LIVRE DEUXIÈME

CHAPITRE PREMIER

CHEMIN DE FER D’ALEXANDRIE A SUEZ.

Vers l’année 1837, au moment où le chemin de fer de Liverpool venait d’être terminé, le gouvernement anglais fit à Méhémet-Ali des ouvertures pour l’établissement d’une voie ferrée du Caire à Suez.

Il est remarquable que la première pensée de ce gouvernement, dès qu’il vit Londres unie au principal port de commerce de la Grande-Bretagne et avant même de commencer les autres travaux qui devaient plus tard couvrir de railways les îles Britanniques, fut d’accélérer, par l’Égypte, ses communications avec l’Inde.

Toujours prêt à encourager toutes les entreprises qui pouvaient seconder son activité réformatrice, Méhémet-Ali, sans plus ample informé, commanda le matériel nécessaire. Mais il eut, tout aussitôt, à compter avec la politique européenne. La France, en particulier, ne vit pas sans répugnance un projet qui, d’après les termes de la proposition faite au pacha, pouvait mettre l’Égypte entre les mains des Anglais.

Le cabinet des Tuileries pensait qu’il faut savoir se tenir en garde contre les suites d’une intervention, même purement industrielle, de l’Angleterre dans les pays étrangers. On avait vu plusieurs fois cette puissance prendre pied sur des caps, sur des îles, sur des territoires avantageusement situés sous prétexte de navigation et de commerce : ici, pour établir un dépôt de charbon, là, pour fonder un modeste comptoir, et peu après, le dépôt avait été entouré d’enceintes couvertes de canons ; le comptoir était devenu une citadelle. Ne pouvait-on pas redouter quelque chose de semblable en Égypte ?

Le chemin de fer ne pouvait-il pas créer au sein de ce pays un intérêt anglais. Bientôt cet intérêt réclamerait protection. Les paisibles stations se transformeraient en postes fortifiés, et l’occupation de l’Égypte se trouverait effectuée avant qu’on ne s’en aperçût. Puis quand on voudrait réparer le mal, quand on prierait l’Angleterre de se retirer, elle montrerait les dents comme la Lice et ses petits.

Ces craintes de notre gouvernement étaient mal fondées.

Elles auraient pu s’expliquer si le gouvernement égyptien, disons mieux, si le pacha d’Égypte avait laissé l’affaire tout entière entre les mains des Anglais, c’est-à-dire s’il les avait chargés d’exécuter les travaux, de fournir les fonds et d’exploiter le chemin à leurs risques et périls. En effet ils auraient acquis ainsi des droits exclusifs qui auraient été menaçants pour l’indépendance de l’Égypte et pour l’équilibre de l’Europe. Enfin la concession du chemin de fer aux Anglais aurait été surtout dangereuse si Méhémet-Ali, au lieu d’exercer le pouvoir fort et solide qu’il avait fondé, avait été, comme les gouvernements précédents de l’Égypte, faible en présence des révoltes continuelles, impuissant à empêcher les razzias des Bédouins du désert, et incapable d’assurer la sécurité des voyageurs sur la ligne du chemin de fer.

En admettant même que ces deux considérations eussent été réunies, la France aurait dû les faire céder au désir de propager la civilisation en Égypte. Car les progrès de la civilisation dans ce pays sont la plus forte garantie que l’Europe puisse avoir de la durée et de l’inviolabilité de son indépendance sous la suzeraineté du sultan.

Mais ces prétextes n’existaient même pas, attendu que le pacha entendait non-seulement faire les frais de la construction du chemin, mais encore l’exploiter directement.

L’opposition de la France n’était donc pas juste, et, de plus, elle ne pouvait pas l’emporter définitivement, quoiqu’elle dût réussir à retarder l’exécution du projet ; car si les Anglais avaient un grand intérêt à ce travail, la population du pays devait aussi y trouver de précieux avantages. Et nous croyons qu’il n’y a pas de considération purement politique qui puisse faire définitivement échec à des travaux de ce genre que patronnent la civilisation sérieuse et la philanthropie raisonnable. Tenir les peuples dans l’abaissement, la misère et l’ignorance, les priver du bienfait des inventions modernes et cela systématiquement, par un calcul égoïste, et dans la seule vue de se préparer une prépondérance politique ou une acquisition territoriale, c’est commettre un crime de lèse-humanité que réprouve la conscience publique et dans lequel on ne peut longtemps persister.

La politique française, il faut lui rendre cette justice, n’a jamais été influencée par de pareils motifs. Notre nation est trop généreuse pour avoir de tels sentiments ou pour les approuver et les soutenir dans son gouvernement. L’erreur même que commettait l’administration française en s’opposant à l’exécution du chemin de fer n’avait pas une si blâmable origine et il eût suffi qu’elle fût pleinement rassurée sur les intentions de nos voisins et sur le caractère purement civilisateur de l’entreprise pour qu’elle y donnât dès lors l’adhésion qu’elle n’a pas refusée plus tard.

Cependant Méhémet-Ali prit bientôt une mesure rassurante :

A cette époque le transit des voyageurs et des marchandises, à destination ou en retour de l’Inde, se faisait en barques sur le Nil, en voitures et à dos de chameau. On avait organisé un service de navigation ; des relais de bêtes de somme et de chevaux ; on avait établi des stations, des auberges ou l’équivalent : enfin sur tout le parcours d’Alexandrie à Suez le service de communication était monté d’après le système qui est encore en vigueur sur une partie de la route, entre le Caire et Suez, où les travaux de la voie ferrée ne sont pas encore achevés. C’était toute une administration et elle était entre les mains des Anglais.

Le pacha crut convenable de substituer son autorité directe à celle que les agents britanniques exerçaient sur la ligne du transit. Il attendit l’occasion, et ne la laissa pas échapper. Le directeur de l’exploitation ayant été trouvé en faute, il désintéressa les agents anglais et les remplaça par ses propres employés.

Le projet d’établissement du chemin de fer restait toujours suspendu. Méhémet-Ali avait calculé que ce travail lui coûterait vingt-cinq millions, rien que pour la ligne du Caire à Suez qu’il s’agissait d’exécuter d’abord ; et ce parcours ne pouvant offrir d’utilité que pour les communications avec l’Inde, il était permis de prévoir que l’exploitation en serait onéreuse. C’est en s’appuyant sur ces considérations qu’il prolongea l’ajournement de la proposition anglaise.

En 1845 il avait pris entre ses mains l’administration du transit, et jusqu’à sa mort, arrivée en 1848, il resta sourd aux instances de l’Angleterre.

Abbas-Pacha, son successeur, craignait les Anglais plus qu’il ne leur était sympathique. Préoccupé surtout de s’assurer la jouissance tranquille de son pouvoir et d’en faire tourner toutes les prérogatives au profit de ses passions, il était ennemi des innovations, des améliorations, surtout lorsqu’elles ne devaient avoir cours qu’avec difficulté et à travers le conflit des influences diplomatiques.

Le projet d’exécution d’une œuvre telle que le chemin de fer, objet d’une lutte déjà vive, de dépenses probablement très-grandes, ne pouvait être vu d’un bon œil par un prince du caractère d’Abbas-Pacha. On disait alors autour de lui ce qu’a répété, depuis lors, à propos du projet de percement de l’isthme de Suez, le parti des musulmans fatalistes et ennemis de la civilisation occidentale : « A quoi bon se créer une source de tracasseries nouvelles ! On ne peut contenter une puissance sans déplaire à une autre. Restons immobiles. Protestons par notre attitude passive contre l’activité européenne ; et jouissons des biens que Dieu nous accorde comme nos pères en ont joui sans poursuivre la chimère d’un progrès pénible. »

L’Angleterre ne se décourageait pas cependant. Elle réitérait ses instances qui n’étaient pas mieux accueillies. C’est alors qu’elle modifia son projet de manière à le rendre plus acceptable. Construire un chemin de fer du Caire à Suez, à travers un désert, c’était travailler trop ouvertement dans des vues purement anglaises et manifester un dédain trop marqué pour l’intérêt du pays auquel on demandait l’exécution de cette voie. Mais établir un rail-way d’Alexandrie au Caire, à travers les provinces les plus fertiles et les plus peuplées de l’Égypte, c’était tout différent. L’intérêt anglais se dissimulait ici sous celui de la population égyptienne, et la proposition perdait ce caractère d’égoïsme qui d’abord en avait presque justifié le rejet.

On sait aujourd’hui que la construction d’une voie ferrée, même réduite au parcours du Caire à Suez, aurait été très-profitable à l’Égypte, en multipliant les échanges et les communications avec la mer Rouge. Mais il est certaines questions qui ont besoin de mûrir, et qu’on ne juge sainement que par l’étude et par l’expérience.

Toutefois, les objections qu’avait rencontrées le projet de chemin du Caire à Suez n’avaient plus la même valeur contre un chemin d’Alexandrie au Caire, et les Anglais, forts de la bonté de leur cause, se montraient plus pressants que jamais.

Il y eut alors, dans la diplomatie, en Orient, un changement de front très-remarquable. Lorsque Méhémet-Ali avait pris la résolution d’éluder les demandes de l’Angleterre, il s’était abrité derrière le gouvernement de Constantinople, et il avait laissé dire que le consentement du sultan était indispensable pour l’exécution d’un tel travail. Naturellement les Anglais avaient protesté contre cette interprétation des traités, parce qu’elle paraissait devoir être soutenue par la France. Ils avaient dit, avec beaucoup de raison, que ce travail rentrait dans les attributions du pacha, chargé de l’administration intérieure de l’Égypte.

A la révolution de 1848, l’Angleterre, ayant vu son influence grandir dans les conseils du sultan, profita de la proposition prépondérante qu’elle était en train d’y acquérir pour peser sur Abbas-Pacha. Lord Stratford de Redcliffe, ambassadeur de la Grande-Bretagne auprès de la Sublime-Porte, fut invité à faire en sorte que le divan secondât les vues du gouvernement britannique. En effet, le pacha d’Égypte ne tarda pas à recevoir une lettre du sultan, par laquelle il était mis en demeure de construire enfin ce chemin de fer dont l’exécution était sollicitée depuis plus de dix ans.

Il arriva ce qu’il arrive toujours en pareil cas : le pacha se trouva fort empêché entre les sollicitations de l’Angleterre et le véto que la diplomatie française avait prononcé sous le gouvernement de Louis-Philippe. Du reste comme il penchait beaucoup à ne rien faire, et qu’il ne voulait cependant blesser ni le sultan, ni les Anglais, il envoya à Paris un agent, pensant peut-être provoquer ainsi de nouveaux délais.

Mais les temps et la politique étaient changés. Le gouvernement français n’avait plus d’objection contre l’établissement du chemin projeté, il avait assez d’affaires sur les bras pour n’aller pas chercher des difficultés si loin. L’agent d’Abbas-Pacha reçut au ministère des affaires étrangères la réponse la plus favorable.

Dès lors le gouvernement du pacha, manquant de point d’appui pour continuer sa résistance, dut s’exécuter de bonne grâce.

Un ingénieur anglais fit un premier tracé qui, par le fait, ne se trouva pas très-praticable, bien que l’auteur eût demandé et obtenu, pour prix de son travail, la somme énorme de 56,000 liv. sterl. (1,400,000 fr.), et même davantage. Il fallut rectifier le tracé, et l’on s’adressa au même ingénieur, qui réclama une nouvelle rémunération fixée par lui à 16,000 liv. sterl. (400,000 fr.) ; mais cette prétention parut exorbitante, même au consul d’Angleterre, M. Bruce. Ce fonctionnaire, choisi pour arbitre entre le gouvernement égyptien et l’ingénieur britannique, jugea que ce dernier serait très-convenablement rétribué s’il recevait 6,000 liv. sterl., somme qui lui fut comptée en effet.

En définitive, le chemin de fer d’Alexandrie à Suez fut exécuté surtout par les ingénieurs égyptiens, ceux que l’ingénieur anglais avait engagés dans les îles Britanniques, s’étant trouvés généralement incapables de faire ce qu’on appelle les travaux d’art. Il faut peut-être signaler comme exception le pont de Benha, lequel, ayant été construit d’après les plans anglais, fut très-promptement emporté par le fleuve.

En 1854, les travaux du chemin de fer étaient fort avancés, lorsque le règne d’Abbas-Pacha ayant fini avec sa vie, Mohammed-Saïd arriva au pouvoir. Son plan de gouvernement comprenait non-seulement les réformes dans la condition de son peuple, que nous avons exposées précédemment, mais encore un vaste ensemble de travaux publics dont l’exécution devait concourir à réaliser le progrès qu’il avait en vue.

L’un de ses premiers soins fut de faire appel au dévouement d’un homme qu’il honorait depuis longtemps de son amitié, et qui, par un esprit résolu, droit et pénétrant, s’était acquis son estime et sa confiance. M. Ferdinand de Lesseps, que Mohammed-Saïd voulut bien inviter à venir en Égypte, avait représenté la France dans ce pays. De retour sur les bords du Nil, il apporta au prince qui l’avait fait mander les loyales inspirations d’un cœur ardent pour la prospérité de l’Égypte, et tout rempli du désir de la voir avancer dans la voie de la civilisation et du progrès.

Deux grands projets furent arrêtés dans les entrevues du prince et de l’ancien consul de France en Égypte : l’un fut la continuation du chemin de fer depuis le Caire jusqu’à Suez ; l’autre fut le percement de l’isthme de Suez.

Nous dirons successivement ce que nous savons de ces deux entreprises ; mais avant tout il est bon qu’on sache en Angleterre que le chemin du Caire à Suez n’a jamais eu d’avocat plus convaincu et plus persévérant que ce même M. de Lesseps, concessionnaire du canal de Suez, à qui des Anglais suscitent tant d’obstacles.

D’ailleurs, la tâche de ceux qui conseillaient la prolongation du chemin jusqu’à Suez était fort simplifiée ; car toutes les considérations de progrès moral et matériel, de prospérité commerciale et d’accroissement de bien-être pour la population qui militaient en faveur de la construction de cette nouvelle voie de communication, avaient un facile accès dans l’esprit très-éclairé et très-libéral du nouveau vice-roi et y trouvaient un écho.

Toutefois, Mohammed-Saïd ajourna les travaux de la nouvelle ligne après le complet achèvement de l’ancienne. Celle-ci, partant d’Alexandrie et aboutissant au Caire, ne fut livrée à la circulation que le 1^er janvier 1856.

Nous avons dit à quelle époque le chemin de fer d’Alexandrie au Caire a été livré au public. Les ingénieurs qui l’ont construit n’ont pas eu de grandes difficultés à vaincre. Cette partie de l’Égypte offre une surface tellement plane qu’on a été dispensé d’y faire ce qu’on est convenu d’appeler des travaux d’art : tunnels, viaducs, etc. Le chemin traverse, indépendamment d’une multitude de canaux qui forment comme le système veineux de cette terre, deux grandes artères, la branche de Rosette et la branche de Damiette. On passe le bras de Damiette sur un pont fixe. Mais le fleuve est fort large dans le bras de Rosette. Aussi le chemin s’y trouve interrompu pour reprendre sur l’autre rive.

Au sortir d’Alexandrie, la voie ferrée longe le lac Mareotis, qui s’étend sur un vaste espace, dans le voisinage de la ville. Ce lac, où les Anglais ont introduit l’eau de la mer pendant la guerre contre la France en 1801, était autrefois rempli d’eau vive et contenait une grande quantité de poissons. Aujourd’hui ce n’est plus qu’un immense marais qui dépose une couche de sel. Dès le temps de Méhémet-Ali il avait été question de rendre cette immense étendue de terrain à la culture. On aurait commencé par l’inonder d’eau douce qui aurait lavé les terres et y aurait déposé un limon fertile. Mais l’exécution de ce dessein à dû être ajournée. Aussi la première impression du voyageur qui s’éloigne d’Alexandrie est toute de tristesse à la vue de cette plaine inculte, çà et là baignée par une eau stagnante que le vent ride à peine.

Toutefois l’œil est récréé à gauche par la verdure qui borde le canal d’Alexandrie, en vue duquel le chemin de fer se tient jusqu’à Damanhour, située à peu près au tiers de la route d’Alexandrie au Caire. A partir de Damanhour, le chemin de fer incline au sud-est tandis que le canal remonte vers le nord, et le train court droit au Nil, branche de Rosette, qu’il atteint à Dahari, un peu au-dessus de Chebreket.

A cent pas de la rive, la locomotive s’arrête, on la détache, et on la remplace par de paisibles attelages de bœufs qui conduisent les wagons, d’un pas sûr et lent, jusqu’au fleuve où le train est placé sur un radeau pourvu d’une machine à vapeur.

Les voyageurs traversent ainsi le fleuve à bac. De l’autre côté, de nouveaux attelages les conduisent à une locomotive frémissante qui les emporte à travers le fertile pays situé entre les branches de Rosette et de Damiette. Bientôt on arrive à Tantah, ville riche, commerçante ; entrepôt de beaucoup de marchandises qui viennent de l’intérieur ; lieu de foire où se rendent les spéculateurs et les acheteurs sérieux, les représentants de maisons d’Alexandrie, de Marseille, de Trieste et d’Angleterre.

A l’issue de la station de Tantah, le chemin se dirige presque droit au sud. Il franchit le bras de Damiette, au pied d’un magnifique palais dont Abbas-Pacha aimait le séjour et qui, étant situé à l’angle que forme le fleuve par un brusque détour, domine les plus belles eaux et la plus resplendissante campagne du monde.

De là au Caire, il n’y a qu’une petite distance.

L’aspect général du pays, sur le parcours de la voie ferrée, est assez monotone. A une plaine immense, où l’horizon n’est fermé par aucune élévation de terrain, succèdent des champs admirablement cultivés et entrecoupés de mille canaux qui se croisent dans tous les sens, et qu’on pourrait comparer aux mailles d’un filet jeté à terre : ici s’élèvent des villages composés d’une trentaine de huttes, construites avec de la boue ; là des villes en pierres, surmontées de minarets et de coupoles abritées çà et là par des bouquets de palmiers. La population est laborieuse, active. Point de ces noirs couchés comme des lézards le dos au soleil, pendant les heures du travail. Les uns puisent de l’eau pour l’arrosage des terres, les autres lient les gerbes de maïs. Nous n’avons jamais vu d’habitations humaines donner une imitation plus parfaite d’une ruche en travail, que tel ou tel village, aux rues étroites et sinueuses, où notre œil plongeait du haut des wagons, et où il était impossible de signaler la moindre trace d’oisiveté.

La police du chemin de fer n’est pas rigoureuse ; l’accès n’en est défendu ni par des haies, ni par des fossés, comme en Europe. On y entre, on en sort comme on veut. Aux stations, chacun peut se présenter pour saluer ses amis qui voyagent ; pour vendre les denrées du pays. Ce n’est qu’au moment où le convoi va se remettre en route qu’on écarte les enfants, les femmes, les vieillards, les marchands et les curieux de tout âge et de tout sexe qui se sont assemblés autour des wagons.

Les accidents sont pourtant très-rares. Mais il est vrai de dire que le choc des trains n’est guère possible quoique le chemin n’ait encore qu’une seule voie. Il n’y a qu’un seul départ par jour du Caire pour Alexandrie et d’Alexandrie pour le Caire. Les deux trains se mettent en route à la même heure et ils se rencontreraient inévitablement s’ils n’étaient séparés par la branche du Nil qu’on passe à bac. Le convoi venant du Caire ne passe jamais l’eau qu’après que le convoi d’Alexandrie l’a traversée et, de la sorte, le train montant et le train descendant se trouvent toujours isolés sur la partie de la voie qu’ils parcourent. On s’occupera prochainement de la construction d’un pont sur la branche du Nil qu’on traverse à bac. Lorsque cet ouvrage sera terminé, on adoptera nécessairement un ordre de service calculé de manière à éviter les accidents.

Le chemin de fer a été promptement adopté par la population indigène ; et c’est un fait curieux à noter que la plus grande partie du revenu provient du transport des fellahs. Dans le principe on ne comptait guère sur d’autres produits sérieux que ceux du transit anglais : voyageurs et marchandises. Au contraire ce sont les fellahs, payant dix francs aux troisièmes places, qui font le bénéfice principal de l’exploitation. C’est un élément nouveau dans le calcul des revenus probables des entreprises projetées. Il arrivera en Égypte, ce qui se produit partout ailleurs : la facilité et la rapidité des communications multiplieront à l’infini les voyages et les échanges. Transports par eau, transports par terre, canaux et voies ferrées ont désormais, dans le pays, une clientèle assurée.

Par le fait le chemin de fer que Méhémet-Ali supposait devoir être à charge à l’État, constitue l’une des ressources du trésor. La première année il avait produit 30,000 bourses, ou 3,750,000 francs ; la seconde année, la recette s’est élevée à 40,000 bourses, ou 5,400,000 francs.

C’est au mois de mai 1855 que le vice-roi d’Égypte a décidé la prolongation du chemin de fer jusqu’à Suez. Il avait donné pour instruction à l’un de ses ingénieurs, M. Mouchelet, chargé de ce travail, d’épargner autant que possible les propriétés particulières, et de n’entamer sous aucun prétexte ni maisons ni propriétés closes.

On sait qu’à part une zone de terres cultivées autour du Caire, le pays est un désert entre cette ville et Suez. Suez est à peu près à la hauteur du Caire, et la route de poste est tracée en droite ligne entre ces deux villes. C’est le plus court chemin, mais il y avait un double inconvénient à le suivre : d’abord, il eût fallu passer à travers des terres cultivées qui, de ce côté et par exception, partent du Caire, et forment comme un cap dans le désert. Or les propriétés particulières aux environs de cette ville ont une très-grande valeur, et pour désintéresser les possesseurs il aurait fallu payer de 15 à 18,000 francs l’hectare.

En second lieu le désert est coupé par une ramification montagneuse du Mokattam, qui s’élève à trois cents mètres au-dessus de la mer. La route de poste attaque de front ce point culminant et le franchit au Gebel-Awebet.

L’ingénieur chargé de l’exécution du railway, s’est proposé premièrement de ne point entamer les propriétés ; secondement de tourner la difficulté que présentait le Gebel-Awebet, en l’abordant par le point le moins élevé et le plus aisé à franchir.

Au sortir du Caire le tracé s’élève au nord, contourne les terres cultivées. Il incline ensuite à l’est en suivant le versant septentrional de la croupe montagneuse, tandis que la route de poste est établie au pied du versant méridional. Parvenu au Gebel-Awebet, il rencontre un pli de terrain situé à 240 mètres seulement d’élévation, et il s’y engage, tandis qu’à quelques kilomètres au sud, la route de poste franchit un col à 60 mètres au-dessus. Le chemin tourne alors droit au sud, et se dirige vers Suez en passant sous le fort d’Agerout.

Le développement total de cette voie ferrée sera de 136 kilomètres. Les débuts du travail ont été assez longs. Commencés en septembre 1855 avec quelques centaines d’hommes, les terrassements n’ont pu être très-vivement menés au sortir du Caire, parce que la ligne de terrains cultivés qu’il a fallu nécessairement traverser sur un espace de 5 kilomètres, le plus étroit qui se soit rencontré dans cette direction, n’a dû être ouverte qu’au fur et à mesure de l’enlèvement des récoltes. Puis l’opération a été un moment suspendue par l’entreprise immense du curage du Mahmoudieh, et par les fêtes du ramadan. Le premier rail n’a été posé qu’en janvier 1856. Il a servi dès lors pour porter de l’eau, des vivres aux ouvriers, ainsi qu’au transport des matériaux.

Au mois de septembre 1856, on n’avait poussé les terrassements qu’à une distance de 13 kilomètres, et posé les rails que jusqu’à 9 kilomètres et demi.

A cette époque le vice-roi, qui méditait un voyage dans le Soudan, prit les mesures les plus vigoureuses, pour hâter la construction du chemin et l’achever, s’il était possible, dans le délai d’une année. M. Mouchelet demandait un effectif régulier et permanent de quatre mille ouvriers. Saïd-Pacha résolut de tripler ce nombre. Les gouverneurs de provinces reçurent l’ordre de réunir leurs contingents et de les conduire en personne sur le terrain. Ces prescriptions furent exécutées. Non-seulement le nombre d’hommes requis fut rassemblé, mais encore on pourvut à tous leurs besoins, on leur distribua du pain frais qu’une locomotive apportait chaque jour.

C’est à ces soins, à cette sollicitude qui s’étendent jusqu’aux plus humbles des sujets qu’on reconnaît un prince vraiment digne de gouverner. Sous quelque aspect qu’on envisage le caractère de Saïd-Pacha, quelles que soient les imperfections que la critique se plaise à rechercher et à relever en lui, quels que soient même les torts que l’histoire ou la calomnie puissent jamais lui imputer, il lui restera toujours le mérite très-rare chez les souverains orientaux d’avoir constamment en vue les intérêts de son peuple, de rechercher sincèrement à le rendre heureux, et de subordonner sa politique à ce grand résultat, le plus important et le plus glorieux de tous[7].

Une fois réunis en nombre suffisant, les ouvriers se mirent à la besogne avec une activité sans égale : la chaussée semblait, sous ces milliers de bras, se mouvoir d’elle-même, et s’avançait peu à peu, mais toujours comme la lave creusant son lit dans les montagnes. Les terrassiers étaient suivis par les poseurs de rails qui étendaient sur la chaussée les lignes de fer avec une vitesse de 1^m,20 par minute, vitesse qui a pu atteindre, à certains jours, 1^m,33 par minute ou 80 mètres par heure. Ce qui équivaut à la pose de 133 paires de rails dans une journée de dix heures de travail.

Aussi dès la fin du premier trimestre de 1857, avait-on achevé de poser les rails sur une longueur de 60 kilomètres. On calculait alors que les intentions du vice-roi seraient exécutées à l’époque que Son Altesse avait fixée elle-même, et qu’avant un an le parcours entier du Caire à Suez serait en pleine activité de circulation. Tout porte à croire que cette prévision ne sera pas trompée. En exprimant le même espoir, un correspondant ajoutait :

« Voilà donc 40 milles de chemin de fer construit en six mois, malgré la nécessité d’opérer des remblais et des coupes considérables : travail prodigieux si l’on considère que les travaux s’exécutent en plein désert, où il faut tout porter, abris, vivres et eau, et qui fait bien augurer de la facilité d’exécution du canal de Suez, pour laquelle l’eau douce ne manquera pas sur les lieux mêmes. »

La suite de notre travail fournira un exemple encore plus frappant des ressources qu’on trouvera dans l’intelligence, la vigueur et le bon vouloir des populations égyptiennes pour l’exécution de tous les grands travaux publics, à la seule condition de lui garantir ces bons traitements et cette abondance alimentaire qui entretiennent les forces de l’ouvrier, et le préservent des épidémies.

Nous avons indiqué plus haut le montant des recettes du chemin d’Alexandrie au Caire et montré que la voie ferrée avait augmenté considérablement entre ces deux villes, le mouvement des voyageurs et des marchandises. Suez participera aux mêmes avantages, lorsque le rail-way sera terminé entre cette ville et le Caire. Le port de Suez est destiné à une prospérité qui croîtra d’année en année. Il est déjà très-florissant puisque en 1856, le mouvement commercial y atteignait le chiffre fort respectable de 65 millions, non compris le numéraire que l’Europe envoie dans les pays asiatiques par cette voie et qui s’est élevé à plus de quatre cent soixante millions. L’accroissement a dû être énorme en 1857, car, pour les six premiers mois seulement, le transport des marchandises par Suez est égal à celui de toute l’année précédente.

Que sera-ce donc lorsque le chemin de fer sera achevé, et lorsque le service des paquebots de la Compagnie des Indes sera devenu hebdomadaire ? Ainsi qu’on le verra plus loin, le vice-roi d’Égypte a autorisé la formation d’une compagnie de remorquage à vapeur sur la mer Rouge. Les établissements principaux de cette exploitation seront situés à Suez. Indépendamment des passagers musulmans que la compagnie transportera chaque année à la Mecque et qu’elle ramènera au nombre de vingt mille environ, ses bateaux qui fouilleront tous les ports de la mer Rouge y feront naître un commerce d’échange dont Suez profitera grandement.

Enfin quand l’isthme sera traversé par un canal de grande navigation et que les navires prendront cette route pour gagner les mers de Chine ou revenir d’Asie en Europe, Suez prendra une animation qui la fera l’égale des premiers ports du continent européen. Telle est la portée des entreprises d’utilité publique que Mohammed-Saïd encourage avec tant de constance ! Le désert de Suez traversé par un canal d’eau douce, sillonné par un chemin de fer ne tardera pas à devenir un centre de production et d’activité ; un port, isolé sous un ciel brûlant sera changé en une cité populeuse, riche, rendez-vous de la navigation du monde entier !

Comment s’étonnerait-on que nous ne marchandions pas les applaudissements à un prince qui comprend si bien ses devoirs, et qui prépare de si utiles transformations[8] !

CHAPITRE II

LE CANAL MAHMOUDIÉH.

L’Égypte n’a pas moins besoin de voies navigables que de chemins de fer, et l’entretien des canaux est pour elle une question vitale. C’est par le moyen de ces artères artificielles qu’on est parvenu à fertiliser de vastes espaces de terrains situés trop loin des rives du fleuve pour recevoir directement le bienfait de ses infiltrations et de ses débordements. Le canal Mahmoudiéh a, par exemple, toute une histoire qui mérite d’être brièvement racontée.

Ce canal s’ouvre dans la branche de Rosette, près d’un village qu’on nomme Atfeh, et il se dirige, en décrivant de légères courbes, sur Alexandrie, c’est-à-dire au nord-ouest. Il diffère des autres canaux en ce qu’il est utilisé surtout pour la navigation, tandis que les cours d’eau artificiels ont pour principal objet l’irrigation. Il est même saumâtre à une certaine distance au-dessus d’Alexandrie par suite d’un mélange souterrain de ses eaux avec celles du lac Mareotis, qui a été livré, comme nous l’avons dit, à l’invasion des eaux de la mer. Cet acte de vandalisme, à peine expliqué par la guerre, a fait un tort immense à l’Égypte, non-seulement parce qu’il a placé Alexandrie sous l’influence des émanations pestilentielles d’un marais, mais encore parce que les eaux salées, faisant irruption par l’ouverture d’une digue rompue, ont englouti quarante villages et détruit une belle végétation.

L’utilité de ce canal est très-grande. Alexandrie étant devenue le principal, sinon l’unique port d’exportation de l’Égypte, et, d’ailleurs, les bras du fleuve ne donnant que pendant certains mois de l’année accès à des bâtiments d’un faible tonnage, il fallait faire arriver jusqu’à la capitale maritime du pays, les produits de l’intérieur par une voie continue et moins dispendieuse que les transports à dos de chameaux.

Méhémet-Ali commença le canal Mahmoudiéh en 1819 ; plusieurs années furent consacrées à ce travail. On y occupa trois cent mille fellahs. Malheureusement on n’avait pris pour leur bien-être et même pour leur subsistance aucune des précautions qu’exigeait l’humanité. On n’avait pas formé d’approvisionnements de vivres sur les lieux ; l’eau manqua en maint endroit, sur l’étendue de vingt lieues que parcourt le canal. Puis l’excès de la fatigue, les mauvais traitements engendrèrent des maladies qui emportèrent les ouvriers par milliers. Dans l’espace de dix mois il en périt environ douze mille, dont les ossements gisent sous les chemins de halage qu’on avait alors élevés des deux côtés du canal et qui ont été remplacés récemment par une belle route.

Une seule chose étonne, c’est que la mortalité n’ait pas été plus grande encore, alors que tant de négligence et tant de dédain pour la vie humaine avaient signalé ce travail. Méhémet-Ali, dans la poursuite de ses vastes desseins, comptait pour peu les instruments qu’il employait. Mais ce qui chez lui n’était que l’imperfection d’un esprit supérieur devenait chez les subalternes une cruauté froide et réfléchie. Les autorités chargées de l’exécution du canal imposaient aux malheureux paysans un labeur au-dessus de leurs forces. De l’aube du jour à la nuit close, les ouvriers étaient au travail, sans relâche, et la moindre négligence était immédiatement punie par des coups de bâton.

Le canal fut fait. Il avait coûté cher : environ sept millions cinq cent mille francs, sans compter les hommes sacrifiés ; mais une grande pensée avait été réalisée : un nouvel élément de prospérité était acquis à l’Égypte. Les barques chargées des précieux tributs de l’intérieur arrivaient directement à Alexandrie, à moins pourtant que le fleuve n’eût dépassé, pendant l’inondation, une certaine hauteur ; car il fallait, en ce cas, pour éviter les ravages que causerait infailliblement le débordement des eaux, fermer l’embouchure de canal avec une digue en terre palissadée, et les embarcations devaient être déchargées ou rechargées à bras de chaque côté de la digue.

On alloua aux ouvriers un minime salaire. Pauvres gens ! leur sort eût été allégé même par cette rémunération bien faible, si l’on avait voulu la leur compter en argent ou même en nature. Mais point. On en fit déduction sur les contributions qu’ils avaient à payer. Ce qui revient à dire qu’ils n’eurent à peu près aucun salaire.

On sait que le Nil porte une grande quantité de limon qui, tout en fertilisant les terres, obstrue rapidement le lit des canaux. Le canal d’Alexandrie, auquel Méhémet-Ali avait donné le nom de Mahmoudiéh en l’honneur du sultan régnant, ne tarda donc pas à s’ensabler. Moins de vingt ans après l’exécution, il était tellement chargé de vase et de détritus de toute espèce que les fonds avaient sensiblement varié. En plusieurs endroits ils s’élevaient tellement, qu’on pouvait prévoir l’époque où les barques échoueraient en le parcourant ; mais les malheurs survenus pendant la construction du canal avaient tellement frappé les esprits, qu’on hésitait à en provoquer de semblables en entreprenant le curage du Mahmoudiéh. Il existe en Angleterre des représentants d’une politique qui vise à s’emparer un jour de l’Égypte. A l’époque dont nous parlons, ce parti était encore prépondérant, et il se montrait hostile à Méhémet-Ali. Il ne lui avait pas pardonné d’avoir réorganisé l’Égypte, et de l’avoir mise dans une voie d’ordre et de progrès qui garantit son indépendance et forme le meilleur rempart contre l’ambition étrangère. Il se réjouissait fort de la destruction naturelle et lente, mais progressive, du canal Mahmoudiéh. Il s’en faisait une arme contre le pacha et mettait en contraste les ambitieux projets qu’on lui prêtait, et contre lesquels s’était faite la coalition de 1840, avec l’impuissance où il était d’accomplir un simple travail d’utilité publique en Égypte même.

Quelque désir qu’ait pu concevoir Méhémet-Ali de relever ce défi, il en fut empêché jusqu’à sa mort, et ce n’était certes pas Abbas-Pacha qui aurait tenté d’accomplir ce que son illustre grand-père n’avait pas cru pouvoir entreprendre.

Le canal continua donc à s’envaser, et lorsque Mohammed-Saïd arriva au gouvernement de l’Égypte, le mal était devenu si grand, qu’il fallait nécessairement ou bien y porter un remède immédiat, ou bien renoncer à utiliser désormais un ouvrage qui avait coûté tant de peine, tant d’argent et tant de bras.

Le vice-roi n’hésita pas : il décida qu’on opérerait le curage du Mahmoudiéh, et que l’entreprise serait exécutée en peu de jours.

Mohammed-Saïd disposait d’un élément de réussite qui avait manqué à ses prédécesseurs : la confiance du peuple et la ferme résolution de la mériter.

Il était important de se hâter. L’opération devait être terminée avant l’époque de la moisson, qui approchait. L’un des ingénieurs du vice-roi, M. Mougel, fut chargé de calculer ce qu’il y avait de matière à remuer pour curer le canal, et ce qu’il faudrait de bras pour achever rapidement l’opération. Il supposa l’existence de trois millions de mètres cubes de vase répandus sur les quatre-vingt mille mètres de longueur du canal. Chaque ouvrier devant déplacer un mètre et demi de matière par jour, il fallait soixante-sept mille hommes pour curer le canal en un mois.

L’ordre de réunir ce nombre d’ouvriers fut envoyé dans les provinces. Le contingent de chaque localité avait été fixé d’avance, et la part de travail qui revenait à chaque contingent avait été également déterminé. Il était entendu que les ouvriers retourneraient dans leurs villages dès qu’ils auraient achevé la tâche qui leur était assignée. C’était une prime accordée à l’activité.

Au lieu de soixante-sept mille hommes, les provinces en envoyèrent cent quinze mille. On avait compris partout la nécessité d’en finir au plus vite. Comme la besogne de chacun était limitée, et comme les actifs ne craignaient point, leur travail achevé, d’avoir à terminer celui des nonchalants, on se mit à l’œuvre avec ardeur.

Les contingents avaient leur place marquée par des poteaux sur l’espace de vingt lieues, où se développe le canal. On leur fit une distribution d’outils : une pioche par cinq hommes. L’un maniait l’instrument, un second chargeait les paniers, les trois autres transportaient, en courant, le contenu à l’endroit où le vice-roi avait décidé l’établissement d’une route. Chaque matin les ouvriers, sur toute l’étendue de la ligne, recevait une ration de biscuit frais. En outre, des marchés de comestibles étaient établis à portée des travailleurs. Les temps sont bien changés, et la condition du paysan aussi, depuis le règne de Méhémet-Ali. A la misère a succédé l’abondance. L’argent n’est plus une rareté dans les mains des fellahs. Sous un gouvernement juste, qui leur inspire confiance, ils ont déterré l’or qu’ils cachaient autrefois si soigneusement ; ils ne craignent plus d’exposer leurs économies au grand jour. Il en est qui font construire de belles maisons, qui achètent des terres et des bestiaux. Rien d’étonnant que l’argent circulât dans les mains des ouvriers employés à curer le canal, et qu’ils fussent en mesure de varier, par des achats de vivres, l’ordinaire que leur accordait le gouvernement.

Les médecins en chef des provinces de l’Égypte avaient reçu l’ordre de se rendre sur les lieux, accompagnés de leurs aides. On pouvait craindre une épidémie. Des cas de choléra avaient été signalés à Alexandrie. Enfin on avait le souvenir de la catastrophe de 1819. Mais, grâce aux larges précautions de l’autorité, le curage du canal fut exécuté en vingt-deux jours, sans qu’on eût perdu un homme, et sans qu’on eût compté plus de cinq malades par mille ouvriers. De plus une belle route de dix mètres de large fut construite, dans le même espace de temps, avec les vases mêmes retirées du canal. Cette route rend aujourd’hui de très-grands services.

Ainsi, le vice-roi a prouvé qu’on pouvait employer des centaines de mille hommes à un travail d’utilité publique en Égypte, sans qu’il en résultât aucun accident. C’est un précédent qu’il est bon de noter, et qui peut servir de réponse à ceux qui gémissent d’avance fort gratuitement sur le sort des fellahs, dont les services pourraient être réclamés pour le percement de l’isthme de Suez. L’Égypte a l’habitude des grandes réunions d’hommes formées pour des œuvres pareilles. Il suffit d’ouvrir un livre d’histoire pour apprendre que les monuments impérissables du pays sont l’œuvre de populations entières. L’humanité demande seulement qu’on régularise cet usage, qu’on le rende lucratif pour les ouvriers, et c’est ce qui a été fait.

Nous dirons plus loin quelles précautions le vice-roi a prises d’avance pour garantir le bien-être des ouvriers qui pourront être employés à creuser le canal de Suez. En attendant, le curage de Mahmoudiéh peut servir à rassurer la philanthropie même la plus susceptible sur les conséquences de l’application des ouvriers indigènes et des fellahs aux travaux du canal projeté.

CHAPITRE III

REMORQUAGE A VAPEUR SUR LE NIL.

L’opération si importante du curage du Mahmoudiéh a été complétée récemment par la formation d’une compagnie de remorquage sur le Nil. L’approvisionnement d’Alexandrie dépendait entièrement de l’arrivage des barques qui descendaient le Nil à la voile. Les vents sont très-variables sur ce fleuve, aussi l’on a vu des embarcations mettre quinze jours à venir du Caire à Alexandrie, trajet qui peut se faire en trente-six heures. Non-seulement le commerce d’Alexandrie s’est trouvé souvent fort gêné par les retards continuels provenant de ce mode de navigation, mais l’alimentation même de cette ville en a souffert, et l’on a vu les habitants, réduits presque à la famine, alors que la culture dans toute la basse Égypte avait donné des produits très-abondants. C’était bien pis encore dans les années où leur approvisionnement dépendait des arrivages de la haute Égypte !

En accordant à une compagnie le privilége du remorquage, le vice-roi avait d’ailleurs en vue d’autres avantages et particulièrement celui d’obtenir, sans charge pour le Trésor, l’exécution de certains travaux publics du plus haut intérêt[9].

Le canal Mahmoudiéh a été construit par des Égyptiens, à une époque où la science des ingénieurs du pays était à peine renaissante. L’œuvre était donc imparfaite. Ainsi l’ouverture du canal, à la prise d’eau dans le Nil, à Atfeh, est insuffisante, et l’écluse trop étroite ne peut donner passage aux barques de grande dimension qu’on emploie actuellement pour le transport des denrées. Aussi ces marchandises sont-elles exposées à un transbordement toujours long et dispendieux lorsqu’il s’agit de passer du fleuve dans le canal.

Autre inconvénient. Pendant trois ou quatre mois de l’année, les eaux du Nil étant très-basses, le niveau du canal subit une décroissance journalière, et comme chaque jour aussi des dépôts de limon se forment dans le Mahmoudiéh et s’y élèvent graduellement, la navigation y devient impossible durant une partie de l’année ; cette interruption se prolonge lorsqu’il faut procéder, comme on l’a fait dernièrement, à un curage général. L’abaissement des eaux a d’ailleurs d’autres conséquences non moins fâcheuses.

L’une est de priver les terres riveraines de l’arrosage dont elles ont besoin. La sécheresse s’étend ainsi sur une partie des champs ordinairement cultivés qui bordent le canal, et les propriétaires se voient dans la nécessité d’abandonner, faute d’eau, des terrains ensemencés.

En outre, le canal perdant son courant ordinaire, et laissant à découvert un limon où séjournent les eaux marécageuses, des miasmes malfaisants se dégagent du Mahmoudiéh et propagent des maladies parmi les populations environnantes, et notamment à Alexandrie. Les habitants, au nombre de plus de 100,000, sont d’autant plus exposés à ressentir les funestes effets de l’abaissement des eaux, que le canal approvisionne toute la ville. Ils sont donc soumis à la double influence des exhalaisons qui sortent de son lit, et de la décomposition du liquide dont ils font leur breuvage.

Lors de son avénement, Saïd-Pacha eût voulu pouvoir ordonner les travaux nécessaires pour assainir, en toutes saisons, le Mahmoudiéh et pour obvier aux vices de construction que l’expérience a signalés. Mais, à cette époque, la Turquie était engagée dans une guerre où elle entraînait naturellement les forces et les ressources de l’Égypte, et ce moment n’était pas opportun pour grever les finances publiques par l’exécution d’ouvrages très-dispendieux.

Des propositions qui furent faites au vice-roi pour l’établissement d’une compagnie de remorquage à vapeur sur le Nil, lui fournirent l’occasion de faire opérer sans frais les travaux importants qu’il méditait.

Le remorquage à vapeur, fort utile en lui-même, puisqu’il devait mettre fin aux mécomptes du commerce et à l’incertitude de ses opérations, pouvait faire l’objet d’un privilége très-lucratif. La compagnie qui serait mise en possession de ce privilége placerait ses fonds non-seulement à coup sûr, mais encore à gros intérêts. Il était de toute justice que la concession de tels avantages fût balancée par quelques charges. Le vice-roi en était convaincu, et il résolut de faire bénéficier l’Égypte tout entière. En conséquence la Compagnie concessionnaire est tenue :

1^o A remplacer l’écluse actuelle, à la prise d’eau du canal dans le Nil, par une nouvelle écluse dont l’ouverture pourra donner passage aux plus grandes barques, comme aussi à construire, si le besoin s’en fait sentir, à l’embouchure du Mahmoudiéh, dans le port d’Alexandrie une autre écluse destinée à établir une communication directe entre le canal et la mer.

2^o A construire, à la prise d’eau du Mahmoudiéh, dans le Nil, des pompes à feu d’une force suffisante pour maintenir constamment dans le canal le niveau d’eau nécessaire à la navigation et à l’irrigation des terres environnantes.

3^o A pourvoir à l’entretien et au curage du canal.

4^o A fournir à la ville d’Alexandrie, au prix de revient, la quantité d’eau que réclameront les besoins de la population.

Le privilége accordé, chacun restait libre de remonter ou de descendre le Nil et le Mahmoudiéh sur des barques à voiles. Qui dit privilége ne dit pas monopole. On concédait à une compagnie, pendant quinze ans, le droit exclusif d’employer sur le fleuve et le canal un certain mode de traction ; mais on ne confisquait nullement la navigation de l’un ni de l’autre à son profit. Ce droit exclusif n’était que la juste compensation des charges que nous venons d’énumérer, et qu’on trouvera certainement assez lourdes. On eût vainement cherché, en Afrique ou en Europe, des capitalistes qui voulussent engager leur argent dans une telle entreprise, en restant exposés à toutes les concurrences qui pourraient se produire.

Cependant la concession du remorquage à vapeur fit l’objet d’une protestation que nous devons relever ici, parce qu’elle soulève la question si grave de l’étendue des droits que possède le vice-roi pour l’administration intérieure des affaires de l’Égypte.

Cette protestation fut formulée par le consul de Prusse à Alexandrie. Voici à quelle occasion :

Un sujet prussien, résidant en Égypte, eut l’idée de faire pour son compte le remorquage à vapeur, après la formation de la compagnie privilégiée. Il prit l’avis de son consul, M. le baron de Pentz, et celui-ci, par une erreur difficile à expliquer, donna carte blanche à son concitoyen. Il jugeait sans doute que le vice-roi n’avait pas le droit de conférer un privilége, tel que celui du remorquage, sans avoir obtenu l’assentiment du souverain et, de plus, il interprétait arbitrairement les termes d’un traité de commerce conclu entre la France et la Porte Ottomane, en 1838, de manière à y puiser des objections contre la concession de ce privilége.

Le sujet prussien envoya donc à l’embouchure du Mahmoudiéh deux bateaux à vapeur en quête d’une flottille de barques qui arrivaient chargées des produits du pays. Il en prit la remorque à Atfeh et l’amena triomphalement à Alexandrie. Ses bateaux à vapeur se trouvaient couverts du pavillon prussien : fait inouï dans les annales de la navigation du Nil, et qui suffisait pour justifier la saisie du remorqueur, puisque l’usage du pavillon ottoman est seul autorisé sur les navires de commerce dans les eaux intérieures de l’Égypte, l’unique exception qui soit faite à cette règle s’appliquant aux yachts de plaisance, montés le plus souvent par des touristes anglais.

Toutefois la vue du pavillon prussien jeta de l’incertitude dans l’esprit des autorités du pays, et on laissa passer les navires qui, comme nous l’avons dit, arrivèrent jusqu’à la ville d’Alexandrie sans encombre.

Mais cette surprise ne pouvait pas être renouvelée. Le gouvernement égyptien intima l’ordre à ce hardi spéculateur de renoncer à poursuivre son entreprise. C’est alors que M. le baron de Pentz fit une protestation en faveur de son compatriote. Il demanda des dommages-intérêts, et ajouta que son gouvernement allait soummettre le différend à la Sublime Porte.

Or, son client s’était déjà mis dans son tort en arborant un pavillon étranger dans les eaux intérieures de l’Égypte ; mais la question était autre. Il ne s’agissait de rien moins que de mettre en doute l’autorité que le vice-roi tient des traités internationaux, et qui découle nécessairement du caractère même de son pouvoir héréditaire.

Il est certain que le gouvernement égyptien n’est pas investi de toutes les prérogatives du pouvoir souverain. Ses attributions sont renfermées dans certaines bornes. Mais quelle autorité a posé ces bornes ? L’acte impérial constitutif du gouvernement actuel de l’Égypte, le hatti-chérif de 1841. Toutes les facultés administratives qui lui ont été déniées par le hatti— chérif, le pouvoir égyptien ne saurait donc en faire usage et les revendiquer ; mais aussi, toutes celles dont le rescrit impérial ne l’a pas privé, il en jouit et les exerce de plein droit, car il est de principe que les restrictions ne peuvent être sous-entendues, et qu’elles n’existent qu’autant qu’elles sont spécifiées. Or, l’acte constitutif de 1841 est fort explicite sur ce point ; il ne laisse rien de vague ni d’incertain. Les conditions qui lient le vassal au suzerain, les limites imposées à l’exercice de l’autorité qui préside aux destinées de l’Égypte sont nettement définies, formellement stipulées. Eh bien ! il suffit de jeter un coup d’œil sur le texte du hatti-chérif pour être convaincu que, sauf les réserves concernant le droit d’investiture, l’obligation du tribut, le chiffre de l’armée et de la flotte, l’exécution des traités avec les puissances étrangères et l’observation de certains principes généraux d’administration, le vice-roi, représentant du sultan en Égypte, y jouit de la plénitude du pouvoir gouvernemental.

Il existe à Constantinople un parti qui caresse la chimère d’une centralisation analogue à celle de la France. Nous n’avons pas à faire ressortir ici tout ce que cette idée présente d’impraticable, même dans les provinces soumises immédiatement et sans intermédiaire à l’autorité du sultan. Nous ne nous occupons que de l’Égypte. Le parti dont nous parlons suppose qu’on pourrait arriver à réduire les héritiers et successeurs de Méhémet-Ali à la condition de simples fonctionnaires, administrant pour le compte de la Sublime Porte.

C’est qu’ils ne se font pas une juste idée des droits que possède le vice-roi d’Égypte : droits régaliens, limités seulement par les restrictions stipulées au hatti-chérif. Parmi ces droits, le plus significatif est celui de lever l’impôt, d’en déterminer la quotité, et, après avoir payé le tribut à la Porte, de disposer arbitrairement du produit sans avoir de comptes à rendre à personne.

Comment la Porte pourrait-elle administrer l’Égypte, alors que les vice-rois, usant de leur droit, lui refuseraient l’argent nécessaire ? Les puissances qui, d’accord avec le sultan, ont défini et limité le pouvoir de Méhémet-Ali et de ses héritiers, ont très-bien su ce qu’elles faisaient lorsqu’elles leur ont laissé les droits régaliens dont nous parlons, droits qui dérivent d’ailleurs nécessairement de l’établissement de l’hérédité dans la famille de ce prince. Elles en ont fait un vassal, devant allégeance à son souverain, comme autrefois en Europe ceux qu’on appelait les grands vassaux de la couronne, mais, du reste, exerçant dans ses domaines la plénitude du pouvoir.

Méhémet-Ali aimait ses enfants. Il était fier surtout des grandes qualités militaires dont avait fait preuve Ibrahim-Pacha. Mais ce n’était pas toutefois uniquement par amour paternel qu’il défendait si énergiquement, en 1840, les droits d’hérédité qu’on avait été un moment sur le point de lui contester. On se rappelle sa réponse si fière : « Si l’on veut toucher à l’hérédité, Ibrahim saura bien défendre ses droits. »

Il savait, en effet, qu’un gouvernement héréditaire a un tout autre caractère qu’un pouvoir passager. Il a stipulé les armes à la main, et redoutable encore, les conditions de la paix. Ceux qui rêveraient de réduire le vice-roi d’Égypte au rôle de simple gouverneur de province méditeraient la violation de ces conditions. Aussi personne ne se prêtera-t-il à la réalisation de leur chimère.

Les efforts isolés qui ont pu être tentés pour restreindre l’autorité du vice-roi ont tous échoué devant le sentiment public. De nouvelles tentatives toutes récentes n’ont pas mieux réussi.

D’après la demande du consul des États-Unis à Alexandrie, le vice-roi avait voulu compléter l’entreprise du remorquage à vapeur sur le Nil, par un service de halage sur les canaux nombreux qui sillonnent l’Égypte. La plupart de ces canaux sont ensablés et obstrués par la vase. Mais on pensait que des curages intelligents les rendraient navigables.

Cependant quelques difficultés surgirent. Craignit-on que le halage par les canaux ne détournât une partie de la navigation au détriment de celle du Nil ? Nous ne savons ; mais il nous semble qu’une telle crainte n’eût pas été fondée. Ce qui se passe dans tous les pays du monde, à la suite de la construction de chemins de fer et de l’amélioration de toutes les voies de communications, tant par eau que par terre, prouve que le mouvement des voyageurs et du commerce augmente en raison du surcroît de promptitude et de facilité qu’offrent les transports. Il est permis de supposer que le halage aurait eu le même effet : chacun y eût trouvé son compte.

Quoi qu’il en soit, ce projet de concession soumis au conseil d’État y rencontra une opposition absolue. Jusque-là, il n’y avait rien que de régulier dans la marche de l’affaire. Mais tout à coup un des agents de la diplomatie européenne en Égypte intervint dans une question à laquelle il aurait dû rester étranger. Il protesta, non-seulement contre la concession du halage sur les canaux, mais contre toutes les concessions du même genre que le vice-roi avait jamais pu faire.

Nous n’insisterons pas pour démontrer l’erreur d’une pareille protestation, car elle est tombée d’elle-même. Disons seulement que si de telles prétentions pouvaient être admises, les vice-rois d’Égypte n’auraient rien de mieux à faire désormais qu’à renoncer à toute idée de civiliser leur pays et de le faire progresser. Ils n’auraient qu’à régner comme régnaient les mamelucks, au sein de l’anarchie et dans les ténèbres de la barbarie. Ils n’auraient plus qu’à abandonner de nouveau le pays aux dévastations des tribus nomades, à livrer la population à tous les genres d’oppression et de misère ; à laisser tomber en ruines le chemin de fer d’Alexandrie à Suez, sans donner un para pour l’entretenir.

CHAPITRE IV

CABOTAGE A VAPEUR DANS LA MER ROUGE ET PERCEMENT DE L’ISTHME DE SUEZ.

Mohammed-Saïd, après avoir pourvu à l’entretien et à une meilleure exploitation des voies fluviales, n’aurait rempli qu’une partie de sa tâche s’il avait négligé la navigation maritime. Aussi ne l’a-t-il point omise dans ses plans d’amélioration. Deux projets sont en voie d’exécution. L’un est spécial à la mer Rouge et intéresse surtout la marine égyptienne, c’est la création d’un service de cabotage à vapeur sur cette mer. L’autre est d’une importance bien supérieure et intéresse l’humanité tout entière, c’est l’ouverture d’un canal à travers l’isthme de Suez. Nous n’avons que peu de mots à dire de la première entreprise, non pas qu’elle ne doive être féconde en résultats avantageux, mais parce que l’affaire n’est pas encore assez avancée au moment où nous écrivons pour comporter un long exposé.

L’exploitation commerciale des côtes de la mer Rouge, le transport rapide et régulier des nombreux pèlerins qui, chaque année, se rendent à la Mecque, tel est le double objet d’un privilége accordé par le vice-roi à une Compagnie pour l’établissement de ce service de cabotage.

On sait que les bâtiments anglais, qui portent les malles des Indes, ne font que traverser la mer Rouge. Il appartenait à la principale puissance riveraine d’y faire naître le commerce et de montrer, jusque dans ses ports les plus reculés, son pavillon civilisateur. L’avenir de la navigation est immense dans ces régions de l’Afrique encore inexplorées. En attendant que l’ouverture du canal de Suez y amène toutes les nations, Saïd-Pacha prend bravement le parti d’y promener le drapeau ottoman, et cet emblème ne peut manquer d’inspirer confiance aux peuplades, en grande partie musulmanes, qui habitent les rivages. En outre, le vice-roi répond victorieusement par cette création à ceux qui, pour faire obstacle au percement de l’isthme de Suez, ont prétendu que la mer Rouge n’était pas praticable à la navigation ordinaire.

Les navires qu’emploiera la Compagnie seront à hélice auxiliaire ; c’est dire qu’ils navigueront fréquemment à la voile, en dépit des fausses et sinistres prédictions dont nous venons de parler.

La Compagnie est formée au capital de vingt millions, et le pacha a prouvé tout l’intérêt qu’il attache au succès de cette entreprise en mettant à la tête du Conseil d’administration un de ses neveux.

L’administration s’organise ; on construit les navires, et bientôt le projet sera réalisé, au moins en partie. On parle d’étendre le service de ces paquebots à la Méditerranée, où l’on verrait ainsi flotter fréquemment l’étendard du sultan sur des navires égyptiens. Mais il n’y a encore rien de certain à cet égard[10].

Quant au projet d’ouvrir un canal de grande navigation à travers l’isthme de Suez, c’est une entreprise si importante que nous devons y consacrer un plus long exposé. Toutefois, nous ne ferons que résumer les faits, car la question a été traitée dans des livres, des brochures, des journaux. Puis elle a passé le détroit. Les commerçants d’Angleterre l’ont étudiée et approuvée unanimement dans vingt meetings, et elle a eu les honneurs de la tribune parlementaire ; honneurs qui auraient pu lui devenir funestes, si elle n’était soutenue par la coalition des intérêts de toute l’Europe, et si elle n’avait, en outre, une haute portée morale, comme étant éminemment favorable aux progrès de la civilisation.

Résumons les faits.

Au mois de novembre 1854, Mohammed-Saïd donnait à M. Ferdinand de Lesseps un acte de concession pour l’établissement d’un canal de grande navigation entre la mer Rouge et la Méditerranée, à travers l’isthme de Suez. En même temps, MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, ingénieurs du vice-roi, étaient invités à préparer un projet, qui fut appelé avant-projet. Le travail définitif était réservé à une réunion d’ingénieurs, dont le concessionnaire se proposait de demander la désignation aux principaux gouvernements de l’Europe[11].

MM. Linant et Mougel se prononcèrent pour le tracé direct, c’est-à-dire pour l’ouverture d’un canal coupant directement l’isthme à l’endroit où il a le moins d’étendue : soit de Peluse sur la Méditerranée à Suez sur la mer Rouge, à travers le désert. La Commission internationale d’ingénieurs dont nous avons parlé plus haut ne tarda pas à être mise en présence de ce plan.

Formée en 1855, elle se composait d’ingénieurs hollandais, anglais, prussien, espagnol, autrichien, sarde et français ; elle comprenait, en outre, des marins français et anglais et un ingénieur hydrographe de la marine française.

Son premier soin fut d’aller étudier le tracé sur les lieux mêmes. Elle partit à la fin de 1855, en compagnie de M. Ferdinand de Lesseps et de M. Barthélemy Saint-Hilaire, secrétaire général de l’entreprise. Les travaux auxquels elle se livra dans le désert ne sont pas de notre compétence. Nous en rappellerons simplement ici le résultat.

La Commission fit constater, d’après des opérations antérieures accomplies sous la direction de M. Bourdaloue, que le niveau des deux mers était le même. Les marées seules, dans la mer Rouge, établissent une différence qui, à la pleine mer moyenne à Suez, est de 2 mètres 32 centimètres. On sait que les opérations de nivellement faites par M. Lepère, au temps de l’occupation de l’Égypte, avaient donné par erreur à la mer Rouge une surélévation de plus de 9 mètres. Cette erreur a été réparée, et il en résulte la possibilité d’établir un canal direct sans écluses.

Le terrain que doit parcourir le canal fut sondé avec le plus grand soin, et loin d’y trouver des sables mobiles qui eussent mis obstacle au percement de l’isthme et qui eussent menacé de combler les tranchées, on reconnut partout l’existence d’un sol fixe, où domine l’argile à une certaine profondeur.

Enfin, il s’agissait de savoir si la nature des côtes, sur le rivage de la Méditerranée, permettrait de maintenir, à l’entrée du canal, une profondeur d’eau suffisante pour que les grands navires pussent y avoir accès. Sur le rivage de Peluse, la côte n’est point accore, mais elle descend vers les hauts-fonds par une pente peu sensible. On disait que les travaux à faire pour y établir une passe seraient gigantesques, et qu’ils courraient risque d’être bientôt ensevelis sous les vases épaisses que déversent les embouchures du Nil. Mais la Commission établit qu’on trouverait, à deux mille trois cents mètres de la plage, les huit mètres de profondeur d’eau qu’on veut donner au canal, et, de plus, elle réfuta les objections tirées du mouvement des vases transportées par le Nil, en faisant remarquer que ces vases étaient conduites dans les hauts-fonds, où elles étaient bientôt dissoutes. Elle constata en effet que le golfe de Peluse n’avait pas subi de changement sensible depuis les temps historiques, ce qui éloigne l’idée du transport en cet endroit de vases dont l’accumulation n’aurait pas manqué d’affecter les contours des côtes. Depuis lors, un navire, commandé par le capitaine Philigret de Marseille, a séjourné plusieurs mois au mouillage sur cette rade, et a établi, par son propre exemple, la solidité du fond[12].

A la suite de ces observations, la Commission, après avoir déclaré solennellement que l’exécution du canal des deux mers serait non-seulement possible, mais facile, s’arrêta au projet suivant.

Mais, pour qu’on en comprenne les données, il faut d’abord faire connaître en quelques mots la configuration de l’isthme.

De Peluse à Suez, sur une étendue de trente lieues, qui forment la plus courte distance entre les rivages de la Méditerranée et de la mer Rouge, il existe une dépression longitudinale résultant de la rencontre de deux plaines qui montent l’une vers la vallée du Nil, l’autre vers la Syrie. « Cette langue de terre, dit quelque part un écrivain pittoresque, était autrefois vivifiée par la présence et par l’industrie de l’homme, mais ne présente plus aujourd’hui qu’une morne solitude, qu’attristent encore les ruines de la vie qui n’est plus. On y trouve, d’espace en espace, des cadavres de villes, des débris de monuments persépolitains et égyptiens... La plus grande, la plus intéressante de ces ruines, c’est le canal des Pharaons, dont le lit se creuse encore visible aujourd’hui après des siècles d’abandon. Cette vaste plaine, silencieuse comme la mort, se tache de loin en loin de quelques broussailles, de quelques arbustes rabougris. Là où le vieux Nil apporte un peu de ses eaux douces et de son limon vivifiant, là seulement verdoie une végétation qui rappelle l’Afrique. »

Tel est le terrain où doit passer le canal. Sur son parcours il rencontrera trois larges bassins : les lacs Amers, le lac Timsah et le lac Menzaleh. Les lacs Amers, situés à cinq lieues de Suez, forment une vaste dépression de terrain, maintenant à sec, mais qui fut évidemment remplie autrefois par la mer. Les ingénieurs comptent sur ce bassin comme sur un modérateur qui permettra de tenir le canal ouvert sans écluses, et d’éviter pourtant qu’un courant trop fort ne s’y établisse et ne nuise à la navigation tout en dégradant les berges du canal. La superficie de ce bassin est de trois cent trente millions de mètres carrés.

Quant au lac Timsah, dont la surface couvre deux mille hectares de terrain, il est plein d’une eau que le Nil y apporte dans les plus grandes crues ; mais, faute d’écoulement, cette eau devient saumâtre. Les bords du lac Timsah sont parés d’une assez vigoureuse végétation, fécondée par les apparitions périodiques du Nil. Ce bassin, qui présente une surface considérable, a le fond à quatre ou cinq mètres au-dessous du niveau de la Méditerranée. Il offre donc toute espèce de facilités pour la création d’un port intérieur et d’un point de jonction où la grande navigation viendrait se relier à la navigation fluviale. Le lac Timsah, qui est situé à distance à peu près égale des deux extrémités de l’isthme, semble en effet creusé tout exprès pour servir de port à un canal d’eau douce, que l’intention des ingénieurs est d’établir entre le Nil et le canal de Suez pour les besoins du commerce local et pour l’irrigation des terres intermédiaires.

Mais passons au troisième réservoir d’eau : le lac Menzaleh. Celui-ci borde la Méditerranée au golfe de Peluse ; il n’en est séparé que par un étroit cordon littoral large de cent à cent cinquante mètres. Le lac Menzaleh, dont le fond est desséché autour de Peluse, s’étend à l’est sur dix ou douze lieues jusqu’à Damiette. Il communique à la mer par des coupures naturelles qui servent d’issues aux eaux du Nil dans les grandes crues, et qui laissent pénétrer celles de la mer alternativement quand le niveau du fleuve est abaissé. Nous avons dit plus haut que, de ce côté, la plage est stable. Elle est couverte d’un sable fin, et l’on n’y voit aucune trace de ces vases mobiles, sous lesquelles les adversaires du canal voulaient engloutir tous les travaux qu’on aurait pu exécuter de ce côté.

Le canal de Suez traversera ces trois lacs qu’on dirait échelonnés exprès pour le recevoir et qui seront utilisés ainsi que nous l’avons dit, soit pour assurer l’équilibre des eaux du canal, soit pour fonder les établissements nécessaires à la navigation et au commerce, tels que cales, bassins de radoub, quais pour le chargement et le déchargement, magasins, docks, entrepôts. Sur les bords du lac Timsah, où seront érigés ces ouvrages, la place d’une ville est marquée. Elle s’y élèvera d’elle-même et par la seule force des choses.

En effet, le canal d’eau douce, ouvert dans le Nil et venant aboutir dans le canal maritime, sera conduit le long de cette vallée dont parlait l’écrivain que nous avons cité et qui montre des ruines de toutes sortes annonçant sa première fertilité. C’était la terre de Gessen : la terre des gras pâturages, des abondantes moissons, des ceps prodigieux. Le canal d’irrigation lui rendra son ancienne fécondité, en même temps qu’il mettra le Caire, la capitale de l’Égypte, en rapport direct avec la grande voie de communication qui conduira de l’Europe dans l’Inde. L’exploitation de ce cours d’eau ne sera pas une des opérations les moins fructueuses de la compagnie.

On sait que le canal maritime aura cent quarante-sept kilomètres de longueur. Comme il faut y recevoir les plus grands bâtiments, et par exemple des clippers de 3,000 tonneaux, on lui donnera une profondeur de huit mètres. Quant à la largeur, quatre-vingts mètres à la ligne d’eau ont paru suffisants pour le passage de trois navires de front, ce qui répond à tous les besoins. Dans tous les cas, le canal aura, de distance en distance, des gares d’évitement.

Sur son parcours il ne rencontrera point d’obstacles de terrain. Deux hauteurs, situées l’une entre les lacs Amers et le lac Timsah, l’autre entre ce dernier bassin et le lac Menzaleh, n’ont pas plus de douze à quinze mètres. Ces seuils, formés de sables fixés, n’offriront aucune résistance, et la pioche du fellah les ouvrira avec la plus grande facilité. L’embouchure du canal sur la Méditerranée sera formée par deux jetées, ou même deux simples estacades, l’une à l’ouest, d’une lieue de long, ira rejoindre un fond de dix mètres d’eau en mer ; l’autre sera d’une moindre étendue. Entre les deux on laissera au canal une largeur de quatre cents mètres, et, enfin, ce port qu’on appellera Port-Saïd, du nom du vice-roi d’Égypte, aura un arrière-bassin qui précédera l’entrée du canal proprement dit, et assurera aux navires toutes facilités de mouvements. De même, du côté de la mer Rouge, à Suez, le port sera formé par deux petites jetées, qui atteindront la profondeur de neuf mètres.

Nous n’avons plus qu’à indiquer très-sommairement les considérations qui ont déterminé la Commission internationale à repousser les tracés indirects proposés par MM. Talabot et Barrault. Il est bien entendu que nous nous bornons à résumer ces considérations sans discuter, d’abord parce qu’elles nous semblent très-justes, ensuite parce nous ne sommes pas ingénieur.

Le canal de M. Talabot part d’Alexandrie, franchit le Nil près du Caire, et se dirige sur Suez par la vallée de Gessen, qu’on appelle Ouadée-Toumilat. Il a cent lieues de parcours, cent mètres de large, huit mètres de profondeur.

La traversée du Nil est le plus grand obstacle que rencontrerait l’exécution de ce travail. Pour le vaincre, M. Talabot propose deux expédients : la traversée en rivière ou un pont-canal.

Pour la traversée en rivière, l’auteur du projet suppose la possibilité de surélever les eaux de plus de six mètres, afin d’obtenir la profondeur de huit mètres d’eau qui doivent être maintenus dans toute l’étendue du canal. Cette surélévation se ferait au moyen du grand barrage du Nil. Mais, d’après la Commission, la construction du barrage n’a été calculée que pour une charge de quatre mètres cinquante centimètres d’eau. On s’exposerait à la destruction de cet ouvrage, si on y imposait un poids supérieur de près de deux mètres d’eau. En admettant qu’il résistât à cette épreuve, la surélévation du cours du Nil au barrage déterminerait, dit-on, dans les terrains environnants, des infiltrations de bas en haut qui frapperaient le sol de stérilité en le couvrant d’efflorescences salines.

Passons au pont-canal. Il semble suffisant d’indiquer les proportions de cet ouvrage pour en démontrer l’impossibilité. Le pont-canal devrait avoir mille mètres de développement. Il s’élèverait à plus de vingt mètres au-dessus du Nil, à l’époque des crues ; à trente mètres au-dessus de l’étiage, et le niveau des hautes eaux du Nil étant à dix-neuf mètres au-dessus des deux mers, le pont-canal devrait s’élever à quarante mètres au moins au-dessus de la mer Rouge et de la Méditerranée.

On comprend que la grande difficulté de ce travail colossal consisterait à élever l’eau jusqu’au sommet du pont-canal, dans une série de biefs ayant trente-huit mètres de large et huit mètres de fond. On prétend qu’il ne faudrait pas moins de quinze écluses à la montée et de quinze écluses à la descente. L’alimentation du canal exigerait en outre un service de machines à vapeur qui rendrait très-considérables les dépenses de construction et d’entretien.

Nous dirons plus loin quel motif général de politique s’oppose, selon nous, à l’adoption des tracés indirects, en principe. Complétons d’abord la description des deux projets qu’a examinés la Commission, en exposant le système conçu par MM. Barrault.

Ce système tient du tracé direct en ce que le canal qu’ils proposent d’ouvrir va droit de Suez au lac Menzaleh. Mais au lieu de le traverser et d’entrer immédiatement dans la mer, il se détourne à l’ouest, et il suit le littoral jusqu’à Alexandrie, en traversant deux fois le Nil, c’est-à-dire la branche de Damiette et celle de Rosette, plus un nombre incalculable de canaux d’irrigation. Sans doute MM. Barrault, par cette combinaison, ont voulu éviter deux objections qu’on a faites au tracé direct de la Commission internationale et au tracé indirect de M. Talabot. La première consistait à dire que la baie de Peluse, envahie par le limon du Nil, ne pourrait ni recevoir, faute de stabilité, les travaux nécessaires pour ménager l’entrée du canal direct en mer, ni maintenir libres ces travaux qui ne manqueraient pas au bout d’un certain temps d’être ensevelis sous la vase. Mais on a démontré que cette objection ne reposait sur aucune base sérieuse. Il n’y a pas de vases à Peluse ; la déclivité du littoral qui s’étend sous l’eau est ferme et solide ; l’eau même y est pure et dégagée de limon.

Cette preuve étant faite, le tracé indirect par le littoral n’a plus de raison d’être, car le parcours le moins long à travers l’isthme est à tous les points de vue le meilleur. Le projet de MM. Barrault n’était guère mieux fondé en raison par rapport au tracé indirect de M. Talabot. Il aurait dispensé, il est vrai, d’ériger un pont-canal, cet ouvrage gigantesque, dont l’exécution serait si dispendieuse et le succès si incertain ; en outre MM. Barrault espéraient éviter le reproche qu’on a fait à l’autre tracé indirect de troubler le régime hydraulique du Nil et de ses dérivations. On avait fait observer que ce dernier tracé coupait tous les canaux d’irrigation et d’inondation qui sillonnent les riches provinces de Cherkieh et de Béhéré, et qui apportent dans toutes les parties de la contrée l’eau indispensable aux cultures. Mais le projet de MM. Barrault a les mêmes inconvénients aggravés encore. Citons le rapport de la Commission internationale :

« En recevant toutes les eaux du Nil pour les déverser ensuite à la mer, le canal assujettirait à des retenues artificielles les eaux d’un grand fleuve, dont le débit, dans la saison des crues, est seize fois plus grand que dans la saison de l’étiage. Comment admettre que d’étroites brèches pratiquées dans les berges pourraient suffire à l’écoulement des eaux, alors que, dans les grandes crues, ces eaux, qu’aucun obstacle n’arrête aujourd’hui, séjournent dans les campagnes où elles causent la ruine de la récolte et des pertes énormes ? A chaque crue, ou les berges du canal seraient emportées, ou la zone maritime resterait noyée à l’époque des semailles. La destruction périodique du canal, et la ruine permanente de l’agriculture dans la basse Égypte, seraient donc les conséquences inévitables du tracé par la base du Delta. »

Mais, selon nous, une raison péremptoire a dû faire repousser en principe tous les tracés indirects, c’est la nécessité de sauvegarder l’autonomie et l’existence politique de l’Égypte. Le canal de Suez sera trop utile aux grandes puissances, et notamment à l’Angleterre, pour qu’elles n’en prennent pas l’existence et l’entretien sous leur protection commune, et nous n’avons pas besoin de faire ressortir les conséquences qui pourraient résulter du passage continuel de grands navires et même de bâtiments de guerre de toutes les nations au cœur même de l’Égypte et à travers les provinces les plus riches et les plus populeuses de ce pays. Le danger qui en résulterait était si bien compris, dès le temps de Méhémet-Ali, que ce souverain avait défendu, comme nous l’avons rapporté plus haut, qu’aucun pavillon étranger fût arboré dans les eaux intérieures de l’Égypte.

Nous n’insisterons pas davantage, et nous continuerons l’exposé des faits.

L’acte de concession accordé à M. de Lesseps réservait la sanction du sultan. Le concessionnaire se rendit donc à Constantinople pour l’obtenir. Il trouva le gouvernement et le sultan lui-même disposés favorablement. Le grand visir lui écrivit une lettre qui témoignait de ce sentiment, et M. de Lesseps se croyait au moment de recevoir le firman de ratification, lorsque l’ambassadeur d’Angleterre, sir Stratford de Redcliffe opposa son veto.

En présence d’un obstacle aussi sérieux que le mauvais vouloir du gouvernement anglais, le concessionnaire pensa avec raison que la question était devenue européenne, et qu’avant de la reporter à Constantinople, il fallait la gagner devant le tribunal des grandes puissances.

La période de discussions commençait. Elle a été menée avec beaucoup d’ardeur et une grande abondance de bonnes raisons. Les adversaires du projet, qui se sont rencontrés surtout en Angleterre, n’ont jamais opposé à l’exécution du canal que quatre objections, variées à l’infini dans les détails et dans la forme, mais au fond toujours les mêmes. Ils ont dit :

1^o Que le projet était inexécutable et chimérique ;

2^o Que fût-il mis à exécution, les produits du canal seraient insuffisants ;

3^o Que le canal tendrait à séparer l’Égypte de la Turquie, et mettrait le premier de ces deux pays en état de se rendre indépendant de l’autre ;

4^o Que l’ouverture de l’isthme était une menace pour l’empire anglo-indien, et qu’au point de vue politique, il causerait un grave préjudice aux intérêts de la Grande-Bretagne.

Pas une de ces assertions ne soutient l’examen.

En premier lieu, il est passablement outrecuidant de contester la possibilité d’exécution du canal, après la publication des procès-verbaux de la Commission internationale et de son rapport. Cette Commission était composée de manière à donner au monde toutes les garanties possibles. Ses travaux ont été approuvés par l’Académie des sciences de Paris, et ils ont reçu l’adhésion des principaux corps savants en Europe. Jusqu’à preuve contraire, on doit les tenir pour bons. Or, cette preuve n’a jamais été faite. Personne n’a fait d’efforts sérieux pour l’établir.

Reste à rechercher quel sera le produit de l’entreprise ? On a évalué à trois millions de tonneaux par an la quantité de marchandises qui passera par le canal pour aller d’Europe en Orient, et vice-versâ. Ce calcul est établi sur le relevé du mouvement commercial, et l’on a évité à dessein de l’exagérer. Depuis l’origine de l’entreprise, où ce chiffre a été posé, la valeur des échanges de l’Europe et de l’Amérique du Nord avec les vastes bassins qui s’étendent au delà du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn, a augmenté considérablement. Le concessionnaire, qui avait prévu cette augmentation, supposait qu’elle serait de cent mille tonneaux par an ; or, dès la première année, elle s’est élevée à près de deux cent mille tonneaux. Ce qui prouve que loin d’enfler le chiffre du produit probable, on l’a laissé au-dessous de la vérité. Puisque la diplomatie ou le canon vont ouvrir en Chine de nouveaux débouchés, ce mouvement ne tardera pas à recevoir une plus grande impulsion.

Ce n’est cependant pas la seule source de produit qui soit ouverte à la Compagnie. Le commerce intérieur de l’Égypte prendra lui-même le chemin du canal d’eau douce, et payera un droit d’ancrage au lac Timsah. Enfin la Compagnie obtient cession des terres actuellement abandonnées que traversera le canal d’eau douce, et qui seront fécondées au moyen de saignées d’irrigation. Le vente ou la location de ces terres constituera une partie très-notable des revenus de l’entreprise.

En réunissant ces divers éléments, on évalue de trente à quarante millions par an le produit total assuré aux concessionnaires.

Or, le capital engagé ne doit pas dépasser deux cents millions.

Comme affaire financière, le percement de l’isthme de Suez serait, dans ces termes, une fort belle opération. Mais il faut l’envisager de plus haut. Une abréviation de trois mille lieues dans la traversée d’Europe aux mers d’Asie ne représente pas seulement une activité commerciale doublée, un fret diminué de moitié, et l’intérêt du capital général, augmenté en raison de l’augmentation du nombre des voyages, elle représente surtout une diffusion des lumières et de la civilisation occidentale dans une partie du monde où l’Europe n’a d’accès aujourd’hui que rarement et difficilement ; elle annonce l’émancipation morale et intellectuelle de centaine de millions de créatures humaines. L’Afrique orientale va se trouver sur le passage habituel de la navigation. Le commerce ne tardera pas à exploiter des régions qui lui sont maintenant fermées. Cette mer Rouge, qu’on a cherché à représenter comme inhospitalière, sera bientôt parcourue en tous sens par des bateaux à vapeur. C’est une ère nouvelle qui s’ouvre en Orient.

Serait-il possible que l’intérêt de la Turquie se trouvât en opposition avec cet intérêt général de toutes les populations orientales ? Serait-il possible que de mesquines jalousies, des craintes chimériques, une politique inutilement ombrageuse missent la Turquie, comme une borne, en travers de la voie que suit la civilisation ? Ce rôle conviendrait-il à une puissance qui, la première, s’est placée à la tête de la réforme et du progrès en Orient ? Est-il vrai, en un mot, que la Turquie veuille empêcher l’exécution du canal de Suez, dans la supposition toute gratuite que ce grand ouvrage tendrait à favoriser l’indépendance de l’Égypte.

Il n’en est rien. Le gouvernement qui prête à la Turquie ces sentiments n’a d’autre but que de masquer ses propres desseins, et il donne au Divan l’odieux d’un rôle que celui-ci a répudié d’avance par l’organe d’un premier vizir, en écrivant au vice-roi d’Égypte une lettre tout approbative.

Le canal de Suez ne peut servir à établir l’indépendance de l’Égypte. La position de l’Égypte est réglée par les traités que l’Europe a garantis. Cette position ne pourrait changer que par la volonté de toutes les puissances. Ce n’est pas un canal de plus ou de moins qui peut arrêter la marche d’une armée. Mais lorsque ce canal est situé de telle sorte qu’en l’occupant, l’Europe se trouve placée de manière à remplir, avec une autorité irrésistible, le rôle de médiateur, il donne une nouvelle garantie que les traités acceptés par toutes les puissances ne pourraient être revisés, en ce qui touche les rapports du suzerain et de l’État vassal, que du consentement et sous le contrôle des mêmes puissances.

Le gouvernement anglais, dans sa sollicitude juste, mais exagérée, pour l’intégrité de l’Empire Ottoman, ne trouverait-il pas lui-même, dans le canal de Suez, un puissant auxiliaire pour aider au transport, à l’approvisionnement et à l’avitaillement d’une armée turque dans le pays que ce canal doit traverser ?

Mohammed-Saïd-Pacha, loin de considérer le percement de l’isthme de Suez sous le même aspect que le gouvernement anglais, a déclaré qu’il s’opposerait de toutes ses forces à cette entreprise, s’il entretenait secrètement la pensée d’affranchir l’Égypte de la suzeraineté ottomane. En effet, l’obéissance que les musulmans de l’empire doivent au sultan n’est pas seulement politique, mais encore religieuse. C’est parce que ce souverain est en même temps un chef spirituel, que son pouvoir est vénéré tout autant qu’il est craint par les musulmans. Ce caractère, en quelque sorte pontifical, de l’autorité qu’exerce le sultan, tient surtout à ce qu’il est le maître de la Mecque, le lieu de pèlerinage des fidèles. Cette possession donne un prestige sacré à sa couronne. Or, la Mecque est aujourd’hui à la merci de l’Égypte, qui peut l’affamer et y porter des troupes par la mer Rouge, longtemps avant que la Turquie ne soit en mesure d’y faire arriver des forces. Le pacha d’Égypte qui méditerait de s’affranchir de la Porte tiendrait surtout à garder ainsi la Mecque sous la main, car en l’occupant il acquerrait des titres à l’obéissance de tous les croyants.

Le canal de Suez, en donnant un facile accès dans la mer Rouge aux troupes du sultan contribuera donc à maintenir le gouvernement turc en possession des lieux saints du mahométisme. N’est-il pas singulier que le ministère anglais, qui se montre plus jaloux de l’intégrité ottomane que les Ottomans eux-mêmes, quand il s’agit du percement de l’isthme de Suez, ait donné tout récemment l’exemple d’une atteinte à cette intégrité, par l’occupation de l’île Périm, à l’entrée de la mer Rouge ? Cette île est revendiquée par le sultan ; mais, malgré ses réclamations, le gouvernement de la Compagnie anglaise fait fortifier l’île Périm. Est-ce là de l’équité ? et l’Europe doit-elle attacher une grande importance aux inquiétudes toutes gratuites qui ont été exprimées à la tribune anglaise ? Nous l’avons dit d’ailleurs, le gouvernement du sultan n’avait point aperçu les dangers que l’ambassadeur d’Angleterre a pris soin de lui signaler, et aujourd’hui encore, s’il était délivré de cette tutelle ombrageuse et oppressive, il accorderait, sans avoir la main forcée, l’autorisation nécessaire pour l’exécution des travaux.

Mais il est un intérêt que les adversaires du projet se sont bornés à indiquer, et qui fait tout le fond et toute la raison de leur opposition. C’est l’intérêt de l’Angleterre : intérêt commercial et surtout politique.

Il y a peu de temps, lord Palmerston répondit à M. Gladstone qui, s’élevant au-dessus de déplorables préjugés, conseillait au gouvernement de laisser l’entreprise suivre son cours, et il disait : « Quand l’intérêt de l’Angleterre est en opposition avec les intérêts de quelque puissance que ce soit, il est du devoir du gouvernement anglais de défendre l’intérêt britannique au risque de léser celui de cette puissance. »

D’accord. Mais d’abord il faudrait prouver que le percement de l’isthme de Suez serait nuisible à l’Angleterre, et en outre s’il était même démontré que l’intérêt anglais fût en opposition, à cet égard, avec l’intérêt du monde entier, il est clair que la bataille que livrerait le gouvernement anglais serait une bataille désespérée. Seul, il ne prévaudrait pas contre tous. Et dans ce cas, il serait peut-être plus politique de s’abstenir, à moins qu’on n’enviât l’honneur qu’on accorde volontiers au courage malheureux. C’est parce que le gouvernement et le peuple britannique ne sont pas jaloux de ces palmes consolatrices, mais très-creuses, que nous nous étonnons de l’opposition qu’il fait au canal de Suez, réclamée par un vœu presque unanime en Europe.

En quoi donc l’intérêt de l’Angleterre serait-il blessé par l’ouverture de l’isthme ? Lord Palmerston n’a indiqué qu’une seule raison. C’est que la flotte française de Toulon serait plus rapprochée de l’Inde que celle de Portsmouth. Cette crainte ne peut être que simulée. Ce n’est pas à un homme d’État, de l’habileté du premier lord de la trésorerie, que nous apprendrons à calculer les distances qui séparent les forces navales britanniques des possessions anglo-indiennes. Malte est plus près de l’Égypte que Toulon, et Malte elle-même est plus éloignée des Indes orientales qu’Aden et l’île Périm, où l’Angleterre peut concentrer autant de vaisseaux qu’elle le juge utile. Malte ferme le canal projeté au nord ; Aden et Périm le bloquent au sud. Et l’Angleterre, dont la marine militaire peut faire tête aux flottes du monde entier, l’Angleterre, possédant les deux clefs du canal de Suez, éprouverait sérieusement les craintes qu’il a plu à lord Palmerston d’exprimer ?

Cela n’est pas. On ne peut prêter à un peuple qui a la conscience de sa grande puissance, à un gouvernement qui tient entre ses mains toutes les ressources d’une nation riche et forte, des sentiments si indignes d’eux. Aussi chaque jour qui s’écoule voit-il un des organes de l’opinion publique dans le monde faire justice du langage du chef du ministère britannique, et, dans cette croisade, les journaux indépendants d’Angleterre ne sont pas au dernier rang. Lord Palmerston a senti lui-même que le prétexte de l’intérêt anglais n’était pas admissible, et il a fini par renoncer à le soutenir en ajoutant que son opposition n’avait d’autre mobile que l’intérêt de la Turquie. Or la Turquie ne demande pas tant de sollicitude, et sait elle-même prendre soin de ses intérêts. Au demeurant l’opinion publique, dans les trois royaumes, s’est déjà prononcée en faveur du projet, et s’est montrée d’avance inaccessible aux jalousies ou aux craintes que le premier ministre cherche à éveiller en elle. M. de Lesseps a fait appel au jugement des chambres de commerce et des associations commerciales de l’Angleterre, et toutes lui ont répondu favorablement. Leur appréciation suffit pour réfuter les objections puisées dans l’intérêt commercial de l’Angleterre. Elles en sont les meilleurs juges, et le président du conseil, malgré sa vieille sagacité, ne peut prétendre en savoir plus long qu’elles en pareille matière.

Mais il y a un intérêt politique ! Et puisque ce ne peut être sincèrement la crainte de rapprocher Toulon de Calcutta, qu’est-ce donc ?

Nous voyons nous autres un grand intérêt politique pour l’Angleterre à abréger de trois mille lieues la route qui conduit des ports anglais dans les Indes orientales. La démonstration de cet intérêt se trouve tout à point dans la révolte des Cipayes. On l’eût étouffée beaucoup plus tôt, beaucoup plus aisément et à bien moindres frais, si l’on avait pu expédier par la voie abrégée de la mer Rouge des troupes européennes dans l’Inde, dès l’arrivée en Europe des premières nouvelles de l’insurrection.

Au lieu de cet intérêt si clair, si évident, l’Angleterre s’attacherait-elle à des intérêts chimériques ? Les uns disent que le gouvernement anglais tenant à conserver, par le cap de Bonne-Espérance, le monopole du commerce et de la navigation des mers orientales, redoute d’admettre par l’isthme la concurrence des pavillons méditerranéens, même avec la certitude que les commerçants anglais conserveront par cette dernière voie une immense supériorité, et verront centupler le mouvement de leur marine. D’autres disent que le canal, introduisant les vaisseaux de toutes les nations sur le territoire égyptien, et créant à toutes un intérêt à la conservation de l’indépendance et de la prospérité de ce pays, ne peut être vu d’un bon œil par un gouvernement qui convoite la possession de l’Égypte, et qui n’aurait pas de meilleurs auxiliaires, pour atteindre son but, que le renouvellement dans la vallée du Nil de l’ancienne oppression, de l’ancienne misère et de l’ancienne anarchie. Nous aimons à croire qu’aucune de ces suppositions n’est fondée.

L’ouverture de l’isthme de Suez suffirait seule pour illustrer le gouvernement d’un vice-roi d’Égypte. On voit pourtant que ce grand projet n’est qu’un détail, en quelque sorte, du vaste plan d’améliorations que Mohammed-Saïd s’est proposé à son avénement, et qu’il exécute chaque jour avec une ardeur infatigable. Administration, justice, armée, propriété, commerce, instruction, travaux publics, ont été tour à tour, en Égypte, l’objet de réformes conçues dans un esprit qui est digne des applaudissements du monde entier.

Le vice-roi a d’autant plus de mérite dans l’accomplissement de son œuvre de régénération, qu’elle repose entièrement sur lui. La forme de gouvernement qui existe en Égypte ne permet pas qu’il en soit autrement. Personne d’ailleurs ne sera tenté, sans doute, de regretter qu’un pouvoir qui fait tant de bien soit absolu. Il n’en est pas d’autre de possible en Égypte.

On achèvera de se convaincre de la sincérité et de la fermeté des principes qui règlent la conduite de Mohammed-Saïd à l’égard de son peuple, en apprenant qu’il a porté la réforme jusqu’au sein des tribus du Soudan, loin des regards et de l’approbation de l’Europe. C’est ce qui nous reste à exposer dans le livre suivant.