Zweites Kapitel. Nach dem fernen Westen.

Sonntag, 10. Juni 1923, verließ ich den schönen, gemütlichen University Club in Chicago und fuhr nach dem Bahnhof der Illinois Central Railroad, um mit dem Zug, der 9 Uhr 55 abends abging, nach Westen zu fahren. Es regnete, und mitten im Sommer war es kühl und unbehaglich. Dem Wetter im Verein mit dem Ruhetag war es zuzuschreiben, daß die Straßen öde und leer waren.

Der schwere Zug rollt in die Nacht hinaus. Von dem hohen Bahndamm sieht man auf die unzähligen Straßen hinab, die wir kreuzen. Matt schimmert das elektrische Licht durch den Regen, und die weißen Augen der Autos leuchten im Dunkel. Aber die Lichtpunkte werden spärlicher, die große Stadt verschwindet hinter uns; man sucht seinen Bettplatz im Pullmanwagen auf und schläft, während der Zug durch Illinois rollt.

Leider entgeht einem der Mississippi, den wir in pechschwarzer Nacht bei strömendem Regen überqueren. Der größte Teil des Staates Missouri liegt bereits hinter uns, bevor der Tag graut. Aber den Missouristrom und seine mächtig wirbelnden Wassermassen erblicken wir wenigstens bei vollem Tageslicht. Man läßt sich im Speisewagen nieder, der in Kansas City abgehängt wird. Schon ehe wir diese Stadt erreicht haben, geht ein Neger durch die Wagen und bietet Morgenzeitungen feil. Sie sind voll lebhafter, farbenreicher Schilderungen der furchtbaren Überschwemmungen, die in der letzten Zeit gewaltige Gebiete des Staates Arkansas verheert haben. Ein Nebenfluß des Mississippi, der Arkansas, der den gleichnamigen Staat quer durchschneidet, war aus seinen Ufern getreten und hatte das Land unter Wasser gesetzt. Zollhohe, packende Überschriften sprechen von Unglücksfällen und Verwüstungen, von Verlusten, die auf Millionen Dollar geschätzt werden, und von den Tausenden von Menschen, deren Wohnungen zerstört wurden und die jetzt obdachlos sind.

Die ganze Nacht hindurch hat es geregnet, und der Himmel sieht immer noch drohend aus. Um 11 Uhr 25 sind wir in Kansas City. Man stellt seine Uhr um eine Stunde zurück. Um 12 Uhr fahren wir weiter. Im letzten Augenblick ist ein Herr eingestiegen, den ich erwartet habe, und hat mir gegenüber Platz genommen; sein Name ist R. Hunter Clarkson. Meine Freunde von der Santa-Fé-Eisenbahngesellschaft haben es so eingerichtet, daß wir zusammen nach El Tovar fahren. Einen angenehmern, kenntnisreichern Reisegefährten hätte ich mir nicht wünschen können. Herr Clarkson ist überdies Schotte von schwedischer Abstammung. Schon am Anfang einer für mich sehr lehrreichen Unterhaltung, die mehrere Tage dauern sollte, kamen wir auf den Krieg, und es tat wohl, mit einem Mann zu sprechen, der so vernünftige, humane und objektive Anschauungen hatte. Wir fanden, daß wir im Sommer 1916 auf einem der Kriegsschauplätze einander recht nahe gewesen waren. Als ich während meines Besuchs bei Oberst Kreß von Kressenstein in El Arisch mit ein paar türkischen Offizieren eine Autofahrt in der Richtung auf Ismaïlia machte, lag Clarkson als Batterieführer bei diesem Ort. Nun erzählte er von den nächtlichen Patrouillen, die zu Pferd oder auf Dromedaren ständig durch die Wüste nach Osten ausgeschickt wurden, und wir lachten bei dem Gedanken daran, wie leicht es hätte geschehen können, daß eine Patrouille meinem Auto den Rückzug abschnitt und mich selbst als Gefangenen zu Clarksons Zelt brachte. Er beteuerte, daß ich in diesem Fall nicht nur von ihm selbst, sondern auch von allen andern englischen Offizieren mit größter Rücksicht behandelt worden wäre. Aber ich versicherte ihm, ich zöge es vor, in der Santa-Fé-Eisenbahn in seinen Händen, statt sein Gefangener am Suezkanal zu sein.

Wir haben inzwischen Kansas City verlassen und den gewaltigen Missouri zur Rechten verschwinden sehen. Zwischen fruchtbaren Wiesen und Feldern und üppigen Hainen und Gärten saust der Zug weiter durch den Staat Kansas nach Westen und Westsüdwesten. Oft stehen die Äcker unter Wasser, und alle Gräben sind bis zum Rand gefüllt. Auf saftigen Triften weiden Rinder- und Schafherden, und hier und da wühlen große Schweineherden in dem schlammigen Boden. Das Land ist flach wie ein Eierkuchen. Lange Strecken glaubt man durch einen einzigen ununterbrochenen Garten zu fahren.

Unser Wagen ist der letzte des Zuges; von seiner hintern Plattform aus sehen wir die ständig enteilende recht einförmige Landschaft und die schnurgerade laufenden Eisenbahngleise. Meistens sitzen wir jedoch auf unsern bequemen Polstern und plaudern. Der Wagen ist vollbesetzt, aber es wird nie eng — man hat seinen Platz und braucht sich nicht mit andern zu drängen. Ein Vorzug dieser Pullmanwagen ist, daß die Reisenden gleichsam eine große Familie bilden; wenn man nichts anders zu tun hat, kann man seine Reisegefährten, ihre Gewohnheiten und Beschäftigungen beobachten. Die großen Fenster gewähren freie Aussicht nach beiden Seiten. Wenn man in einem Wagen mit Seitengängen in einem eigenen Abteil fährt, so ist man zwar ungestört — was jungen Eheleuten erwünscht sein mag —, aber man hat dann nur nach einer Seite Aussicht.

Es ist halb zwei, als der Zug in Emporia hält, wo wir eine halbstündige Frühstückspause machen. Mit Hilfe des Telephons hat das Zugpersonal die Bahnhofswirtschaft rechtzeitig benachrichtigt, wieviel Gäste kommen. Man braucht sich daher nicht abzuhetzen, sondern geht in aller Ruhe an seinen Platz. An kleinen Tischen ist für je 8 Personen gedeckt. Es gibt Tomatensuppe, Schinken mit Gemüse, Eiscreme, Tee oder Kaffee. Clarkson und ich haben es insofern besser als die andern Reisenden, als wir nicht zu bezahlen brauchen, er als Beamter der Santa-Fé-Eisenbahn und ich als Gast der Gesellschaft.

Alle andern Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten führen Speisewagen. Aber bei der Santa-Fé ist die Verpflegung der Reisenden in der gleichen Weise geordnet wie früher auf den schwedischen Eisenbahnen. Man glaubt, daß alle Bahnlinien der Vereinigten Staaten mit der Zeit dieses System einführen werden, denn es hat sich gezeigt, daß die Speisewagen in den Zügen stets mit Verlust arbeiten. Im Jahr 1922 setzte die Pennsylvania-Eisenbahn 50000 Dollar an ihren Speisewagen zu. Die Bewirtung auf den Bahnhöfen dagegen ist ein ausgezeichnetes Geschäft, da nicht nur die Reisenden der Züge, sondern auch andere, vor allem im Auto vorbeifahrende, hier ihre Mahlzeiten einnehmen.

Dieser Aufenthalt ist eine angenehme Unterbrechung. Tee, Kaffee und andere einfache Erfrischungen kann man bei den Negern seines Wagens bekommen, aber Lunch und Mittagessen werden an Haltestellen eingenommen. Sowohl die Speisen wie die Sauberkeit und Bedienung gewinnen sehr dabei. Eine Reise von mehreren Tagen wird auch weniger einförmig, wenn man zweimal des Tages an Land gehen und sich etwas Bewegung machen kann.

Während wir unsern Lunch einnehmen, erzählt Herr Clarkson, daß die Santa-Fé-Gesellschaft um 1845 gegründet wurde und sich anfangs nach der Linie von Atchison nach Topeka, zwei Städten im nordöstlichen Kansas, nannte. Jetzt ist sie mit einer Bahnlänge von etwa 20400 Kilometer die größte Eisenbahngesellschaft der Welt. Im Jahr 1866 begann Fred Harvey längs ihrer Bahnlinien Hotels und Speisewirtschaften einzurichten. Nach seinem Tod im Jahr 1900 übernahm den Betrieb sein Sohn Ford Harvey, der jetzt 25 große Hotels und zahllose kleinere Restaurants besitzt. Im Jahr 1922 wurden in diesen 13 Millionen Mahlzeiten verabfolgt. Es ist also ein riesiges Unternehmen und ein Geschäft, das sich zu einer soliden und erstklassigen Organisation entwickelt hat. Ford Harvey, der in seinem Fach größere Erfahrung hat als sonst jemand in den Vereinigten Staaten, ist aufgefordert worden, in New York und andern Städten Hotels zu errichten und zu betreiben. Aber auf derartige Lockungen antwortet er ablehnend; er zieht es vor, seine Tätigkeit auf die Santa-Fé-Eisenbahnen zu konzentrieren und dort auszubauen; vermutlich ist er der Ansicht, daß die zwölf oder fünfzehn Millionen, die er schon verdient hat, für seine irdischen Bedürfnisse ausreichen. Für das Recht, den ganzen mit dem Gran Cañon verknüpften Hotel- und Ausflugsbetrieb mit Hospiz, Unterkunftshütten, Wegen, Mauleseln, Pferden, Cowboys, Personal, Automobilen usw. auszuüben, zahlt er Abgaben an die Regierung. Der Gran Cañon ist nämlich wie so viele andere Gebiete Nationalpark und gehört der Regierung. Aus meinem Bericht wird man ersehen, daß die Aufsicht über diese großartigste und wunderbarste Werkstatt der Natur keinen bessern Händen hat anvertraut werden können als denen Ford Harveys. Ich hatte Gelegenheit, ihn in El Tovar kennenzulernen, und kann versichern, daß er auch persönlich ein ungewöhnlich prächtiger Mann ist.

Aber die halbe Stunde ist vorüber; wir nehmen wieder unsere Plätze ein und rollen weiter durch das überschwemmte Land. Zu beiden Seiten breiten sich riesige Wasserflächen aus, schmutziggrau oder braungelb; an engen Durchgängen weisen sie starke Strömung auf. Bäume, Gärten, Alleen und kleine Gehölze stehen mitten im Wasser. Auf manchen Gemarkungen hat die Überschwemmung das reifende Getreide hinweggespült. Wo der Boden abfällt, ist alles weggeschwemmt worden, Ackerkrume, Saat, Keime und Getreide, aber wo das Land eben ist, und das ist gewöhnlich der Fall, kann das meiste gerettet werden. Von Zeit zu Zeit fahren wir an einer Farm vorüber, deren Besitzer gewiß voller Unruhe die Launen des losgelassenen Wassers beobachtet.

Die Farmen in diesem Teil von Kansas haben durchschnittlich eine Bodenfläche von 650 Acres (263 Hektar), eine Größe, die in Europa als beträchtlich gelten würde. Der Staat Kansas erzeugte seinerzeit den meisten Weizen in Amerika, ja sein Boden lieferte einen größern Weizenertrag als alle übrigen Staaten zusammen. Noch heute steht der Weizenanbau hoch, obgleich jetzt Gerste die wichtigste Getreideart ist. Kansas City nimmt auch die erste Stelle unter den Orten ein, in denen landwirtschaftliche Geräte hergestellt werden, und der Staat Kansas übertrifft in dieser Hinsicht den nächsten in der Reihe um 23 vom Hundert. Die bedeutendsten Fabriken für landwirtschaftliche Maschinen und Geräte sind in Chicago.

Wir fahren auf der nördlichen Linie durch Kansas, da die südliche unter Wasser steht und unterbrochen ist. Aber auch auf unserer Linie saust der Zug Stunde um Stunde zwischen überschwemmten Feldern hin, und der Himmel ist ebenso grau wie bisher. Bei Peabody sehen wir einen Wald von Bohrtürmen, ganz wie in Balachany am Kaspischen Meer oder südlich von Los Angeles in Kalifornien, und schon von weitem riecht es nach Rohnaphtha. Dann werden die menschlichen Spuren seltener; wir fahren lange Strecken, ohne eine Menschenseele oder ein Haus zu erblicken. In Newton, durch das wir am Nachmittag kommen, besitzt Harvey eine Molkerei und einen Viehhof mit 270 Kühen. Obgleich ihm noch viele derartige Besitzungen in Texas, Neumexiko, Colorado, Arizona und Kalifornien gehören, reicht deren Ertrag an Milch, Butter und Käse nur dazu, ein Zwanzigstel des Bedarfs der Eisenbahnwirtschaften zu decken, und die Hauptmenge muß anderweitig beschafft werden. Harveys Milchwirtschaften haben im Grunde nur die Aufgabe, den Markt zu regulieren und zu kontrollieren.

In frischem, feuchtem Sommergrün breitet sich das flache Land zu beiden Seiten endlos wie ein Meer aus. Die überschwemmten Gebiete werden kleiner und immer seltener. Eine gute Weile nach Einbruch der Dunkelheit hält der Zug in Hutchinson, damit wir unser Essen einnehmen können. Die Mahlzeit, die in einem prächtigen Saal aufgetischt wird, ist reichlicher als ein gewöhnlicher Mensch vertilgen kann, alles ist trefflich zubereitet und von wahren Fluten von Eiswasser mit kristallklaren Eisstücken begleitet. Dem Arkansas River folgend, passieren wir am Abend Dodge City und überschreiten im Dunkel der Nacht, nachdem wir unsere Uhren um eine Stunde zurückgestellt haben, die Grenze von Kansas und Colorado. Ein freundlicher alter Herr aus Texas schenkt mir einen mexikanischen Miniatur-Haarhut, dessen Band den berühmten Namen „El Paso“ trägt. Im Wasch- und Rauchabteil erzählt er seine Lebensgeschichte. Als ich dann in den Mittelgang des Wagens komme, sind die schweren Vorhänge zugezogen, und mein Schlafplatz vom Neger für die Nacht zurechtgemacht. Wenn man „lower berth“ mitten im Wagen hat, ist die Bewegung sanft und angenehm. Die Bahn ist gut gebaut und sorgfältig unterhalten. In den überschwemmten Gebieten sah man jedoch, daß das Wasser an steinigen Stellen nur noch 60 Zentimeter hätte zu steigen brauchen, um die Schienen zu erreichen.

Als mich der Neger am 12. Juni um ½7 Uhr mit der Erklärung weckte, wir hätten nur noch 35 Minuten bis Trinidad, hatten wir schon La Junta hinter uns und sausten schnurgerade nach Südwesten auf die Grenze von Neumexiko zu. Der Tag war strahlend klar und das Land flach und öde; Rinderherden weiden auf den riesigen Ebenen, und als wir in Trinidad halten, glauben wir eine wirkliche Oase mitten in der Wildnis erreicht zu haben. Das Bahnhofsgebäude ist wie die meisten andern in Colorado und Neumexiko im spanisch-mexikanischen Klosterstil erbaut mit Arkaden, Gängen und Höfen, sattgrünen Rasenteppichen und dichtbelaubten Bäumen. Über dem Portal ist der Name des spanischen Konquistadors Cardenas zu lesen, des ersten bahnbrechenden Pioniers in diesen Gegenden. Der kleine Ort hat ein schmuckes Schulhaus und mehrere andere neue Gebäude. Am Bahnhof warten ein Dutzend Fordautos. Aber die Reisenden haben nur einige Schritte bis zur Wirtschaft, wo das Frühstück unserer harrt. Wir befinden uns 1827 Meter über dem Meer, und die Morgenluft ist kühl und frisch. Im Laufe des Tages steigen wir noch einige hundert Meter. Ich merke die Luftverdünnung nicht — ich habe in dieser Hinsicht ja schon Schlimmeres erlebt. Aber Clarkson gesteht, daß er sie als Atemnot spüre und daß es ihm schwer werde, bergauf zu gehen.

Dicht neben dem Bahnhof erhebt sich der erste kleine Hügel, und als wir Trinidad verlassen haben, kommen wir sofort in hügelige Landschaft aus anstehendem Gestein, Geröll und lockeren Erdschichten. Auf vielen Abhängen wachsen mächtige Wacholder, und auf grauen Hügeln und Höhenzügen heben sich Büsche als grüne Flecke ab; einige Höhen sind ganz mit Gras überzogen und leuchten in frischem Grün. Die Steigung ist schon recht merkbar, und unsere Lokomotive hat Hilfe von einer zweiten erhalten, die von hinten schiebt. Später, als die Steigung noch mehr zunimmt, wird eine dritte Lokomotive vor die erste gekuppelt. Sie ächzen und arbeiten, um den schweren Zug auf die Hochebene hinaufzuschleppen, und die Bewegungen werden ruckartig und ungleichmäßig, jedoch nicht unangenehm. In starken Kurven steigen wir das Tal hinan, das zum Ratonpaß hinaufführt. Auf den Hängen stehen vereinzelte Kiefern. Wir kommen an einem Dorf vorbei, dessen spanische Kirche auf einem Hügel thront, und an einer Kohlengrube, kurz darauf an einer zweiten.

Wir befinden uns in den südlichsten Regionen des Felsengebirges und haben nach Norden an einigen Punkten eine unbeschreiblich schöne Aussicht auf schneebedeckte Gipfel. Südlich des Ratontunnels haben wir die Wasserscheide zwischen dem Mississippi und dem Rio Grande del Norte überschritten, und die Vorspann-Lokomotive wird abgekuppelt. Wir haben hier den höchsten Punkt unserer heutigen Fahrt erreicht, 2323 Meter, und sind also von Chicago aus, das 180 Meter über dem Meeresspiegel liegt, mehr als 2000 Meter gestiegen. Nun fahren wir in nicht allzu scharf sich dahinschlängelnden Tälern bergab und sehen von Zeit zu Zeit eine Biegung der vorzüglichen alten Landstraße nach Santa Fé und der Küste.

Auf einem kleinern Bahnhof überschwemmt die Tagesnummer der „Denver Post“ unsern Zug, und alle verschlingen die großen fettgedruckten Überschriften und Nachrichten von der immer noch zunehmenden Überschwemmung und den Unglücksfällen und Verlusten. „Zwölf Menschen sind in den Fluten umgekommen, die drei Staaten überschwemmen. 5000 obdachlos, Dutzende von Städten stehen unter Wasser. Ungeheuer große Ackerflächen zerstört. Im Gebiet des Kansasflusses ist das Standrecht erklärt“ und ähnlich lauten die sensationellen Überschriften lebhafter Schilderungen. In kleinem Druck stehen weit hinten einige kurze Nachrichten aus dem Ruhrgebiet und von Curzons Vermittlungsversuch. Ein Telegramm meldet Pierre Lotis vor zwei Tagen erfolgten Tod.

Es nimmt also nicht viel Zeit in Anspruch, den Rahm aus der „Denver Post“ abzuschöpfen, und nachdem Clarkson und ich dies getan haben, nehmen wir unser Gespräch wieder auf und unterhalten uns über die endlosen Weiten der Erdoberfläche, die sich zu beiden Seiten der Bahnlinie ausbreiten und zum Staat Neumexiko gehören. Mein Reisegefährte steigert auch meine Spannung auf das nächste Ziel der Fahrt, den Gran Cañon, und ist selbst neugierig, welchen Eindruck er auf mich machen wird. Clarkson betrachtet den Gran Cañon mit fast religiöser Ehrfurcht und erklärt es für unmöglich, mit Farben, Worten oder Tönen diese Landschaft zu beschreiben. Alle, die es versucht haben, sind gescheitert. Zahllose Maler sind dorthin gekommen mit ganzen Rollen gewaltiger Leinwand und allen Farben des Regenbogens in ihren Tuben. Aber sie haben bald gefunden, daß sie vor einer unlösbaren Aufgabe standen, und sind ohne Gemälde abgezogen, hoffnungslos und mißmutig. Clarkson ermuntert mich auch mit der Aussicht, daß man den Gran Cañon in einigen Tagen gar nicht in sich aufnehmen kann und daß man wochenlang dort leben muß, ehe man zu begreifen beginnt, daß das, was man sieht, Wirklichkeit ist und kein Traum. Die ersten Tage verbringt man in stummem Staunen und atemloser Bewunderung. Man sitzt nur da und schaut und merkt nicht, wie die Zeit im Fluge vergeht. Man kommt sich wie eine kleine armselige Mücke vor, wie ein Staubkorn, das vom Winde fortgeweht wird. Alles, was sich in der Welt ereignet und zuträgt, der Menschen Fleiß und Anstrengung und rastlose Jagd nach Geld, die politischen Fehden und der Kampf um vergängliche Ehrenstellen — alles erscheint einem lächerlich und klein, selbst so etwas wie der Weltkrieg schrumpft zu einer kleinen unbedeutenden Episode zusammen, die einem zu gleichgültig ist, als daß man sich ihrer erinnerte, und an die man nicht einmal einen Gedanken verschwendet. Was spielt es angesichts dieser gigantischen Wunderwerke der unaufhaltsamen Arbeit der Naturkräfte für eine Rolle, daß einige Millionen Menschlein einander totgeschlagen haben, und was bedeutet es angesichts der aufgeschlagenen Chronikbücher der geologischen Zeitalter, auf welcher Seite man während einer flüchtigen Sekunde der Ewigkeit gestanden hat? Am Gran Cañon wird man Philosoph, man wird ein neuer Mensch, man wird geläutert und bekommt eine wohltuende heilsame Gewißheit seiner eigenen Kleinheit. Nach einer solchen Vorbereitung ist es wohl nicht verwunderlich, daß ich mit steigender Spannung auf das warte, was da kommen soll.

In einem offenen, flachen, von niedrigen Hügeln umrahmten Kesseltal liegt die kleine Stadt Raton mit ihrem dunklen Bahnhofsgebäude in dem üblichen spanischen Stil. Dann sausen wir auf weichem, graugelbem Boden, der hier und da grünlich schimmert, ohne daß jedoch Wasser zu sehen wäre, über das öde Hochland im nördlichen Teil von Neumexiko. Die Bahn geht nach Südsüdwesten. Im Nordwesten läuft die ganze Zeit in einer Entfernung von ungefähr 24 Kilometer ein langer Gebirgszug, über seinem Kamm ist in der Ferne eine kleinere Schneekette zu sehen. Das schnaubende Dampfroß durchquert nun das Gebiet, wo die Indianer einst Büffel jagten. Noch vor 50 Jahren weideten hier riesige Herden dieser königlichen Tiere. Jetzt ist kein einziger Bison mehr da. In Montana wird eine Herde von 300, in Colorado eine solche von 5000 gehegt. Nicht anders ist es den andern wilden Tieren ergangen oder wird es bald ergehen. Der Puma, das schöne Katzentier, der hier mountain lion, Berglöwe, heißt, ist nunmehr sehr selten. In den Bergen nimmt die Zahl der braunen, schwarzen Grisly- und Cenomanbären immer mehr ab. Der Cojote dagegen, der Heul- oder Präriewolf, ein Verwandter des Schakals, kommt überall auf den Prärien vor.

Von Zeit zu Zeit fliegt ein Städtchen oder Dörfchen an uns vorüber und dann und wann eine Farm mit Ackerfeldern und Weideland, auf dem Pferde, Rinder und Schafe grasen. Hier wohnt ein Ansiedler, der der ausgeruhten Erde seinen Lebensunterhalt abgewinnt. Der Boden des Tafellandes ist eben oder schwach gewellt. Auf lange Strecken wird die Öde nur durch den einen und andern Trupp Bahnarbeiter unterbrochen. Die Telegraphenstangen haben zwei Querbalken, sechzehn Drähte und grüne Isolatoren. Wenn man ganze Tage lang auf demselben Pullmansofa sitzt und zum Fenster hinaussieht, bemerkt man auch die unbedeutendsten Dinge und beachtet alles. Man macht auch negative Beobachtungen, z. B. daß nur selten ein Auto auf der uralten Landstraße dahinjagt, die vor der Erbauung der Eisenbahnlinie der wichtigste Verkehrsweg zwischen Kansas City und Santa Fé war und die älteste in den Vereinigten Staaten sein soll. Vermutlich ist sie vor Zeiten ein einfacher Pfad gewesen, der von den Indianern benutzt wurde.

Ohne zu halten, sausen wir an einem kleinen Ort vorüber, der Springer heißt und von einem wasserarmen Bach durchflossen wird. Derartige kleine Ortschaften tauchen von Zeit zu Zeit wie Oasen in der Wüste auf; sobald wir sie hinter uns gelassen haben, umschließt uns wieder die Wildmark mit ihrer bezaubernden Einförmigkeit und Unendlichkeit. Wasser ist die erste Lebensbedingung dieser Städte oder Dörfer, und wo das Wasser fehlt, späht man vergebens nach menschlichen Gemeinwesen. Die Farmen sind auch nicht sehr zahlreich. Aber Schafe, Rinder und Pferde sieht man oft in Herden auf der Weide. Eigentlich ist es ein Land für Schafzucht, durch das wir fahren. Die Bodenwellen sind gewöhnlich dem Auge kaum erkennbar. Aber man merkt sie an der Geschwindigkeit und dem Geräusch. Wir befinden uns in einer Höhe von ungefähr 1525 Meter. Der Abstand zwischen uns und dem Gebirge wird allmählich größer. Schneeschutzwände aus senkrecht stehenden oder wagerecht liegenden Planken verraten, daß Schneestürme hier oben auf der Hochebene rasen können.

Hier und da erhebt sich auf dem flachen Land ein Hügel, eine Mesa, bald kegel- oder pyramidenförmig, bald breiter und tafelförmig abgeplattet. Diese Landschaftsform ist typisch für Neumexiko. Die Ingenieure haben leichte Arbeit gehabt, als sie die Eisenbahn legten. Lange Strecken waren kein Bahndamm und keine Einschnitte nötig, nur selten eine kleine Brücke.

Im Valmoratal wird das Gelände steinig; anstehendes Gestein und Blöcke auf beiden Seiten, Kiefern und Gras auf den Hängen, Wasser in einem kleinen Rinnsal. Manchmal schneidet die Bahn durch gelbe Sandsteinplatten. Die Linie ist hier einspurig, aber 8 Kilometer weiter südlich läuft noch eine zweite Spur. Auf beiden verkehren Züge in beiden Richtungen. Die Landstraße ist ganz in der Nähe; ein Auto, das es eilig hat, überholt uns gerade in einer Wolke von Staub. Ein paar eigentümliche Fuhrwerke erinnern an Rußland, da die drei Pferde wie bei der Troika nebeneinander gespannt sind. Neben dem Wege sehen wir ein Zigeunerlager, das sich um seine großen, mit tunnelförmigen Dächern überspannten Packwagen häuslich niedergelassen hat.

Über dem Gebirge im Nordwesten haben sich Wolken zusammengezogen, und prächtige Blitze flammen zwischen ihnen auf, aber unser Zug eilt in glühender Sonne dahin, und es ist warm in den Abteilen. Im Westen erheben sich herrlich blauende Berge, sie gehören zum Sangre de Cristo. Die Wolken haben eine drohend blauviolette Gewitterfärbung, aber im Südwesten ist es klar. Vielleicht entgehen wir dem kleinen Unwetterzentrum, das über das Hochland von Neumexiko dahinzieht. Aber die Blitze kreuzen einander immer noch zwischen den Wolken und leuchten wie Degen kämpfender Riesen.

In Las Vegas haben wir eine halbe Stunde Aufenthalt für den Lunch. Im Lunch Room des Bahnhofs speist man nach der Karte, im Dinner Room nach festem Menü. Fünf Züge am Tage passieren die Station. Dazu kommen verschiedene Beamte, die ihre Mahlzeiten hier einnehmen, und, wie ich schon erwähnte, die Reisenden, die in ihren eigenen Autos vorbeifahren. Im Durchschnitt betragen diese bis zu vierhundert am Tag. Es sind meistens Touristen, die den Erdteil von Küste zu Küste durchqueren, ein ebenso angenehmes wie lehrreiches Sommervergnügen in den Vereinigten Staaten.

In Las Vegas sind wir in 1946 Meter Höhe über dem Meer. Gleich vor der Stadt entrollt der gelbgrau und rot schimmernde Boden wieder seine Unendlichkeit. Und doch ist dies scheinbar so öde Land „The Big Cattle Country“, das große Viehland. Bald wird das Gelände wieder bewegter, und wir fahren zwischen kleinen rotbraunen, oft von Büschen dunkelgrün gefleckten Hügeln dahin. Das Unwetter scheint uns zu folgen. Ein kleiner Regenschauer prasselt gegen die Fensterscheiben und Fliegengitter. In einiger Entfernung zur Rechten sind einige „Pueblos“ zu sehen, Dörfer, die vor 3000 Jahren von Azteken erbaut und jetzt von den Archäologen ausgegraben worden sind. Wir kommen durch eine „Lumber Region“, wo die Abholzung anscheinend recht planlos unter Gelbkiefern und Wacholder haust.

In 2262 Meter Höhe fahren wir über den Glorietapaß, eine Wasserscheide zweiter Ordnung mit dem Dörfchen gleichen Namens. Dann geht es bergab, dem Rio Grande zu. Die Geschwindigkeit nimmt zu; eine Motordräsine, die uns dicht auf den Fersen folgte, kann nicht mehr mit. Nachdem die Bahn 225 Kilometer eingleisig gewesen ist, wird sie wieder doppelgleisig, und wir begegnen einem Zug, dessen große eiserne Wagen mit Früchten gefüllt sind. Der Boden hat hier denselben roten Farbton, der für den Gran Cañon so charakteristisch ist. Wir durcheilen in engen Durchgängen gewundene rote Täler, die oft zwischen senkrechten Bergwänden eingeschlossen sind. Kalköfen ragen wie riesige weiße Bienenkörbe empor.

Bei dem kleinen Dorf Lamy zweigt nach rechts, nach Norden, eine Nebenbahn nach dem 40 Kilometer entfernten Santa Fé ab, der berühmten alten Stadt, die der Eisenbahngesellschaft ihren Namen gegeben hat. Leider mußte ich darauf verzichten, die Adobehütten, charakteristische spanische, aus ungebrannten Ziegeln errichtete Häuser, zu besichtigen, und mußte mich mit einem flüchtigen Blick begnügen. Der nächste Ort ist Los Cerrillos. Große Ziegenherden weiden auf der Prärie. Man sitzt den ganzen Tag und betrachtet die entfliehende Landschaft, man wird schläfrig und schlummert für eine Weile ein. An einem Pueblo erreichen wir den Rio Grande del Norte, dessen Tal wir nun folgen. Wir befinden uns jetzt in einem „Horsebreeding Country“, einem Pferdezuchtland, mit üppigem Grün, saftigem Wiesenland und parkartigem Wald. Um ¾6 Uhr sind wir in Albuquerque am linken oder Ostufer des Rio Grande.