdeck in die Brandung sprang und darauf ins Boot gezogen wurde. Als nun auf diese Weise sechs Mann in anderthalbstündiger schwerer Arbeit mit größter Lebensgefahr vom Rettungsboote aufgenommen waren, erfuhr die Bootsbesatzung, daß der Kapitän allein noch in der Kajüte sei, welche er vorhin auf Bitten und Zureden sowohl des Steuermanns als auch der Leute nicht habe verlassen wollen, vielleicht auch nicht habe verlassen können. Da derselbe trotz Rufens auch jetzt noch nicht zum Vorschein kam, vom Rettungsboote es aber unmöglich war, an Bord zu kommen, auch das Boot sich nicht mehr aufhalten konnte, da die See noch wilder wurde und letzteres immer wieder vollschlug, so mußte man den Kapitän leider zurücklassen. Auch die Rückfahrt war mit größter Gefahr verknüpft; jedoch erreichte das Boot gegen 2 Uhr glücklich das Ufer, seine Besatzung freilich total durchnäßt und entkräftet, die Schiffbrüchigen in einem traurigen Zustande; keiner konnte mehr gehen, und der Koch starb bald nach der Ankunft, wogegen die übrigen sich bald erholten. Alsbald nachdem nun bekannt wurde, daß der Kapitän noch an Bord sei, versuchten acht kühne und gewandte Männer noch einmal an das Wrack zu kommen; aber bevor sie dasselbe erreichen konnten, wurde es vollständig zertrümmert. Bald war nichts mehr von dem Schiffe zu sehen als die Trümmer, die ans Ufer trieben, so daß bestimmt anzunehmen ist, daß der Kapitän in den Wellen sein Grab gefunden.

3. Am 3. Dezember 1882, circa 5½ Uhr nachmittags, sah man vom zweiten Elbleuchtschiff „Kaspar“ einen Schooner auf Scharhörn auf Grund kommen und Notsignale machen, worauf das Rettungsboot sofort fertig gemacht wurde. Da es mittlerweile aber Hochwasser geworden war, so konnte man wegen des herrschenden schweren Schneesturmes aus Südost erst um 11½ Uhr nachts mit der kommenden Flut abfahren; man hatte aber in der Zwischenzeit Raketen steigen lassen, um den Schiffbrüchigen anzuzeigen, daß Hilfe geleistet würde. Nachdem das Rettungsboot um 1½ Uhr nachts die Unglücksstelle erreicht hatte, war das Boot, Bootsgerät und selbst die Mannschaft von einer dicken Eiskruste umgeben, so daß es erst nach sehr schwerer und gefährlicher Arbeit gelang, die aus fünf Mann bestehende Besatzung im Rettungsboot aufzunehmen. Um 3½ Uhr morgens wurde das Leuchtschiff erreicht, woselbst die Insassen des Rettungsbootes, des furchtbaren Seeganges halber, einzeln mit einem Tau übergeholt werden mußten, eine gefährliche und mühevolle Arbeit, so daß das Rettungsboot, welches eher einem Eisklumpen als einem Boote ähnlich sah, erst um 5¾ Uhr wieder auf Seite geholt werden konnte. Das verunglückte Schiff war der deutsche Schooner „Geskea“, Kapitän Sielmann, von Danzig nach Harburg bestimmt.

Wenn nun auch schon schöne Erfolge im Gebiete des See-Rettungswesens errungen worden sind, so ist doch noch nicht genug geschehen. Unsere Küsten sind noch nicht genügend mit Hilfsmitteln ausgerüstet; noch stehen uns andere Länder im Rettungswesen voran, und das ist die Ursache, daß noch so mancher Schiffbrüchige, der gerettet werden könnte, sein Grab in der Tiefe findet.

„Wenn der Orkan durch die Straßen heult und die Gebäude in ihren Grundfesten erschüttert, wenn die Wolken, am düstern Himmel dahinjagend, Regen und Schlossen herniederpeitschen, dann fühlt sich der Landbewohner behaglich und glücklich im warmen Zimmer und empfindet wohlthuend den Gegensatz zwischen dem Sturm draußen und dem Frieden des Hauses. Möge er dann nicht vergessen, wie der Orkan die Meereswogen zu gigantischer Höhe türmt, Schiffe entmastet und sie steuerlos der Küste zutreibt, über deren Riffe sich die Brandung donnernd wälzt und ihren Gischt himmelan sprüht! Möge er sich dann erinnern, für wie viele seiner Mitmenschen sich in solchem Sturme ein nasses Grab öffnet! Möge er aus dem Brausen des Windes stets die Mahnung heraushören: Gedenket eurer Brüder zur See!“[211]

Achtes Kapitel. Die bedeutendsten Dampfschiffahrts-Gesellschaften der Erde.

Der Erfolg der ersten oceanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche durch Stephan Cunard 1840 gegründet und von der englischen Regierung subventioniert wurde, regte allenthalben die Idee an, Dampferlinien ins Leben zu rufen. Zunächst freilich stellten sich der Entwicklung der überseeischen Dampfschiffahrt noch mancherlei Hindernisse und Schwierigkeiten entgegen, trotzdem aber bildeten sich in verhältnismäßig kurzer Zeit zahlreiche Dampfschiffahrts-Gesellschaften, die für einen regelmäßigen Verkehr zwischen den Haupthandelshäfen der Welt sorgten. In Europa sind die bedeutendsten derselben, nach Ländern geordnet, folgende:

I. Deutsches Reich.

In Deutschland stehen unter den Dampfschiffahrts-Gesellschaften obenan der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft. Beide Gesellschaften unterhalten vorzugsweise den Verkehr mit Amerika.

Der Norddeutsche Lloyd[212] wurde am 20. Februar 1857 durch den vielverdienten Konsul H. H. Meier in Bremen gegründet und gelangte allmählich zu solcher Blüte, daß er nun das erste und bedeutendste See-Institut Deutschlands ist[213]. Die Gesellschaft, welche anfänglich nur über vier Schiffe verfügte, besaß Ende 1885 eine Flotte von 40 Seedampfern mit rund 100000 t (genau 103466 t). Die gesamte Flotte des Norddeutschen Lloyd hatte im gleichen Jahr (ohne die Schleppkähne) einen Brutto-Raumgehalt von 106838 t und einschließlich der Schleppkähne mit 11501 Registertonnen 118339 t. Der Anschaffungswert der Schiffe betrug im ganzen 69½ Mill. M.

Größe und Preis der acht Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd.

Name des Dampfers. Brutto- Tonnengehtalt. Totalpreis in Mark.

Elbe 4510 3150000

Werra 4815 3600000

Fulda 4814 3830000

Eider 4719 3770000

Ems 4728 3710000

Aller 5380 —

Trave — —

Saale — —

An Bequemlichkeit der Passagierräume, an Sauberkeit und Reinlichkeit, an Behaglichkeit und luxuriöser Ausstattung der Salons, an Vorzüglichkeit und Reichhaltigkeit des Tisches stehen die Lloyddampfer, wie uns bereits früher die Betrachtung der „Ems“ dargethan, unerreicht da. Jedem Schiffe ist auch ein Arzt beigegeben.

Ebenso vereinigen die Dampfer alle Fortschritte im Bau der Schiffsmaschinen und Motoren.

Gegen Unglücksfälle ist jede denkbare Fürsorge zur Rettung getroffen. Jeder Dampfer ist mit 8–10 Rettungsbooten versehen; letztere führen Wasservorrat, Kompaß und Ruder. Die Mannschaft ist in der Bedienung der Boote besonders eingeübt, und die zu jedem Boote gehörenden Leute sind im voraus bestimmt. Unter dem Kopfende der Matratze findet jeder Passagier einen Rettungsgürtel aus Kork. Zur Sicherung gegen Feuersgefahr bestehen strenge Verordnungen, die auch unnachsichtig durchgeführt werden. In der That sind denn auch in der Zeit von 1858–1881 im oceanischen Verkehr, obwohl in diesem Zeitraum 1761 oceanische Rundreisen gemacht und in diesem Verkehr 967582 Passagiere befördert wurden, nur vier Strandungen vorgekommen, und nur eine derselben war von Menschenverlust begleitet.

An Bord eines jeden Schiffes befindet sich auch eine Reserveschraube (das Gewicht einer solchen schwankt zwischen 11000–16000 Pfd.), sowie überhaupt für alle beweglichen Teile der Maschinen Reservestücke.

Die Zuverlässigkeit der Bemannung wird verbürgt durch die menschenfreundliche Fürsorge, welche die Gesellschaft selbst für ihre Bediensteten bekundet. Im ganzen befinden sich auf der Flotte des Lloyd 3600 Seeleute, in seinen Werkstätten und Bureaus etwa 2000 Arbeiter und Beamte.

Für die Beliebtheit des Lloyd und für das allgemeine Vertrauen zu seinen zuverlässigen und schnellen Fahrten spricht wohl am meisten der Umstand, daß, obwohl er an den höchsten Fahrpreisen hält, dennoch während der Saison seine Schiffe in der Regel 2–3 Monate im voraus bis auf den letzten Platz besetzt sind.

Der gesamte Passagier- und Güterverkehr auf den transatlantischen Linien stellte sich in den Jahren 1884 und 1885 folgendermaßen:

An Personen wurden befördert:

Fahrten. 1885 1884

ausgehend. einkommend. ausgehend. einkommend.

New-Yorker Fahrt 77394 30780 74130 26634

Baltimore-Fahrt 7473 2009 30322 2867

Galveston-Fahrt 582 38 915 29

Südamerikanische Fahrt 5252 1086 3088 1014

90701 33913 108455 30544

124614 138999

An Gütern wurden befördert:

nach 1885 1884

New-York 114486 cbm 99480 cbm

Baltimore 9094 „ 14530 „

Galveston 307 „ 169 „

südamerikanischen Häfen 74073 „ 82892 „

197960 cbm 197071 cbm

Die Zahl der Reisen betrug im Jahre 1885 nach New-York 105 (1884: 95), nach Baltimore nur 19 (1884: 44).

Der Kohlenverbrauch der Dampfer des Lloyd belief sich 1881 auf 164000 t à 1000 kg[214].

Wie groß der Verbrauch an Nahrungsmitteln auf den Lloyddampfern im Jahre 1881 gewesen, erhellt aus folgenden Angaben. Es wurden konsumiert:

Fleisch 1840000 Pfund,

Fische, frische 37500 „

Geflügel 31600 Stück,

Kartoffeln 34500 Ctnr.,

Käse 30900 Pfund,

Melis-Zucker 105300 „

Milch, kondensierte 70600 Büchsen,

Roggenbrot 418500 „

Schnittäpfel 36300 „

Sauerkohl 201500 „

Schinken 3350 Stück,

Thee 7850 Pfund,

Wurst 12200 „

Wild 250 Stück,

Weizenzwieback und Cakes 216100 Pfund.

u. s. w.

Der Verbrauch an Getränken betrug u. a.:

Champagner 1⁄1 Flaschen 4500,

„ 1⁄2 „ 3000,

Medoc 1⁄1 „ 60000,

St. Julien 1⁄1 „ 42000,

Geisenheimer 1⁄1 „ 6600,

Cognac 1⁄1 „ 5000,

Rum 1⁄1 „ 5000,

Genever 1⁄1 „ 11000,

Culmbacher Bier ½ „ 44000,

Lagerbier 1⁄1 „ 530000,

Bayerisch-Bier, Schoppen 250000,

Selterswasser 1⁄1 Flaschen 40000,

Apollinaris 1⁄1 „ 15000[215].

Neuestens ist dem Norddeutschen Lloyd der subventionierte Postdampferdienst des Deutschen Reichs zur Vermittlung des Verkehrs mit Ostasien (mit Anschlußlinie nach Korea und Japan) und mit Australien (mit Anschlußlinie nach den Samoa-Inseln) unter Errichtung einer Zweiglinie von Triest über Brindisi nach Alexandrien seitens der deutschen Regierung übertragen worden. Für diese Linien wurden sechs neue Dampfer eingestellt, von denen drei für die ostasiatische und die australische Hauptlinie und drei für die ostasiatische und australische Anschlußlinie bestimmt sind. Sämtliche Schiffe wurden bei der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft „Vulkan“ in Bredow bei Stettin gebaut. Die für die Hauptlinien bestimmten Dampfer „Preußen“, „Sachsen“ und „Bayern“ haben eine Tragfähigkeit von 3600 t, sowie eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. Die Dampfer der Anschlußlinien, „Stettin“, „Lübeck“ und „Danzig“, besitzen eine Tragfähigkeit von 1550 t und eine Geschwindigkeit von 12½ Knoten. Sämtliche sechs Dampfer sind außerdem mit allen für die Fahrt in den Tropen erforderlichen und empfehlenswerten Einrichtungen versehen, sowie mit dem größten Komfort für die Passagiere ausgestattet, so daß sie in ihrer Konstruktion und Einrichtung den auf denselben Linien laufenden Postdampfern anderer Nationen nicht nur nicht nachstehen, sondern dieselben übertreffen. Auch die älteren Dampfer, welche in die neuen Linien eingestellt wurden, sind durch Dampfsteuerung, elektrische Beleuchtung, Eismaschinen neuester Konstruktion, vorzügliche Ventilation u. s. w. aufs sorgfältigste für die Tropenfahrt eingerichtet.

Einschließlich dieser sechs neuen Dampfer sowie der drei neuen Schnelldampfer für die transatlantische Route („Aller“, „Trave“, „Saale“), erreicht der Brutto-Raumgehalt der Dampfer der Gesellschaft rund 150000 t, so daß der Norddeutsche Lloyd, abgesehen von der englischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company und der französischen Gesellschaft Messageries Maritimes unter allen Dampfergesellschaften der Erde die erste Stelle einnimmt.

Die Hamburg-Amerik. Paketfahrt-Aktiengesellschaft[216] verdankt ebenso wie der Bremer Lloyd ihre Entstehung der Energie einiger Kaufleute.

Die Herren Adolf Godeffroy, Ernst Merck und F. Laeisz waren es, welche, von der Einsicht durchdrungen, daß die in Hamburg vorhandenen Verkehrsmittel zur Verbindung mit den Vereinigten Staaten von Amerika dem rasch wachsenden Personen- und Warenverkehr dahin nicht mehr genügten, am 7. Mai 1847 die Hamburg-Amerikanische-Paketfahrt-Aktiengesellschaft ins Leben riefen.

Bescheiden anfangend, eröffneten sie mit drei Segelschiffen eine regelmäßige monatliche Paketschiffahrt nach New-York. Bald aber erwies sich die Segelschiffahrt allein als unzureichend, und so reifte im Jahre 1854 der Entschluß, die Fahrt auch mit Dampfschiffen zu betreiben. Am 1. Juni 1856 erfolgte die Eröffnung der ersten deutschen transatlantischen Dampfschiffsverbindung. 1885 besaß die Gesellschaft bereits 23 Schiffe mit einem Brutto-Raumgehalt von 61213 t. Der Gesamtwert der Schiffe betrug 1885 16,19 Mill. M. Der größte Dampfer der Gesellschaft ist die „Hammonia“ mit 4247 Brutto-Tonnen[217]. 1885 wurden von den Schiffen der Gesellschaft auf der Route Hamburg-New-York 77 und auf der westindisch-mejikanischen Route 46 Doppelreisen ausgeführt[218].

Andere bedeutende Dampfschiffahrts-Gesellschaften Deutschlands sind:

Die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft; ihre Dampfer laufen über Lissabon nach Bahia oder Pernambuco und Rio de Janeiro, sowie nach Montevideo und Buenos Aires.

Der Kosmos in Hamburg; er befährt den fast 11000 Seemeilen langen Seepostkurs Hamburg-Callao.

Die Deutsche Dampfschiffsreederei in Hamburg; ihre Hauptroute ist Hamburg-Suez-Hongkong-Yokohama.

Die Australia-Sloman-Linie (Aktiengesellschaft); sie verkehrt nach Australien via Suez.

Die Dampfschiffsreederei Hansa; sie unterhält eine Verbindung mit Canada.

Die Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft (Woermann-Linie); ihre Dampfer gehen nach Westafrika.

Die größeren deutschen Dampfschiffahrt-Gesellschaften nach Zahl und Tonnengehalt der Schiffe[219].

Dampfschiffahrts-Gesellschaften. Zahl der Schiffe. Brutto- Tonnengehalt.

Norddeutscher Lloyd 57 106838

Hamburg-Amerikan. Paketfahrt-Aktiengesellschaft 23 61213

Hamburg-Südamerik. Dampfschiffahrts-Gesellsch. 16 32070

Kosmos 12 19300

Deutsche Dampfschiffsreederei 11 17289

Australia-Sloman-Linie 6 10825

Hansa 4 6031

Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft 5 5469

II. England.

Die bedeutendste der englischen Gesellschaften und aller Dampfschiffahrts-Gesellschaften überhaupt ist die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, gewöhnlich nur kurz mit P. a. O. St. N. C. bezeichnet[220]. Ihre Dampfer besorgen die Verbindung mit den Mittelmeergebieten, besonders aber durch den Kanal von Suez mit Süd- und Ostasien und Australien. Die Anfänge dieses Unternehmens reichen bis ins Jahr 1837 zurück. Damals wurde die englisch-indische Post, welche bis dahin den langwierigen, 13600 Seemeilen messenden Weg um das Kap der guten Hoffnung genommen hatte, nach der Landenge von Suez instradiert und der direkte Segelschiffskurs von Falmouth nach Gibraltar und weiter nach Alexandria ins Leben gerufen. In Suez übernahmen dann die Dampfer der ostindischen Kompagnie die Post und beförderten dieselbe nach Bombay. Da aber die Segelschiffe von Falmouth nach Gibraltar und weiter nach Alexandria eine sehr bedeutende Fahrdauer beanspruchten, ersetzte man sie durch Dampfschiffe, und so entstand 1840 die P. a. O. St. N. C. Ihren Namen erhielt sie davon, daß sie in ihrem Dienste die Iberische Halbinsel (Halbinsel lat. peninsula) berührte und die orientalische Post besorgte.

Dieses Unternehmen hat im Laufe der Jahre einen wahrhaft großartigen, in der gesamten modernen Schiffahrt unerhörten Aufschwung genommen. Die Gesellschaft besaß Ende 1885 52 Dampfer mit einem Brutto-Raumgehalt von 177381 t. Was die Größe der Schiffe betrifft, so haben nur zwei Dampfer über 5000 Brutto-Tonnen; dagegen haben 13 Schiffe mehr als 4000, 18 zwischen 3000–4000 und 19 zwischen 1835 und 2984 Brutto-Tonnen.

Die Ausgaben für den Schiffahrtsbetrieb, also für Kohlen, Fracht, Schiffs- und Maschinenmaterialien, Hafen- und Leuchtfeuer-Abgaben, Lootsengelder, Schlepplohn und verschiedene Schiffsunkosten, Gagen und Heuer an Kapitäne, Offiziere und Mannschaften, Provisionen für die Schiffsbesatzungen und Passagiere betrugen 1885: 1215085 Pfd. St. (= 24⅓ Mill. M.). Der bedeutendste Posten unter diesen Ausgaben entfällt auf Kohlen- und Kohlentransport (300000–400000 Pfd. St., also 6–8 Mill. M.).

Aus den Einnahmen sind vor allem die Passage- und Frachtgelder hervorzuheben; die Passagiergelder betrugen 1885: 808188 Pfd. St. (= 16163760 M.); die Frachtgelder im gleichen Jahre: 1109592 Pfd. St. (= 22191840 M.). Hierzu kommen noch Postsubsidien (1885) mit 465944 Pfd. St.

An Dividende und Superdividende wurden den Aktionären 1885 7% bezahlt (1884: 6%).

Der Wert der Schiffe belief sich 1885 auf 2517603 Pfd. St. (= 50352060 M.). Die Kohlenvorräte hatten einen Wert von 62669 Pfd. St. (= 1253380 M.); die Docks, der Grund- und Gebäudebesitz aller Art 269798 Pfd. St. (= 5395960 M.).

Das Handbook of Information, das die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company jeden Monat ausgiebt, enthält eine Menge für den Versender und Passagier wissenswerter Details. Es sei beispielsweise nur auf die Rundreisebillets zu ermäßigten Preisen für Touren nach Indien, Australien und um die Erde verwiesen.

Nach Asien und Australien verkehren von englischen Dampfschiffahrts-Gesellschaften außerdem noch die British India Steam Navigation Company und die Orient Steam Navigation Company.

Englische Gesellschaften, welche die Verbindung mit Afrika unterhalten, sind: Die Castle Mail Packets Company (Colonial Mail Line), die Union Steamship Company, die British and African Steam Navigation Company und die African Steamship Company.

Die bedeutendsten der nach Nordamerika verkehrenden englischen Linien sind: Die Cunard-, Guion-, Anchor-, Dominion-, White Star-, National- und Inman-Linie.

Mit Central- und Südamerika vermitteln die Verbindung die Dampfer der Royal Mail Steam Packet Company und der Pacific Steam Navigation Company.

Die größeren englischen Dampfschiffahrt-Gesellschaften nach Zahl und Tonnengehalt der Schiffe[221].

Dampfschiffahrts-Gesellschaften. Zahl der Schiffe. Brutto- Tonnengehalt.

Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 52 177381

British India Steam Navigation Company 69 133096

Henderson Bros. (Anchor Line) 39 113825

Wilson T. Sons & Company 67 95474

Cunard Steamship Company 29 90775

Pacific Steam Navigation Company 38 86328

Allan J. & A. 26 80764

Leith, Hull and Hamburg Steam Packet Company 49 79357

Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation Company 39 71917

Cayzer Irvine & Company 25 68236

Royal Mail Packet Company 24 60288

National Steamship Company 13 57837

Ocean Steamship Company 33 57835

Oceanic Steam Navigation Company (White Star Line) 14 55115

Union Steamship Company 17 47981

British and African Steam Navigation Company 24 32912

Orient Steam Navigation Company 6 26379

African Steamship Company 12 19831

III. Frankreich.

Die zwei hervorragendsten französischen Dampfschiffahrts-Gesellschaften sind die Compagnie générale transatlantique und die Messageries Maritimes.

Die Compagnie générale transatlantique besorgt den Verkehr mit Amerika und teilweise auch im Mittelmeer. Ihre Dampfer, 65 an der Zahl, laufen aus von St. Nazaire an der Mündung der Loire und von Havre. Der Brutto-Raumgehalt derselben beträgt, abgesehen von den drei Dampfern „Gascogne“, „La Bourgogne“ und „La Champagne“, für welche das Universal Register for 1886 Angaben nicht enthält, 118597 t. Einschließlich dieser, von welchen jeder nach den in dem Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1884 enthaltenen Angaben einen Brutto-Raumgehalt von 6800 t, eine Länge von 150 m, eine Breite von 15,₇₀ m und eine Tiefe von 11,₇₀ m hat, beziehungsweise erhält, beziffert sich der Brutto-Raumgehalt der Flotte auf 138997 t (rund 140000 t).

Die Kurse der Messageries Maritimes umfassen das ganze Mittelmeer, dann Süd- und Ostasien und Australien mit Neu-Caledonien. Hierzu kommt noch eine Linie nach Südamerika (Buenos-Aires). Der Ausgangshafen der Dampfer ist Marseille. Die Zahl derselben beträgt 58, deren Brutto-Raumgehalt 151151 t[222].

IV. Die Niederlande.

Die wichtigste Gesellschaft der Niederlande ist die Stoomvaart Maatschappij Nederland, deren neun Dampfer einen Brutto-Raumgehalt von 26206 t haben[223]. Sie unterhält die Verbindung mit den Kolonieen im Indischen Archipel.

V. Österreich-Ungarn.

Das größte österreichische See-Institut ist der Österreichisch-Ungarische Lloyd[224]. Die Gründung desselben ging aus der Initiative der Triester Versicherungsgesellschaften hervor, die nach dem Vorbilde der gleichnamigen Institutionen in London und Triest sich die Aufgabe stellten, einen Organismus zu schaffen, der den Kaufleuten und Versicherern die genauesten Nachrichten über Handel und Schiffahrt der Hauptplätze Europas und der Levante vermitteln sollte. Bald jedoch trat zu dieser ursprünglichen Aufgabe eine zweite, nämlich die Errichtung von regelmäßigen Dampferlinien zwischen den österreichischen Häfen einerseits und den Ionischen Inseln, Griechenland, dem Archipel, Konstantinopel, Smyrna und Syrien andererseits; am 2. August 1836 erfolgte die Konstituierung des Unternehmens mit einem Gründungskapital von 1 Mill. Gulden. Das Unternehmen machte gleich anfangs mächtige Fortschritte, und schon nach Ablauf des ersten Decenniums seiner Thätigkeit war das Kapital desselben auf 3,15 Mill. Gulden, die Zahl der Dampfschiffe von 7 auf 20, die durchlaufene Meilenzahl von 43652 auf 334495, die Zahl der Reisenden von 7967 auf 104091, der Betrag der beförderten Gelder von 4,13 auf 33,418 Mill. Gulden und das Gewicht der beförderten Güter von 5383 auf 133769 Metercentner herangewachsen. Seitdem hat der Österreichisch-Ungarische Lloyd sich in großartiger Weise entwickelt. Am Ende des Jahres 1885 schloß die Gesellschaft ab mit einem Kapitalfond von 19½ Mill. Gulden und einer Flotte von 84 Dampfern (mit einem derzeitigen Werte von über 16 Mill. Gulden). Die durchlaufene Meilenzahl ist auf 1752519, die Zahl der Reisenden auf 380129, das Gewicht der expedierten Waren auf über 6 Mill. Metercentner und der Betrag der beförderten Gelder auf 108½ Mill. Gulden gestiegen. — Der Brutto-Raumgehalt der Flotte betrug Ende 1885 119787 t, die Zahl der 1885 gemachten Reisen 1687. — Den regsten Verkehr unterhält die Gesellschaft mit der Levante, doch besteht auch eine Linie nach Ostasien.

VI. Italien.

Das großartigste Schiffahrtsunternehmen Italiens ist die Allgemeine italienische Dampfschiffahrts-Gesellschaft (Navigazione generale italiana). Dieselbe ist hervorgegangen aus der vor kurzem erfolgten Verschmelzung der bisher selbständigen Gesellschaften R. Rubattino & Compagnia und Florio & Compagnia. — Raffaele Rubattino († 1881) eröffnete 1850 mit äußerst bescheidenen Mitteln die von ihm geleitete Reederei-Gesellschaft. Die Staatsregierung gewährte aber der Gesellschaft alsbald bedeutende Subventionen und setzte dieselbe dadurch in den Stand, ihre Flotte zu vergrößern und der Handelsmarine Italiens die heutige achtunggebietende Stellung zu erringen. Rubattino machte es sich zunächst zur Aufgabe, der italienischen Flagge im Mittelmeere Geltung zu verschaffen, dann aber auch außerhalb desselben; er schuf infolge der erheblichen Chancen, welche die Eröffnung der Gotthardbahn der Wiederbelebung des Handels von Genua bot, die Dampferlinien Genua-Bombay und Genua-Singapore. Hand in Hand damit ging die Erwerbung der Bai Assab im Roten Meere, wodurch der Grund zu der daselbst bestehenden italienischen Kolonie gelegt wurde.

Dem Namen Rubattino steht der Name des Reeders Vincenzo Florio würdig zur Seite. Florios Gesellschaft verlegte den Schauplatz ihrer Thätigkeit mehr in die östliche Hälfte des Mittelmeeres und trat hier mit dem Österreichisch-Ungarischen Lloyd in Wettbewerb.

Die Allgemeine italienische Dampfschiffahrts-Gesellschaft verfügt jetzt über eine Flotte von 102 Dampfern mit 145609 Brutto-Tonnen[225]. Der Wert derselben stellt sich auf mehr als 63 Mill. Lire[226].

VII. Sonstige europäische Staaten.

Von den Dampfschiffahrts-Gesellschaften der übrigen europäischen Staaten seien noch folgende erwähnt:

Die Compania trasatlantica zu Cadiz mit 261, die Russische Dampfschiffahrts- und Handelsgesellschaft zu St. Petersburg mit 80 und die Vereinigte Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu Kopenhagen mit 81 Schiffen[227].

VIII. Vereinigte Staaten von Amerika[228].

Obwohl die Ocean-Dampfschiffahrt, wie die Dampfschiffahrt überhaupt in den Vereinigten Staaten von Amerika ihre Wiege gehabt hat, so ist dieselbe doch später von den Vereinigten Staaten hinsichtlich der Errichtung eigener transoceanischer Schnelldampferlinien nicht in dem Maße weiter ausgebildet worden, wie an sich hatte erwartet werden dürfen. Der Grund hiervon dürfte darin liegen, daß von England von vornherein und dann auch von Deutschland und Frankreich für vollkommen ausreichende Verbindungen mit Nordamerika Sorge getragen wurde. Die Vereinigten Staaten von Amerika konnten sich unter diesen Umständen in der Hauptsache darauf beschränken, die zahlreichen Verbindungen Europas, welche nach Nordamerika liefen, sowie auch die von Europa nach anderen Ländern ausgehenden Linien ihren eigenen Zwecken dienstbar zu machen. Es geschah dies in einer für die Staatsinteressen fast zu weitgehenden Weise; denn lange Zeit hindurch besaßen die Vereinigten Staaten nicht einmal eine direkte Postdampfer-Verbindung nach Südamerika. Die nach Südamerika bestimmten Waren und Posten Nordamerikas nahmen den Weg über Europa, kreuzten also den Ocean zweimal, um ihren Bestimmungsort zu erreichen.

Zur Zeit verfügen die Vereinigten Staaten von Amerika über eigene direkte Dampferlinien nach Mejico, Centralamerika, Südamerika, Japan und China. An der Spitze der betreffenden Unternehmungen steht die Pacific Mail Steamship Company (45313 Brutto-Tonnen) mit dem Sitze zu New-York; sie verkehrt nach Japan und China.

Weitere Dampfschiffahrts-Unternehmungen sind:

a) die New-York Havanna and Mejican Mail Steamship Company, welche alle 10 Tage eine Verbindung zwischen New-York über Havanna, Progreso, Campêche und Frontera nach Veracruz unterhält.

b) die Reederei-Gesellschaft Macheco Brothers, welche von New-Orleans eine dreiwöchentlich einmalige Verbindung über Tampico (Mejico), Puerto Cortez (Honduras), Truxillo (Honduras) und Livingstone (Guatemala) nach Belize (Britisch Honduras) unterhält;

c) die United States and Brazil Steamship Company, welche für ihre Fahrten von New-York nach Pará eine Zeitlang eine Subvention von 37500 Dollars bezog;

d) die Occidental and Oriental Steamship Company, welche ihre Dampfer, wie die Pacific Mail Company, monatlich einmal von San Francisco über Jokohama nach Hongkong laufen läßt — diese Gesellschaft ist mit der Pacific Mail Steamship Company neuerdings zu einem Unternehmen verschmolzen — und

e) die Oceanic Steamship Company, welche monatlich zwei Hin- und Rückfahrten zwischen San Francisco und Honolulu mit ihren Dampfern verrichtet.

Stand der zehn größten Dampfschiffahrts-Gesellschaften der Erde Ende 1885[229]

(geordnet nach dem Brutto-Raumgehalt der Dampfer).

Name der Gesellschaft. Sitz der Gesellschaft. Zahl der Schiffe. Brutto- tonnen- gehalt.

Peninsular and Oriental Steam Navig. Comp. London 52 177381

Messageries Maritimes Marseille 58 151151

Navigazione gener. ital. Rom 102 145609

British India Steam Navigation Company London 69 133096

Österr.-Ungar. Lloyd Triest 84 119787

Comp. génér. transatl. Paris 65 118597[231]

Henderson Bros. (Anchor Line) Glasgow 39 113825

Norddeutscher Lloyd Bremen 57 106838[233]

Wilson T. Sons & Comp. Hull 67 95474

Cunard Steamsh. Comp. Liverpool 29 90775

Name der Gesellschaft. Größtes Schiff.

Name. Brutto- tonnen- gehalt. Netto- tonnen- gehalt. Länge Breite Tiefe

in englischen Fuß.

Peninsular and Oriental Steam Navig. Comp. Rome 5013 2558 430,1 44,4 33,5

Messageries Maritimes Océanien 4039 2965 416,7 41,7 30,9

Navigazione gener. ital. Raffaele Rubattino 4538 3023 399,3 44 31,4

British India Steam Navigation Company Goorkha 4104 2660 390 42,2 21,6

Österr.-Ungar. Lloyd Poseidon[230] 3874 2510 386 42,6 34

Comp. génér. transatl. Normandie[232] 6083 3326 459,3 49,2 37,4

Henderson Bros. (Anchor Line) City of Rome 8144 3453 560,7 52,3 37

Norddeutscher Lloyd Aller 5380 2779 455 48,2 34,7

Wilson T. Sons & Comp. Martello 3709 2409 370 43,1 28,4

Cunard Steamsh. Comp. Umbria 7718 3268 501,6 57,2 38,2

IX. China und Japan.

Die bedeutendsten Gesellschaften dieser Länder sind: die China Merchants Steam Navigation Company in Shanghai und Nippon-Yusen-Kaisha in Hiogo (Japan). Erstere besitzt 21, letztere 54 Schiffe.

X. Australien.

Eine hervorragende Gesellschaft dieses Kontinents ist die Union Steamship Company of New Zealand in Dunedin (Neu-Seeland); sie verfügt über 30 Schiffe.

Übersicht über die Verkehrsbewegung einiger Dampfschiffahrts-Gesellschaften im Jahre 1883[234].

Es beförderte Personen. Güter in Tonnen à 1000 kg. Bargeld Gesamt- leistung in Seemeilen.

die Compagnie générale transatlantique 334532 712176 — —

die Compagnie der Messageries Maritimes 108988 393420 127 Mill. Frcs. 573818

der Österreich-Ungar. Lloyd 289847 538276 118 Mill. Guld. 1675560

der Norddeutsche Lloyd 132590 167294 — 1500000

die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellsch. 67295 212282 7½ Mill. M. —

Erträgnisse einiger Dampfschiffahrts-Gesellschaften[235].

Dampfschffahrts-Gesellschaften. 1880 1881 1882 1883 1884 1885

Procente.

Norddeutscher Lloyd 5 12 5 10 6½ 5

Hamburg-Amerikan. Paketfahrt-Aktiengesellsch. 10 12 9 4 — —

Kosmos (Hamburg) 11⅔ 16 20 9⅓ 10 —

Peninsular and Oriental Steam Navigation Comp. — — — — 7 6

Messageries Maritimes 7 7 6 6 5 5

Compagnie générale transatlantique — 7 7 8 — —

Österreichisch-Ungarischer Lloyd — — — — 5 62⁄7

Fig. 149. Linien zwischen Europa und Asien.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

Neuntes Kapitel. Übersicht über die hauptsächlichsten überseeischen Dampfschiffverbindungen Europas[236].

A. Linien zwischen Europa und Asien (Süd- und Ostasien).

1. Über Suez.

a. Deutsche Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer

I. Kl. II. Kl. III. Kl.

Bremerhaven Shanghai 11083 48 ab Bremen Nord- deutscher Lloyd.

(Triest-) Brindisi „ — 32 1750 1000 440

Zweiglinie: Hongkong-Japan-Hongkong.

Von Oktober bis März dauert die Fahrt von Aden nach Shanghai 2–3 Tage länger wegen der Nordost-Monsune. Von April bis September dauert die Fahrt von Shanghai nach Aden 3–5 Tage länger wegen der Südwest-Monsune.

Hamburg Shanghai 10974 54 — 1200 — Deutsche Dampf- schiffsreederei.

Yokohama 11755 62 — 1200 —

b. Englische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer

I. Kl. II. Kl.

London Bombay 6274 27 ab Brindisi Peninsular and Oriental Steam Navi- gation Company.

Brindisi „ — 15 1260 640

Brindisi Shanghai — 36 1660 900

Zweiglinien: Colombo-Calcutta und Hongkong-Yokohama.

London Calcutta — 40 — — British India Steam Navigation Company.

London Bombay über Kurrachee. — 42 — —

Liverpool Calcutta — — — — City Line

c. Französische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Franken. Eigentümer

I. Kl. III. Kl.

Marseille Shanghai 9030 41 2075 830 Messageries Maritimes.

Zweiglinien: Colombo-Calcutta, Singapore-Batavia, Hongkong-Yokohama.

d. Österreichische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in österr. Guld. Eigentümer

I. Kl. II. Kl.

Triest Hongkong über Bombay. 8345 51 730 440 Österr.-Ungarischer Lloyd.

Triest Hongkong 7921 46 — —

Zweiglinie: Colombo-Calcutta.

e. Italienische Linien.

ab Genua Navigazione generale italiana.

Genua Bombay 4557 19 — —

f. Spanische Linie.

Barcelona Manila 7697 37 — — —

g. Niederländische Linien.

Marseille Batavia 6868 31 — — Gesellschaft „Nederland“.

Rotterdam Soerabaya — — — — Rotterdamsche Lloyd.

2. Über New-York und San Francisco.

Von nach Entfernung in Seemeilen. Fahrzeit in Tagen. Personen- geld in Dollars. Eigentümer.

von San Francisco Von San Francisco mit Schiffen der amerikanischen Gesellschaften Pacific Mail Steamship Company und Occidental and Oriental Steam Navigation Company.

Queenstown Yokohama 4750 21 250

Hongkong 6370 30 300

B. Linien zwischen Europa und Afrika.

1. Zwischen Europa und der Westküste von Afrika.

a. Deutsche Linie.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer

I. Kl. II. Kl.

Hamburg Loanda 5868 53 — — Afrik. Dampfschiffs- Aktiengesell. (Woermann-Linie).

b. Englische Linien.

Liverpool Lagos — — — — African Steamship Comp. und British and African Steam Navigation Comp.

Liverpool Loanda — 52 — —

c. Französische Linie.

Bordeaux Dakar — 9 — — Messageries Maritimes.

d. Portugiesische Linie.

Lissabon Mossamedes 5250 31 — — Empresa Nacional.

2. Zwischen Europa und Kapstadt-Natal.

Englische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer

I. Kl. II. Kl.

von London

Plymouth Kapstadt 5951 20 735 315 Union Steam- ship Comp.

Natal 6796 25 — —

Dartmouth Kapstadt — 20 882 378 Colonial Mail Line.

Natal — 24 — —

Beide Linien zweigen auch nach St. Helena ab und haben Anschluß von dort nach Ascension; ebenso zweigt eine Linie von Natal nach Mauritius ab.

3. Zwischen Europa und der Ostküste von Afrika.

Englische Linien.

An der Ostküste verkehren in Fortsetzung der Route Dartmouth-Natal die Dampfer der Colonial Mail Line von Natal nach Mozambique und von Aden nach Mozambique in Fortsetzung der Route Brindisi-Aden, welche die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company befährt, die Dampfer der British India Steam Navigation Company.

Dartmouth-Mozambique 41 Tage, Brindisi-Zanzibar 21 Tage,

Brindisi-Natal 48 „ Brindisi-Mozambique 30 „

Schiffe der Messageries Maritimes gehen von Marseille über die Seychellen und Réunion nach Mauritius.

Entfernung von Marseille nach Mauritius 5433 Seemeilen; Fahrzeit 22 Tage.

C. Linien zwischen Europa und Australien.

1. Über Suez.

a. Deutsche Linien.

Von nach Entfernung in Seemeilen. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl. III. Kl.

Bremerhaven Sydney 12368 54 ab Bremen Norddeutscher Lloyd.

(Triest-) Brindisi „ — 38 1350 800 250

Zweiglinie: Sydney-Samoa-Sydney.

b. Englische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl.

Brindisi Sydney über Colombo. 9668 41 1300 700 Peninsular and Oriental Steam Navigation Company.

London Sydney 12029 49 — — Orient and Pacific Steam Navigation Company.

London Brisbane über Batavia. 12311 57 — — British India Steam Navigation Company.

Fig. 150. Linien zwischen Europa und Afrika. (Zu S. 432.)

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

c. Französische Linie.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl.

Marseille Sydney über Mauritius. 10783 45 — — Messageries Maritimes.

2. Über Kapstadt.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahrzeit in Tagen. Personengeld. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl.

Plymouth Auckland 13694 45 — — New Zealand Shipping Company.

Fig. 151. Linien zwischen Europa und Australien.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

3. Über New-York und San Francisco.

Von nach Entfernung in Seemeilen. Fahrzeit in Tagen. Personengeld. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl.

Liverpool Sydney ab S. Franc. 7331 ab Liverpool. 41 — — Von S. Francisco bis Honolulu: Oceanic Steamship Comp.; von da: Union Steamship Comp. of New Zealand.

D. Linien zwischen Europa und Amerika.

1. Zwischen Europa und Nordamerika.

Fig. 152. Linien zwischen Europa und Nordamerika.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

I. Nach New-York.

a. Deutsche Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahr- zeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl. Deck.

Hamburg New-York 3675 12 250 — 100 Hamburg-Amerikan. Paketfahrt-Aktienges.

Bremerhaven New-York 3565 9–10 350–500 250 120 Norddeutscher Lloyd

mit Schnellschiffen.

— 225 110

mit gewöhnl. Schiffen.

b. Englische Linien.

Von nach Entfernung in Seemeilen. Fahrzeit in Tagen. Personengeld. Eigentümer.

in Pfd. St.

Liverpool New-York 3028 9 12–26 Inman Line.

Liverpool New-York 3028 9 12–26 White Star Line.

Liverpool New-York 3028 9 12–26 Cunard Line.

Liverpool New-York 3028 — — Guion Line.

Glasgow New-York — — — Anchor Line.

c. Französische Linie.

Havre New-York 3130 9 in Franken. 500–125 Compagnie générale transatlantique.

d. Niederländische Linie.

Amsterdam New-York — — — Niederländisch- Amerik. Dampf- schiffgesell- schaft.

Rotterdam

e. Belgische Linie.

Antwerpen New-York — 12 in Mark. 100–380 Red Star Line.

II. Nach anderen Plätzen.

a. Deutsche Linien.

Von nach Entfernung in Seemeilen. Fahrzeit in Tagen. Personengeld. Eigentümer.

in Mark.

Bremerhaven Baltimore 3879 14 100–250 Norddeutscher Lloyd.

Bremerhaven Galveston — — 140–500

b. Englische Linien.

Liverpool Quebec — — in Pfd.St. 12,12–18,18 Allan u. Dominion Line.

Liverpool Halifax — — 12,12–18,18 Allan Line.

Liverpool Boston — 14 12,12–26 Cunard Line.

Liverpool Philadelphia — 15 18,18 u. 12,12 —

c. Belgische Linie.

Antwerpen Philadelphia — 15 in Mark. 100–380 Red Star Line.

2. Zwischen Europa und Südamerika (Brasilien, La Plata, Chile, Peru).

a. Deutsche Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahr- zeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl. III. Kl.

Hamburg Callao 10962 65 1200 750 360 Kosmos.

durch die Magellanstraße.

Hamburg Buenos-Aires 6630 30 600 — 240 Hamburg-Süd- amerikan. Dampf- schiffahrts-Gesell.

Bis Rio de Janeiro 5585 26 510 — 195

Hamburg Santos 5775 29 — — —

Bremerhaven Buenos-Aires 6745 33 — 760 — Norddeutscher Lloyd.

Bis Rio de Janeiro 5850 31 — 500 —

Bremerhaven Santos 6040 39 — — —

Fig. 153. Linien zwischen Europa und Südamerika.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

b. Englische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahr- zeit in Tagen. Personengeld in Pfd. St. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl. III. Kl.

Liverpool Callao 11061 49 75 50 25 Pacific Steam Navi- gation Company.

Southampton Buenos-Aires — 26 35 20 — Royal Mail Steam Packet Company.

Southampton Buenos-Aires — — — — — Lamport & Holt.

Liverpool Buenos-Aires — — — — —

Liverpool Ceara — — — — — Booth Steamsh. Com- pany u. Red Croß Line.

c. Französische Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahr- zeit in Tagen. Personengeld in Francs. Eigentümer.

I. Kl. II. Kl. III. Kl.

Bordeaux Buenos-Aires 6194 26 1000 700 300 Messageries Maritimes.

Marseille Buenos-Aires 6176 24 — — — Société génér. des transports marit.

Havre Santos — — — — — Chargeurs réunis.

Havre Buenos-Aires — — — — —

d. Italienische Linien.

Genua Buenos-Aires 6207 23 — — — La Veloce.

Genua Buenos-Aires 6192 22 — — — Navigazione gene- rale italiana.

e. Belgische Linie.

Antwerpen Buenos-Aires 6400 31 — — — Lamport & Holt in Liverpool.

Fig. 154. Linien zwischen Europa einerseits und Mittelamerika Westindien andererseits.

❏ GRÖSSERE BILDANSICHT

3. Zwischen Europa einerseits und Mittelamerika und Westindien andererseits.

a. Deutsche Linien.

Von nach Entfer- nung in Seemeil. Fahr- zeit in Tagen. Personengeld in Mark. Eigentümer

II. Kl.

Hamburg Colon über St. Thomas. 5580 30 210 für Zwischendeck. Hamburg-Amerik. Paketfahrt-Aktien- gesellschaft.

Hamburg Colon über Kap Haiti. 5690 29 —

Hamburg Tampico 6145 30 —

Hamburg Cartagena 5660 34 —

b. Englische Linien.

Personengeld in Pfd. St.

Liverpool Colon über Barbados. 5097 27 28 West-India and Pacific Steamship Co. u. Harrison Line.

Liverpool Colon direkt. — — —

Liverpool Veracruz — — —

Southampton Savanilla — — — Royal Mail Steam Packet Company.

Southampton Greytown — — —

Zweiglinien der Royal Mail Steam Packet Company: a. Barbados-St. Thomas, b. Barbados-Demerara, c. Barbados-Trinidad-La-Guayra; ferner Jamaica-Veracruz.

c. Französische Linien.

St. Nazaire Colon 4926 21 — Compagnie générale transatlantique.

Havre Colon — — —

St. Nazaire Veracruz 5597 24 —

Zweiglinien: St. Thomas-Cayenne, St. Thomas-Kingston.

d. Spanische Linien.

Cadiz Havana — — — —

Santander Havana — — — —

e. Niederländische Linie.

Amsterdam La Guayra — — — —

Anschlüsse in Colon (Panama).

(Zwischen Colon und Panama Eisenbahnverbindung; 47 englische Meilen in 3–4 Stunden, 25 Doll.)

1. Panama-Callao-Valparaiso (Pacific Mail Packet Service). Fahrtdauer von Panama nach Valparaiso: 24 Tage (3077 Seemeilen).

2. Panama-San Francisco (Pacific Mail Steamship Company). 3241 Seemeilen in 17 Tagen.

Aus diesem Überblick über die wichtigsten Dampferlinien ergiebt sich zunächst, daß das dichteste Netz von Schiffskursen das atlantische Becken aufweist und hier vor allem wieder die Wasserräume des nordwestlichen Europa. Von dort gehen, wie v. Schweiger-Lerchenfeld sagt, die Dampferrouten wie Strahlenbündel von einem Brennpunkte — dem Ärmelkanal und der Nordsee — aus. Dicht aneinandergedrängt liegen dort die bedeutendsten Seehandelsplätze an den englischen, französischen, holländischen und deutschen Küsten. Und die ausschwärmenden Linien, welche das nord- und südatlantische Becken in dichten Reihen durchfurchen, streben fast allesamt nach den Küsten des neuen Erdteils hinüber, wo eine andere Reihe bedeutsamer Hafenplätze die Maschen dieses Verkehrsnetzes schließen hilft. Wenn wir über die kulturellen Verhältnisse der amerikanischen Gebiete auch gänzlich ununterrichtet wären: jenes Liniennetz müßte uns sofort über die größere oder geringere Bedeutung derselben aufklären.

An dem transatlantischen Dampferverkehr sind dermalen etwa 30 Dampfer-Gesellschaften beteiligt mit rund 1000 Dampfern.

Die wenigsten Dampferkurse entfallen auf den pacifischen Ocean. Zwischen Südamerika und Australien besteht nicht eine einzige Linie, zwischen San Francisco und Ostasien nur zwei, zwischen San Francisco und Australien vollends nur eine. Freilich wird sich das mit Vollendung des Panama-Kanals wesentlich ändern.

Am zweitdichtesten ist das Netz der Dampferkurse im Mittelmeerbecken. Die große Zahl von Schiffslinien wird hier indes nicht allein durch den Verkehr der Mittelmeerländer veranlaßt; denn seit Eröffnung der Suezpassage nehmen auch die Schiffe nach Ostafrika, Süd- und Ostasien, dem hinterindischen Archipel und Australien ihren Kurs über das Mittelmeer.

Der Indische Ocean steht infolge des großen Produktenreichtums seiner Gebiete hinsichtlich der Dichtigkeit der Schiffahrtslinien an dritter Stelle.

Den dunkeln Erdteil umschwärmen im Westen und Osten nur einige wenige Linien.

Prüft man die oben angeführten Schiffahrtslinien hinsichtlich der Länge des Weges, so stehen in dieser Beziehung obenan die australischen Routen, und zwar unter diesen wieder die von der New Zealand Shipping Company befahrene Route Plymouth-Auckland mit 13694 Seemeilen; es ist dies die größte von ein und demselben Schiffe im Weltverkehr zurückzulegende Entfernung; es folgen die Linien Bremerhaven-Sydney mit 12368 Seemeilen, London-Brisbane mit 12311 und Marseille-Numea (Neu-Caledonien) [Messageries Maritimes] mit 11841 Seemeilen. — Den australischen Linien reihen sich an jene nach dem südamerikanischen Westen und Ostasien. Es beträgt z. B. die Entfernung zwischen Hamburg-Callao 10962, zwischen Liverpool-Callao 11061 Seemeilen; ferner die Entfernung zwischen London-Shanghai 10669, zwischen London-Yokohama 11591, zwischen Bremerhaven-Shanghai 11083 und zwischen Marseille-Yokohama 9853 Seemeilen. — Auf 5000–8000 Seemeilen beläuft sich die Entfernung auf den Linien nach Vorderindien, der südamerikanischen Ostküste, nach Mittelamerika, dann West- und Südafrika; so z. B. zwischen London-Calcutta auf 8083, zwischen London-Bombay auf 6274, zwischen Bremerhaven-Buenos-Aires auf 6745, zwischen Hamburg-Colon auf 5580, zwischen Hamburg-Tampico auf 6145, zwischen Lissabon-Mossamedes auf 5250 und zwischen Plymouth-Kapstadt auf 5951 Seemeilen. — Zu den kürzesten überseeischen Routen zählen jene nach den Vereinigten Staaten von Amerika (Bremerhaven-New-York 3565, Hamburg-New-York 3675 Seemeilen).

Vergleicht man die verschiedenen Schiffahrtskurse nach der Zeitdauer, die sie beanspruchen, so erfordert die längste Zeit die Linie Hamburg-Callao (65 Tage). — Nach Australien und Ostasien währt die Fahrt von Brindisi aus ca. 32–40 Tage. — Die Häfen der südamerikanischen Ostküste (Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos-Aires), sowie jene von Mittelamerika (Colon, Veracruz) erreicht man von Hamburg und Bremerhaven in ca. 30 Tagen. — Nach Südafrika (Kapstadt) gelangt man von England aus in 20 Tagen, in der gleichen Zeit (21 Tagen) auch von Brindisi nach Zanzibar, nach Ober- und Nieder-Guinea dagegen sowohl von England wie auch von Deutschland aus erst in ca. 32–53 Tagen. — Nach den vorderindischen Häfen Bombay und Calcutta beträgt die Fahrtdauer von Brindisi aus nur 15, bezw. 26 Tage. — Zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten verkehrt man in 9–12 Tagen.

Stellen wir endlich auch noch die Preise für die verschiedenen Seefahrten ab deutschen Häfen zusammen, so ergiebt sich folgendes Resultat:

Von nach Personengeld in Mark. Eigentümer.

I. Kaj. Zwischend.

Hamburg New-York 250 100 Hamburg-Amerikan. Paket- fahrt-Aktiengesellschaft.

Bremerhaven New-York 350–500 100 Norddeutscher Lloyd.

Hamburg Colon od. Veracruz — 210 Hamburg-Amerikan. Paket- fahrt-Aktiengesellschaft.

Hamburg Buenos-Aires 600 240 Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

Bremerhaven Buenos-Aires 760 Norddeutscher Lloyd.

Hamburg Callao 1200 360 Kosmos.

Bremerhaven Sydney 1350 250 Norddeutscher Lloyd.

Bremerhaven Shanghai 1750 440

Über die Vorzüge und Nachteile der verschiedenen Dampferlinien urteilt der vielgereiste Heinrich Semler also[237]:

Was die englischen Dampfer betrifft, so haben die Zwischendeckspassagiere gerechten Grund zur Klage einerseits über die schlechte Verpflegung, andererseits über die rohe Behandlung seitens des Schiffsvolks. Die Beköstigung ist in den Zwischendecken geradezu erbärmlicher Art. Was in dieser Hinsicht geboten wird, sind klebrige Hafergrütze, ungeschälte Kartoffeln und schlechtes Fleisch. Außerdem wird eine widerliche schwarze Brühe verabreicht, die morgens Kaffee und abends Thee genannt wird. — Das Benehmen der Schiffsmannschaft gegen die Passagiere, namentlich gegen solche, die nicht englisch sprechen, ist häufig empörend. „Ich habe gesehen,“ sagt Semler, „daß Seekranke im buchstäblichen Sinne des Wortes aus ihren Kojen geprügelt wurden, weil sie nicht aufstehen wollten, als gereinigt werden sollte. Die Roheit und Ungeschliffenheit des englischen Schiffsvolks, vom Kapitän bis zum Schiffsjungen herab, ist übrigens sprichwörtlich.“ Bezeichnend für die Behandlung der Zwischendeckspassagiere auf englischen Dampfern ist u. a. auch dies, daß sie auf Deck durch ein Seil von den Kajütenpassagieren getrennt werden. Mag das Zwischendeck überfüllt, mag die Kajüte nur spärlich besetzt sein, gleichviel, die Passagiere des erstern werden durch ein Seil eingepfercht, das ein Matrose zu überwachen hat.

Aber auch für deutsche Kajütenpassagiere empfehlen sich, wo immer thunlich, die englischen Dampfer nicht. Die Speisen in der Kajüte sind zwar vortrefflich, aber eben nach englischen Begriffen, nicht nach deutschen. So verlangt unser nationaler Geschmack eine gute Suppe; die Engländer verstehen aber eine solche nicht zu bereiten. Das Gemüse kochen sie nur halb gar, und vollends als eine Strafe muß es betrachtet werden, englischen Kaffee trinken zu müssen. — Eine weitere Schattenseite der englischen Dampfer besteht darin, daß der Obersteward nicht dem Befehl des Kapitäns unterstellt ist; er verfährt ganz als Selbstherrscher an Bord, und vollständig nutzlos ist es, beim Kapitän Beschwerde zu führen.

Die französischen Dampfer sind in einigen Beziehungen besser als die englischen. Die Küche ist vorzüglich und das Schiffsvolk höflich.

Volles Lob verdienen nur die deutschen Linien. Wiederholt haben Passagiere, welche den Ocean unter verschiedenen Flaggen gekreuzt, es ausgesprochen, daß sie nur mit deutschen Dampfern fortan eine atlantische Seefahrt machen werden. Semler berichtet von englischen Kaufleuten, die jährlich nach New-York zu reisen haben, daß sie, trotzdem selbe eifrige Patrioten sind, jedesmal in Southampton auf einem deutschen Dampfer sich einschiffen.

Die Schiffe des Österreichischen Lloyd sind nicht ganz das, was sie sein sollen. Die konkurrierenden englischen und französischen Dampfer sind reinlicher, komfortabler und führen eine bessere Küche.

Die italienischen Dampfer dürften reinlicher gehalten sein; ihre Küche verdient die Bezeichnung „mager“.