VIII. KESKIAJAN LIIKENNEOLOJA JA ITSEHALLINTOA.

1. TIE- JA SILTAHALLINTO.

Liikennevälineisiin nähden ei keskiaika ollut niin neuvoton kuin moni ehkä luulisi. Talvi- ja vesiliikenteessä meidän maassamme varmaan aikaisin saavutettiin kaikki täydellisyys, mitä talvikulkuneuvoilla ja venerakenteilla voitiin saavuttaa. Oivallisiksi maateiksi kesäiseen aikaan tarjoutuvia harjuja ei varmaankaan jätetty käyttämättä. Paikallisia teitä ja siltoja mainitaan keskiajan asiakirjoissa niin usein, että täytyy otaksua sellaisia olleen maan asutummissa osissa varsin tiheässä. Mutta keskiajan Suomessa oli "yleisiäkin" teitä, sellaisia, joita pitkämatkainen liikenne käytti. Esteetön kauttakulku kaikissa osissa maata oli silloisissa oloissa sitäkin tärkeämpi, kun koko hallinto oli lakkaamatta liikkeellä, oli oikeata matkahallintoa. Hyvin luultavaa on, että yhdenjaksoiset tiet, miten vaillinaisia ne myöhempäin aikain malliteihin verrattuina olivatkin, yhdistivät keskiajan päälinnat toisiinsa ja eteläisen Suomen pääseudut keskenään.

Näiden valtateitten korkeaa ikää, niinkuin sitä arvoakin, ja mikä esteettömälle maantieliikkeelle keskiaikana pantiin, todistavat ne monet suuret sillat, joita jo keskiaikana puheenalaisilla teillä tavataan. Turun siltaa mainitaan 1414, Piikkiön siltaa 1385, Paimiossa olevaa "Sillankorvan" taloa 1407;[547] arvatenkin nämä sillat olivat Turusta lähtevillä valtateillä. Todennäköisesti useiden muidenkin ikivanhoilla valtateillä olevain siltain ikä ulettuu keskiaikaan. Sellaisia mainittakoon Siuntion "maansilta", sillat Kymen suuhaarain yli, Viipurin linnansillat (Turun—Viipurin valtatiellä), Korvensuun "maansilta" Vehmaan—Taivassalon välillä (Ruotsiin menevällä valtatiellä) sekä Huittisten "kihlakunnansilta", Vammaskosken silta, Tammerkosken silta, Hämeenlinnan silta ja Vuolenkosken silta sisämaassa, kaikki mainitut 1500-luvulla tai seuraavan sataluvun alkupuolella, Kymen sillat Jaakko Teitin 1500-luvun puolivälissä kartalle piirtämätkin.[548]

Ruotsin maakuntalaeista näkyy kyllin hyvin, kuinka tärkeäksi teitten ja siltain kunnossapitämistä katsottiin keskiajan Ruotsissa. Siitä oli tullut tärkeimpiä paikallishallinnon haaroja. Uplannin laki, joka sisältää erittäin täydellisiä määräyksiä teistä ja silloista, erottaa pienet tilussillat jaetuista silloista, jotka olivat niin suuria, että niiden ylläpitämiseen tarvittiin suurempien alueitten voimat. Sääntönä oli, että tällaisten siltain rakentaminen oli tapahtuva kollektivisesti, kylittäin, "attungittain", neljänneskunnittain ja kihlakunnittain. Suurimpina siltoina mainitaan "folklandien" väliset sillat, ja 5 lueteltua siltaa oli niin suurta, että useiden "hundarien" tuli niiden rakentamiseen ottaa osaa.[549] Helsinglanninkin lain mukaan oli maakunnan miesten yhteisesti pidettävä voimassa muutamia nimitettyjä siltoja.[550]

Tie- ja siltalaitoksen tarpeellista valvomista varten täytyi olla paikallishallinnollisia elimiä. Itägöötanmaan laista saamme tietää, kuinka paikallinen hallinto siinä kohden toimi. Kihlakunnan teitten ja siltain ylivalvojana oli kihlakunnantuomari. Hänen tuli määrätä teitten ja siltain tarkastaminen, joka oli tapahtuva kesäiseen aikaan. Tarkastamisen toimitti neljänneskunnittain neljänneskunnan valitsema 12-miehinen lautakunta.[551]

Lounaisen Suomen tie- ja siltalaitoksen hoito näkyy keskiajalla järjestyneen samaan tapaan, kuin mainituissa Ruotsin maakuntalaeissa on säädetty. Sillat olivat täälläkin jo keskiaikana lajittuneet pieniin paikallissijoihin ja yleistä liikennettä välittäviin suuriin "maansiltoihin", joita kokonaiset maakunnat tai maakunnan osat ylläpitivät. Viimemainittua laatua oli 1414 mainittu Turun silta, jonka ylläpitämisestä kaupungilla ja maalaisilla oli riitaa.[552] Ahvenkosken siltaa Kymen suussa rakensi 1600-luvun alussa Sipookin, josta päättäen se oli koko Porvoon läänin ylläpidettävä vanha "maansilta".[553] V. 1607 kerrotaan, että Korvensuun "maansillan" rakentamista vasten oli Vehmaan kunkin talonpojan joka kymmenes vuosi maksettava 2 äyriä eräille Taivassalon talonpojille, jotka siltaa heidän puolestaan rakensivat; sekin siis laajemman alueen ylläpidettävä silta.[554] Vuolenkosken siltaa Kymen niskassa rakensivat 1500-luvun lopulla sekä Lapveden talonpojat että "hämäläiset".[555] Ahvenanmaalla olivat suurimmat sillat kolmanneksien ylläpidettäviä.

Linnain suuret sillat pidettiin voimassa koko linnaläänin kustannuksella. 1600-luvulla mainitaan Hämeen Ylisessä klk:ssa vanhaksi tavaksi, että täysiverolliset joka kuudes vuosi maksoivat 10 kappaa viljaa niille linnan lähellä asuville talonpojille, jotka sillan korjuun suorittivat. Viipurin linnan siltain rakentamiseen otti alkuaan osaa koko Ruotsin Karjala ja Savo. Vasta 1600-luvun puolivälissä pääsi Savo siitä rasituksesta vapaaksi.[556]

Edellä kerrotut esimerkit ovat kyllä myöhäiseltä ajalta, mutta kun ne koskevat kieltämättä jo keskiajalla rakennettuja siltoja ja kun rakennuksen kustantaminen 6- ja 10-vuotisilla kiertomaksuilla epäilemättä on hyvin keskiajan tapain mukaista, niin voinee mainittujen esimerkkien nojalla katsoa, että siltain lajitusta on Suomessakin jo keskiaikana käytetty.

Se tulee näkyviin myöskin Lounais-Hämeen tuomiokirjoissa 1500-luvun alulta, joissa tuomitaan yksityisiä taloja ja kyliä, mutta myös kokonaisia neljänneskuntia ja pitäjiä sakkoihin rikkonaisista silloista.[557] Siitä päättäen on siltoja rakennettu taloittain, neljänneskunnittain ja pitäjittäin. V. 1508 joutui kaksi Kalvohan pitäjän neljänneskuntaa 10 markan sakkoihin "kihlakunnan sillan rikkoutumisesta", mistä päättäen suurempienkin siltojen ylläpitäminen käytännössä suoritettiin neljäskunnittain. Säännöllinen siltajako koko pitäjän kesken pantiin toimeen Ulvilassa 1551.[558]

Sillanrakennussakot edellyttävät siltain tarkastamista. Uuden ajan alussa sitä ainakin siellä täällä toimittivat erityiset tie- ja siltalautakunnat. Niinpä 1552 tuomittiin Kirkkonummella 12 miestä sakkoihin siitä, etteivät lähteneet siltaintarkastukseen, ja Espoossa samoin 12 miestä sakkoihin vastahakoisuudestaan lähteä tientarkastukseen.[559]

Pysyvästä paikallisesta tiehallinnosta on lounaisesta Suomesta aikaisia muistoja.

Hämeen vanhimmissa verokirjoissa tavataan kaikkialla linnaläänissä neljänneskuntain maksettavan vuotuisen veron joukossa pari verokappaletta teitä ja siltoja varten. Tämän veron tavallisin määrä oli 1 punta ohria ja 1 leiv. humaloita kustakin neljänneskunnasta.[560]

Myöskin Satakunnassa tapaamme tämän veron. Tässä maakunnassa 1540- ja 1550-luvuilla maksettuun "laamanninkinkeriin" sisältyi myöskin useita neljänneskunnittain (kolmanneskunnittain) suoritettavia verokappaleita, niiden joukossa 1 punta siltaohria, jotka Köyliön kappelissa lunastettiin pellavilla ja hampuilla ja Luvian kolmanneskunnassa joka miehen maksettavilla kuivilla säynäillä.[561] Vero oli siis yleensä Satakunnassa nimeltään, perusteeltaan ja määrältään — ja epäilemättä myöskin alkuperäiseltä tarkoitukseltaan sama kuin Hämeessä.

Tuntuu ensimältä hiukan omituiselta, että kruunulle maksettiin erityistä tie- ja siltaveroa, kun teitten ja siltain rakentaminen ammoisista ajoista kuului paikallisiin, luonnossa suoritettaviin rasituksiin. Se ajatus, että puheenaoleva vero olisi tarkoittanut linnain suurten siltain rakentamista ja ylläpitämistä, ei kelpaa, sillä ensinnäkin linnansiltainkin rakentaminen suoritettiin työllä eikä vuotuisena kruununverona, toiseksi tuollaista ylipäistä nimitystä "teitä ja siltoja varten" tuskin olisi käytetty niin erikoisesta verosta kuin linnansillan rakentamisesta, ja vihdoin suoritettiin Hämeessä 1500-luvulla erikseen vero "teistä ja silloista" ja erikseen sen lisäksi ylläpidettiin linnansilta.

Hämeen ja Satakunnan tie- ja siltaveroa ei myöskään voi verrata niihin siltarahoihin, joita v. 1538 muutamat Turun linnaläänin saaristopitäjät maksoivat linnaan laivasiltansa rakentamiseksi, ja tuskin myöskään niihin sillanrakennusturskiin, joita Kökarin asukkaat maksoivat Kastelholmaan arvatenkin samanlaista tarkoitusta varten kuin Turun saaristolaiset Turun linnaan.[562]

Luonnollisempi mielipide on se, että Hämeen ja Satakunnan tie- ja siltaveroa alkuaan olisi maksettu paikallisia liikennelaitoksia varten.

Ne verokappaleet, jotka tässä verossa esiintyvät, eivät ole mitään rakennusaineita, vaan selvästi aiotut veronsaajan palkaksi (oravannahat) tai kestitykseksi (maltaat ja humalat). Vero on alkuaan käytetty sen tai niiden henkilöiden palkkaamiseen, joiden huolena teitten ja siltain valvominen oli. Lähinnä johtuu tässä ajattelemaan tuonnoin mainittuja siltalautakuntia, mutta vielä suuremmalla syyllä kihlakunnan tai oikeammin varmaan pitäjän tuomaria.

Tässä kohden on erityisesti huomattava, että Satakunnassa uuden ajan alussa maksetut "siltaohrat" kuuluivat "laamannin kinkeriin" ja että tästä verosta Ala-Satakunnassa kihlakunnantuomari nautti osan. Samoin käy ymmärrettäväksi, että Hämeessä tämä vero välikäden kautta saattoi joutua kruununverojen joukkoon. Tuomarinvirat näet vähitellen muuttuivat kruunusta riippuviksi läänityksiksi, ja Kustaa Vaasan hallituksen ensi vuosina virkamiesten palkkoja ruvettiin ottamaan linnoihin ja virkamiehiä siirtämään kruunun palkalle. Tällä tavoin joutui vanha tie- ja siltaverokin Hämeen linnan tilikirjoihin.

Edempänä tulemme näkemään muita todistuksia Suomen keskiajan tuomarien toiminnasta paikallishallinnollisella alalla. Jos mitkä, niin liikennelaitokset keskiajalla vaativat tuomarin silmälläpitoa ja hallintoa.

Ansaitsee panna huomioon, ettei nimismiehillä keskiajalla ollut tekemistä teitten ja siltain hallinnossa, vaikka koko kyydityslaitos oli heidän hoteissaan. Asia on varmaan ollut sellainen, että tie- ja siltahallinto on vanhempi kuin nimismieslaitos, joka todennäköisesti järjestyi vasta unionin aikana. Lisäksi nimismies- ja kyytilaitos oli vain osa kruunun linnahallintoa, jotavastoin tie- ja siltahallinto oli ikivanha paikallishallinnon haara, jolla piti olla omat paikalliset hoitajansa.

Kuten näkyy, on lounaisen Suomen keskiaikainen tie- ja siltahallintokin ollut yksityiskohdissaan Uplannin ja Itägöötanmaan maakuntalakien kuvaamaa vastaava.

Tuomarin seuraaja tie- ja siltahallinnossa ei meillä ollut nimismies, vaan siltavouti. Näitä vouteja mainitaan Suomessa sangen useissa paikoin 1600-luvun alkupuolella. Tuomarien muinaisen viran perijöinä nämä kansanomaiset virkamiehet kuuluvat maamme vanhimpaan virkamiehistöön.[563]

2. "MATKAVENEET".

Hämeen vanhimpain maakirjain mukaan ei Hollolan alueella maksettu tie- ja siltaohria eikä -humaloita vaan uisko-sopimusohria ja uisko-sopimushumaloita.[564] Vero-oppaiden mukaan "uisko" merkitsi matkavenettä tai pitäjänvenettä.[565] Puheenaoleva vero siis Hollolan alueella tarkoitti veneitten hankkimista tai veneliikenteen ylläpitämistä — hyvin luonnollinen tehtävä tässä vesistöseudussa, josta tärkeitä veneteitä haaraantui Pohjois-Hämeeseen ja Savoon. Seuraavina aikoina Hollolan alueella usein esiintyvät "pitäjänveneet", joilla tehtiin virallisia kyytejä.[566]

Aikoinaan on tällaisten matkaveneitten ylläpitäminen ollut laillinen velvollisuus muissakin Hämeen vesipitäjissä, koskapa v. 1507 Saarioisten ja seur. vuonna Kulsialan pitäjät saivat yhteissakkoja "uiskonsa" vuoksi.[567]

Myöskin Hämeen itäpuolella, Saimaan vesistön piirissä tapaamme tähän kuuluvan kruununveron. Lapveden ja Taipaleen pitäjissä maksettiin uuden ajan alussa neljänneskunnittain erästä veroa siten, että pitäjän viidestä neljänneksestä kolme maksoi 72 tynnöriä verotervaa, mutta kaksi suoritti — veroveneen.[568] Muolassa ja Hanttulassa asti maksoivat neljänneskunnat tervaveroa, vaikka se siellä suoritettiin rahassa.[569] Lapveden veneet kaiketi olivat samanlaisia kuin Hämeen "uiskot", ja terva oli kai niitä veneitä varten.

Savossa jos missään oli pidettävä huolta kruunun veneliikkeestä ja niinpä siellä uuden ajan alussa olikin sitä tarkoittava vero yleinen. Järjestys oli täällä sellainen, että Liistonsaaren (Säämingin) pitäjän neljänneskunnat vuosittain toimittivat linnaan kukin matkaveneen, mutta muista neljästä pitäjästä maksettiin sen sijaan n.s. kavasohria siten, että jokainen neljäskunta maksoi joka kolmas vuosi 2 puntaa, mikä vastasi 4 pantiin maksua vuodessa.[570] Savon neljänneskuntain linnaveroon kuului myöskin terva, 1 tynnöri tai sen vastineeksi 2 pannia ohria neljänneskunnalta.[571]

Mutta meren rannikollakin voimme seurata tämän veron jälkiä. Porvoon läänin vuotuinen vero sisälsi uuden ajan alussa erityisen neljänneskuntaveron, johon kuului 1/2 tnr. tervaa sekä lisäksi eri määriä kaloja tai niiden vastikkeita.[572] Tämä Porvoon läänin neljänneskuntavero jäisi selvittämättömäksi arvoitukseksi, ellemme jo tuntisi, mistä on kysymys. Kun asiakirjat kertovat voudin Porvoon läänissä tehneen virkamatkoja veneellä,[573] niin arvelemme hänellä alkuaan olleen virkavenekin.

Samaa alkuperää lienevät olleet Raaseporinkin läänin tervarahat, jotka ovat merkityt v:n 1451 tileihin jokaiselta pitäjältä maksetuiksi. Uuden ajan alussa tätä veroa maksettiin verokunnittain.[574]

On näin saatu selville, että sisä-Suomen järvialueilla on keskiajalla ylläpidetty virallista liikennettä julkisilla "matkaveneillä", joiden hankkiminen oli talonpoikain velvollisuus. Hämeessä tämä liikenne ilmeisesti oli järjestetty siten, että pitäjät ylläpitivät tällaisia veneitä määrätyissä paikoissa tai maksoivat sitä varten erityistä veroa. Savossa sitävastoin toimitettiin veneet tai niiden korvaus linnaan, joka oli maakunnan vesiteitten keskuksessa. Mielenkiintoinen on tämän veron esiintyminen Porvoon ja Raaseporin lääneissä. Saamme tästä jonkinlaisen käsityksen siitä, miten kruunu vanhimpina aikoina veronmaksajain avulla järjesti virkamiestensä ja muun väkensä matkat sielläkin, missä teitä ja siltoja ei ollut.

3. KYYTIVELVOLLISUUS JA "PITKÄTKYYDIT".

Ruotsissa oli jo maakuntalakien aikana kansalla velvollisuus toimittaa kruunulle maksutonta väen ja tavarain kuljettamista eli kyyditystä. Tätä kuninkaan kyytioikeutta mainitsevat Uplannin, Södermanlannin, Vestmanlannin ja Helsinglannin lait. Siitä, ettei maanlaki tästä rasituksesta mitään virka, Rydin päättelee, ettei se myöhemmällä keskiajalla ollut tunnustettu.[575]

Suomessa kumminkin kyyditysrasitus oli myöhemmällä keskiajalla käytetty ja oikeudellisesti järjestettykin. Saaristen ja Kulsialan pitäjässä Hämeessä v. 1507 tuomittiin "kyydintasoitus" yli koko pitäjän ja kahta vuotta myöhemmin samanlainen kyydintasoitus tuomittiin toimeenpantavaksi Kalvoilassakin "kunkin koukkuluvun mukaan".[576] Saamme siis tietää, minkä perusteenkin mukaan tämä velvollisuus keskiajan lopulla Hämeessä oli jaettu.

Lounais-Hämeen tuomiokirjain mukaan keskiajan lopulla oli kolmenlaisia kyydityksiä, joiden laiminlyömisestä seurasi sakkoja: (1) valtakunnan herrain tai hallituksen kirjettä kuljettavan miehen kyyditys, jota voisi nimittää kuninkaankyyditykseksi,[577] (2) käräjäkyyditys, johon nähtävästi kuului kruunun koko käräjäväen kyydittäminen nimismiestalosta toiseen,[578] ja (3) pitkäkyyditys, jonka tarkoituksena oli kruunun väen tai tavaran kuljettaminen kaukaisempiin määräpaikkoihin.[579]

Ensiksi mainittua lajia kyyditystä saatiin keskiajalla varmaan muita seutuja raskaammin kokea Ahvenanmaalla, jonka kautta osittain maisin osittain meritse jo aikaisella keskiajalla kulki valtatie Suomen ja Ruotsin välillä. Varmaankin tästä kauttakulusta johtuvan suuren kestitysrasituksen vuoksi Ahvenanmaan papeille jo v. 1335 myönnettiin erityisiä palkkaetuja.[580] Kyyditysrasituksen jakaminen Ahvenanmaan kolmanneksien kesken sillä tavoin kuin ennen on kerrottu oli siitä päättäen varmaan pantu toimeen jo vanhemmalla keskiajalla.

Turun läänin rahvaan hyväksi antamassaan käskykirjassa Eerik Pommerilainen v. 1419 m.m. määräsi, ettei talonpojilta saanut vaatia kyydityksiä muulloin kuin kuninkaan tai kuningattaren itsensä maassa ollessa tai kuninkaan erityisellä kirjeellä käskettäessä; erityisesti kielletään kuninkaan voutia veronkannolla ratsastaessaan kansaa sillä tavoin rasittamasta.[581] Kyyditysrasitus lounaisessa Suomessa oli 1400-luvun alussa varmaan tavattomammin lisääntynyt, koskapa siitä Tanskassa saakka käytiin kuninkaalle valittamassa. Näyttää siltä, että toiseksi mainitsemamme laji kyyditystä, linnanvoudin ja hänen väkensä käräjäkyydit, oli Turun läänissä erityisen valituksen aiheena. Toiselta puolen kuitenkin tällainen kyyditys 1400-luvulla Turun läänissä oli pysyvä, tunnustettu rasitus; v. 1464 Räntamäen käräjillä sakotettiin talonpoikaa niskoittelusta kyydinteossa, kuten näyttää linnan voudin kyydissä.[582] Mahdollistahan on, että käräjä- ja muut paikalliset virkakyydit vasta 1400-luvun kuluessa tulivat järjestyneeksi tavaksi, aikaisemmin oltuaan mielivallan ja väkivallan alaisia.

Keskiajan lopulla olivat kuten näimme Hämeessä käytännössä myöskin pitkätkyydit.

Niistä saadaan lähempiä tietoja Kustaa Vaasan hallitusajan tilikirjoista. Hämeessä siihen aikaan oli pitkiinkyyteihin velvollinen koko linnalääni. 1520-luvun lopulla tätä rasitusta luonnossa suoritti ainoastaan lähellä linnaa oleva alue, Saaristen ja Kalvoilan pitäjät Sääksmäen kihlakuntaa ja Hattulan kihlakunta, lukuunottamatta Hattulan pitäjää, joka oli tästä rasituksesta vapautettu, koska linnan hevosia kesäisin laidunnettiin sen takamailla ja niityillä.

Kultakin koukulta oli kerran vuodessa lähetettävä hevonen linnankyytiin Turkuun tai minne hyvänsä muualle. Liikennetarpeet eivät kuitenkaan aina olleet niin suuret, että mainitun ahtaammankaan alueen koko hevosmäärää olisi tarvittu. V. 1539 suorittivat "kyytihevosia" ainoastaan Turun tien varrella olevat Mäskälän ja Rengon pitäjät. Kun seuraavana vuonna taasen Hauhon pitäjä oli pitkässäkyydissä, näyttää tämäkin rasitus olleen jonkinlainen kiertovero. Kyytivelvollisuus suoritettiin nähtävästi kollektivisesti neljänneskunnittain; v. 1507 sakotettiin Saarioisten Airanteen neljänneskunnan jokaista talonpoikaa 3 markkaa pitkänkyydin laiminlyömisestä. Ne, jotka eivät tehneet pitkääkyytiä, maksoivat lunastusta 1 markan koukulta.[583]

Pitkiäkyytejä suoritettiin Savossakin, kultakin neljännekseltä 12 hevosta, joskus enemmänkin, miten kuljetettavaakin oli. Savon pitkätkyydit tavallisesti tehtiin Viipuriin. Kun ei kaikkia hevosia täälläkään tarvittu ajoon ja kun kaukana asuvain olisi ollut hankala tulla kyytiin, otettiin sijaan hevospalkkaa 2 1/2 puntaa viljaa neljännekseltä.[584]

Eräästä Kustaa Fincken kirjeestä v:lta 1553 selviää, että kruunulle suoritettavain pitkäinkyytien lisäksi oli niitä tehtävä vielä yksityisille virkamiehillekin: linnanvoudille, maanvoudille, linnankirjurille, maankirjurille, tuomarille ja nimismiehelle, kullekin 2. Varmaan nämäkin sangen vanhoja tapoja.[585]

Merimaakunnillakin oli muinoin sisämaitten pitkiäkyytejä vastaava kuljetuslaitos.

Ahvenanmaalla kuljetti kukin maankolmannes vuorovuotenaan maakunnan verot Tukholmaan. 1530- ja 1540-luvuilla täällä maksetut laivaäyrityiset, joita kukin talollinen suoritti 1 äyrityisen, näyttävät olleen tämän kuljetusveron lunastusta.[586]

Varsinais-Suomen vanhimmissa tilikirjoissa kerrotaan, että Lapin (Rauman) pitäjän neljännesmiehet verollisilta kootuilla varoilla vuokrasivat aluksia, viedäkseen veroviljansa Turkuun.[587]

Raaseporin läänin rahvaan velvollisuutena oli kuljettaa kuninkaan viljaa ja veroja Tukholmaan; milloin sitä ei tarvittu, maksoi kukin talollinen 1/2 äyriä laivarahoja.[588]

Kyyditykset joutuivat jo varhain nimismiesten ja maanvoutien valvottaviksi. Siitä niinkuin muustakin toimestaan maanvoudit keskiajan yleiseen virkamiestapaan tekivät tulolähteen. Useissa Suomen seuduissa maanvoudit uskonpuhdistusajan alussa kantoivat omaksi hyväkseen kyyditysrahoja.

Ahvenanmaalla vouti kantoi kyytirahoja pitäjittäin, useimmista pitäjistä 16 mk (Ekkeröstä 11, Hammarlannista 10, Föglostä 8 ja Kökarista 8 mk). Vero näyttää vanhastaan olleen järjestetty siten, että jokainen kyytivelvollisuudesta vapautettu yksiö maksoi nimismiehelle 1 mk ja nimismiehet sitten maksoivat voudille yllämainitut summat "taksana".[589]

Kyyditysrahoja kantoi maanvouti myöskin pohjoisessa V.-Suomessa: "Ne, jotka ovat olleet vapaita kyydityksestä, ovat antaneet voudille 2 tai 3 mk".[590]

Hämeessä — ainakin Saarioisten, Kalvohan ja Portaan pitäjissä — maanvouti 1550-luvulla tilapäisten saatavainsa joukossa kantoi kyyditysrahoja, joista emme kumminkaan enempää tiedä.[591]

Emme epäile lukea tähän rasitusluokkaan myöskin muutamissa Karjalan seuduissa, Lappeen ja Taipaleen pitäjissä sekä koko Äyräpään kihlakunnassa uuden ajan alussa maksettuja kyytirahoja. Niitä maksettiin 6 penninkiä (1 killinki) täysiverolta eli 2 1/2 äyriä nautakunnalta.[592] Karjalan kyytirahat eivät olleet voudin sivutuloja, vaan kannettiin kruunulle.