III. Eisenbahnen. (continued 3)

In die Seiten des an den Personenwagen angebrachten erhöhten Mitteldaches sind schmale Fenster zum Zweck der Ventilation eingelassen, durch welche der Aufenthalt in dem Wagenraume auch bei starker Sommerhitze erträglich wird. Die Fenster sind nicht mit Vorhängen, sondern mit hölzernen Jalousieen bekleidet, welche einen wirksamern Schutz gegen die Sonnenstrahlen gewähren. In einer Ecke jedes Personenwagens befindet sich ein hohes, rundes, aus lackiertem Blech hergestelltes Gefäß, das stets mit trinkbarem Eiswasser gefüllt ist und Tag und Nacht von den Reisenden zur Erfrischung benutzt werden darf. Außerdem ist den Reisenden durch einen in einer Ecke jedes Wagens angebrachten eleganten Verschlag die Möglichkeit geboten, sich zu jeder beliebigen Zeit den Blicken der Mitreisenden zeitweise zu entziehen. Bei kalter Witterung wird eine wohlthuende Wärme durch zwei große, in jedem Wagen befindliche eiserne Öfen hergestellt, die auch während des Sommers an kühlen Tagen, namentlich bei den Fahrten in den höheren, kälteren Regionen der Felsengebirge, zur Benutzung kommen. Ab und zu bemerkt man an einer Wagenwand eine in einem Kästchen befindliche Bibel, welche meistens von der American Bible Society geschenkt ist. Ferner sind in manchen Wagen an einer Wand verschiedenartige Handwerkszeuge (Axt, Säge) mittels eines Riemens befestigt, welche leicht herabgenommen und bei Unglücksfällen benutzt werden können.

In jedem Personenzuge befindet sich ein besonderer Rauchwagen (smoking-car), welcher infolge der oben beschriebenen Zusammensetzung des Zuges auch im schnellsten Fahren leicht erreicht werden kann; infolgedessen ist in den übrigen Wagen des Zuges das Rauchen, auch bei Abwesenheit von Damen, untersagt. Dieser Rauchwagen unterscheidet sich von den anderen Wagen nur durch einfachere Ausstattung und spärlichere Beleuchtung. Da merkwürdigerweise für Spucknäpfe und Aschenbecher nicht gesorgt ist, so läßt das Innere des Wagens an Sauberkeit oft viel zu wünschen übrig. Die beiden vordersten Bänke sind während der Tagesstunden nicht für das Publikum bestimmt, da dort der News Agent gegen Bezahlung einer Bauschsumme sein Quartier aufschlägt, um die in zwei schweren hölzernen Koffern mitgebrachten amerikanischen Zeitungen und Zeitschriften, sowie die neuesten Romane, Novellen u. s. w. den Reisenden zum Verkaufe anzubieten. Im Westen Amerikas beschränkt sich dieser fahrende Buchhändler nicht auf den Verkauf geistiger Nahrung, er führt auch Kästchen, Kreuze, Cigarren, Kautabak, Süßigkeiten, Früchte, Sodawasser, Butterbrote, selbst Hosenträger und Plaidriemen mit sich. Im Rauchwagen findet auch die Beförderung der Deserteure, Gefangenen und Verbrecher unter der nötigen Bedeckung statt.

Fig. 98. Äußeres eines Pullmanschen Schlafwaggons.

Jeder Personen- oder Schnellzug, der größere Strecken zu durchfahren hat, führt je nach Bedürfnis einen oder mehrere Schlafwagen (sleeping-cars) mit sich; sie tragen wie die Schiffe besondere Namen und sind durch Pracht und Bequemlichkeit ausgezeichnet. Die Herstellung und Ausstattung eines solchen Wagens kostet 14000–16000 Dollars. In demselben können bequem 40–50 Personen in Betten schlafen, welche denen eines guten Hotels um nichts nachstehen. Am Ende der Fahrt bleibt der Wagen den Reisenden bis 8 Uhr morgens zur Verfügung und wird zu diesem Zweck auf ein Nebengeleis geschoben. Ebenso kann der Wagen an der Abgangsstation schon um 9 Uhr abends bestiegen werden, selbst wenn der Zug erst um Mitternacht oder später abfährt. Die Betten sind, wie in den Kajüten der Schiffe, übereinander angebracht, aber viel breiter und bequemer; auch können sie durch eine sinnreiche Vorrichtung jederzeit in Sitze umgewandelt werden. Als Schmuck dienen Teppiche, an den Wänden Vertäfelungen und Spiegel in großer Zahl. Gut schließende Doppelfenster und Jalousieen verhindern das Eindringen von Staub und Zugluft und schützen vor den lästigen Sonnenstrahlen, während eine vortrefflich angelegte Ventilation fortwährend für frische Luft sorgt. Daß die Schlafwagen in dem Lande der größten Entfernungen eine wirkliche Notwendigkeit sind und in der ausgedehntesten Weise benutzt werden, ist selbstverständlich. — Amerika besitzt drei Schlafwagen-Kompagnieen, von denen die Pullmansche die älteste und größte ist.

In einzelnen Zügen laufen auch sogenannte Palastwagen. Diese Wagen sind, ähnlich den Salonwagen der europäischen Fürsten, mit drehbaren oder auch nach rückwärts zu bewegenden Fauteuils versehen und zeigen in jeder Beziehung eine bewundernswerte Eleganz.

Fig. 99. Inneres eines Pullmanschen Palastwaggons.

Auf einigen Bahnen sind noch Hotelwagen und Restaurationswagen (dining-cars) in Gebrauch. Diese Wagen unterscheiden sich dadurch, daß die ersteren während der Nacht als Schlafwagen dienen und erst dann, wenn sie am frühen Morgen gelüftet, gereinigt und durch Aufstellen von Tischen für ihren fernern Zweck eingerichtet worden sind, als Speiselokal benutzt werden, während die Restaurationswagen nur zur Einnahme von Mahlzeiten dienen. In einem solchen zweckmäßig eingerichteten und luxuriös ausgestatteten Restaurationswagen befinden sich stets sauber und geschmackvoll gedeckte Tische, an welchen gleichzeitig 40 Personen bequem speisen können.

Jede größere Bahn besitzt noch andere, aber nur bei außerordentlichen Anlässen in Gebrauch kommende Wagen, die eine sinnreiche Vereinigung von Hotel-, Schlaf- und Personenwagen sind. Ein solcher Wagen enthält eine für kleinere Gesellschaften bestimmte vollständige Hoteleinrichtung: Salon, Schlafzimmer, Küche mit Eisbehälter und zwei mit der Bezeichnung For Ladies versehene elegante Verschläge, sowie einen großen Arbeitstisch und ein Büchergestell.

Schließlich bestehen noch die gleichfalls nur in besonderen Fällen zur Verwendung gelangenden Aussichtswagen (observation-cars), deren Einrichtung darauf berechnet ist, den Reisenden einen möglichst freien Blick auf das zu durchfahrende Terrain genießen zu lassen[154].

Begründet sind die erwähnten vortrefflichen Einrichtungen der Wagen in der Länge der Reisen und in der Unwirtlichkeit der Gegenden, die zu durchfahren sind.

Auf allen größeren westlichen Bahnen, sowie auf allen Bahnen in Kalifornien sind in geeigneten Zwischenräumen Speisestationen eingerichtet, um den Reisenden wenigstens dreimal täglich die Möglichkeit zu geben, während eines Aufenthaltes von 20–30 Minuten in schönen, hohen und luftigen Speisesälen für den Preis von einem Dollar eine ordentliche Mahlzeit einzunehmen.

Das Zugpersonal, dessen äußere Erscheinung eine durchweg anständige ist, tritt im allgemeinen sicher, aber dabei höflich gegen die Reisenden auf[155]. Die Bevormundung der letzteren durch den Zugführer oder das übrige Begleitpersonal ist in Amerika ganz unbekannt. Das wiederholte Mahnen zum Einsteigen, das Ausrufen der Stationsnamen und der Aufenthaltsdauer an den einzelnen Stationen wird man niemals hören. Der Reisende empfängt, nachdem er den Zug bestiegen hat, von dem den Fahrschein durchlochenden Schaffner einen „Zwischen-Fahrschein“ (intermediate ticket), einen schmalen, farbigen Karton von etwa 5–6 cm Länge, dessen Rückseite mit den Namen aller jener Stationen bedruckt ist, auf welchen der Schaffner den Zug begleitet.

Die in Deutschland so beliebten Retour- und Rundreise-Fahrscheine sind im Osten der Vereinigten Staaten so gut wie unbekannt; dagegen finden westlich vom Missouri die Retour- und Rundreise-Fahrscheine in der Zeit vom 1. Mai bis 31. Oktober mehr und mehr Eingang.

Das auf den Bahnhöfen stationierte Eisenbahnpersonal versieht den Dienst ohne Uniform, der Bahnhof-Inspektor ist daher nicht ohne weiteres kenntlich. — Eine Verspätung der Züge, sowie die mutmaßliche Dauer ihres Ausbleibens wird an den Bahnhöfen nicht bekannt gegeben. Das Fehlen einer dahin gehenden Vorschrift macht sich in Amerika um so fühlbarer, als bei den großen von den Zügen zu durchlaufenden Strecken Verspätungen, die sich auf Stunden belaufen, nicht zu den Seltenheiten gehören.

Seit Anfang 1884 ist in den Vereinigten Staaten eine neue Eisenbahnzeit eingeführt. Das System, auf dem diese Neuerung beruht, ist auf folgendem basiert[156].

Die allgemeine Zeitrechnung beruht bekanntlich auf der Umdrehung der Erde um ihre Achse, und die Zeit einer solchen Umdrehung ist in 24 Abschnitte, Stunden genannt, eingeteilt. Ferner ist der Umkreis der Erde zur Messung der Entfernungen von Ost nach West in 360 gleiche Teile geteilt, sogen. Längengrade, so daß also ein bestimmter Punkt der Erdoberfläche in 24 Stunden alle 360 Längengrade durchwandert. Auf dieser Rechnung beruht nun auch die neue Eisenbahnzeitrechnung, als deren Grundlage die Zeit der Greenwich-Sternwarte in London (England), durch welche der Nullmeridian läuft, angenommen worden ist.

Das Gebiet des nordamerikanischen Kontinents, für welches die neue Zeitrechnung gilt, ist in fünf verschiedene Distrikte von je 15 Längengraden eingeteilt, und für jeden Distrikt gilt diejenige Zeit, welche durch den ihn in der Mitte durchschneidenden Meridian bedingt ist. Die Zeiten dieser fünf Distrikte sind um je eine Stunde verschieden.

Für den am weitesten östlich gelegenen Distrikt ist der 60. Meridian maßgebend, und da dieser um 60 Längengrade westlich vom Greenwich-Observatorium liegt, so ist die für diesen Distrikt geltende Zeit um vier Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück. Der Distrikt umfaßt die kanadischen Provinzen Neu-Schottland und Neu-Braunschweig, und die für denselben geltende Zeit heißt fortan die Internationalzeit.

Der zweite Distrikt, der vom 75. Meridian durchschnitten wird, umfaßt die Neu-England-Staaten, New-York, Pennsylvanien und die Staaten südlich von Pennsylvanien. Die für denselben geltende Zeit ist um fünf Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück und heißt die östliche Zeit.

Die Zeit des dritten Distrikts, welche durch den 90. Meridian bedingt wird, um sechs Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und Centralzeit heißt, ist maßgebend für die Staaten Illinois, Ohio, Indiana, Missouri, Kansas und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten.

Für den vierten Distrikt gilt die Bergzeit (mountain time), welche um sieben Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und durch den 105. Meridian bedingt wird. Der Distrikt umfaßt die Bahnen westlich vom Missouri-Fluß, das heißt den Staat Colorado, den größten Teil von Utah und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten und Territorien.

Der fünfte Distrikt endlich, für welchen die Pacific-Zeit gilt, die um acht Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück ist und durch den 120. Meridian bedingt ist, umfaßt das Gebiet an der Pacific-Küste, die Staaten Nevada, Kalifornien, Oregon, Washington und die westliche Hälfte von Idaho.

Für alle in dem betreffenden Distrikt liegenden Orte gilt die gleiche Zeit, und sobald man einen Distrikt weiter westlich rückt, geht die Zeit um eine Stunde zurück.

Wie die äußere Erscheinung des Eisenbahnwesens Amerikas wesentliche Unterschiede zeigt gegenüber dem europäischen, so ist auch die innere Physiognomie desselben von der des europäischen beträchtlich verschieden. Es sei in dieser Beziehung vor allem daran erinnert, daß das Eisenbahnwesen der Union aus freier Initiative des Volkes hervorging und ohne militärische und administrativ-politische Einflüsse sich entwickelte.

Nicht unerwähnt soll ferner bleiben, daß Amerika nicht bloß die längsten, sondern auch die höchsten und tiefsten Bahnen der Erde hat. Abgesehen von den schon besprochenen südamerikanischen Bergbahnen, sind die höchsten Bahnen in Colorado, wo die Denver-South-Park- und Pacific-Eisenbahn den Kenosha-Paß in einer Höhe von 3091 m überschreitet. Mit der Denver- und Rio-Grande-Bahn fährt man über den 2847 m hohen La-Veta-Paß, und die Colorado-Central-Bahn steigt hinan zu den Städten Georgetown, 2577 m hoch, und Central City, 2530 m hoch. Im Bau begriffen ist in Colorado sogar eine Bahn auf den Pike’s Peak (4300 m). Dieser Staat hat, nebenbei bemerkt, auch das großartigste schmalspurige Eisenbahnsystem ganz Nordamerikas, und ebenso werden nirgends auf der Erde solche Schluchten von Eisenbahnen durchzogen wie in Colorado (Fig. 100). Mit der Union-Pacific-Bahn erreicht man die 2512 m über dem Meere in Wyoming gelegene Station Sherman, und die Central-Pacific-Bahn überschreitet die Sierra Nevada in einer Höhe von 2146 m über dem Meere. Andererseits fährt man auf der Süd-Pacific-Bahn im südlichen Kalifornien bis zu 266 Fuß unter den Meeresspiegel hinab und auf einer Strecke von 61 englischen Meilen (= 98 km) durch unter der Meeresoberfläche gelegene Gegenden.

Charakteristisch ist endlich für das Verkehrswesen der Union die Monopolherrschaft. So besitzen einzelne der Eisenbahngesellschaften ein Eigentum im Werte von fast 1000 Mill. Dollars, was etwa einem Drittel der gesamten Bundesschuld gleichkommt, und ebenso großartig ist das Vermögen einzelner sogenannter Eisenbahnkönige, wie der Vanderbilts, Jay Goulds, Huntingdons, Garrets und Roberts.

Fig. 100. Schmalspurige Eisenbahn im Arkansas Cañon.

Wenn nun auch die Einflüsse, welche die geographische Lage und die Physis der Länder auf die technische und administrative Physiognomie ihrer Eisenbahnsysteme ausüben, in jenen großen Bereichen, in welchen diese zu hoher Entwicklung gelangten, am unverkennbarsten hervortreten, so entbehren doch auch die Anfänge von Eisenbahnnetzen, wenn sie nur in Gegenden von ausgesprochenem geographischem Charakter liegen, jener physiognomischen Züge nicht, welche sie als Produkte ihrer Gegend kennzeichnen. In Indien z. B. mußten im Hinblick auf die tropischen Regen, die Gewalt der Tornados und die raschen Stromschwellungen für die Tracierung der Bahnen neue Principien zur Anwendung kommen.

So erscheint das Eisenbahnsystem eines jeden geographisch bestimmt charakterisierten Bereichs ebenso als Produkt von dessen natürlichen Verhältnissen, wie seine Fauna und Flora; nur daß dort der Menschengeist als gestaltender Vermittler zwischen die Naturbedingungen und ihr Erzeugnis tritt.