II. Eine Wasser- und Landpartie durch den amerikanischen Continent.

Einen Erdtheil zu durchqueren, von dem einen Weltmeer zum andern, ist für den Einzelnen ebenso reizvoll und belehrend, wie die erste Durchquerung, welche kühne Forscher unternahmen, wichtig und epochemachend für die Geschichte des gesammten Menschengeschlechts geworden.

Am bequemsten lässt sich eine derartige Reise durch den nordamerikanischen Continent machen.

Schon Südamerika ist erheblich schwieriger; das Innere von Asien, Afrika, Australien ist dem gewöhnlichen Reisenden vollkommen unzugänglich. In unserem geliebten Europa kann man wohl von der Nordsee zum Mittelmeer, aber nicht vom Weltmeer zum Weltmeer reisen; seien wir aufrichtig, unser Europa ist gar kein eigener Erdtheil, sondern nur ein Anhängsel von Asien.

Nordamerika bietet noch dazu den besonderen Vortheil, dass seine ganze Cultur eine neue ist, da die spärlichen Reste der Ureinwohner kaum noch in Betracht kommen. Neben dem geographischen Gesetz, dass der Continent ziemlich ringsum von Rand- und Küstengebirgen umgeben, erst einen mehr oder minder breiten Gürtel fruchtbaren Landes und dann in seiner Mitte einen mehr öden und selbst wüsten Bezirk enthält, tritt uns in voller Klarheit, ganz anders als in dem alt- und dichtbesiedelten Europa, auch das politische Gesetz entgegen, dass Cultur und Bevölkerungsdichte von den fruchtbaren Niederungen der Flüsse gegen das steinige Land ihres Oberlaufs rasch und gewaltig abnehmen.

Wie man auf dem Pic von Teneriffa in etlichen Stunden die verschiedenen Zonen der Pflanzengeographie durchwandern kann, so führt uns der Eisenbahnzug, der den Fraser-Cannon in Britisch Columbia durchsaust, im Verlaufe von wenigen Stunden aus der Einöde, in welcher nur einzelne lachs-speerende Indianer in ihren dem Felsblock angeklebten Hütten wohnen, bis an den reichbevölkerten, fruchtbaren Puget-Sund, wo in der sechs Jahre alten Stadt Vancouver stolze Granitpaläste hoch in die Lüfte emporragen, die electrische Eisenbahn durch die Strassen jagt, 485 Fuss lange Oceandampfer der Reisenden nach Japan, China und Ostindien harren.

Fünf pacifische Eisenbahnen, die ein gewaltiges Stück Culturarbeit enthalten, führen durch Nordamerika von dem atlantischen zum stillen Ocean: 1. Die centrale von S. Francisco nach Ogden in Utah und weiter nach Omaha in Nebraska. (Von hier ist Verbindung mit Chicago und New-York.) Dies ist die älteste dieser Bahnen, im Jahre 1869 vollendet. 2. Die Atlantic- and Pacific-Bahn von S. Francisco nach St. Louis, an der Vereinigung des Missouri und Mississippi. 3. Die südliche Pacific-Bahn von S. Francisco nach New-Orleans. 4. Die nördliche Pacific-Bahn von Tacoma in Washington nach St. Paul in Minnesota, (und von da weiter nach der östlichen Küste,) im Jahre 1883 vollendet.

Vor fünf Jahren habe ich die erste und die vierte befahren und die dabei gewonnenen Eindrücke in einem kleinen Büchlein (Von New-York bis S. Francisco, Leipzig 1888) niedergelegt.

5. Jetzt habe ich auch die canadische Pacificbahn[40] durchfahren, die von Montreal bis Vancouver in einer Länge von 2906 engl. Meilen sich erstreckt; ihr gebe ich in mehrfacher Beziehung den Vorzug vor den anderen.

Vor Allem ist sie malerischer und reizvoller, sodann reich an Abwechslung. Die bequeme Verbindung der canadischen Pacificbahn mit ihren Dampfern, welche die ungeheure Süsswasseranhäufung der grossen Seen (Lake Huron, L. Superior) durchkreuzen, ermöglicht es uns, den vierten Theil der ganzen Reise als angenehme und erfrischende Wasserpartie zu machen.[41] Wird noch ein kurzer Aufenthalt am Niagara und im Felsengebirge eingeschoben, so gelangt man in etwa 12 Tagen bequem von dem einen Ocean zum andern. Wer Eile hat, fährt mit dem Postzuge von Montreal nach Vancouver in sechs Tagen.

Ehe wir diese Ueberlandsreise antreten, wird es zweckmässig sein, uns einigermassen mit der Geschichte dieser gewaltigen Eisenbahn vertraut zu machen.

Eine Eisenbahn quer durch Canada vom atlantischen zum stillen Ocean zu bauen, war lange Zeit hindurch der patriotische Traum einzelner canadischer Männer. Es wurde eine politische Nothwendigkeit, nachdem im Jahre 1867 die britischen Besitzungen in Nordamerika zum Dominion Canada (gegen 8 Millionen Quadratkilometer mit etwa 5 Millionen Einwohnern) sich vereinigt hatten.

Aber alles Land oberhalb des oberen Sees und jenseits des rothen Flusses (Red river), der in den Winnipegsee fliesst, war unbekannt und erst zu durchforschen. Im Jahre 1875 wurde das Werk von der Regierung begonnen, aber bald durch politische Parteiungen gehemmt und 1880 an eine Gesellschaft übertragen nebst 25 Millionen Dollar, ebenso vielen Acres Land und den schon fertig gestellten Strecken. Rasch ging die Gesellschaft an das Werk und war im Jahre 1885 damit fertig. Es ist die längste Eisenbahnlinie der Erde, von Quebec bis zum Stillen Ocean 3050 engl. Meilen. Dazu kommen noch zahlreiche Nebenlinien, so dass die gesammte Ausdehnung 5766 Meilen umfasst.

Die Faust des jungen Riesen vom Nordland wurde schon fühlbar im Welthandel, als man kaum erst eine rechte Kenntniss von seiner Existenz gewonnen. Von Alaska bis Californien herunter und hinüber bis Japan und China streckte er seine Hand aus. Der Eisengürtel durch Canada gab den Feldern, Bergwerken, Fabriken einen magnetischen Antrieb; die bescheidene Colonie von gestern ward zu der Nation von heute.[42] Dies ist wenigstens die Ansicht der Canadier, während die eifersüchtigen Bürger der Vereinigten Staaten vielfach mit Spott und Geringschätzung auf Canada herabblicken.

Von der gewaltigen Hauptstadt New-York, wo der vaterländische Dampfer gelandet, beginnen wir unsere Fahrt mit dem Tagdampfer[43] stromaufwärts auf dem Hudson-Fluss bis Albany, der Hauptstadt des Staates New-York.

Das ungeheure dreistöckige Schiff, das viele Hunderte von Reisenden aufnehmen kann und auch wirklich aufnimmt, zeigt uns das belebte Bild dieses unvergleichlichen Hafens von New-York und die Stadt selber mit ihren neuen, dem Thurm von Babel ähnlichen Gebäuden (World, Madison Square Garden, beide über 350 Fuss hoch,) und dann weiterhin das Landschaftsbild des majestätischen Hudsonflusses, den man in diesem Lande den Rhein von Amerika nennt und in dem üblichen Superlativ-Stil nicht bloss zu den grössten Sehenswürdigkeiten der Vereinigten Staaten rechnet, sondern auch noch dazu weit über unsern Rhein zu erheben pflegt.[44]

Die Fahrt ist wirklich lohnend. Aber so schön, wie der Rhein, ist mir der Hudson doch nicht vorgekommen. Ihm fehlt, wenigstens für mich, die dichterische Verklärung, der Sagenkranz, der um die Burgen und Berggipfel am Rheinstrom gewoben ist.

Dem Hudson fehlen die Burgen ganz, der Wein fast völlig. Dazu kommt, dass merkwürdiger Weise seine Ufer um so flacher werden, je weiter stromaufwärts man sich Albany nähert. Uebrigens liegt diese Stadt, 143 engl. Meilen nördlich von der Mündung, noch im Bereich der Gezeiten.

Sowie wir das Gebiet von New-York verlassen, erscheinen uns, während am rechten wie am linken Ufer Eisenbahnzüge[45] vorbeisausen, links (westlich) die Pallisaden, säulenartig gegliederte, bis 300 Fuss hohe, schroffe Erhebungen, oben schön bewaldet (15 Meilen lang); rechts (östlich), Yonkers, eine der ältesten Ansiedelungen im Hudsonthal; und nach der Ausweitung des lieblichen Tappansee’s Sunnyside, der ehemalige Wohnsitz des Dichters Washington Irving, weiter das berüchtigte Zuchthaus Sing-Sing, und endlich Crotonpoint, von wo New-York sein Trink-Wasser bezieht.

Die malerischste Partie des Hudson-Gebietes bilden die Highlands, mit Bergen bis zu 1000 Fuss Höhe. Hierselbst ist auch der Fluss mit schönen, bewaldeten Inseln geschmückt. Jenseits der Kadettenschule zu Westpoint erblickt man in der Ferne die Catskillberge, und erreicht Albany (w.) am späten Nachmittag.

Nach Besichtigung der Stadt und namentlich des Capitols, eines erstaunlichen Granitbaues von 300×400 Fuss bei 320 Fuss Höhe, bringt mich der Nachtzug (der N. Y. Central) über Buffalo nach Niagara, wo ich natürlich einen Tag verbleibe.[46]

Sodann fahre ich nach dem nahen Toronto, am Nordwestufer des Ontario-See’s, und lerne eine canadische Stadt kennen.

Es ist ja recht kindlich, dass wir seit unseren frühesten Schuljahren mit dem Begriff des Canadiers den der Unkenntniss von Europa’s übertünchter Höflichkeit gewissermassen unbewusst und zwangsweise verbinden. Aber, wenn auch das fortgesetzte Studium uns eine bessere Vorstellung von dem heutigen Canada beigebracht, wenn wir gelesen haben, dass Toronto 1799 gegründet ist, 1817 nur 1200 Einwohner zählte, 1891 aber über 180000; so sind wir doch überrascht und erstaunt, mit eignen Augen diese riesigen, acht Stockwerke hohen Geschäftshäuser und die ungeheure Zahl der electrischen Strassenwagen in — Canada zu sehen! Die Staats-Universität von Toronto ist ein gewaltiges Gebäude in normannischem Stil.

Die Wissenschaft ist international. In dem biologischen Institut der Universität treffe ich deutsche Bücher, von R. Friedländer & Sohn (Berlin, Carlstrasse) geliefert, Sterilisirungsapparate von Dr. Müncke (Berlin, Luisenstrasse), deutsche Mikroskope und endlich die ausgezeichneten Museum-Schränke, die mein Freund, Hofrath A. B. Meyer in Dresden, construirt hat.

Nach zwei angenehmen Tagen, die ich in Toronto verlebt, bringt mich die Eisenbahn in vier Stunden über die gut bebaute Ontariohalbinsel nach dem tiefblauen Owen Sund am Huron-See. Hier nimmt uns der Schrauben-Dampfer Manitoba auf, der 2600 Tonnen fasst, 300 Fuss lang und 300 Reisende zu befördern berechtigt ist.[47] Die Fahrt ist entzückend.

Sie vereinigt die Reize der Fluss- und der Meerfahrt. Denn unser See ist so spiegelglatt, wie nur irgend ein Fluss sein kann; die Ufer, die Inseln reich bewaldet. Aber, wie wir weiter vordringen, umfängt uns der kreisförmige Horizont des Meeres.

Eines ist aber anders. Wir begegnen einer ganz gewaltigen Zahl von Dampf- und Segelschiffen, wie man sie nie auf offenem Meere antrifft; die meisten sind Kauffahrer, mit Holz und Getreide beladen, sehr tüchtig gebaut und gut gehalten. Ich lerne auch eine neue Form von Schiffen kennen, „Whaleback“ genannt; sie sind aus Eisen, wie eine riesige, verhältnissmässig dicke, beiderseits zugespitzte Cigarre gestaltet, ohne Takelwerk, nicht schön, aber angeblich sehr praktisch.[48]

Als wir am nächsten Vormittag an dem Engpass Sault St. Marie ankommen, wo der obere See, dessen Oberfläche 191 Meter über dem Meeresspiegel liegt, plötzlich in einer schmalen schäumenden Rinne[49] sein Wasser in den über 5 Meter tiefer gelegenen Huronsee ergiesst, müssen wir wegen der grossen Zahl der anwesenden Schiffe mehrere Stunden warten, ehe wir durch die riesige Schleuse in den oberen See emporgehoben werden.

Durch Sault St. Marie soll jährlich eine grössere Tonnenzahl gehen, als durch den Suezcanal, nämlich 10 Millionen Tonnen im letzten Jahre, 58 Schiffe in 24 Stunden, nach Angabe des Schleusenmeisters.[50]

Uebrigens wird hier von den Vereinigten Staaten ein neuer, noch weiterer Schleusencanal gebaut, und von den Canadiern auf ihrem Gebiet (am östlichen Ufer) ein dritter. Es herrscht ziemliche Eifersucht zwischen beiden Staaten und sogar eine Art von Zollkrieg, weshalb die Canadier ihren Handel durch einen eigenen Canal unabhängig zu machen bestrebt sind.

Am nächsten Morgen umgiebt uns wiederum der weite Meereshorizont auf dem Oberen See; aber zahlreiche kleine Vögelchen, die munter am Takelwerk des Schiffes auf- und abklettern, verkünden die Nähe des Landes. Ein einsamer Leuchtthurm (auf Passage-Island) kommt Vormittags in Sicht; eine Zinnkiste voll Zeitungen wird für den Thürmer ins Wasser geworfen.

Bald nach Mittag erblicken wir das mächtige Donnerkap, das 1600 Fuss hoch ist und ganz steil in die See abfällt, kommen in die Donner-Bay und erreichen Nachmittags Port Arthur.

Die Stadt ist erst vier Jahre alt und trägt noch ihr hölzernes Kindergewand. Von hier fährt der Dampfer in die Mündung des Flusses Kaministiquia, nach Fort William: dort erwartet uns der Zug der canadischen Pacificbahn.

Derselbe enthält nächst der Maschine den Gepäckwagen, dann zwei Auswandrer-Wagen, zwei sogenannte Wagen erster Klasse, in welchen man nur kurze Strecken zurücklegen kann, und zwei Schlafwagen von der in Amerika üblichen Einrichtung. (In jedem Wagen 12 Sectionen mit je einem oberen und unteren Bett, Nachts durch dicke Vorhänge gegen den Mittelgang abgeschlossen.)

Die Eisenbahngesellschaft entwirft in ihren Druckschriften glühende Schilderungen von der Pracht und Bequemlichkeit dieser Wagen. Vieles ist richtig; aber wenn der Wagen mit 24 Personen, dazu mit etlichen schreienden Kindern, ferner mit dem für eine mehrtägige Reise nothwendigen oder auch nicht nothwendigen Reisegepäck und endlich mit Jagd- und Fischerei-Geräthen ganz vollgestopft ist; so geht ein gut Theil der Bequemlichkeit wieder verloren.

Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihr Eisenbahnsystem. Die Gerechtigkeit erfordert, ihnen unsere Anerkennung nicht zu versagen. In der That ist ihre Art für so lange Reisen mit unbedeutenden Haltepunkten ganz zweckmässig und namentlich der freien Bewegung förderlich. Aber nachdem ich über 15000 Kilometer auf nordamerikanischen Eisenbahnen zurückgelegt und eine erhebliche Strecke auf europäischen, muss ich doch gestehen, dass ich für meinen Theil eine gute Schlafwagencabine in Deutschland, Oesterreich, Frankreich oder im Eilzug nach Konstantinopel vorziehe.

Eine viertägige Eisenbahnfahrt steht uns bevor; oder, wenn wir in dem Felsengebirge Halt machen wollen, eine dreitägige. Die Fahrgeschwindigkeit ist mässig. (500 englische Meilen in 24 Stunden; 21 Meilen = 33 Kilometer in der Stunde.)

Der erste Morgen bietet uns ein reizvolles Bild, Rat Portage am hauptsächlichsten Ausfluss des Lake of the Wood, des grössten Sees, welchen die Bahn zwischen dem Oberen See und dem Stillen Ocean berührt: Wald, Fluss, Wasserfälle, kleine Felsdurchbrüche, kleine Häuser, riesige Mühlen.

Um 8 Uhr Morgens wird der Speisewagen in den Zug eingeschoben und — gestürmt. Drei starke Mahlzeiten an jedem Tag harren der Reisenden und werden von den meisten anstandslos bewältigt.

Mittags erreichen wir in der flachen, mit Gras, Blumen und niedrigem Busch bedeckten Haide, welche als ebene Prairie bezeichnet wird, die Hauptstadt der Provinz Manitoba, Winipeg. Hier war ein alter Sitz der Hudsonbay-Gesellschaft, jener friedlichen und tüchtigen Kaufleute, welche Pelze von den Indianern erhandelten und die Pioniere des amerikanischen Nord-Westens geworden sind. 1871 hatte der Ort (früher Fort Garry genannt) nur 100, jetzt zählt er 29000 Einwohner. Die Stadt liegt am Zusammenfluss des Red- und des Assiniboia-River, die für Dampfer schiffbar sind, sowie von fünf Seitenlinien der Eisenbahn.

Hier ist das Land-Amt der Eisenbahnen und das der Regierung. Anschläge in allen Sprachen (englisch, deutsch, skandinavisch, polnisch) richten sich an die Einwanderer. Dolmetscher der Regierung harren auch am Bahnhof.

Der Zug hält einige Stunden, zur Betrachtung der Stadt. In der Hauptstrasse sind zunächst noch die alten Holzhütten zu sehen, weiterhin kommen prächtige Geschäftshäuser und wahre Paläste. Ein idyllisches Bild, sehr geeignet für den Pinsel eines Knaus, war, behaglich vor seinem Häuschen sitzend, der Handelsmann T., ein russischer Jude. Vor 10 Jahren seinem Stiefvaterland entronnen, kam er in diese Gegend ohne einen Cent; „und jetzt ist der ganze Häuser-Block mein,“ sagte er mit einer bedeutsamen Handbewegung, — wie einst Polykrates auf das beherrschte Samos hinzeigte.

Da bald hinter Winipeg, von Poplar Point gegen Portage la Prairie, der Glanz von Manitoba beginnt, eine Ansiedelung der anderen folgt, und so bis weit nach Norden hin; so wäre es vielleicht zweckmässig, ein paar Worte über die Auswanderung nach Canada zu sagen.

Natürlich ist das für einen Nichtfachmann, der bloss durchreist, ein schwieriger Gegenstand. Ich will zunächst aus dem officiellen Werk „Manitoba“ (by John Macoun, M. A., Dominion Governments-Explorer of the North-West, London 1883, S. 637) das Folgende anführen:

„Landgüter können zu jedem Preis gekauft werden, von 1 Dollar für den Acre aufwärts; und 160 Acres freien Landes kann man als Heimstätte belegen gegen eine Gebühr von 10 Dollar.“[51] Die Auslagen für das erste Jahr berechnet der Verfasser auf 600 Dollar, den Besitz nach fünf Jahren fleissiger Arbeit auf 3000 Dollar.

Weniger verlässlich sind die Schriften der Eisenbahngesellschaft, welche in dem Landgürtel von 25 Meilen Breite, beiderseits von der Bahn, zwischen Winipeg und dem Felsengebirge in jedem Bezirk Land besitzt und — an den Mann bringen will. Sie bietet Land an zum Preise von 2,5 Dollar für den Acre und verlangt ein Zehntel baar, das Uebrige stundet sie bis zu neun Jahren bei 6 Procent Zinsen. Aus ihrer Schrift „Successful Farming in Manitoba (1891)“ ist zu ersehen, dass einzelne Farmer ein Kapital von 1000 bis 5000 Dollars mitbrachten, — andere gar nichts, „und gut vorwärts kamen, namentlich wenn sie zunächst als Arbeiter einige Ersparnisse gemacht.“[52] (Vergl. auch „Farming and Ranching in Western Canada.“) Obwohl die Heimstätte weder verpfändbar noch verkäuflich ist, und der Besitztitel erst nach Ablauf von fünf Jahren regelmässiger Bearbeitung erworben wird; so giebt es doch Banken, welche, mit Erlaubniss der Regierung, den Ansiedlern von vorn herein mit Vorschüssen aufhelfen.

Auswanderung ist ein nothwendiges Uebel für Europa im Allgemeinen und für Deutschland im Besonderen. Der Hauptstrom unserer Auswanderer geht nach den Vereinigten Staaten. Ob es nicht für Viele besser wäre, nach Canada auszuwandern, ist eine wichtige Frage. Deutsche Ansiedler sind in Nordwest-Canada beliebt und kommen auch sehr gut fort.

Wir nehmen unsere Reise wieder auf und kommen Nachts in die wellige und dann in die ansteigende Prairie, die auch noch gut bebaut ist. Hier liegt Bell’s berühmte Riesenfarm von 100 Quadratmeilen, die mit militärischer Ordnung bewirthschaftet wird; man pflügt in Brigaden und erntet in Divisionen.

Am Morgen des zweiten Tages erreicht der Zug die Stadt Regina in der Provinz Assiniboia. (1875 Fuss hoch über dem Meeresspiegel, mit 2000 Einwohnern). Hier liegt die erste (östlichste) Musterfarm der canadischen Ackerbaugesellschaft; hier ist der Sitz der Regierung des Nordwestens; hier stehen die Baracken der vortrefflichen, berittenen, rothjäckigen Polizeisoldaten (1000 Mann), welche die musterhafte Ordnung des Nordwestens gewährleisten. Sie überwachen auch die Indianer.

Die Letzteren machen einen ungünstigen Eindruck. Sie kommen auf die Stationen, um Büffelhörner und allerlei Kram zu verkaufen. Ehemalige Krieger aus der wilden Bande des Sitting Bull, welche die Abtheilung des Generals Custer 1876 in Montana (U. S.) vollständig aufgerieben, singen heute ihre Kriegsgesänge für ein paar kleine Münzen. Viele sind mit Narben und Geschwüren behaftet. Ja, die so berühmte Schärfe des Auges ist ihnen abhanden gekommen. Die Frauen leiden vielfach und die Männer nicht selten an eingewurzelten Entzündungen der Augen und Flecken auf der Hornhaut. Es ist zwar verboten, ihnen „Feuerwasser“ zu verkaufen, bei Strafe von 50 Dollar oder zwei Monat Gefängniss; aber es geschieht doch, wie die Verurtheilungen beweisen.

Eine Indianer-Reservation, wo sie auf einem bestimmten, ihnen zugewiesenen Gebiet mit Unterstützung der Regierung nach ihrer Art leben, habe ich nicht besucht; wohl aber ein Dorf am Puget-Sund, die katholische Mission gegenüber von Vancouver. Die Holzkirche und die weissen Holzhäuser sahen recht gut aus, auch die Boote, die sie aus den dicken soliden Stämmen herausschnitzen; aber die Menschen entsprachen nicht dem idealen Bilde der Indianergeschichten, die unser Knabenalter begeisterten. Auch hier fand ich eine grosse Zahl von Leuten mit schweren, zum Theil wohl tuberculösen Geschwüren und deren Folgen; aber auch einzelne hellfarbige Mischlinge, die man nur mit Mühe von Europäern unterscheiden kann.

Von Regina aus westwärts erstreckt sich 200 Meilen weit eine Ebene, die keinen Baum enthält. Bis zum Horizont reicht die einsame, öde Grassteppe, die bald den Charakter der amerikanischen Wüste annimmt; der Boden wird zerklüftet, Bündelgras und Sadebusch bilden die ganze Flora; einzelne Alkali-Seen (Old wife’s-Lakes) kommen in Sicht. Nur selten wird die Einsamkeit durch eine Wasserstation, ein Haus, einen Kuhhirten unterbrochen.

Die Gegend soll zur Viehzucht sehr geeignet sein. Bei Medicine Hat (2150 Fuss hoch, mit 1000 Einwohnern), wo immerbrennende Fackeln des natürlichen Gases die Bahnstrecke erleuchten, gelangen wir in die hohe Prairie.

Am dritten Morgen, bei Tagesgrauen, sehen wir uns inmitten der Felsengebirge. Wir sind 4000 Fuss über dem Meeresspiegel, die scharfkantigen Gipfel der Berge,[53] auf denen nur hier und da ein kleines Plätzchen für Schneeablagerung bleibt, steigen bis zu 10000 Fuss in die Höhe. Wasserrinnsale und Föhren beleben das Bild.

Um 6 Uhr Morgens erreichen wir Banff, das 4500 Fuss hoch, 2346 Meilen von Montreal, 560 Meilen von Vancouver liegt. Hier hat die Eisenbahngesellschaft ein grosses Gasthaus mit 180 Zimmern erbaut. Behaglich prasselt in der riesigen Halle das Feuer und wird durch drei Fuss lange Baumstämme unterhalten.

Von der Höhe des Tunnelberges, 1000 Fuss über dem Thal, hat man einen Blick, ähnlich wie in St. Moritz. Man erblickt unten eine seeartige Ausweitung des grünen Flusses,[54] das kleine Dorf Banff, das 200 Fuss höher gelegene Gasthaus: Alles umgeben von starrenden Felsen, die amphitheatralisch ansteigen; einige, gerade jenseits des Gasthauses, sind mit Schnee und Gletschern bedeckt.

800 Fuss über dem Thal entspringt eine warme Schwefelquelle.[55] Viele Leidende suchen hier Hilfe. An der Holztreppe zu dem Gasthaus[56] sind Krücken angenagelt mit ruhmrednerischen Heilberichten, — ebenso, nur nicht so schön abgefasst und geschrieben, wie im Asklepieion von Epidaurus vor 2000 Jahren, oder wie an manchen Wallfahrts-Orten unserer Tage.

Eine andere, weniger warme Schwefelquelle in einer Höhle des Thales ist durchaus einem Geiser ähnlich: ein weites Becken mit grünlichem, lauem Schwefelwasser angefüllt, worin einige kleine Quellen aufsprudeln; darüber ein domähnliches Steindach mit Lichtöffnung.

In einer guten Stunde fährt man, vorbei am Fusse von Cascade Mountain, der einer ungeheuren Riesenburg ähnlich sieht und ganz steil in’s Thal abfällt, nach dem Teufels-See[57] und befährt diesen auf einem ganz kleinen Dampfer. Es ist ein langer Hochgebirgssee, rings umgeben von den nackten Steinungeheuern der Felsengebirge, die trotzig emporragen, nur unten am Ufer mit grünem Nadelholz bewachsen.

Indem ich die Eisenbahnfahrt nach dem Westen fortsetze, merke ich zum ersten Male seit New-York, dass es anfängt, leerer zu werden: ein Schlafwagen wird abgehängt.

Die Gebirgsfahrt ist entzückend schön. (Im Eisenbahnbuch steht: 1. „Sie ist sonder gleichen.“ 2. „Der Gletscher bei dem Gletscherhause soll grösser sein als alle Gletscher der Schweiz zusammen.“ — Das ist so die Geschäftssprache der neuen Welt.)

Zunächst kommen wir in ein waldiges Thal und verfolgen den Lauf des Bow-Flusses nach aufwärts. Castle Mountain, der 5000 Fuss über die Ebene der Bahn emporragt, trägt seinen Namen mit Recht; die Zinnen der gewaltigen Burg sind mit frischgefallenem Schnee bedeckt.

Nach zwei Stunden erreicht man die grosse Wasserscheide.[58] Zwei kleine Bäche beginnen hier von einem gemeinschaftlichen Ausgangspunkte. Der eine geht ostwärts in den Saskatchewan-Fluss, also in die Hudsonbay und den atlantischen Ocean; der andere westwärts in den Columbia-Fluss, bezw. in den pacifischen Ocean.

Nach dem ersten Präsidenten der C. P. R. heisst Stephen sowohl die Gipfelstation (5296 Fuss) als auch der höchste Berg in diesem Theil der Felsengebirge. Wir gelangen in den Wapta- oder Kicking-Horse-Pass, wo der gleichnamige Fluss 1000 Fuss unter uns in der Tiefe schäumt, umkreisen die Grundfläche des Riesen Mount Stephen, der 8000 Fuss über die Bahnebene emporsteigt und in gewaltiger Höhe über uns einen Gletscher trägt. Ziemlich weit oben gewahren wir auch die Zickzacktreppen, die einem Silberbergwerk angehören.

Dem Fluss folgend, gelangt man in den unteren Kicking-Horse-Cannon, wo das brausende Wasser und die Bahn sich den Raum der engen Schlucht streitig machen. Nur eine einsame Sägemühle unterbricht die Wildniss. Tunnel sind nur sparsam und kurz.

Wir fallen rasch in drei Stunden 600 Meter, und tauchen bei Golden aus der Schlucht in’s Freie. Sofort erblicken wir vor uns den Columbiafluss und die schöne Kette des Selkirk-Gebirges, die annähernd parallel ist mit der des Felsengebirges.

Bei Donald (2500 Fuss hoch) erreicht man die pacifische Abtheilung der Bahn, kreuzt den Columbiafluss und dringt in die Selkirks ein durch die enge Schlucht des Beaverflusses. Wir steigen wieder empor, den Fluss 1000 Fuss unter uns, durch dichte Föhrenwälder; über luftige Brücken, 250 Fuss über dem Bach; und erreichen die Passhöhe der Selkirks (Roger-Pass, 4275 Fuss hoch), inmitten hoher Gletscherberge: Cheops, Illiciwäet, Ross Peak, Donald. (Hier liegt das freundliche Gletscherhaus.) Diesseits und jenseits der Passhöhe sind mächtige Schneetunnel, z. Th. mit offenen Nebengeleisen für den Sommer.

Rasch fallen wir wieder und dringen in den Albert Cannon ein. Der Zug hält. Wir sehen von einem Holzbalkon aus 300 Fuss tief unter uns den schäumenden Fluss auf 20 Fuss Breite zusammengepresst.

Dann treffen wir, nach fünf Stunden Eisenbahnfahrt, wieder den Columbiafluss, welcher einen weiten Bogen nach Norden um die Selkirks gemacht, um 1000 Fuss gefallen und zu einem mächtigen, schiffbaren Strom angewachsen ist.

Am letzten Morgen ist ein Glanzpunkt der Reise die Fahrt durch den Fraser-Cannon (40 Meilen). Der Fraser ist der Hauptfluss in Britisch-Columbien und geht in den Puget-Sund. Interessant ist die alte Regierungs-Fahrstrasse durch diesen Cannon, die gelegentlich 1000 Fuss über den Fluss emporsteigt und scheinbar nur durch dünne Stäbchen über den Schluchten gestützt ist.

Der Cannon wird bald weiter, bald enger. Indianerhütten tauchen auf, entweder gegen das Felsufer, oder auf einem inselartigen Steinblock befestigt. Man sieht die Indianer ihren Lachs fischen oder dörren. Dann erscheinen Häuschen von Chinesen, die Gold waschen. Dazwischen einzelne Zelte von Abenteurern kaukasischer Rasse.

Von North-Bend bis Yale, 23 Meilen lang, ist der mächtige Fluss zwischen senkrechte Wälle von dunklen Felsen eingeengt. Bei der letzten Wendung des Flusses dringen wir in einen Tunnel ein und, wieder auftauchend, sehen wir ein breites Flussthal vor uns mit fruchtbarem Boden und kräftigem Baumwuchs; Viehheerden, Felder, Sägemühlen. Die Vegetation wird um so üppiger, je näher wir der Küste des stillen Oceans kommen. Der grosse Raum zwischen Schienen und Einzäunung ist mit breitblättrigen Farn und Sträuchern dicht bewachsen.

Wir erreichen den Puget-Sund (Burrard Inlet) und Vancouver, das Ende der Canadischen Pacificbahn. Diese merkwürdige Stadt ist sechs Jahre alt und zählt heute 20 000 Einwohner, hat grossartige Hotels, sehr bedeutende Geschäftshäuser, zwei Banken, und mehrere Dampf-Sägemühlen, welche die 1–2 Meter dicken Föhrenstämme von gewaltiger Länge spielend bemeistern und die Balken und Bretter unmittelbar vom Holzplatz aus einerseits auf der Eisenbahn nach der holzarmen Prairie, andererseits zu Schiff um Cap Horn herum nach Montreal und nach Europa versenden.

Electrische Eisenbahnwagen durchsausen die Strassen, durchsausen den Urwald[59] auf schmaler, ausgebrannter Bahn nach dem 12 Meilen entfernten New-Westminster.

Ein schöner Naturpark auf einer Halbinsel enthält einen acht Meilen langen, gutgepflegten Fahrweg mit entzückenden Aussichtspunkten. Und in dem herrlichen Hafen, dicht neben der grossen Bahnstation und der Werft unmittelbar anliegend, ist ein 485 Fuss langer Oceandampfer „Empress of Japan“ verankert, dessen Wimpel westwärts flattern, westwärts nach dem fernen Osten.