SISÄLLYS:

I. Johdanto. — Mikä on tarkoitus? II. Työ alkaa. III. Mitä opin kauppatoimesta. IV. Todellinen liiketoiminta alkaa. V. Valmistuksen ja myynnin salaisuus. VI. Tuotantotapamme. VII. Koneet ja miehet. VIII. Koneen hirmuvalta. IX. Työpalkat. X. Miksi ei aina ole hyviä liikeaikoja? XI. Kuinka halvaksi tavaran tuotanto voidaan saada? XII. Rahat ja tavarat. XIII. Raha — isäntäkö vai palvelija? XIV. Miksi olla köyhä? XV. Traktori ja voimakoneiden käyttö maanviljelyksessä. XVI. Miksikä hyväntekeväisyyttä? XVII. Rautatiet. XVIII. Minkä mitäkin. XIX. Kansanvaltaisuus ja teollisuus. XX. Mitä voimme odottaa?

I luku.

JOHDANTO. — MIKÄ ON TARKOITUS?

Olemme vasta aloittaneet maamme kehittämisen. Tähän saakka emme ole, huolimatta kaikesta, mitä tarinoimme sen ihmeellisestä edistyksestä, saaneet enempää aikaan kuin vain raapineet pintaa. Edistysaskelet ovat tosin olleet kylläkin merkittäviä, mutta kun vertaamme sitä, mitä olemme tehneet, siihen, mitä vielä on tehtävänä, tuntuvat tähän saakka saavuttamamme tulokset melkein tyhjiltä. Kun otamme huomioon, että maan kyntämiseen yksin käytetään enemmän voimaa kuin maamme kaikkiin teollisuushaaroihin yhteensä, niin saamme vaikkapa heikonkin aavistuksen siitä, mitä mahdollisuuksia avautuu eteemme; ja juuri nyt, kun niin monet maailman maista ovat kuohumatilassa, on erinomaisen sopiva aika kaiken sen valossa, mitä on tehty, viitata hiukan vastaisiin tehtäviimme.

Kun puhutaan kasvavasta voimasta, konevoimasta ja teollisuudesta, tulee tajuntaan kylmä, metallinen maailma, missä tehtaat karkoittavat tieltään puut, kukkaset, linnut ja vihreät niityt, joiden tilalle nousee metallikoneiden ja ihmiskoneiden maailma. Minä en ole sitä mieltä. Minä olen päinvastoin sitä mieltä, että me emme saata nauttia puista ja linnuista ja kukkasista ja vihreistä niityistä, ellemme tiedä enempää koneista ja niiden käyttämisestä, ellemme paremmin ymmärrä elämän mekaanista puolta.

Me olemme jo, minun nähdäkseni, menneet liian pitkälle elämän viehättäväisyyden karkoittamisessa uskoessamme, että eläminen ja elämisen keinojen hankkiminen ovat jotakin vastakohtaista. Me tuhlaamme niin paljon aikaa ja tarmoa, että meille ei jää paljoa nauttiaksemme elämästä. Voima ja koneet, raha ja tavarat ovat hyödyllisiä vain sikäli, mikäli ne vapauttavat meitä elämään ihmisarvoisesti. Ne ovat vain keinoja päämäärän saavuttamiseksi. En katso esim. niitä koneita, joilla on minun nimeni, ainoastaan koneiksi. Jos siinä olisi kaikki, niin ryhtyisin johonkin muuhun. Minä näen niissä kouraantuntuvan todistuksen eräästä liiketeoriasta, joka toivoakseni on jotain enemmän kuin pelkkä liiketeoria — nimittäin teoriasta, jonka tarkoituksena on tehdä auvompi paikka tästä maailmasta, jonka keskellä elämme. Sillä seikalla, että Ford-yhtiön kauppamenestys on ollut aivan tavaton, on merkitystä vain sikäli, että se todistaa tavalla, jonka jokainen ymmärtää, että tämä teoria on tähän saakka ollut oikea. Kun minä siis nyt ainoastaan tässä valossa käyn arvostelemaan vallitsevaa teollisuusjärjestelyä ja voimassaolevaa raha- ja yhteiskuntajärjestelmää, niin saatan sen tehdä miehenä, joka itse ei niiden alaisena ole epäonnistunut.

Jos ajattelisin vain omaa etuani, ei minulla olisi ollenkaan syytä toivoa minkäänlaista muutosta nykyiseen järjestykseen. Jos haluaisin vain rahaa, niin on nykyinen järjestelmä tällaisenaan hyvä; se antaa minulle rahaa runsaasti. Mutta minä ajattelen yleistä hyvää, yhteisön parasta. Nykyinen järjestelmä ei suvaitse yhteisön parasta palvelemista, se kun edistää jokaista tuhlaamisen muotoa ja ehkäisee monia saamasta täyttä korvausta palveluksistaan. Eikä se vie minnekään perille. Se kaipaa kerrassaan parempaa suunnittelua ja oikaisemista.

Minä en suinkaan moiti niitä, jotka yleisesti vastustavat uusia aatteita. On parempi olla epäileväinen uuden suhteen ja haluta ensin nähdä ennenkuin uskoo, kuin taukoamatta syöksyä suin päin jokaisen uuden esityksen perässä. Jos epäilyksellä tarkoitamme varovaisuutta, niin on se sivistyksen tasapainopyörä. Useimmat maailman nykyisistä vaikeuksista johtuvat siitä, että uusia aatteita omaksutaan tutkimatta ensin, ovatko ne todella hyviä aatteita. Aate ei ole ehdottomasti hyvä sen vuoksi että se on vanha, eikä ehdottomasti huono sen vuoksi että se on uusi, mutta jos vanha aate on täysin käyttökelpoinen, niin puhuvat kaikki asianhaarat sen eduksi. Aatteet ovat sinänsä sangen arvokkaita, mutta aate on kuitenkin vain aate. Melkein kuka hyvänsä voi keksiä jonkin aatteen. Mutta jotakin merkitsee vasta sen muuntaminen käytännölliseksi tulokseksi.

Hartaasti haluaisin osoittaa, että meidän toteuttamamme aatteet ovat sovellutettavissa mitä laajimmalti — että ne eivät yksinomaan kohdistu automobiileihin ja moottoriauroihin, vaan että ne ikäänkuin muodostavat yleisen lain. Minä olen täysin vakuutettu, että tämä yleinen laki on luonnollinen laki, ja tahtoisin esittää sen niin perusteellisesti, että se voitaisiin omaksua, ei uutena aatteena vaan luonnollisena lakina.

Luonnollista on tehdä työtä — tajuta, että vauraus ja onni ovat saavutettavissa ainoastaan rehellisellä työllä. Ihmisten sairaudet johtuvat suureksi osaksi siitä, että tätä luonnon järjestystä koetetaan kiertää. Minä en esitä mitään, mikä ei täysin noudattaisi tätä luonnonperiaatetta. Minä pidän selviönä, että meidän täytyy tehdä työtä. Kaikki, mitä me olemme aikaansaaneet, on tulosta sen ajatuksen itsepäisestä noudattamisesta, että koska meidän kerta täytyy tehdä työtä, niin on parempi tehdä sitä älykkäästi ja eteensäkatsoen, että jota paremmin suoritamme työmme, sitä paremmin meidän käy. Ja kaikki tämä on minusta vain alkeellista tervettä järkeä.

* * * * *

En ole mikään reformaattori. Minun mielestäni on maailmassa liian paljon reformipyrkimyksiä ja reformaattoreihin kiinnitetään liian paljon huomiota. Meillä on kahdenlaatuisia reformaattoreita, ja molemmat ne ovat haitallisia. Mies, joka sanoo itseänsä reformaattoriksi, haluaa kaataa kaikki nurin. Hän on sellainen mies, joka tahtoisi repiä koko paidan rikki sen vuoksi, että kauluksennappi ei sovi napinreikään. Hänen päähänsä ei pälkähdä, että olisi yksinkertaisesti vain suurennettava reikää. Senlaatuisilla reformaattoreilla ei ole milloinkaan selvää käsitystä siitä, mitä he tekevät. Kokemus ja reformi eivät käy yhteen. Reformaattori ei voi pitää intoansa tulisenkuumana tosiolojen keskellä. Hänen täytyy siis heittää tosiasiat musukoppaan.

Jälkeen vuoden 1914 ovat hyvin monet ihmiset hankkineet aivan uudet henkiset varukset. Monet alkoivat ensimmäistä kertaa elämässään ajatella. Avasivat silmänsä ja äkkäsivät olevansa maailmassa. Ja äkillisen itsenäisyydentunteen värisyttäminä he tajusivat pystyvänsä tarkkaamaan maailmaa arvostelevin silmin. He tekivät niin ja havaitsivat sen virheelliseksi. Mestaroivasti arvostelevan asenteen omaksuminen yhteiskuntajärjestykseen nähden — mihin joka miehellä on oikeus — käy alussa horjahdellen, epäsuhtaisesti. Ylen nuori arvostelija menee tavallisesti ylen kauas suhdattomuuksiin. Hän on innokas pyyhkäisemään pois vanhan järjestyksen ja voimaanpanemaan uuden. Venäjällä todella onnistuttiin luomaan uusi maailma. Siellä voi maailmanreformaattorien työtä parhaiten tarkastaa. Me kuulemme Venäjältä, että vähemmistö siellä, eikä suinkaan enemmistö, suorittaa hävitystoimen. Me huomaamme myöskin, että kun ihmiset saattavat säätää yhteiskunnallisia lakeja vastoin luontoa, tekee luonto tällaisia keinotekoisia lakeja vastaan jyrkemmän tenän kuin tsaarit konsanaan. Luonto on pannut vastalauseensa koko neuvostotasavaltaa vastaan. Sillä tämä yritti kieltää luontoa. Se kielsi ennen kaikkea oikeuden työn hedelmiin. Muutamat sanovat: "Venäjän on ruvettava tekemään työtä", mutta tämä ei selitä tapausta. Asianlaita on se, että Venäjä-parka on työssä, mutta sen työ ei ole vapaata työtä. Yhdysvalloissa on työmies työssä kahdeksan tuntia päivässä, Venäjällä kaksi- jopa neljätoista. Jos työmies Yhdysvalloissa haluaa levähtää päivän tai viikon ja kykenee sen tekemään, ei mikään estä häntä siitä. Venäjällä täytyy työmiehen neuvostovallan aikana tehdä työtä, halusipa tai ei. Kansalaisen vapaus on hukattu vankilamaisen kurin yksitoikkoisuuteen, missä kaikkia kohdellaan samalla tavoin. Tämä on orjuutta. Vapaus on oikeutta työskennellä kohtuullinen aika ja saada siitä säällinen toimeentulo; tilaisuutta järjestää kaikki pienet persoonalliset yksityisseikat omassa elämässään. Näiden ja monien muiden vapaudenpäätösten kokonaissumma se muodostaa suuren, ihanteellisen Vapauden. Vapauden pikku muodot kirkastavat jokapäiväistä elämää meille kaikille.

Venäjä ei voinut suoriutua ilman intelligenssin ja kokemuksen apua. Niin pian kuin sen tehtaita alettiin käyttää neuvostojen johdolla, alkoivat asiat mennä perikatoa kohti; oli enemmän keskusteluja kuin työtä. Niin pian kuin koulutettu mies nakattiin ulos, meni tuhansia tonneja kallisarvoista ainetta hukkaan. Intoilijat jouduttivat puhevimmallaan kansan nälänhätään. Neuvostot tarjoavat nyt insinööreille, järjestelijöille, esimiehille ja liikkeenjohtajille, jotka aikaisemmin oli nakattu ulos, suuria rahasummia, jos he vain suostuisivat tulemaan takaisin. Bolshevismi huutelee nyt avukseen intelligenssiä ja kokemusta, joita se eilen kohteli niin häikäilemättömästi. Kaikki, mitä "reformi" aikaansai Venäjällä, oli tuotannon tyrehdyttäminen.

Meillä on synkeä aines, joka koettaa hiipiä ajattelijain ja suunnittelijain sekä ruumiillisen työn tekijäin väliin. Sama vaikutus, joka karkoitti intelligenssin ja kokemuksen Venäjältä, on nyt innokkaassa toimessa aikaansaadakseen levottomuutta täälläkin. Me emme saa sietää, että muukalainen, ihmisonnen hävittäjä ja vihamies, rikkoo meidän kansamme. Yksimielisyydessä on tämän ja muiden terveiden kansojen voima — ja vapaus.

Mutta on olemassa myöskin toisenlaatuisia reformaattoreita, jotka tosin eivät koskaan sano itseään sellaisiksi. He ovat kuitenkin hyvin samanlaisia kuin nuo radikaaliset reformaattorit. Rabulistilla ei ole ollut mitään kokemusta eikä hän tarvitse sellaista. Toisella "reformaattorien" luokalla taas on ollut paljon kokemusta, mutta se ei heitä lainkaan hyödytä. Minä tarkoitan taantumuksellisia — jotka kummastunevat tullessaan asetetuiksi aivan samaan luokkaan bolsevikkien kanssa. He haluavat palata takaisin johonkin aikaisempaan yhteiskuntatilaan, ei senvuoksi että se oli paras, vaan sentähden että he luulevat tuntevansa nämä entiset olot.

Toinen suunta haluaa kääntää nurin koko maailman aikoen rakentaa tilalle uuden. Toinen pitää maailmaa niin hyvänä, että sen voi vallan hyvin antaa olla sellaisena kuin se on — ja luhistua. Jälkimmäinen käsitys syntyy kuten edellinenkin siitä, että ei kyetä näkemään vaikka on silmät millä nähdä. Ei ole lainkaan mahdotonta lyödä lysyyn tätä maailmaa, mutta mahdotonta on rakentaa uutta. On mahdollista ehkäistä maailmaa menemästä eteenpäin, mutta ei ole mahdollista ehkäistä sitä menemästä taaksepäin, rappeutumasta. On mieletöntä odottaa, että jos kaikki kaadetaan kumoon, jokainen tulee sen kautta edelleen saamaan kolme ateriaansa päivässä. Tai että saadaan kuuden prosentin korko, jos kaikki jähmettyy. Vika on siinä, että niin kumouksen kuin taantumuksenkin miehet sulkevat silmänsä tosioloilta — alkuperäisiltä toimintamuodoilta.

Varovaisuus kehoittaa tarkoin katsomaan, ettei taantumusliikettä hairahduta pitämään terveen järjen palauksena. Me olemme nähneet kaikenlaatuisia sanahelinän ilotulituksia ja lukemattomia ihanteellisia tulevaisuudensuunnitelmia. Mutta ne eivät johtaneet minnekään. Ne olivat puhumatilaisuuksia, ei eteenpäinkulkua. Kauniita sanoja sanottiin, mutta kun tulimme kotia, oli valkea sammunut. Taantumuksen miehet ovat usein käyttäneet hyväkseen tällaisten kausien taantumuspoukahdusta ja lupailleet "vanhoja hyviä aikoja" — mikä tavallisesti merkitsee vanhoja väärinkäytöksiä — ja kun tämän laadun miehiltä täydellisesti puuttuu mielikuvakykyä, pidetään heitä monesti "käytännön miehinä". Heidän palaamistaan valtaan tervehditään usein terveen järjen palaamisena.

Alkuperäiset toimintamuodot ovat maanviljelys, teollisuus ja kulkuneuvot. Yhteiskunnallinen elämä on mahdoton ilman niitä. Ne pitävät maailmaa koossa. Viljeleminen, valmistaminen ja hankkiminen ovat yhtä alkuperäisiä kuin ihmistarpeet ja kuitenkin yhtä uudenaikaisia kuin mikä tahansa. Ne kuuluvat fyysillisen elämän olemukseen. Kun ne lakkaavat, katoaa myöskin yhteiskuntaelämä. Maailma on joutunut pois raiteiltaan nykyisen järjestelmän aikana, mutta me voimme toivoa parempaa tilaa, jos nämä perustukset pysyvät varmoina. On suuri hairahdus, että ihminen muka voi muuttaa perustusta — ruveta itse kohtalona korjailemaan yhteiskunnallista kehitystä. Yhteiskunnan perustana ovat ihmiset itse ynnä keinot viljellä, valmistaa ja kuljettaa tuotteita. Niin kauan kuin maanviljelys, teollisuus ja kulkulaitos pidetään voimassa, voi maailma kestää minkä taloudellisen tai yhteiskunnallisen muutoksen tahansa. Niinkuin palvelemme tehtäväämme, niin palvelemme maailmaa.

Työtä on yllinkyllin. Liiketoiminta on yksinomaan työtä. Keinottelu jo valmiilla tuotteilla ei ole liiketoimintaa. Se on vain enemmän tai vähemmän arvoista liikasilmikoimista. Mutta sellaista ei voida poistaa lakiasäätämällä. Lait eivät voi toimittaa paljoa. Lait eivät tee mitään rakentavaa. Laista ei voi koskaan tulla muuta kuin poliisipalvelija, ja niinpä on vain ajan tuhlausta odotella, että hallitus ja eduskunta kykenevät aikaansaamaan sellaista, mitä laki ei ole tarkoitettu tekemään. Niin kauan kuin odotamme, että lainsäädäntö poistaa köyhyyden tai lakkauttaa etuoikeudet, saamme nähdä köyhyyden leviävän ja etuuksien enenevän. Meillä on ollut tarpeeksi asti tällaisia lainsäätäjiä — ei tosin tässä maassa niin paljon kuin muualla — jotka lupailevat lakeja semmoista vastaan, minkä suhteen lait ovat voimattomia.

Kun on onnistuttu uskottelemaan kokonaiselle kansalle — niinkuin meillä on tapahtunut — että parlamentti on jonkinlainen taivas ja että sen pilvien takana asuu kaikkitietäväisyys ja kaikkivalta, niin on kansa kahlehdittu tavalla, joka ennustaa pahaa tulevaisuudesta. Apu ei tule lainsäädäntävallalta, vaan meistä itsestämme. Meidän apumme voidaan kuitenkin antaa hallitukselle kuten jonkinlaiseen keskusjakelupaikkaan, jonne kootaan yhteen kaikki meidän ponnistuksemme yhteiseksi hyväksi. Me voimme auttaa hallitusta, mutta se ei kykene auttamaan meitä.

Sananparsi: "vähemmän hallitustointa liike-elämään ja enemmän liike-elämää hallitustoimeen" on sangen hyvä ei ainoastaan liike-elämän ja hallitustoimen vaan kansankin kannalta. Yhdysvaltoja ei perustettu liike-elämän vuoksi. Itsenäisyysjulistus ei ole mikään kauppatoimi, eikä maan perustuslaki mikään kauppakontrahti. Yhdysvallat — niiden maa, kansa, hallitus ja liike-elämä — ovat ainoastaan menetelmämuotoja, joiden kautta kansan elämä tulee elämisen arvoiseksi. Hallitus on palvelija eikä sen koskaan pitäisi muuksi tullakaan. Sinä hetkenä, jolloin kansasta tulee hallituksen apuri, rupeaa koston laki vaikuttamaan, sillä sellainen suhde on luonnoton, epämoraalinen ja epäinhimillinen. Me emme voi elää ilman liike-elämää, mutta emme myöskään ilman hallitusta. Liiketoiminta ja hallitus orat välttämättömät palvelijoina samoin kuin vesi ja vilja, mutta isäntinä ne kaatavat nurin luonnollisen asiainjärjestyksen.

Maan menestys koskee meitä kaikkia yksilöinä. Näiden käsissä tulisi sen olla ja siellä se on turvatuin. Hallitukset voivat luvata koko joukon, mutta eivät voi mitään toimittaa. Ne voivat vehkeillä rahankursseilla, niinkuin ovat Euroopassa tehneet (ja niinkuin pankkimiehet tekevät kaikkialla, niin kauan kuin voivat saada siitä jotakin voittoa), lörpötellen silmänlumeiksi jos jonkinlaista mahtipontista joutavaa. Mutta työ se on, ja työ ainoastaan, joka voi toimittaa tarvetavarat — ja sen tuntee joka ihminen sisimmässään.

Ei ole juuri luultavaa, että niin älykäs kansa kuin meikäläinen tulee tuhoamaan taloudellisen elämän perusteet. Useimmat tietävät, että mitään ei voi saada ilmaiseksi. Useimmat tuntevat — vaikkeivät tietäisikään — että raha ei ole varallisuutta. Kaikkinaisia teorioja, jotka lupaavat kaikille kaikkea eivätkä pyydä mitään keneltäkään, hylkivät arki-ihmiset vaistomaisesti, silloinkin kun heillä ei ole esitettävänä syitä niitä vastaan. Niiden tiedetään olevan vääriä. Se riittää. Nykyinen asiainjärjestys, aina kömpelö, usein typerä ja monella tapaa epätäydellinen, on kuitenkin siinä suhteessa kaikkia muita parempi, että se toimii. Epäilemättä tulee nykyinen järjestyksemme asteettain solumaan uuteen, ja se uusi tulee myöskin toimimaan — mutta ei niinkään paljon sen nojalla, mitä se on, vaan sen perustalla, mitä ihmiset siihen sisällyttävät. Syy, miksi bolshevismi ei toiminut eikä voi toimia, ei ole taloudellinen. Ei ole vähääkään väliä, harjoitetaanko teollisuutta yksityisesti vai yhteiskunnallisen valvonnan alaisena. Ei ole vähääkään väliä, sanotaanko työmiehen osuutta "palkaksi" vai "voitoksi"; ei vähääkään väliä, säännöstelläänkö ihmisille elintarpeita, vaatteita ja asuntoa vai annetaanko heidän syödä, pukeutua ja asua niinkuin haluavat. Ne ovat vain yksityisseikkoja. Bolshevikkijohtajain pätemättömyyttä todisti se melu, jota he pitivät tämmöisistä yksityisseikoista. Bolshevismi epäonnistui sen vuoksi, että se oli luonnoton ja epämoraalinen. Meidän järjestelmämme seisoo. Onko se virheellinen? On, luonnollisesti, tuhansissa kohdin. Onko se kömpelö? Tietenkin se on kömpelö. Niinpä sen pitäisi kaiken järjen nimessä romahtaa lysyyn. Mutta se ei tee niin — koska sitä elävöittävät eräät taloudelliset ja moraaliset perustekijät.

Taloudellinen perustekijä on työ. Työ on se inhimillinen elementti, joka tekee maan hedelmälliset vuodenajat hyödyllisiksi ihmisille. Ihmisen työ se sadon tekee siksi, mitä se on. Tämä on taloudellinen perustus: jok'ikinen meistä työskentelee aineksilla, joita me emme ole luoneet emmekä kykene luomaan, mutta jotka luonto on meille antanut.

Moraalinen perustekijä on ihmisen oikeus työhönsä. Tätä oikeutta määritellään eri tavoilla. Milloin sitä sanotaan "omistusoikeudeksi". Milloin ilmaistaan se käskyssä: "älä varasta". Ihmisen oikeus omaisuuteensa se tekee varkauden rikokseksi. Kun ihminen on ansainnut leipänsä, niin on hänellä oikeus tähän leipään. Jos joku toinen varastaa sen, niin tekee hän enemmän kuin varastaa leivän, hän loukkaa pyhitettyä ihmisoikeutta.

Ellemme voi tuottaa, niin emme voi omistaa — mutta muutamat sanovat, että meidän tuottava työmme tulee ainoastaan kapitalistien hyväksi. Kapitalistit, joista tulee sellaisia sen vuoksi, että he aikaansaavat parempia tuotantoehtoja, kuuluvat yhteiskunnan perustuksiin. Heillä ei oikeastaan ole mitään omaa. He enemmänkin hoitavat omaisuutta toisten hyödyksi. Kapitalistit, joista tulee sellaisia rahaliikkeen avulla, ovat toistaiseksi välttämätöntä pahaa. Heidän ei kuitenkaan tarvitse olla mitään pahaa, jos heidän kaikki rahansa menevät tuotantoon. Jos heidän rahansa sen sijaan käytetään jakelun vaikeuttamiseen — esteiden rakentamiseen tuottajain ja kuluttajain välille — silloin he ovat turmiollisia kapitalisteja ja tuomitut häviämään, kun rahalaitos saadaan paremmin sovelletuksi työn vaatimusten mukaan, ja tämä tulee tapahtumaan niin pian kuin täysin oivalletaan, että työllä ja yksinomaan työllä voidaan ehdottomasti turvata terveys, vauraus ja onni.

Ei ole mitään syytä, miksi ei mies, joka on halukas tekemään työtä, saisi siihen tilaisuutta ja saisi palkakseen myöskin täyttä arvoa työstään. Ei ole myöskään mitään syytä, miksi mies, joka voi mutta ei tahdo tehdä työtä, ei saisi palkakseen yhteiskunnalle tekemiensä palvelusten täyttä arvoa. Hänen tulisi tietenkin saada ottaa yhteiskunnalta vastaava korvaus siitä, millä hän on sitä avustanut. Ellei hän avusta millään, ei hänen tule myöskään saada ottaa mitään. Hänelle jäisi vain vapaus nähdä nälkää. Me emme pääse mihinkään, jos vaadimme, että joka miehen pitää saada enemmän kuin hän ansaitsee — koskapa muutamat saavat enemmän kuin ansaitsevat saada.

Ei mikään ole mielettömämpää eikä yhteiskunnalle kokonaisuudessaan voida tehdä huonompaa palvelusta kuin asettua sille kannalle, että kaikki ihmiset ovat samanlaisia. Ihmiset eivät suinkaan ole samanlaisia, ja jokainen kansanvaltainen käsitys, joka pyrkii tekemään kaikkia samanlaisiksi, on esteenä edistykselle. Me emme voi kaikki tehdä samanarvoista työtä. Suurikykyisiä ihmisiä on vähemmän kuin pienitaitoisia. Joukko pienempiä voi vetää alas suuremman — mutta sen kautta he vetävät alas myöskin itseänsä. Suurempi ihminen asettuu yhteiskunnan johtoon ja tekee pienemmille mahdolliseksi elää pienemmillä ponnistuksilla.

Se kansanvaltainen harhakäsitys, joka tähtää kykyjen tasoittamiseen, vaikuttaa hävittävästi, autioittavasti. Luonnossa ei ole kahta samanlaista asiaa. Me rakennamme automme täysin vaihdettaviksi. Kaikki osat ovat miltei yhtä samanlaisia kuin kemialliset analyysit, kuin vain mitä hienoimmat koneet ja etevin ammattitaito voivat aikaansaada. Minkäänlaatuista lisäsovittelua ei tarvita, ja pitäisi tosiaankin näyttää siltä kuin olisi kaksi Ford-autoa — jotka tuossa seisovat rinnakkain, aivan samannäköisinä muodoltaan ja niin tarkoin yhtäläisiksi tehtyinä, että mikä osa tahansa voidaan ottaa toisesta ja sijoittaa toiseen — todellakin samanlaiset. Mutta niin ei ole. Niillä on erilaiset kulkutavat. Meillä on ajajia, jotka ovat kuljettaneet satoja, jopa muutamat tuhansia Ford-vaunuja, ja he sanovat, ettei ole kahta, jotka aina toimisivat aivan samalla tavalla — että jos he ajaisivat uutta vaunua tunnin tai lyhyemmänkin aikaa ja jos sitten tämä vaunu sekoitetaan toisten samanlaatuisten uusien vaunujen joukkoon, niin he, vaikka eivät ulkomuodon nojalla saattaisikaan sitä erottaa, kuitenkin tuntisivat sen ajaessaan sillä.

Olen puhunut yleisin sanoin. Katsokaamme asiaa nyt konkreettisemmin. Henkilön pitää voida elää sellaisella tasolla, joka vastaa hänen tekemiänsä palveluksia. Voi olla paikallaan puhua tästä nyt, sillä olemme äskettäin eläneet aikaa, jolloin palveleminen oli viimeinen asia, mitä useimmat ihmiset ajattelivat. Olimme tulleet siihen, ettei kukaan ajatellut kustannuksia tai korvausta. Tilauksia saatiin vaivattomasti. Kun ennen yleisö suosi kauppiasta ostamalla häneltä, muuttuivat olot sellaisiksi, että kauppias suosi yleisöä myymällä. Se on huonoa liiketointa. Monopoli on huonoa liiketointa. Nylkeminen on vahingollista liike-elämälle. Samoin kuin sekin, ettei ole tarvis tehdä työtä eteenpäin päästäkseen. Liike-elämä on kaikkein terveintä silloin, kun sen niinkuin kananpojan täytyy kaaputtaa maata saadakseen minkä saa. Kaikki oli käynyt liian helpoksi. Periaate, että arvon ja hinnan välillä täytyy olla kunniallinen suhde, oli syrjäytetty. Yleisöstä ei tarvinnut enää vähääkään välittää. Tämä oli kaikkea muuta kuin hyödyllistä liike-elämälle. Niitä oli, joiden mielestä tällainen luonnoton tila oli "kukoistusta". Se ei ollut kukoistusta — se oli vain tarpeetonta rahansaalistamista. Ja rahansaalistaminen ei ole liiketointa.

Ellei pidä määrättyä suunnitelmaa visusti muistissaan, on erinomaisen helppo kerätä kosolta rahaa ja sitten, pyrkiessä hankkimaan yhä enemmän rahaa, unohtaa myyvänsä ihmisille sellaista, jota nämä tarvitsevat. Rahansaalistamiselle perustettu liike on mitä epävarminta. Se on useimmiten epäsäännöllinen ja lyhytikäinen. Liike-elämän tehtävä sitävastoin on tuottaminen kulutusta eikä rahansaalistusta tai keinottelua varten. Tuottaminen kulutusta varten sisältää sen, että tuotteen laatu pidetään ylhäällä ja hinta alhaalla — että tavara on sellaista, joka hyödyttää yleisöä eikä vain tuottajaa. Jos raha-elementti nykäistään irti oikeasta tasostaan, niin nykäistään samalla tuotanto palvelemaan tuottajaa.

Tuottajan menestys on riippuvainen siitä, että hän voi palvella yleisöä. Hän saattaa pysyä jaloillaan jonkun ajan palvelemalla itseänsä, mutta jos näin käy, on se satunnaista, ja kun yleisö herää huomaamaan, että sitä ei palvellakaan, on tuottajan loppu näkyvissä. Sotakonjunktuurien aikana oli tuotanto pääasiallisesti kohdistettu tuottajain itsensä hyödyttämiseen, ja kun yleisö heräsi, meni senvuoksi moni yritys nurin. Sanottiin niiden joutuneen ahdinkotilaan. Asia ei ollut lainkaan niin. Sellaiset tuottajat koettivat yksinkertaisesti korvata tervettä järkeä järjettömyydellä, ja sitä ei koskaan voi tehdä menestyksellä. Rahojen saalistaminen on varmin keino niiden saamattajääntiin, mutta jos palvelee palvelemisen vuoksi — sen tyydytyksen tähden, että tekee jotakin, jonka uskoo olevan oikeaa — niin rahallinen puoli selviää itsestään.

Rahaa tulee luonnollisesti palveluksen tuloksena. Ja tuottajalle on aivan välttämätöntä, että hänellä on rahaa käytettävissään. Mutta meidän ei sovi unohtaa, että rahan omistamisen tarkoituksena ei ole joutilaisuus, vaan mahdollisuus tehdä vielä enemmän hyötyä. Minun mielestäni ei mikään ole inhoittavampaa kuin joutilas elämä. Ei kellään meistä ole oikeutta laiskoitella. Sivistyksen piirissä ei ole sijaa laiskurille. Jokainen suunnitelma rahan lakkauttamiseksi johtaa vain siihen, että olot muodostuvat vielä mutkallisemmiksi, sillä meillä täytyy olla jokin mittapuu. Että nykyinen rahajärjestelmämme olisi tyydyttävä pohja tavaranvaihdolle, sitä voi hyvinkin vahvasti epäillä, ja puhumme siitä enemmän tuonnempana. Päämuistutukseni nykyistä rahalaitosta vastaan on, että se pyrkii olemaan oman itsensä tarkoitusperänä ja ehkäisemään tuotantoa, sensijaan että edistäisi sitä.

Minun pyrkimykseni tarkoittavat yksinkertaistuttamista. Ihmisillä on yleensä niin vähän käytettävänään ja kaikkein välttämättömimmänkin ostaminen maksaa kovin paljon (puhumattakaan osuudesta elämän ylellisyyteen, johon minun mielestäni jok'ainoa meistä on oikeutettu), koskapa melkein kaikki, mitä me valmistamme, on paljon mutkallisempaa kuin sen tarvitsisi olla. Vaatteemme, ravintomme, taloustarpeemme — kaikki ne voitaisiin tehdä paljoa yksinkertaisempia kuin nyt on laita ja kuitenkin olla paremman näköisiä. Ne tehtiin entisinä aikoina määrätyllä tavalla ja tuottajat ovat sitten vain jatkaneet samaa latua.

Minä en tarkoita, että meidän olisi mentävä liiallisuuksiin. Siihen ei ole mitään tarvetta. Pukumme ei tarvitse olla vain säkki, jossa on reikä päätä varten. Sellainen olisi helppo tehdä, mutta vaikea pitää. Ei huopapeitekään vaadi suurta räätälintyötä, mutta kukapa meistä saisi paljoakaan työtä tehdyksi, jos kulkisi intiaanien tapaan huopaan kääriytyneenä. Todellinen yksinkertaisuus merkitsee sitä, että hankimme parasta ja samalla mukavinta. Räikeiden reformien onnettomuus on, että ne vaativat, että ihmisen on muutettava luontoansa voidakseen käyttää vissejä kaavailtuja esineitä. Luulenpa, että naisten reformipuvut — jotka näyttävät merkitsevän mauttomia pukuja — täytyy aina olla mauttomien naisten keksimiä, jotka tahtoisivat, että kaikki muutkin näyttäisivät yhtä mauttomilta. Se ei ole oikea tapa. Alkakaa kappaleella, joka sopii, ja koettakaa sitten keksiä jotakin keinoa saada pois kaikki ihan tarpeettomat osat. Tämä koskee jokaista käyttöesinettä — kenkää, pukua, taloa, konetta, rautatietä, höyrylaivaa, lentokonetta. Mikäli leikkaamme pois hyödyttömiä osia ja yksinkertaistutamme välttämättömiä, sikäli vähennämme myöskin valmistuskustannuksia. Tämä on selvää logiikkaa, mutta kumma kyllä koetetaan yleensä halventaa tuotantoa eikä yksinkertaistuttaa tavaraa. Alku pitäisi tehdä tavaran laadusta: meidän pitäisi koettaa ottaa selko, onko se niin hyvin tehty kuin sen pitää olla — vastaako se tarkoitustaan parhaalla tavalla? Senjälkeen — onko aines parasta vaiko vain kalleinta? Ja sitten: voiko sen monimutkaisuutta ja painoa vähentää? Ja niin edespäin.

Tarpeeton paino tavarassa ei ole sen järjellisempää kuin kokardi kuskin lakissa. Eipä edes niinkään järjellistä. Sillä kokardi voi auttaa kuskia tuntemaan lakkinsa, kun taas tarpeeton paino vain aiheuttaa voiman tuhlausta. En voi ymmärtää, mistä semmoinen luulo on syntynyt, että paino sisältää voimaa. Se on paikallaan moukariin nähden, mutta miksi raastaisimme mukanamme raskasta painoa, jos emme aio sillä ketään nakata? Miksi panna ylimääräistä painoa kuljetuskoneisiin? Miksi ei panna sitä kuormaan, jota koneen on määrä kantaa? Lihavat ihmiset eivät voi juosta yhtä nopeaan kuin laihat, mutta me rakennamme useimmat kuljetusvälineemme siten kuin enentäisi raskas painolasti nopeutta. Osa köyhyydestä johtuu liikanaisten painojen kuljetuksesta.

Kerran me tulemme keksimään, miten painoa saadaan yhä enemmän poistetuksi. Otetaan esim. puu. Erinäisiin tarkoituksiin on puu parasta ainetta, minkä tunnemme, mutta puu sisältää suunnatonta tuhlausta. Yhden Ford-auton puuaines sisältää noin 15 kiloa vettä. Täytyy löytyä jokin keino aikaansaada jotakin parempaa. Täytyy löytyä menetelmä, jonka avulla voimme saavuttaa saman voiman ja joustavuuden tarvitsematta ottaa mukaan hyödytöntä painoa. Ja näin aina edelleen on laita tuhansissa muissa seikoissa.

Maanviljelijä tekee jokapäiväisestä työstään liian mutkikkaan jutun. Minun luullakseni tulee ainoastaan noin 5 prosenttia siitä voimasta, jota tavallinen maanviljelijä käyttää, todellisen hyödyn osalle. Jos joku varustaisi tehtaan sillä tavoin kuin maanviljelys tavallisesti on varustettu, olisi se täpötäynnä väkeä. Huonoin tehdas Euroopassa on tuskin niin huonosti sommiteltu kuin keskinkertainen maanviljelijän talo. Voimaa on käytetty hyväksi mahdollisimman vähäisessä määrässä. Ei siinä kyllin, että enin osa tehdään käsin, vaan sangen harvoin on pantu todellista huolta järkiperäisiin laitteisiin. Maanviljelijä kantaa vettä vuosikausia ennemmin kuin rakentaa vähäisen määrän putkijohtoa. Kun tarvitaan ylimääräistä työtä, ajattelee hän vain ylimääräisten päiväpalkkalaisten hankkimista. Maanviljelystuotteet ovat halvimmillaankin ollessaan kalliimpia kuin niiden pitäisi olla. Maanviljelysvoitto on huonompi kuin sen pitäisi olla, silloinkin kun se on korkeimmillaan. Koko suunnitelma ja siihen käytettyjen voimain hyödytön käyttö tekee maanviljelystuotteet niin kalliiksi ja voiton niin vähäiseksi.

Omassa maanviljelyksessäni Dearbornissa kaikki suoritetaan koneilla. Me olemme poistaneet käytännöstä monta tuhlauksen muotoa, mutta taloudellisesti todella tuottoisalle kannalle emme vielä ole tulleet. Me emme ole voineet uhrata siihen viisi- tai kymmenvuotista herkeämätöntä tutkistelua keksiäksemme, mitä todella olisi tehtävä. Olemme jättäneet tekemättä enemmän kuin tehneet. Ja kuitenkin olemme aina — minkälaiset hintasuhteet ovat vallinneetkin — poikkeuksetta saavuttaneet ensiluokkaisen voiton. Me emme ole farmareita — me olemme teollisuudenharjoittajia farmitilalla. Siitä hetkestä alkaen, jolloin maanviljelijä katsoo olevansa tehtailija, joka tosiaan kammoo kaikenlaista tuhlausta — aineen tai ihmisvoiman — me tulemme saamaan maanviljelystuotteita niin halpaan hintaan, että kaikki saavat riittävästi syödäkseen ja voitto on kuitenkin niin tyydyttävä, että maanviljelystä pidetään turvallisimpana ja parasta voittoa tuottavana kaikista elinkeinoista.

Puuttuva tuntemus työn todellisesta luonteesta ja työn parhaasta tekotavasta on syynä siihen, ettei maanviljelyksen katsota kannattavan. Eikä maanviljelys, sellaisena kuin sitä nykyään harjoitetaan, voi kannattaakaan. Maanviljelijä elää onnenkaupalla ja esi-isiensä malliin. Hän ei tiedä, miten hänen olisi meneteltävä saadakseen tuotantonsa halvaksi, eikä hän osaa myydä tuotteitaan. Teollisuudenharjoittaja, joka ei tiedä, miten hänen on valmistettava ja myytävä tuotteitansa, ei voisi kauan pysyä pystyssä. Se seikka, että maanviljelijä sittenkin voi kestää, osoittaa kuinka ihmeellisen kannattavaa maanviljelys itse asiassa saattaa olla.

On pyrittävä halpaan, valtavaan tuotantoon niin hyvin maanviljelyksen kuin teollisuudenkin alalla — ja halpa, valtava tuotanto merkitsee runsautta kaikille — sehän on ihan yksinkertaista. Vaikeus on siinä, että yleinen suunta pyrkii sotkemaan ihan yksinkertaisia asioita. Katsotaan esimerkiksi "parannuksia".

Parannuksista puhuessamme ajattelemme tavallisesti jotakin tuotteeseen tehtyä muutosta. "Parannettu" tuote on sellainen, jota on muunnettu. Niin en minä katso asiaa. Minä en ryhdy panemaan toimeen mitään, ennenkuin olen löytänyt mahdollisimman parhaan laadun. Tämä ei tietenkään sisällä, etteikö tuotetta saisi koskaan muuntaa, mutta minä uskon, että ajan mittaan on taloudellisempaa, etten edes ryhdy teettämään mitään, ennenkuin olen täysin vakuutettu siitä, että hyöty, muoto ja aines ovat parhaat mahdolliset. Ellei tutkimuksenne anna teille tätä vakaumusta, niin jatkakaa niitä, kunnes olette saaneet vakaumuksen. Jos aikoo ryhtyä valmistamaan jotakin, täytyy ensin keskittää tutkimuksensa itse valmisteeseen. Tehdas, järjestely, myynti ja pääomanhankinta muodostuvat tavaran laadun mukaan. "Liiketaltta" on silloin terävä kuin partaveitsi, ja te tulette ajan mittaan säästämään aikaa. Se, että on sokeasti syöksynyt teettämään jotakin tuotetta hankkimatta tätä varmuutta siitä, on syynä moneen epäonnistumiseen, joka on asianomaiselle itselleen jäänyt käsittämättömäksi. Ihmiset näyttävät luulevan, että pääasiana tuotannossa on tehdas, puoti, rahallinen pohja tai johto. Pääasiana on tuote, ja kaikki kiire ehtiä sitä valmistamaan, ennenkuin suunnitelma on selvä, on hukkaan heitettyä aikaa. Minä kulutin kaksitoista vuotta ennenkuin sain T-mallin — mikä nyt tunnetaan Ford-auton nimellä — sellaiseksi kuin sen halusin. Me emme yrittäneetkään oikein toden perään ryhtyä tuottamaan, ennenkuin meillä oli tarjottavana todellinen tuote. Sitä ei sittemmin ole asiallisesti muunnettu.

Me kokeilemme lakkaamatta uusilla aatteilla. Jos matkustatte Dearbornin seudulla, niin tapaatte kaikenmallisia Ford-autoja. Ne ovat kokeiluvaunuja — ei uusia malleja. En tahdo laskea yhtään hyvää aatetta luotani, mutta en halua myöskään äkisti päättää, onko jokin aate hyvä vai huono. Jos aate tuntuu hyvältä tai vain sellaiselta, jolla näyttää olevan mahdollisuuksia, niin ryhdyn koettelemaan sitä joka näkökannalta. Mutta jonkin aatteen, koetteleminen on aivan toista kuin jonkin muunnoksen tekeminen vaunuun. Kun useimmat tehtailijat ovat kärkkäämmät tekemään muunnoksia tuotteeseen kuin sen valmistusmenetelmiin, teemme me aivan päinvastoin.

Suuret muutokset meillä ovat koskeneet valmistusmenetelmiä. Ne eivät koskaan pysy hiljaa paikallaan. Ei liene autojemme valmistustavassa enää ainoatakaan otetta, joka olisi sama kuin valmistaessamme ensimmäiset kappaleet nykyistä mallia. Se selittää, miksi voimme tehdä automme niin halvalla. Ne harvat muutokset, joita vaunuun on tehty, ovat tarkoittaneet mukavuuden lisäämistä, ja mikäli jotakin muutosta muotoon on tehty, on se tapahtunut lujuuden lisäämiseksi. Vaunujen ainesta muutetaan sitä mukaa kuin saamme lisää kokemusta aineen luonnosta. Me olemme myöskin tahtoneet ehkäistä tuotannonseisauksen ja tuotantokustannusten lisäyksen jonkin erikoisen aineslajin puutteen vuoksi, jonka vuoksi olemme useimpia osia varten kokeilemalla hankkineet korvausaineen. Vanadiiniteräs on esimerkiksi se teräslaji, jota me enimmän käytämme. Sen avulla voimme saavuttaa suurimman lujuuden pienimmän painon ohella. Mutta ei olisi hyvää liikemenettelyä, jos antaisimme koko tulevaisuutemme riippua siitä, kykenemmekö saamaan vanadiiniterästä. Senvuoksi olemme kokeilemalla hankkineet sille vastikkeen. Kaikki teräslajimme ovat erikoislajeja, mutta jokaiselle niistä on meillä ainakin yksi ja muutamissa tapauksissa useampia täysin koeteltuja vastikkeita. Sama koskee kaikkia muita aineksia ja kaikkia osia. Alussa teimme itse vain muutamia osia emmekä lainkaan moottoreita. Nyt valmistamme itse kaikki moottorimme ja melkein kaikki osat, koska katsomme sen halvimmaksi. Mutta me teemme sen myöskin ollaksemme riippumattomia markkinoista tai tehtailijoista, jotka eivät kykene suorittamaan tilauksia. Lasinhinnat koroitettiin kohtuuttoman korkealle sodan aikana. Me kuulumme suurimpiin lasinkuluttajiin maassa. Nyt rakennamme oman lasitehtaan. Jos olisimme käyttäneet kaiken tämän tarmon muuntaaksemme tuotetta, emme olisi päässeet mihinkään. Mutta jättämällä sen muuntamatta voimme keskittää kaikki voimamme tuotantotavan parantamiseen.

Taltan tärkein osa on sen terä. Jos on mitään periaatetta, mihin liike-elämä perustuu, niin se on tämä. Yhdentekevää kuinka hyvin taltta on tehty, kuinka hienoa sen teräs on tai kuinka hyvä se on muodoltaan — ellei siinä ole terää, niin se ei ole taltta, vaan onpahan vain metallikappale. Se, mikä jotakin merkitsee, ei ole siinä, minä jotakin asiaa pidetään, vaan siinä, mihin sitä voidaan käyttää. Mitä järkeä on käyttää suurta voimaa tylsään talttaan, kun kevyt isku terävään suorittaa työn? Taltta on leikkaamista, ei vasaroimista varten. Vasaroiminen on työssä sivutoimitus. Jos siis haluamme tehdä työtä, niin miksemme keskitä itseämme työhön ja tee sitä mahdollisimman nopealla tavalla? Myyntitoimen teränä on se kohta, missä tuote on tullut kosketuksiin kuluttajan kanssa. Epätyydyttävä tuote on kuin tylsäteräinen taltta. Tarvitaan paljon tarpeetonta voimaa sellaisen tavaran kaupaksisaantiin. Tehtaan teränä on mies ja kone työssä. Ellei mies ole oikea, ei konekaan voi olla sitä, jos kone on puutteellinen, ei mieskään voi tehdä tehtäväänsä. On tuhlausta pyytää keneltäkään enempää voimaa kuin määrätyn työn tekemiseen on ehdottoman välttämätöntä.

Käsitykseni ydin on siis, että tuhlaus ja itaruus estävät todellisten palvelusten tekemistä. Sekä tuhlaus että itaruus ovat tarpeettomia. Tuhlaus riippuu pääasiallisesti siitä, ettei ymmärretä sitä, mitä tehdään, tai hutiloidaan siinä. Itaruus on vain jonkinlaista lyhytnäköisyyttä. Minä olen koettanut aikaansaada tuotteeni tuhlaamalla mahdollisimman vähän sekä ainesta että työvoimaa, asettuen voiton kokonaissumman suhteen kokonaan riippuvaksi myynnin laajuudesta. Tuottajana haluan maksaa mitä suurimmat palkat — mikä merkitsee kaikkein suurinta ostovoimaa. Kun kaikesta tästä johtuu, että kustannusten tulee olla mahdollisimman pienet ja että me myymme mahdollisimman pienellä voitolla, saatamme levittää tuotetta, jonka hinta vastaa ostovoimaa. Seuraus on, että kaikilla, jotka ovat meidän kanssamme tekemisissä joko työnjohtajina, työmiehinä tai ostajina, on etua meidän toiminnastamme. Meidän luomamme laitos täyttää yleishyödyllisen tehtävän; tämä on ainoa syy, miksi siitä puhun. Tällaisen toiminnan periaatteet ovat seuraavat:

1. Ei pidä olla huolissaan tulevaisuudesta eikä liioin kunnioittaa menneisyyttä. Joka pelkää tulevaisuutta, joka uumoo epäonnistumista, hän rajoittaa liikuntakykyänsä. Epäonnistuminen merkitsee vain mahdollisuutta aloittaa uudestaan älykkäämmin. Rehellisessä epäonnistumisessa ei ole mitään häpeällistä. Mutta tulevaisuuden pelkääminen heikentää luottamusta. Menneisyys taas on hyödyllistä ainoastaan mikäli se viittoo teitä ja keinoja edistykselle.

2. Älköön ajateltako kilpailua. Se, joka tekee asian parhaiten, hän yksin saakoon sen suorittaa. On rikollista yrittää anastaa toisen tuotantoalaa — rikollista, koska siten omakohtaisen voiton vuoksi yritetään painostaa kanssaihmisten elinehtoja — hallita väkivallan eikä älyn voimalla.

3. Asetettakoon yleishyödytys, yhteisön palveleminen, voiton edelle. Ilman voittoa ei tosin liikettä voi ylläpitää. Voiton saamisessa ei sinänsä ole mitään vääryyttä. Hyvinhoidettu yritys tuottaa ehdottomasti voittoa, mutta voiton täytyy välttämättömästi tulla korvauksena hyvinsuoritetusta palveluksesta. Voitto ei voi olla toiminnan perusta, sen täytyy olla toiminnan tulos.

4. Tehdastoiminta ei ole ostamista halvalla ja myymistä kalliilla. Se sisältää sen, että aines hankitaan kohtuulliseen hintaan ja mahdollisimman pienillä lisäyksillä kustannuksiin, että tämä aines muodostetaan käyttökelpoiseksi tuotteeksi ja se jätetään kuluttajalle. Peli, keinottelu y.m.s. pyrkii vain ehkäisemään tätä kehityskulkua.

Kuinka nämä periaatteet syntyivät, mitä ne ovat vaikuttaneet ja kuinka käyttökelpoisia ne yleensä ovat, sitä koetan osoittaa seuraavissa luvuissa.

II luku.

TYÖ ALKAA.

Toukokuun 31 pnä 1921 valmistui Ford-yhtiössä auto n:o 5.000.000. Se on museossani yhdessä sen bensiinivaunun rinnalla, jota kolmekymmentä vuotta aikaisemmin aloin rakentaa, mutta josta ei tullut mieleistäni, ennenkuin vasta keväällä 1893. Mitä ulkonäköön tulee, ei näiden kahden vaunun välillä ole vähintäkään yhtäläisyyttä, ja erotus on melkein yhtä suuri myöskin rakenteeseen ja aineksiin nähden, mutta perusaatteeltaan ovat ne merkillisen yhtäläiset — lukuunottamatta sitä, että vanhassa vaunussa on erinäisiä laitteita, joita emme ole käyttäneet nykyisessä vaunutyypissä. Vaikka ensimmäisessä autossa oli ainoastaan kaksi silinteriä, kulki se kaksikymmentä mailia tunnissa. [Mile, engl. penikulma = 1,61 km. — Suom.] Kuudenkymmenen mailin ajoon ei kulunut enempää kuin pienen säiliön vetämät 13 1/2 litraa bensiiniä, ja auto on yhtä hyvä tänäpäivänä kuin silloin kun se rakennettiin. Oikeastaan on enemmän paranneltu valmistustapoja ja itse aineksia kuin itse perussuunnitelmaa. Koko tyyppi on jalostettu; nykyisessä Ford-autossa — "T-mallissa" — on neljä sylinteriä ja lähtövauhdin saanti on vaivaton — se on joka suhteessa mukavampi ja helpompi ajaa. Se on yksinkertaisempi kuin ensimmäinen auto, mutta molemmilla on samat tunnusmerkilliset perusominaisuudet. Muutoksia on tehty valmistuksessa saatujen kokemusten johdosta, mutta mitään muutosta ei ole tehty perusaatteeseen. Tätä minä pidän merkitsevänä seikkana, sillä se todistaa, että jos on saanut hyvän aatteen, on parempi keskittyä sitä täydellistämään kuin ruveta uutta etsimään. Ihminen jaksaa hallita vain yhtä aatetta kerrallaan.

Maalaiselämä sai minut mietiskelemään keinoja kulkuneuvojen parantamiseksi. Minä synnyin heinäkuun 30 p:nä 1863 eräällä farmilla lähellä Dearbornin kaupunkia Michiganissa ja aikaisimpia huomioitani oli, että saatuihin tuloksiin tarvittiin aivan liian paljon työtä. Se tunne on minulla maanviljelykseen nähden vieläkin. Olen kuullut tarinoita, että vanhempani muka olivat hyvin köyhiä ja että heidän toimeentulonsa nuoruudessaan oli ollut vaivalloista. Rikkaita he eivät varmastikaan olleet, mutta ei heitä myöskään voinut sanoa köyhiksi. Toisiin Michiganin farmareihin verraten oli meidän tilamme oikein hyvä. Talo, jossa synnyin, on vielä jälellä ja muodostaa, farmin ohella, osan nykyistä omaisuuttani.

Minun lapsuudessani oli ruumiillinen työ aivan liian kovaa sekä meidän että muiden tiloilla, enkä ollut erin vanha kun aloin arvella, että moni asia voitaisiin järjestää järkevämmällä tavalla. Tämä ajatus se minut johti mekaaniselle alalle, vaikka äitini aina väittikin, että minä olin syntynyt mekaanikoksi. Ennenkuin sain mitään muuta, oli minulla jonkinlainen verstas ja siinä kaikennäköistä romua, josta sepittelin työaseita. Siihen aikaan ei lapsilla ollut sellaisia leikkikaluja, joita nykyään saa ostaa. Kaikki, mitä meillä oli, oli kotitekoista. Minun leikkikaluni olivat työaseita — ja niin on yhä vieläkin laita! Ja pieninkin koneensiru oli oikea aarre.

Merkillisin tapaus näinä vuosina sattui, kun kerran ajaessamme kaupunkiin kohtasimme höyryvaunun 15 kilometrin päässä Detroitista. Minä olin silloin kaksitoistavuotias. Seuraava suuri tapaus oli, kun sain kellon ja se tapahtui samana vuonna. Minä muistan tuon höyryvaunun niinkuin eilisen päivän, sillä se oli ensimmäinen näkemäni hevoseton ajopeli. Se oli pääasiassa tarkoitettu kuljettamaan puimakoneita ja sahausalustoja, ja siinä oli yksinkertaisesti vain pieni kone ja höyrykattila, jotka oli sovitettu pyörien päälle, ynnä peräänkiinnitetty hiilivaunu ja vesisäiliö. Minä olin nähnyt monta tämmöistä höyrykonetta hevosten vetämänä, mutta tämä oli varustettu ketjulla, joka yhdisti höyrykoneen sen puulaitteen takapyöriin, johon höyrykattila oli sijoitettu. Kone oli asetettu höyrykattilan päälle ja sen takana oli lava, jolla seisova mies lapioi hiiliä, hoiti säätöventtiiliä ja ohjasi kulkua. Höyryvaunun oli valmistanut Nichols, Shepard & Company Battle Creekissä. Siitä otin heti selvän. Koje pysähtyi antaakseen meidän hevosinemme päästä ohi, ja ennenkuin isäni aavistikaan, olin minä hypännyt vaunuista pois ja antautunut keskusteluun koneenkäyttäjän kanssa. Hän oli sangen altis selittämään minulle kaikki. Hän oli ylpeä koneestaan. Hän näytti minulle, että ketjun voi irroittaa vauhtipyörästä ja sen sijalle panna hihnan käyttämään muita koneita. Hän kertoi koneen tekevän kaksisataa kierrosta minuutissa ja ketjupyörän voitavan irroittaa niin, että vaunu pysähtyi, vaikka kone edelleen oli käynnissä. Tätä järjestelyä on, vaikka hiukan muutettuna, käytetty nykyisissä automobiileissa. Se ei ollut niin tarpeellinen höyrykoneissa, jotka voi helposti saada pysähtymään ja taas käyntiin, mutta sitä tarpeellisempi, kun bensiinimoottorit tulivat käytäntöön. Tämä kone sai harrastukseni kohdistumaan automobiilialalle. Minä yritin valmistaa sen mukaisia malleja, ja muutamia vuosia myöhemmin sainkin aikaan yhden koko hyvän; mutta siitä kerrasta, kun kahdentoistavuotiaana poikana näin höyryvaunun, tähän päivään saakka on suurimpana harrastuksenani ollut teillä kulkevien koneiden valmistaminen. Kun kävin kaupungissa, olivat taskuni palatessani aina täynnä ruuvimuttereita, trassia ja kaikellaisia koneosia. Joskus koetin panna kokoon rikkinäistä kelloa, ja kolmentoista vanhana onnistui minun ensimmäisen kerran korjata kello käymään. Viidentoista vanhana osasin korjata minkä kellon tahansa, vaikka työkaluni olivat mitä karkeinta laatua. Kaikkinaisia kojeita hypistelemällä oppii tavattoman paljon. Kirjoista ei saa selvää, minkälaisia nämä kojeet ovat ja miten tehdyt, mutta se täytyy oikean mekaanikon tietää. Koneet ovat mekaanikolle samaa kuin kirjat kirjailijalle. Hän saa niistä aatteensa, ja jos hänellä on hyvä ymmärrys, panee hän nämä aatteet sopivaan käytäntöön.

Alunpitäenkään ei minulla koskaan ole ollut oikeata harrastusta maanviljelykseen. Minä halusin käsitellä koneita, mutta isäni ei ollut lainkaan tyytyväinen minun pyrkimyksiini mekaniikan alalle. Hän tahtoi minusta maanviljelijää. Kun seitsentoistavuotiaana päätin koulun ja menin oppipojaksi erääseen konepajaan, pidettiin minua hukkateille antautuneena. Minun oli helppo suorittaa oppilaskokeeni — s.o. ennenkuin kolme oppivuottani olivat kuluneet, olin kurssinkäynyt mekaanikko — ja kun erikoisesti harrastin hienompia konetöitä ja varsinkin kelloja, työskentelin iltaisin eräässä kulta- ja kellosepänliikkeessä. Yhteen aikaan korjasin ainakin 300 kelloa. Uskoin kykeneväni valmistamaan kunnollisen kellon noin 30 sentillä ja olin vähällä perustaa sellaisen liikkeen, mutta luovuin siitä kun kuvittelin, että kellot eivät olleet välttämättömiä tarvekaluja ja etteivät ihmiset huolisi niitä ostaa. Kuinka tähän kummalliseen päätelmään päädyin, en enää muista. Tavalliset kultasepäntyöt ja kellonkorjaukset eivät mieltäni kiinnittäneet, ellei niissä ollut jotakin erikoista vaikeutta. Jo siihen aikaan halusin valmistaa tavaraa tukuttain. Juuri silloin vahvistettiin erityinen rautatieaika. Meillä oli sitä ennen ollut aurinkoaika, ja silloin oli niinkuin nykyisinkin, jolloin koetamme käyttää hyväksemme päivänvaloa, olemassa määräero rautatieajan ja aurinkoajan välillä. Tätä minä mietiskelin sangen paljon, ja niinpä onnistui minun sommitella kello, joka näytti molemmat ajat. Siinä oli kaksi kellotaulua ja se oli ympäristön ihmisten mielestä kerrassaan kumma kalu.

Vuonna 1879 — eli noin neljä vuotta sen jälkeen kun olin ensi kerran nähnyt Nichols-Shepardin koneen — onnistui minun saada haltuuni sellainen, ja kun oppiaikani oli kulunut umpeen, sain paikan Westinghouse-yhtiön paikallisedustajan luona Schenectadyssa heidän höyryvaunujensa monttöörinä ja korjaajana. Tämä höyryvaunu oli jokseenkin samantyyppinen kuin Nichols-Shepardin, paitsi että kone oli sijoitettu höyrykattilan eteen, mistä voima hihnan avulla johdettiin taka-akseliin. Se saattoi kulkea 12 mailia tunnissa, vaikka sen itsekuljetuskyky oli vain sivuseikka sen rakenteessa. Väliin käytettiin sitä kuljettamaan raskaita kuormia, ja jos omistajalla sattui olemaan tekemistä maanviljelyskoneiden kanssa, yhdisti hän puimakoneita ja muita kojeita koneeseensa kierrellessään talosta taloon. Minun mieltäni askarrutti näiden lokomobiilien suuri paino ja käyttökustannus. Ne painoivat pari tonnia ja olivat niin kalliita käyttää, että ainoastaan suurviljelijät saattoivat ajatella niiden ostamista. Enimmäkseen käyttivät niitä henkilöt, jotka harjoittivat puimista ammattinaan tai omistivat sahoja, jotka vaativat liikuteltavaa käyttövoimaa.

* * * * *

Jo siihen aikaan olin ajatellut jonkinlaisen keveän höyryvaunun rakentamista, joka tekisi hevoset tarpeettomiksi, ja varsinkin olin ajatellut sen käyttämistä sanomattoman raskaassa kyntötyössä. Hevoseton vaunu ei ollut enää mikään mahdottomuus. Sellaisesta oli puhuttu aina höyrykoneen keksimisestä saakka, mutta ajovaunu ei tuntunut minusta käytännöllisesti niin hyödylliseltä kuin maanviljelyskone, ja kaikista maanviljelystöistä oli kyntö raskainta. Maantiemme olivat hyvin huonot eikä meillä juuri ollut tapana ajella niillä jouten. Yksi automobiilin tuottamia etuja on maanviljelijän näköpiirin laajentaminen. Ei olisi pälkähtänytkään päähämme ajaa kaupunkiin ellei ollut tärkeää toimitettavaa, ja harvoin siellä käytiinkään useammin kuin kerran viikossa. Jos sattui huono ilma, ei käyty edes niinkään usein.

Kun olin täysi mekaanikko ja minulla oli tilallamme aika hyvä verstas, ei minun ollut vaikea rakentaa höyryvaunua tai traktoria. Siinä puuhassa ollessani johtui mieleeni, että sen mahdollisesti voisi rakentaa maantieliikennettä varten. Kun otti huomioon, mikä vaiva hevosten hoitamisesta ja kustannus niiden elättämisestä oli, niin olin aivan vakuutettu, että hyöty ei vastannut menoja. Tärkeintä oli rakentaa höyrykone, kyllin kevyt sijoitettavaksi tavallisiin vankkureihin tai vetämään auraa. Mutta ensin tahdoin sommitella traktorin. Minun mielihalunani on aina ollut päästä nostamaan raskaat maanviljelystoimet ihmisten hartioilta ja sijoittaa ne sen sijaan raudan ja teräksen kannettaviksi. Olosuhteet tekivät, että jouduin nykyiseen urakkaani rakentelemaan maantievaunuja. Mahdollisesti huomasin ihmisten harrastavan enemmän sitä, joka liikkui teillä, kuin sellaista, mikä helpotti työtä maatiloilla. Enpä edes usko, että kevyt maanviljelystraktori olisi koskaan tullut käytäntöön maataloissa, ellei maanviljelijä vähitellen olisi tullut huomaamaan automobiilin merkitystä. Mutta tätenpä jo menen tapausten edelle. Silloin luulin traktorin enemmänkin kiinnittävän maanviljelijän mieltä.

Minä rakensin siis höyryvaunun. Siihen oli yhdistetty höyrykattila, joka lämmitettiin paloöljyllä. Se kehitti aika paljon voimaa ja oli helppo hoidella, mutta itse höyrykattila oli vaarallinen. Tarvittavan voiman saamiseksi ilman kovin suurta ja raskasta aineistoa on koneen toimittava korkeapaineen alaisena, mutta korkeapaineella työskentelevän höyrykattilan päällä istuminen ei ole aivan hauskaa. Kahden vuoden ajan kokeilin erilaatuisilla höyrykattiloilla — kone- ja hoito-ongelmat ovat niissä kylläkin yksinkertaiset — ja sitten luovuin lopullisesti höyryllä kulkevan vaunun ajatuksesta. Tiesin Englannin maanteillä käytettävän vetureita, joiden perässä oli jono vaunuja, eikä ollut vaikeata sommitella isoa höyrytraktoria suurviljelystä varten. Mutta meillä ei ollut sellaisia teitä kuin Englannissanne olisivat tärvelleet lujimmankin ja raskaimman tietraktorin. Ja suuren, ainoastaan moniaiden harvojen varakkaiden maanviljelijäin ostettavissa olevan traktorin valmistaminen ei mielestäni paljoa merkinnyt.

Mutta minä en luopunut ajattelemasta vaunua, joka voisi liikkua ilman hevosia, ja yhteistyö toiminimi Westinghousen edustajan kanssa vahvisti vain käsitystäni, että höyry ei ollut sovelias keveämmille ajopeleille. Senvuoksi olin vain yhden vuoden tämän toiminimen palveluksessa. Ei ollut enää mitään oppimista suurista höyrytraktoreista ja -koneista, enkä minä halunnut hukata aikaa sellaiseen, joka ei mihinkään johtanut. Muutamia vuosia aikaisemmin olin eräässä englantilaisessa julkaisussa, "World of Science", lukenut "äänettömästä kaasumoottorista", jollainen juuri silloin oli laskettu markkinoille. Muistaakseni se oli Otto-moottori. Sitä käytettiin valokaasulla, siinä oli yksi ainoa suuri silinteri, ja käyttövoima, joka tuli työntöinä, vaati tavattoman raskasta vauhtipyörää. Mitä painoon tuli, ei moottori antanut samaa voimaa metallikiloa kohti kuin höyrykone, ja valokaasu teki sen käyttämisen tieliikenteessä mahdottomaksi. Minä en tuntenut sitä kohtaan suurempaa mielenkiintoa kuin koneisiin yleensä. Englantilaisista ja amerikkalaisista aikakauskirjoista, joita konepajaan saapui, seurasin moottorin kehitystä ja varsinkin niitä viittauksia, joita tehtiin valokaasun korvaamiseksi kaasulla, joka syntyi bensiinihaihtumisesta. Kaasumoottorien aate ei suinkaan ollut uusi, mutta ensimmäistä kertaa yritettiin sitä nyt vakavasti saada markkinoille. Ne otettiin vastaan suuremmalla uteliaisuudella kuin innostuksella, enkä muista kenenkään uskoneen räjähdysmoottorista voivan olla kovinkaan suurta hyötyä. Kaikki viisaat selittivät päättäväisesti, ettei moottori voinut ryhtyä kilpailemaan höyrykoneen kanssa. Kukaan ei ajatellut, että se voisi luoda itselleen oman uransa. Niin on aina viisaiden laita — he ovat niin viisaita ja käytännöllisiä, että he aina täsmälleen tietävät, minkä vuoksi mitäkin on mahdoton tehdä; he tuntevat aina kaiken rajoituksen. Senvuoksi en koskaan ota palvelukseeni "pätevää asiantuntijaa". Jos joskus tahtoisin tuhota kilpailevan liikeyrityksen kunniattomilla keinoilla, kähveltäisin siihen asiantuntijoita, sillä ne antaisivat niin monta hyvää neuvoa, ettei mitään työtä saataisi tehdyksi.

Kaasumoottori kiinnitti mieltäni ja minä seurasin sen kehitystä, mutta ainoastaan uteliaisuudesta, vuoteen 1885 tai 1886. Silloin täytyi minun, kun olin hylännyt höyrykoneen, etsiä jotakin muuta käyttövoimaa suunnittelemalleni vaunulle. Vuonna 1885 korjasin Eagle Irontehtaissa Detroitissa erästä Otto-moottoria. Kukaan kaupungissa ei tuntenut niitä. Huhu väitti minun tuntevan, ja vaikka silloin näin sellaisen moottorin ensimmäistä kertaa, otin työn tehdäkseni ja tein sen myöskin. Tästä sain tilaisuuden läheisesti tutkia uutta moottoria ja vuonna 1887 rakensin moottorin samojen periaatteiden mukaan kuin Otton "nelitahtinen" malli. "Neljällä tahdilla" tarkoitetaan, että mäntä käy silinterin läpi neljä kertaa antaakseen työiskun. Ensimmäisellä tahdilla imetään kaasu sisään, toisella se tiivistetään, kolmannella tapahtuu räjähdys ja neljäs ajaa polttokaasun ulos. Pieni malli toimi aika hyvin. Sen silinterin läpimitta oli 2,5 cm ja iskupituus 7,5 cm, sitä käytettiin bensiinillä, ja kun siinä ei ollut suurta voimaa, oli se verrattain kevyt kaupassa oleviin moottoreihin verraten. Minä lahjoitin sen sittemmin eräälle nuorelle miehelle, jonka nimen olen unohtanut; arvatenkin se tärveltiin. Sillä tavoin aloitin työni polttomoottorien alalla.

Olin palannut isäni maatilalle — en sen vuoksi, että olisin ikävöinyt takaisin maanviljelykseen, vaan saadakseni rauhassa kokeilla, ja kun nyt olin "ulosoppinut" mekaanikko, oli minulla ensiluokkainen työpaja entisen leikkipajan sijalla. Isäni tarjosi minulle 16 hehtaarin suuruisen metsäpalstan ehdolla, että luopuisin koneenkäyttäjänammatista. Minä suostuin sillä kertaa, sillä metsänhakkuu teki minulle naimisiinmenon mahdolliseksi. Rakensin sahan ja siirrettävän koneen ja aloin kaataa ja sahata puita. Ensimmäiset hirret käytettiin asuntoon, joka rakennettiin uudelle farmilleni, ja siellä me aloimme avioelämämme. Asunto ei ollut suuri — yksineljättä jalkaa taholleen ja puolitoista kerrosta korkea — mutta se oli viihtyisä ja mukava. Minä muutin pajani siihen, ja kun en ollut metsää hakkaamassa, askartelin kaasumoottorieni kimpussa, oppien niiden rakenteen ja työtavan. Luin niinikään kaikki mitä sain käsiini, mutta suurin hyöty minulla oli omasta työstäni. Kaasumoottori on sangen salaperäinen kapine — se ei aina työskentele niinkuin pitäisi. Voitte arvata, kuinka nuo ensimmäiset koneeni toimivat!

Vuonna 1890 aloin rakentaa kaksisilinteristä moottoria. Kuljetustarkoituksia varten oli epäkäytännöllistä ajatella yksisilinteristä moottoria — vauhtipyörä tulisi aivan liian raskaaksi. Sen jälkeen kuin olin valmistanut ensimmäisen Otto-tyyppisen nelitahtimoottorin, olin kokeillut useilla moottoreilla ja tunsin olevani niihin hyvin perehtynyt. Ajattelin, että kaksisilinteristä moottoria voitaisiin käyttää ajopeleihin, ja alkuperäinen suunnitelmani oli sovittaa se polkupyörään kiinnitettynä pyöräakseliin niin, että takapyörä olisi siirtopyöränä. Vauhti järjestettäisiin vain säätöventtiilin avulla. En toteuttanut koskaan tätä aatetta, sillä minulle selvisi pian, että moottori, bensiinisäiliö ja muut tarpeelliset laitteet kävisivät liian raskaiksi polkupyörälle. Kahden silinterin aate oli siinä, että toisen antaessa työiskun tapahtuisi ulospuhallus toisesta. Tämä ei tietenkään vaatisi varsin raskasta vauhtipyörää voiman tasoittamiseksi. Minä aloitin työni kotipajassani. Silloin minulle tarjottiin koneenkäyttäjän ja mekaanikon paikka Detroitin sähköyhtiössä viidenviidettä dollarin kuukausipalkalla. Minä suostuin tähän tarjoukseen, se kun tiesi parempaa rahatuloa kuin mitä farmi saattoi tuottaa, ja joka tapauksessa olin päättänyt luopua maaelämästä. Koko metsä oli jo kaadettu. Me vuokrasimme talon Detroitissa. Pajan vein mukanani ja sijoitin erääseen tiilivajaan pihan puolella. Alussa minulla oli useita kuukausia yövuoro sähkölaitoksessa, joten ei jäänyt paljoa aikaa kokeiluun, mutta sitten pääsin päivävuorolle, ja joka yön ja kaikki lauantait askartelin uuden moottorin kimpussa. En voi sanoa, että työ olisi ollut rasittavaa. Työ, joka innostaa, ei koskaan tunnu rasittavalta. Tunsin itseni aina varmaksi tuloksista. Ne ovatkin aina varmat, kun vain työskentelee kylliksi. Mutta minulle merkitsi paljon, että vaimoni oli vieläkin luottavaisempi kuin minä. Sellainen hän on aina ollut.

Minun täytyi aloittaa työni alusta, vaikka tiesin monen toisenkin puuhailevan mekaanisia vaunuja. Enhän voinut tietää, mihin suuntaan he menivät. Vaikein ongelma oli sytytyskipinän aikaansaaminen ja painon vähentäminen. Siirrosta, ohjausrattaasta ja yleisestä rakenteesta minulla oli kokemusta höyrytraktorikokeistani. Vuonna 1892 oli ensimmäinen moottorivaununi valmis, mutta vasta seuraavana keväänä sain sen sellaiseksi, että saatoin olla siihen tyytyväinen. Ensimmäinen vaununi muistutti jonkin verran keveitä yhden hevosen vankkureita. Siinä oli kaksi silinteriä, läpimitta päälle 6 cm ja iskumitta 15 cm. Olin tehnyt ne vanhoista höyryputkista. Moottori kehitti noin neljä hevosvoimaa. Moottorista siirrettiin voima väliakseliin hihnan avulla ja siitä takapyörään ketjun välityksellä. Vaunussa oli tilaa kahdelle hengelle, istuin oli tolppain päällä ja alusta soikiojoustimien varassa. Nopeus oli laskettu sekä kymmenen että kahdenkymmenen mailin vauhtia varten tunnissa ja vaihdettiin hihnavälityksellä, jota ohjauspaikan eteen sovitettu vipusin liikutti. Kun vipusinta työnnettiin eteenpäin, lisääntyi vauhti, taaksepäin vedettäessä se väheni. Kun vipusin oli pystyssä, oli moottori eristetty. Lähtövauhdin saamiseksi täytyi moottoria pyörittää kädellä sen ollessa eristettynä. Vaunun pysäyttämiseksi taasen eristettiin moottori ja käytettiin jalkajarrua. Siinä ei ollut suunnanvaihtajaa eikä muita nopeuksia kuin minkä venttiili antoi. Minä ostin raudat vaununkehään, istuimeen ja vietereihin. Pyörät olivat 70 cm korkuisia kummirenkaisia polkupyöränpyöriä. Vauhtipyörän rakensin oman piirtämäni mallin mukaan samoin kuin hienommat koneosat. Tarpeellisena pidin vaihdelaitetta, joka antaisi yhtä suuren voiman kummallekin takapyörälle vaunua käännettäessä. Koko kone painoi alle 225 kg. Istuimen alla oleva säiliö sisälsi noin kolmetoista litraa bensiiniä, ja moottoria syötettiin pienen putken kautta, joka oli varustettu sekoitusventtiilillä.

Sytytys tapahtui sähkökipinän avulla. Alkuperäinen kone jäähdytettiin ilman avulla tai — tarkemmin sanoen — sitä ei jäähdytetty lainkaan. Minä huomasin moottorin kuumenevan noin tunnin kuluttua ja senvuoksi asetin yksinkertaisesti vesivaipan silinterien ympärille ja yhdistin sen putkella vaunun takaosaan silinterien yläpuolelle sijoitettuun säiliöön.

Melkein kaikki nämä yksityiskohdat olivat edeltäpäin suunnitellut. Sillä tapaa olen aina työskennellyt. Teen piirustusluonnoksen ja harkitsen jokaisen yksityiskohdan, ennenkuin ryhdyn rakentamaan. Muuten menettää paljon aikaa aprikoidessa keinoja työn kestäessä, ja valmistuneelta kapineelta puuttuu yhtenäisyyttä. Sille ei tule oikeita suhteita. Moni keksijä epäonnistuu senvuoksi, ettei tee eroa suunnittelun ja kokeilun välillä. Suurin voitettavanani vaikeus oli oikean aineksen hankkiminen. Sitten tuli hankaluutta sopivien työaseiden saannissa. Minä sain tehdä erinäisiä oikaisuja ja muutoksia muutamiin yksityiskohtiin, mutta enimmän huolta tuotti minulle se, että minulla ei ollut aikaa eikä rahaa etsiä oikeaa ainesta jokaista pikkuosaa varten. Mutta keväällä 1893 olin verrattain tyytyväinen koneeseen ja pääsin koettamaan, mihin suunnitelma ja aines kelpasi maantiellä.

III luku.

MITÄ OPIN KAUPPATOIMESTA.

Minun bensiinivaununi oli ensimmäinen ja melko kauan ainoa automobiili Detroitissa. Se herätti sangen paljon pahennusta, sillä se sätkytti kovasti ja peloitti hevosia. Se häiritsi myöskin liikennettä, sillä jos seisautin auton johonkin kaupungilla, syntyi sen ympärille väentungos, ennenkuin jälleen ehdin saada sen käyntiin. Jos jätin sen yksin hetkeksikin, ilmestyi aina joku utelias, joka koetti ajaa sillä. Lopulta täytyi minun kytkeä se kiinni lyhtytolppaan, jos itseni oli mentävä johonkin sisälle. Ja sitten syntyi selkkausta poliisin kanssa. Minä en saata oikein käsittää minkä vuoksi, sillä en luule siihen aikaan olleen minkäänlaisia määräyksiä ajovauhdista. Joka tapauksessa oli minun pakko hankkia erikoinen lupa pormestarilta, ja jonkun aikaa oli minulla kunnia olla Amerikan ainoa autonkuljettaja, jolla oli lupatodistus. Vuosina 1895 Ja 1896 ajoin autollani tuhatkunta mailia ja möin sen sitten Charles Ainsleylle Detroitissa kahdestasadasta dollarista. Se oli ensimmäinen kauppatoimeni. Minä en ollut rakentanut autoa sitä myydäkseni, vaan kokeillakseni sillä, mutta nyt halusin koetella uutta. Ainsley tahtoi ostaa ja minä tarvitsin rahoja, ja me sovimme helposti hinnasta.

Tarkoitukseni ei ollut suinkaan valmistaa autoja noin vain yksitellen. Tahdoin rakentaa niitä tukuttain, mutta ennenkuin siitä mitään saattoi syntyä, täytyi olla jotakin, mitä rakentaa. Liika hoppu ei ole hyväksi. Vuonna 1896 oli minulla uusi auto valmiina. Se muistutti paljon ensimmäistä, mutta oli keveämpi. Siinäkin oli vauhtihihna, mistä laitteesta vasta myöhemmin luovuin; hihnat olivat kyllä hyviä, paitsi ei kuumalla säällä, ja senvuoksi aloin käyttää vaihdeketjua. Se auto opetti minulle montakin asiaa. Automobiileja ruvettiin nyt rakentamaan sekä Amerikassa että ulkomailla, ja vuonna 1895 kuulin puhuttavan, että eräs Benz-automobiili Saksassa oli näytteillä Macysin luona New Yorkissa. Matkustin sinne sitä katsellakseni, mutta en havainnut siinä mitään erikoista. Se oli myöskin varustettu vauhtihihnalla, mutta se oli paljoa raskaampi kuin minun autoni. Minä pyrin painon keveyteen, mutta sitä taas eivät ulkomaalaiset tehtailijat näytä koskaan ottaneen huomioon. Konepajassani valmistin kaikkiaan kolme autoa, ja niitä käytettiin vuosikausia Detroitissa. Minulla on vielä ensimmäinen autoni hallussani. Muutamia vuosia jälkeenpäin ostin sen takaisin eräältä henkilöltä, joka vuorostaan oli ostanut sen mr Ainsleyltä. Minä maksoin siitä sata dollaria.

Koko tämän ajan olin edelleen sähköyhtiön palveluksessa ja ylenin vähitellen ylikoneenkäyttäjäksi sadanviidenkolmatta dollarin kuukausipalkalla. Mutta kokeiluni kaasumoottoreilla eivät miellyttäneet sähköyhtiön johtajaa enempää kuin haluni mekaaniselle alalle oli miellyttänyt isääni. Minä saatan vieläkin kuulla hänen sanovan:

"Sähkölle, näetkös, sähkölle kuuluu tulevaisuus, mutta ei kaasulle."

Hänellä oli myöskin perusteltuja syitä epäröintiinsä — käyttääkseni lievintä sanaa. Käytännöllisesti puhuen ei kellään ollut kaukaisintakaan aavistusta polttomoottorien tulevaisuudesta, sillä me elimme juuri sähkön suurenmoisen kehityksen kohinassa. Kuten verrattain uuden aatteen laita tavallisesti on, odotettiin siltä enemmänkin kuin edes vielä nytkään on syytä odottaa. Omia tarkoituksiani varten ei minulla ollut suurta hyötyä sähköllä kokeilemisesta. Tieliikenteessä kulkeva vaunu ei voi kulkea johtolankoja myöten, vaikkapa nämä eivät olisikaan niin kalliita; ja mitään käyttökelpoisen suuruista voiman varauspatteria ei myöskään tuntunut olevan näköpiirissä. Sähkövaunulla täytyi ehdottomasti olla rajoitettu liikuntapiiri ja suuri käyttökoneisto, joka vastaa kulutettavaa voimaa. Tällä en tarkoita, etten antaisi arvoa sähkölle; vielä olemme tuskin alkaneet sitä käyttää, mutta sähköllä on oma merkityksensä ja polttomoottoreilla omansa. Ei kumpikaan voi korvata toistaan — ja se on erinomaisen onnellista.

Minulla on vielä hallussani se dynamokone, jota aluksi käytin Edison-yhtiön laskuun. Kun perustin kanadalaisen haaraosastomme, ostin sen eräältä rakennusliikkeeltä, jolle sähköyhtiö oli sen myynyt. Siistin sen, ja se toimi monta vuotta mainiosti voima-asemallamme Kanadassa. Kun liikkeen laajentamisen vuoksi tuli rakennettavaksi uusi voima-asema, annoin viedä vanhan moottorin museooni Dearborniin, joka sisältää suuren joukon mekaanisia aarteitani.

Edison-yhtiö tarjosi minulle ylipäällysmiehen paikkaa, mutta vain sillä ehdolla, että luovuin kaasumoottorista ja ryhdyin harrastamaan jotakin todella hyödyllistä. Minun oli valittava joko leipätoimeni tai automobiili, ja minä valitsin jälkimmäisen, sillä jo silloin tiesin automobiilin tulevan menestymään. Niinpä jätin toimeni 15. elokuuta 1899 ja siirryin automobiilialalle.

Se saattoi tuntua uhkarohkealta askelelta, sillä minulla ei ollut pääomaa ja kaiken ylijäämän tuloistani käytin kokeisiini. Mutta vaimonikin myönsi, ettemme voineet luopua automobiiliajatuksesta — että meidän täytyi yrittää epäonnistumisenkin uhalla. Siihen aikaan ei ollut vähintäkään automobiilien "kysyntää", mutta niinhän aina on kaiken uuden laita. Automobiileja katseltiin jokseenkin samalla tapaa kuin nyt katsellaan lentokoneita. Oltiin sitä mieltä, että "hevoseton vaunu" oli vain lapsellinen oikku, ja monet viisaat ihmiset selittivät perusteellisesti, miksei siitä koskaan voinut tulla muuta kuin leikkikalu. Yksikään liikemies ei ajatellut siitä mahdollista kauppatavaraa. Minä en voi käsittää, minkä vuoksi kaikkien uusien kulkuneuvojen pitää kohdata niin paljon vastarintaa. Vielä nykyäänkin on sellaisia, jotka pudistavat päätään pitäen automobiilia ylellisyyskapineena ja vain vastahakoisesti myöntävät, että kuormabiilistä saattaa olla jotakin hyötyä. Alussa oli tuskin ketään joka ymmärsi, että siitä tulisi teollisuudessa lukuunotettava, merkitsevä tekijä, ja parasuskoisimmatkin toivoivat korkeintaan polkupyörään verrattavaa kehitystä. Kun sitten havaittiin, että automobiili tosiaan saattoi kulkea, ja useat liikkeet toivat niitä markkinoille, alettiin heti kysellä, mikä niistä pystyi kulkemaan nopeimmin. Tuo oli merkillinen, mutta hyvin luonnollinen kehityskulku — kilpa-ajoaate. Minä en milloinkaan ole pitänyt silmällä kilpa-ajonäkökantaa, mutta yleisö kieltäytyi itsepintaisesti pitämästä automobiilia muuna kuin pikavauhdin leikkikaluna. Senvuoksi oli meidän myöhemmin pakko antautua kilpa-ajoon. Koko automobiiliteollisuus kärsi haittaa tästä kilpa-ajohulluudesta, sillä tehtailijain täytyi keskittää pyrkimyksensä enemmän vaunujen nopeuteen kuin hyvyyteen ja kestävyyteen. Se oli keinottelutointa.

Kohta kun olin eronnut sähköyhtiöstä, perustivat muutamat keinotteluun taipuvat liikemiehet yhtiön, Detroit Automobile Companyn, minun autoni kaupittelua varten. Minä tulin pääinsinööriksi ja sain muutamia osakkeita. Kolme vuotta valmistimme automobiileja, enemmän tai vähemmän alkuperäisen mallini mukaisia. Möimme ainoastaan muutamia eikä kukaan kannattanut minun suunnitelmaani, että rakentaisimme parempia vaunuja suuren yleisön tarvetta varten. Ainoana ajatuksena on määrätä mahdollisimman kallis hinta joka vaunulta. Päätarkoitus oli saada rahaa. Minulla ei ollut muuta sananvaltaa kuin minulle kuului insinöörinä, ja minä huomasin, että uusi yhtiö ei ollut keino minun aatteitteni toteuttamiseen, vaan pelkästään rahakeinottelu — joka kuitenkaan ei tuottanut paljonkaan rahaa. Maaliskuussa 1902 sanoin itseni irti, lujasti päättäen, etten enää milloinkaan alistuisi toisten määräysvallan alaiseksi. Detroit Automobile Companystä tuli Cadillac-yhtiö, jonka omistajaksi tuli Leland-suku.

Minä vuokrasin pajan — yksikerroksisen tiilivajan — jatkaakseni kokeilujani ja tutkiakseni, mitä liiketoimi oikeastaan oli. Sen täytyi olla jotakin muuta kuin mitä minun ensimmäinen kokemukseni oli opettanut.

Vuodesta 1902 siihen saakka, kunnes perustin Ford-yhtiön, koetin perusteellisesti tutkia näitä asioita. Pienessä pajassani rakentelin nelisilinteristä moottoria ja ulkona elämässä koetin saada selkoa, oliko liike-elämä todellakin itsekästä rahansaalistusta, jollaiselta ensimmäinen lyhyt kokemukseni oli pannut sen minusta näyttämään. Kun perustin nykyisen yhtiöni, olin rakentanut kaikkiaan viisikolmatta autoa, joista 19 tai 20 olivat rakennetut Detroit Automobile Companyn lukuun. Automobiili oli nyt siirtynyt alkuasteelta, jolloin tyydyttiin vain siihen että se kulki, sille asteelle, jolla sen täytyi näyttää kuinka nopeasti se saattoi kulkea. Alexander Winton, clevelandilaisen Winton-vaunuyhtiön perustaja, oli maan silloinen nopeusmestari ja valmis kilpailemaan kenen kanssa tahansa. Minä rakensin kaksisilinterisen moottorin, joka oli ennen käyttämääni tukevampaa tyyppiä, sovitin sen pelkkään alustaan, totesin, että se oli nopeakulkuinen ja järjestin kilpa-ajon Wintonin kanssa. Minä jäin voittajaksi. Se oli ensimmäinen kilpa-ajoni ja tuotti minulle sitä ainoata reklaamia, jota ihmiset viitsivät lukea.

Yleisö ei kysynyt automobiilia, ellei se saavuttanut vauhtiennätystä. Kunnianhimo rakentaa maailman nopeakulkuisin auto sai minut suunnittelemaan nelisilinteristä moottoria. Mutta siitä tuonnempana.

Liike-elämässä hämmästytti minua eniten se, että niin suurta huomiota kiinnitettiin raha-ansioon ja niin pientä yleiseen hyötyyn. Tämä oli minusta nurinpäinen luonnonjärjestys, sillä rahat tulee saada vasta työn tuloksena eikä päinvastoin. Sitten loukkasi minua yleinen välinpitämättömyys valmistusmenettelyn parantamisesta niin kauan kuin vanha tuotti rahaa. Toisin sanoen: esinettä ei valmistettu silmälläpitäen sen hyötyä yleisölle, vaan ajateltiin yksinomaan, mitä sillä voitaisiin ansaita. Vähät siitä, oliko ostaja tyytyväinen; pääasia oli, että saatiin myytyä. Tyytymätöntä ostajaa ei pidetty ihmisenä, jonka luottamusta on väärinkäytetty, vaan joko hän oli sietämätön ja rasittava tai toivottiin ansaittavan enemmän rahaa korjaamalla työtä, jonka alun alkaen olisi pitänyt olla kunnollisesti tehty. Esimerkiksi automobiilien suhteen: autosta ei enää paljoakaan piitattu, sitten kun se oli saatu myydyksi. Ei otettu selkoa bensiininkulutuksesta tai auton hyödystä yleensä, ja jos se meni rikki, joten erinäisiä koneosia oli korvattava uusilla, oli se omistajan onnettomuus. Pidettiin sangen hyvänä liiketoimena koneosien myyntiä mahdollisimman kalliista hinnasta, ajatellen, että kun joku henkilö kerran oli ostanut auton, oli hänen yksinkertaisesti pakko saada se koneosa ja siis maksaa siitä mitä vaadittiin.

Minun mielestäni eivät automobiililiikkeet tällöin toimineet kunniallisella pohjalla, puhumattakaan — valmistuskannalta katsoen — tieteellisestä pohjasta, mutta ne eivät olleet huonompia kuin liiketoimet yleensä. Täytyy muistaa, että elettiin aikaa, jolloin monet liikeyritykset kukoistivat ja saivat helposti pääomaa. Rahamiehet, jotka tähän saakka olivat keinotelleet vain rautateillä, harrastivat nyt teollisuutta. Minun ajatukseni oli ja on edelleen, että jos mies hoitaa työnsä säällisesti, järjestyy ansio itsestään; liike on perustettava pienessä mittakaavassa ja laajennettava sitä mukaa kuin tulot lisääntyvät. Ellei ansiota tule, on se vihjaus kauppiaalle, että hän hukkaa aikaansa turhaan eikä sovellu juuri tuolle liikealalle. En ole koskaan huomannut olevan syytä muuttaa näitä mielipiteitä, mutta piankin havaitsin, että tätä yksinkertaista aatetta valmistaa kelpo tuotteita ja saada niistä vastaava maksu pidettiin liian hitaana nykyisessä liike-elämässä. Siihen aikaan pyrittiin perustamaan liikettä mahdollisimman suurella pääomalla ja myymään kaikki osakkeet. Vasta ne rahat, joita mahdollisesti oli ylijäämänä, käytettiin vastahakoisesti liikkeen perustamiseen. Senvuoksi sanottiin, että on oikeutettua antaa osakkeista maksettujen rahojen koron rasittaa liikekustannustiliä. Hyvä liiketoimi ei ollut samaa kuin hyvän työn suorittaminen ja kohtuullisten voittojen saanti. Hyvä liiketoimi oli sellainen, joka antoi mahdollisuuksia osakekeinotteluun ja suuriin kurssivoittoihin. Vain osakkeilla oli jotakin merkitystä, ei työllä. Minä en saattanut käsittää, miten uusi tai vanha yritys voisi lisätä korkeiksi keinoteltujen osakearvojen korot tuotantokustannuksiin ja kuitenkin myydä tuotteitaan kohtuullisiin hintoihin. En ole milloinkaan ymmärtänyt sitä.

En ole milloinkaan saattanut ymmärtää, millä järkisyillä alkuperäinen rahansijoitus voidaan panna yrityksen velkatilin rasitukseksi. Ne liikemiehet, jotka kutsuvat itseään rahamiehiksi, sanovat, että rahat ovat viiden, kuuden tai jonkun muun prosentin "arvoisia", ja että jos joku henkilö on pannut johonkin yritykseen satatuhatta dollaria, niin on hänen saatava korko rahoistaan yhtä hyvin kuin jos hän olisi pannut ne säästöpankkiin tai sijoittanut ne jotakin muuta vakuutta vastaan. Tämä ajatus on syynä monen afäärin epäonnistumiseen. Rahalla ei ole määrättyä arvoa sinänsä. Ainoa hyöty rahoista on, että niillä voi ostaa työaseita tai näillä työaseilla valmistettuja tuotteita. Siispä ovat rahat sen avun arvoisia, jota niistä voi olla tuotteiden valmistamiselle. Jos joku odottaa, että hänen rahojensa on tuotettava hänelle viisi tai kuusi prosenttia, on hänen sijoitettava ne sellaiseen paikkaan, mistä sen koron saa, mutta jos sijoittaa rahoja liikkeeseen, ei voi tehdä mitään vaatimuksia. Rahat lakkaavat olemasta rahoja ja muuttuvat tuotantovälineiksi. Ne ovat siis sen arvoisia, mitä ne tuottavat — eikä mitään määräsummaa, joka ei ole missään suhteessa siihen liikeyritykseen, johon rahat ovat sijoitetut. Korko tulee kysymykseen vasta, kun tuotteita on valmistettu, mutta ei sitä ennen.

Liikemiehet luulivat, että kaikki riippui pääoman saannista, ja ellei yritys onnistu ensimmäisellä kerralla, niin on järjestettävä uusi osakemerkintä. Tämä uusi "rahoittaminen" merkitsee yksinkertaisesti sitä, että hyviä rahoja työnnetään menemään samaa tietä kuin huonoon ostoon menneet rahat. Jos lisää rahoja tarvitaan, viittaa se useimmissa tapauksissa huonoon järjestelyyn, ja tuomion päivää ainoastaan lykätään. Tämä hätäkeino on keinottelevien rahamiesten keksimä. Heillä ei ole mitään hyötyä rahoistaan, elleivät saa niitä sidotuksi yritykseen, jossa tehdään todellista työtä, mutta toisaalta he eivät voi saada rahojaan sijoitetuksi, ellei tätä yritystä hoideta huonosti. Sillä tavoin he pettävät itseänsä. Rahoista ei ole mitään hyötyä; ne vain hävitetään.

Minä olin ehdottomasti päättänyt olla koskaan menemättä mihinkään yhtiöön, missä raha kävi ennen työtä ja missä pankit ja rahamiehet olivat osakkaina. Ellei ollut mahdollista perustaa liikettä, jota voitaisiin hoitaa ajattelemalla suuren yleisön etua, niin luovuin siitä ennemmin. Sillä oma lyhytaikainen kokemukseni yhdessä tekemieni huomioitten kanssa sanoi minulle, että keinotteluun ja onnenkauppaan perustuvat liikkeet eivät olleet vankkaperusteisia ja että ne eivät laisinkaan soveltuneet miehelle, joka todella tahtoi aikaansaada jotakin. Eivätkä ne minusta myöskään olleet sellaisia, joiden voi uskoa tuottavan rahallista hyötyä. Ainoa tukeva perusta jollekin liikkeelle on sen yleishyödyllisyys.

Tehtailija ei ole ostajastaan irti niin pian kuin kauppa on tehty. Automobiileihin nähden on esim. myynti vain jonkinlainen esittely, ja jos auto on huono, olisi parempi että tätä esittelyä ei laisinkaan olisi tapahtunut, sillä tällöin tehtailija saa osakseen kaikista reklaameista turmiollisimman — tyytymättömän ostajan. Ennen aikaan pidettiin myyntiä lopullisena eikä sen koommin välitetty ostajasta. Mutta se on lyhytnäköisen liikemiehen näkökanta. Jos kauppias ottaa maksun vain siitä, minkä hän on myynyt, niin hänen ei voi odottaa välittävän paljoakaan ostajasta, jolle ei enää saada jotain uutta myydyksi. Tähän katsantokantaan me myöhemmin perustimme parhaimman myyntitodistelumme Ford-autoja myydessämme. Niiden huokeahintaisuus ja kelpo laatu olisivat epäilemättä varanneet meille hyvän menekin. Mutta menimme vielä pitemmälle. Henkilö, joka osti meiltä auton, oli minun mielestäni edelleenkin oikeutettu nauttimaan hyötyä tästä autosta, ja jos se meni rikki, oli meidän velvollisuutemme katsoa, että se mahdollisimman pian saatiin jälleen käyttökuntoon. Ford-autojen menestys riippui suureksi osaksi siitä, että me jo varhain pidimme reserviosia ja korjaajia saatavissa. Useimmilla senaikaisilla kalliiden autojen tehtailla ei ollut korjauspajoja. Jos auto meni vialle, oli omistaja riippuvainen jostakin paikkakunnan korjaajasta. Jos tämä korjaaja oli ymmärtävä mies ja hänellä oli lajiteltu varasto koneosia, saattoi pitää itseään onnellisena. Mutta jos hän oli neuvoton nahjus, jolla oli automobiileista puutteelliset tiedot, saattoi kestää viikkoja ennenkuin vähäinenkin vamma saatiin korjatuksi, ja korjauskustannukset nousivat suureen summaan kun auto vihdoin taas saatiin. Korjaajat olivat siihen aikaan automobiiliteollisuuden suurimpana vaarana. Vieläpä niin myöhään kuin 1910 ja 1911 pidettiin autonomistajaa huikean rikkaana miehenä, jota sopi vähin nylkeä. Me emme sallineet typeräin nahjusten tukkia levikkiämme.

Mutta nyt olen mennyt muutamia vuosia kertomukseni edelle. Tahdon korostaa, että rahanäkökanta tärvelee liikeyritysten yleishyödyllisyyden, sillä se tähtää ainoastaan rahan välittömään ansaitsemiseen. Jos ennen kaikkea pyritään saavuttamaan määrätty rahavoitto, niin uhrataan liikkeen tulevaisuus hetken voiton vuoksi, elleivät — jonkun onnellisen sattuman johdosta — olot ole erikoisen suotuisia ja yrityksen johtaja saa tilaisuutta tehdä yleishyödyllistä palvelusta.

Olen myöskin pannut merkille, että monet liikemiehet olivat sen tunteen vallassa, että heidän kohtalonsa oli kova — he työskentelivät aina sitä hetkeä silmälläpitäen, jolloin he voisivat vetäytyä syrjään ja elää koroillaan. Elämä oli heille taistelua, josta he tahtoivat päästä rauhaan niin pian kuin mahdollista. Tätä en myöskään voinut ymmärtää, sillä minä en pidä elämää taisteluna muuta kuin omaa taipumustamme vastaan hellittää "päästäksemme rauhaan". Jos menestys on kangistumista, niin eihän tarvitse muuta kuin viljellä omaa velttouttaan. Mutta jos menestys merkitsee kasvamista, niin täytyy herätä uutena miehenä joka aamu ja pysyä valveilla koko päivä. Olen nähnyt suurten yritysten muuttuvan vain nimensä varjoksi senvuoksi, että niitä luultiin voitavan johtaa niinkuin ennenkin oli johdettu, ja vaikka johto aikanaan oli saattanut olla erinomainen, niin oli sen erinomaisuuden ilmettävä mukautumiskyvyssä nykyajan vaatimuksiin eikä entisyyden orjamaisessa jäljittelyssä. Elämä ei minun nähdäkseni ole paikallaanseisomista, vaan alituista kulkua. Sekään, joka luulee päässeensä lepoon, ei ole levossa, vaan lipuu luultavasti hiljoilleen taaksepäin. Elämä on liikuntaa ja muuttumista. Vaikka asumme ikämme samassa talossa, ei se ikinä ole sama ihminen, joka siinä asuu.

Olen huomannut sen harhakäsityksen, että elämä on sellaista taistelua, jonka voi menettää yhdellä erehdyksellä, synnyttävän ankaran säännöllisyyden harrastusta. Ihmiset uppoutuvat helposti melkein itsetiedottomiin tottumuksiin. Kengänkorjaaja ei hevin käytä uutta menetelmää kenkiä puolipohjatessaan, käsityöläinen ei halua kokeilla uutta ammatissaan. Tottumus synnyttää eräänlaista hervottomuutta, ja vähinkin häiriö siinä myrryttää mieltä. Muistettanee, että kun tehtaiden työtapoja tutkittiin, jotta työmiehille voitaisiin neuvoa, miten he voisivat suorittaa työn harvemmilla tarpeettomilla liikkeillä ja vähemmän väsyttävästi, tuli vastustus enimmäkseen työmiesten itsensä taholta. He epäilivät tosin koko puuhaa juoneksi, miten heiltä voitaisiin puristaa vielä enemmän työtä, mutta enimmän heitä huolestutti se, että piti luopua vanhoista, juurtuneista tottumuksista. Liikemiehet luhistuvat yrityksineen senvuoksi, että ovat niin piintyneet vanhoihin menetelmiinsä, etteivät kykene niitä muuttamaan. Kaikkialla tapaa miehiä, jotka eivät huomaa, että uusi päivä on koittanut, vaan pitävät kiinni menneiden aikojen käsityksistä. Voi melkein pitää sääntönä, että kun ihminen rupeaa luulemaan löytäneensä vihdoinkin oikean menettelytavan, hänen olisi ruvettava läpikotaisesti tutkimaan itseään nähdäkseen, eikö hänen aivoissaan ole jokin osa lamautunut. On aina vaarallista, jos ihminen luulee olevansa valmis. Se merkitsee, että kehityksen pyörä tulee heittämään hänet syrjään.

Niinikään pelätään kovasti joutumista hullun maineeseen, ja kiinnitetään yleensä suurta huomiota siihen, mitä ihmiset sanovat. Voihan olla, että useimmat tarvitsevat sellaista kurittajaa yläpuolellaan kuin yleinen mielipide on, sillä se voi pitää ihmistä aisoissa, ja ellei hän moraalisesti paranekaan, niin tulee hän kuitenkin siedettävämmäksi yhteiskuntajäsenenä. Mutta ei ole hullumpaa olla hullu vanhurskauden vuoksi. Tavallisesti näet sellaiset hullut elävät kyllin kauan todistaakseen, että he eivät olleet hulluja, tai myöskin jättää heidän työnsä siitä riittävän todistuksen. Rahan vaikutus — voittojen pusertaminen rahojen "sijoittamisesta" — ja sen seuraukset laiminlyödyn ja huolimattoman työn muodossa ilmenivät minulle monella tavalla. Se näytti olevan syynä useimpiin vaikeuksiin. Se oli syynä palkkojen huonouteen, sillä ellei työ ole hyvin järjestetty, ei voida maksaa korkeita palkkoja. Ellei toisaalta antaudu koko harrastuksellaan työhön, ei sitä voi hyvin johtaa. Useimmat tahtovat olla vapaita voidakseen tehdä työtä, mutta nykyisen järjestelmän vallitessa he eivät ole vapaita. Aluksi en minäkään ollut vapaa, sillä en saanut toteuttaa aatteitani. Kaikki kohdistui rahan ansaitsemiseen; itse työ oli viimeinen, johon kiinnitettiin huomiota. Ei kukaan tuntunut myöskään huomaavan sen ajatuksen järjettömyyttä, että raha oli työtä tärkeämpää, vaikka jokaisen täytyi myöntää, että voitto oli työn tulosta. Tahdottiin löytää oikotie rahansaantiin, mutta hypättiin suorimman oikotien yli, joka kulkee työn kautta.

Ottakaamme esimerkiksi kilpailu; minä havaitsin että sitä käsitettiin vaaraksi ja että taitava liikkeenjohtaja puijasi kilpailijansa hankkimalla itselleen monopolin. Kuviteltiin, että ainoastaan määrätty ihmispiiri oli ostokykyistä ja että tämä ostajapiiri täytyi saada puolelleen ennen muita ostajia. Automobiilialallakin koetettiin myöhemmin muodostaa rengasta n.s. Selden-patentin turvin juuri siinä tarkoituksessa, että olisi saatu laillisesti mahdolliseksi määrätä hintoja ja rajoittaa tuotantoa. Tehtailijoilla oli sama nurinkurinen käsitys kuin niin monella ammattiyhdistyksellä, että voitto lisääntyy jos tehdään vähemmän. Tämä luulo on minun luullakseni jo hyvin vanhentunut. Minä en voinut ymmärtää sitä silloin enkä yhä vieläkään kykene käsittämään, ettei olisi tilaa jokaiselle, joka tekee työnsä kunnollisesti. Se aika, joka käytetään kamppailuun kilpailijoita vastaan, on hukkaanheitettyä. Aina on kylliksi väkeä, joka on valmis ja kykenevä ostamaan, kun sille vain tarjotaan sopivia tavaroita oikeaan hintaan — ja tämä koskee mieskohtaista palvelusta samoin kuin tavaraa.

Mutta näitä miettiessäni en suinkaan ollut toimettomana. Me rakensimme nelisilinteristä moottoria ja paria suurta kilpa-ajoautoa. Minulla oli runsaasti aikaa, sillä minä oli aina liikkeessäni kiinni. Luulenpa, ettei kukaan voi jättää liikettänsä. Sitä pitää ajatella päivällä ja uneksia siitä yöllä. On tosin sangen hyvä suunnitella työnsä konttoritunneilla, aloittaa se aamulla ja lopettaa illalla ja olla sitä sitten ajattelematta ennenkuin vasta seuraavana päivänä. Se käy hyvin laatuun, jos aikoo koko ikänsä kulkea toisten johdossa, olla toisten palveluksessa, mutta se ei käy, jos on jonkun yrityksen johtaja tai päällikkö. Ruumiillisen työn tekijä voi työskennellä vain määrätunnit, muutoin hän on pian kulunut. Jos hän aikoo aina pysyä ruumiillisen työn tekijänä, tulee hänen unohtaa työnsä kun höyrypilli soi, mutta jos hän tahtoo päästä eteenpäin ja tulla joksikin muuksi, niin on höyrypilli hänelle vain merkki ruveta ajattelemaan päivän työtä nähdäkseen, eikö sitä olisi voitu suorittaa paremmin.

Se mies, jolla on suurin ajatus- ja työkyky, voi olla varma menestyksestä. En tiedä tokko se mies, joka aina tekee työtä, ei koskaan hellitä liikettänsä, on ehdottomasti päättänyt päästä ja senvuoksi pääsee eteenpäin, tokko hän lienee onnellisempi kuin se, joka pitää määrätyt konttoritunnit sekä aivojensa että käsiensä työlle. Mutta ei olekaan välttämätöntä ratkaista sitä kysymystä. Kymmenen hevosvoiman kone ei vedä yhtä väkevästi kuin kahdenkymmenen, ja se mies, joka järjestää konttoriaikoja aivoilleen, vähentää hevosvoimaansa. Jos hän tyytyy vain vetämään sitä kuormaa, mikä hänellä jo on, niin se on hänen asiansa — mutta hän ei saa valittaa, että toinen mies, joka ponnistaa voimiansa, kykenee vetämään suurempaa kuormaa. Lepo ja työ eivät anna samoja tuloksia. Jos mies haluaa ja saa lepoa, ei hänellä ole syytä valittaa. Mutta hän ei voi yhdenaikaisesti nauttia levosta ja työnsä tuloksista.

Ne liike-elämän tiedot, jotka saavutin tänä vuonna — ja joka vuosi olen oppinut yhä enemmän, ilman että minun on tarvinnut muutella ensimmäisiä päätelmiäni — voidaan lausua lyhyesti näin:

1. Rahan etu on pantu työn edun edelle; tämä pyrkimys pyrkii kuolettamaan työtä ja hävittämään yleishyödyllisen työn perusteet.

2. Ajatus, että raha on tärkeämpi kuin työ, synnyttää pelkoa epäonnistumisesta, ja tämä pelko on kaikkialla ehkäisijänä tiellä — se panee ihmisen pelkäämään kilpailua, pelkäämään uusien menetelmien koettelemista ja kaikkea, mikä voi aiheuttaa muutoksia hänen elämässään.

3. Tie on avoin ja selvä jokaiselle, joka ajattelee ensi sijassa palvelemista, yleishyödyttämistä — joka tahtoo tehdä työnsä parhaalla mahdollisella tavalla.

IV luku.

TODELLINEN LIIKETOIMINTA ALKAA.

Pienessä pajassani Park Placen varrella n:ossa 81 oli minulla hyvä tilaisuus valmistaa uusi automalli. Vaikka olisi ollut mahdollistakin perustaa juuri minun mieleiseni yhtiö, jossa työn hyvä suoritus ja ostajien etu olivat johtavina aatteina, oli selvää, etten silloisia valmistusmenetelmiä käyttäen olisi voinut valmistaa hyvää moottorivaunua halpaan hintaan.

Jokainen tietää, että on aina helpompi tehdä joku esine paremmin uudella yrityksellä. En ymmärrä, mikseivät tehtailijat voi tunnustaa tätä todeksi — ellei asia ole niin, että heillä on niin kiire myymään, että heillä ei ole aikaa kunnollisiin valmisteluihin. Tilauksesta-teko tukkuteollisuuden asemesta on luullakseni vanhaa totuttua tapaa, entisen käsityökauden perua. Kysykää sadalta ihmiseltä, kuinka he tahtovat kapineen tehdyksi, ja kahdeksankymmentä vastaa, etteivät sitä tiedä, vaan jättävät sen teidän valtaanne. Viisitoista arvelee täytyvänsä sanoa jotakin, ja jälelle jää viisi, joilla tosiaan on oma ajatuksensa. Nuo yhdeksänkymmentäviisi muodostavat jokaisen tuotteen suuren ostajakunnan, ja ne viisi, jotka kernaasti haluaisivat jotakin erikoista, eivät ehkä kykene maksamaan erikoisteoksen hintaa. Jos heillä on riittävästi varaa, voivat he saada työn tehdyksi, mutta he muodostavat poikkeuksellisen ja pienen ostajapiirin. Noista 95 prosentista haluaa ehkä 10 tai 15 maksaa laatuhintoja. Muista ostavat useat ajatellen yksinomaan hintaa ja laatuun katsomatta. Mutta heidän lukumääränsä vähenee päivä päivältä. Ostajat oppivat yhä paremmin, miten heidän on ostettava. Enemmistö tulee kiinnittämään huomiota laatuun, saadakseen rahastaan mahdollisimman kunnollista. Jos siis voi saada selville, mikä parhaiten hyödyttää noita yhdeksääkymmentäviittä prosenttia, ja valmistaa paraslaatuista tavaraa halvimpaan hintaan, tulee kysyntä olemaan niin suuri, että sitä melkein voi sanoa yleismaailmalliseksi.

Tämä ei ole "standardisointia". Sen sanan käyttäminen johtaa meitä helposti harhaan, sillä se sisältää jossakin määrin muotojen ja menetelmäin kiteytymistä ja päätyy tavallisesti siihen, että tehtailija valitsee ensimmäisen kapineen, mitä hän voi valmistaa helpoimmin ja myydä suurimmalla voitolla. Yleisöä ei ajatella laatua eikä hintaa määrätessä. Standardisoinnissa enimmäkseen ajatellaan suuremman voiton saantimahdollisuutta. Niistä säästöistä, jotka ovat välttämättömiä, jos tehdään vain yhtä esinettä, voi tehtailija odottaa yhä suurempaa voittoa. Hänen menekkinsä suurenee myöskin — hän voi käytettävissään olevilla varoilla tuottaa enemmän — ja ennenkuin hän aavistaakaan, ovat markkinat tulvillaan tavaraa, joka ei mene kaupaksi. Mutta nämä tavarat saataisiin myydyksi, jos tehtailija tyytyisi halvempaan hintaan. Ostokykyä on aina olemassa — mutta se ei aina vastaa hinnanalennukseen. Jos jotakin tavaraa on myyty liian korkeaan hintaan ja hinta sen jälkeen, ostohalun lakkaamisen vuoksi, äkkiä alennetaan, voi seurauksena olla suuri pettymys. Mikä onkin hyvin luonnollista. Yleisö asettuu odottavalle kannalle. Se luulee, että tämä hinnanalennus on vielä puijausta, ja jää odottamaan lopullista alennusta. Juuri näin tapahtui vuonna 1921. Jos sitävastoin säästöt heti siirretään hintoihin ja yleisesti tiedetään tämän kuuluvan tehtailijan liiketapoihin, niin osoittaa yleisö luottamustaan ostamalla. Luotetaan siihen, että hän antaa säällisen vastikkeen. Standardisointi voi siis olla huonoa liiketointa, ellei siinä noudateta hintapolitiikkaa, joka pyrkii alinomaiseen myyntihintojen alentamiseen, ja hinnat täytyy (se on sangen tärkeää) alentaa valmistustalouden paranemisen vuoksi eikä siitä syystä, että yleisö kysyntäänsä vähentämällä osoittaa olevansa tyytymätön hintoihin. Yleisöä on aina pidettävä ihmetyksessä, kuinka sen on mahdollista saada rahallaan niin paljon. Meidän myyntitilastomme todistaa tämän täydellisesti.

Standardisointi, sellaisena kuin minä sen sanan ymmärrän, ei sisällä keskittymistä parhaiten kaupaksikäyvän tavaran valmistamiseen. Se sisältää, että ensin harkitaan yötä ja päivää, mieluimmin vuosikausia, mikä parhaiten hyödyttää yleisöä, ja sitten mietitään, miten se on tehtävä. Lopulliset valmistustavat tulevat sitten itsestään. Jos me siis siirrämme valmistuksen voitonhimon perustalta yleisen hyödyn pohjalle, olemme saaneet todellisen liiketoimen, jossa voitto on niin suuri kuin saatamme toivoa.

Kaikki tämä tuntuu minusta itsestään selvältä. Se on loogillinen perusta jokaiselle liikkeelle, joka haluaa palvella yhteiskunnan 95 prosenttia. Se on loogillinen menetelmä, jonka mukaan yhteiskunta voi palvella itseänsä. En voi käsittää, miksei kaikkia liikkeitä hoideta tältä perustalta. Eihän siihen tarvita muuta kuin että luovutaan tottumuksesta tavoittaa lähintä dollaria ikäänkuin se olisi ainoa dollari maailmassa. Tämä tottumus alkaakin jo olla jossakin määrin häviämässä. Kaikki maan suurimmat erikoisliikkeet noudattavat jo hinnan yhtenäisyyttä. Ainoa askel, joka vielä tarvitaan, on että luovutaan pyytämästä kaikkea, mitä liike voisi tuottaa, ja sen sijaan ryhdytään noudattamaan tervettä järkeä, s.o. sovittamaan hintoja tuotantokustannusten mukaan ja sitä myöten alentamaan niitä. Jos tuotteen rakenne on kyllin perinpohjaisesti tutkittu, niin muutokset saattavat tapahtua hyvin hiljoilleen, sillä niitä on tarkoin harkittava. Mutta muutokset valmistusmenetelmissä tulevat sitävastoin sangen nopeasti ja ihan luonnollisesti. Se on ollut meidän kokemuksemme kaikessa, mihin olemme ryhtyneet. Kuinka luonnollisesti ne ovat syntyneet, selitän tuonnempana. Nyt haluan korostaa, että on mahdotonta aikaansaada tuotetta, jonka valmistamiseen voi keskittyä, ellei ole sitä todella perinpohjin ennakolta tutkinut. Ja se ei olekaan vain yhden iltapäivän työ.

Tällaisia ajatuksia muodostui mielessäni tuona kokeilujen vuonna. Suurin osa näistä kokeiluista oli kohdistettu kilpa-ajoauton rakentamiseen. Siihen aikaan oli se ajatus yleinen, että ensiluokkaisen auton tuli olla kilpa-ajokone. Minä en koskaan ole paljoa uskonut kilpailuihin, mutta tehtailijoilla oli se polkupyöräaatteiden mukainen käsitys, että kilpa-ajossa saatu voitto valaisisi yleisöä jonkin auton ansioista — vaikka minusta tuskin mikään koe voi olla niin vähän valaiseva kuin tuo.

Mutta kun muut tekivät niin, niin täytyi minunkin.

Vuonna 1903 rakensin, yhdessä Tom Cooperin kanssa, kaksi nopeusautoa. Ne olivat aivan samanlaiset, mutta toiselle annoimme nimeksi "999" ja toiselle "Nuoli". Jos kerran automobiili tulisi tunnetuksi nopeutensa nojalla, niin tekisin minä koneen, joka voisi tehdä itsensä tunnetuksi kaikkialla, missä nopeudesta jotakin ymmärrettiin. Niin tapahtui. Autot varustettiin neljällä jykevällä silinterillä, jotka kehittivät 80 hevosvoimaa, jollaisesta siihen aikaan ei kukaan ollut kuullut puhuttavankaan. Näiden silinterien jytinä jo riitti ottamaan ihmisen hengiltä. Kummassakin autossa oli vain yksi istumapaikka. Yksi ihmishenki riitti autoa kohti. Minä kävin niillä koeajolla ja Cooper samaten. Me panimme päälle täyden vauhdin. En osaa kuvata sitä tunnelmaa, mutta luulen että kulku Niagaran putousten yli olisi tuntunut viattomalta huvittelulta sen ajomatkan jälkeen. Emme kumpainenkaan, ei Cooper enempää kuin minäkään, uskaltaneet ottaa vastuullemme käyttää "999":ää kilpa-ajossa. Silloin sanoi Cooper tuntevansa miehen, jonka mielestä mikään ei kulkenut kyllin nopeasti. Me sähkötimme hänelle. Hän oli ammattipyöräilijä, nimeltään Barney Oldfield. Hän ei ollut koskaan ennen ajanut moottorivaunua, mutta halusi kernaasti koettaa. Hän selitti haluavansa koettaa kerran mitä hyvänsä.

Meni vain viikko opettaessamme häntä ajamaan. Mies ei tiennyt, mitä pelko on. Ainoa, mikä hänen oli opittava, oli hirviön ohjaaminen. Nykyajan nopeimpien autojen ohjaaminen on leikintekoa tämän auton pitelyyn verraten. Silloin ei oltu vielä ajateltu ohjauspyörää. Siihen saakka rakentamiani autoja ohjattiin viputangolla. Tähän vaunuun minä sovitin kahden käden käytettävän vivun, sillä vaadittiin väkevän miehen koko voima pitämään vaunua oikeassa suunnassa. Kilpailu tapahtui 3 mailin radalla. Me ajoimme vaunullamme kuin sokealla hevosella ja annoimme arvelut muiden asiaksi. Kilpa-ajoratoja ei siihen aikaan oltu varustettu tieteellisesti rakennetuilla valleilla, eikä kukaan tiennyt kuinka suuren vauhdin joku moottori saattoi antaa. Oldfield ymmärsi paremmin kuin kukaan muu, mitä tienkäänteet merkitsivät, ja hän sanoi hilpeästi minun pannessani moottoria käyntiin:

"Tämä sotavaunu vie kukaties minulta hengen, mutta jälkeenpäin sanotaan ainakin, että minä ajoin kuin piru itse, kun se kiidättää minut nurin niskoin vallin yli."

Ja hän ajoi todellakin niinkuin — no niin, niinkuin hän itse sanoi. Hän ei uskaltanut katsahtaa sivulle. Hän ei hiljentänyt käänteissä. Hän antoi vain mennä, ja perillä hän oli puolta mailia ennen seuraavaa miestä!

"999" täytti tarkoituksensa ja todisti, että minä osasin rakentaa nopeakulkuisen auton. Viikkoa jälkeen kilpa-ajon minä perustin Ford-yhtiön. Minä olin varapuheenjohtaja, piirustaja, työmestari, päällysmies ja toimitusjohtaja. Pääoma oli satatuhatta dollaria, joista minä omistin 25 1/2 prosenttia. Käteisesti maksettiin kaikkiaan noin 28 tuhatta dollaria, ainoa käteismaksu muuten, mikä yhtiön pääomaan milloinkaan on suoritettu yli omien voittosäästöjen. Huolimatta aikaisemmista kokemuksistani luulin mahdolliseksi aloittaa yhtiötä, jossa minulla ei ollut osake-enemmistöä. Pian huomasin kuitenkin välttämättömäksi hankkia ratkaisevan määräysvallan, ja yhtiössä ansaitsemillani rahoilla lisäsin vähitellen osakemääräni 5872 prosenttiin. Uudet kalustot ja koko yhtiön hoito on aina kustannettu liikkeen tuloilla. Vuonna 1919 osti poikani Edsell jäljellä olevan osakepääoman, koska muutamat osakkeenomistajat eivät hyväksyneet minun politiikkaani. Näistä osakkeista hän maksoi 12,500 dollaria 100 dollarista eli kaiken kaikkiaan 75 miljoonaa.

Kuten ymmärrettävää on, ei alkuperäinen yhtiö ja sen varustukset olleet erin laajat. Me vuokrasimme erään puusepänpajan, mutta kun meillä ei ollut varaa ostaa koneita, valmistettiin automobiilinosat minun piirustusteni mukaan eri tehtaissa, minkä jälkeen me panimme ne kokoon ja asetimme paikoilleen pyörät, kummirenkaat ja kehän. Tämä olisi itse asiassa ollut taloudellisin menetelmä, jos vain olisi voinut olla varma siitä, että eri osat valmistettaisiin sen suunnitelman mukaan, jonka yllä olen hahmoitellut. Tulevaisuuden taloudellisin teollisuudenmuoto on ehdottomasti se, ettei koko esinettä valmisteta saman katon alla, ellei ole kysymys ihan yksinkertaisesta kappaleesta. Nykyinen — tai oikeammin tulevainen — menetelmä pyrkii teettämään kunkin osan siellä, missä sen saa parhaiten tehdyksi, ja sitten liittämään nämä osat yhteen täydelliseksi esineeksi myyntipaikalla. Sitä menetelmää me nyt käytämme ja aiomme edelleen kehittää. Siinä on aivan samantekevää, omistaako yhtiö tai yksityinen kaikki tehtaat, jotka valmistavat määrätyn tuotteen eri osia, vai valmistetaanko kukin osa eri henkilön omistamassa tehtaassa, kunhan vain kaikki noudattavat samoja menetelmiä yleisöä palvellessaan. Jos saamme ostaa yhtä hyvän osan kuin itse voisimme valmistaa ja saanti on hyvä ja hinta kohtuullinen, niin emme koetakaan itse valmistaa — ainakaan enempää kuin hätävaraston. Voi päinvastoin olla parempi, että omistus on enemmän jaettu.

Minä olin pääasiallisesti kokeillut painon pienentämistä. Liikapaino on jokaiselle itsekulkevalle ajopelille turmioksi. On yleensä sangen monta hullua käsitystä painosta. Merkillistä on huomata, kun sitä tulee ajatelleeksi, kuinka jotkut nurinkuriset nimitykset ovat tulleet yleisesti käytäntöön. "Painava"-sanaa käytetään esim. ihmisen ajatuksista! Mitä se tarkoittaa? Eihän kukaan tahdo kernaasti olla lihava ja raskas ruumiiltaankaan — kuinka sitten aivoiltaan! Jostakin hassusta syystä on jouduttu sekoittamaan voimaa ja painoa toistensa kanssa. Ensimmäiset ja kömpelöt valmistustavat olivat epäilemättä aiheuttaneet osaltaan tätä käsitteiden sekaannusta. Vanhat rattaat painoivat niin paljon, että koko rakenne heikkeni. Kuljettaakseen muutaman sadan naulan ihmispainoa New Yorkista Chicagoon rakentavat rautatiet junia, jotka painavat monta sataa tonnia, ja seuraus on, että suurellisesti tuhlaillaan epälukuisia miljoonia tarpeettoman voiman muodossa. Kun on kysymys höyrylläkäyvästä kääntöaurasta, on paino kukaties suotavaa, mutta ei muutoin, eikä sillä ole minkäänlaista tekemistä voiman kanssa. Jos mies todella on "painava", niin hän mahdollisesti on typerä ja itserakas. Kauneimmat esineet maailmassa ovat ne, jotka ovat vapautetut kaikesta liikapainosta. Sillä ihmisellä, joka maailmassa jotakin toimittaa, on kevyt, voimakas ja vilkas äly. Voima ei milloinkaan ole painoa eikä painavuutta — ei ihmisissä eikä esineissä. Kun joku ehdottaa minulle, että enentäisin koneitteni painoa tai lisäisin jonkun osan, alan heti ajatella, eikö painoa millään voisi vähentää ja jotakin osaa tarpeettomana poistaa. Se auto, jonka minä piirsin, oli kevyempi kuin mikään muualla tehty ja olisi tullut vielä kevyemmäksi, jos minulla olisi ollut enemmän kokemusta. Sittemmin hankin sellaisia aineksia, jotka tekivät painon vähentämisen mahdolliseksi.

Ensimmäisenä toimivuotenamme rakensimme A-mallia ja möimme koneiston 800 dollarista, ottaen vaunukorista 100 dollaria lisää. Tässä mallissa oli kaksisylinterinen vastakkaismoottori, joka kehitti 8 hv. Siinä oli ketjusiirto, 180 cm pitkä pyöränalus — jota arveltiin liian pitkäksi — ja 20 litran vetoinen polttoöljysäiliö. Me teimme ja möimme 1,708 autoa tuona ensi vuonna. Me olimme siis heti tulleet kosketuksiin yleisön kanssa, ja pääpyrkimyksemme olikin tarjota tälle yleisölle sellainen autotyyppi, joka suurelle enemmistölle oli käytännöllinen.

Jokaisella näistä "A-malleista" on oma historiansa. Otetaan esim. n:o 420. Eversti D. C. Collier Kaliforniasta osti sen v. 1904. Hän käytti konetta pari vuotta, möi sen ja osti uuden Ford-vaunun. N:o 420 vaihteli sitten ahkerasti omistajaa, kunnes sen v. 1907 osti muuan Edmund Jacobs, joka asui lähellä Ramonaa keskellä vuoristoa. Hän ajoi sillä useita vuosia mitä kurjimmilla teillä. Sitten hänkin osti uuden Fordin ja möi vanhan. V. 1915 n:o 420 oli joutunut eräälle Coutello-nimiselle miehelle, joka otti ulos moottorin, sovitti sen käyttämään vesipumppua ja asetti vaununkorin pyörille, niin että nykyään moottori pumppuaa vettä ja kori kolisee hevosen perässä tavallisina; vankkureina. Tästä kehitys juoksusta saamme sen opetuksen, että Ford-auton voi silpoa kappaleiksi, mutta ei ottaa sitä hengiltä.

Ensimmäisessä ilmoituksessamme me sanoimme:

"Tarkoituksenamme on rakentaa ja tuoda kauppaan automobiili, joka on erikoisesti suunniteltu arkipäiväiseen käyttöön ja kulutukseen — liikematkoja, ammattitoimia ja perhettä varten; automobiili, jonka nopeus riittää tyydyttämään tavallista ihmistä, pyrkimättä lainkaan saavuttamaan hengenvaarallisia nopeusennätyksiä, jotka yleisöä niin huolestuttavat; kone, jonka vankkuutta, yksinkertaisuutta, turvallisuutta, kaikinpuolista mukavuutta ja — mikä on tärkeä juttu — perin huokeaa hintaa ihailee samassa määrässä jokainen mies, nainen ja lapsi. Huokean hintansa vuoksi se vastaa monien tuhansien ostokykyä, joilla ei ole varaa maksaa niitä miltei satumaisia summia, joita useimmista koneista vaaditaan."

Seuraavia seikkoja me erityisesti korostimme.

Kelpo ainetta.

Yksinkertaista käyttöä — useimmat sen ajan autot vaativat käyttäjiltään melkoista taitoa.

Konetta.

Sytytystä — jota syötti kaksi sarjaa kuuden kuivan elementin pattereja.

Itsetoimivaa öljyämistä.

Yksinkertaista ja mukavaa vaihteen hoitoa — vaihde oli kiertävää tyyppiä.

Rakenteen taituruutta.

Ajon tuottamaan huviin emme vedonneet silloin emmekä koskaan jälkeenpäinkään. Ensimmäisenä asiana moottorivaunusta ilmoittaessamme me korostimme sen hyödyllisyyttä:

"Olemme usein kuulleet mainittavan vanhaa sananpartta: 'Aika on rahaa' — mutta kuinka harvat liikkeet ja ammattimiehet käytännössä näyttävätkään uskovansa sen totuuteen?

"Ihmiset, jotka alituisesti valittavat ajan lyhyyttä ja harmittelevat, että viikossa on niin vähän päiviä — miehet, joille jokainen hukkaan mennyt viisiminuuttinen tietää dollarin vahinkoa — miehille, joille viiden minuutin menetys joskus merkitsee monen dollarin vahinkoa — pysyvät yhä riippuvaisina raitiovaunujen ja sen sellaisten, ajovehkeiden sattuman varassa olevasta, epämukavasta ja rajoitetusta kuljetuksesta, vaikka he sijoittamalla perin kohtuullisen summan oivallisen, tehoisan, nopeakulkuisen auton ostoon pääsisivät kerrassaan vapaiksi hätäilystä ja epätäsmällisyydestä ja saisivat ajoneuvon, jolla pääsee mukavasti huristamaan minä hetkenä hyvänsä.

"Aina valmis, aina varma.

"Rakennettu säästämään teille aikaa ja niinmuodoin rahaa.

"Rakennettu kuljettamaan teidät minne hyvänsä teidän on mentävä ja palauttamaan teidät takaisin ajoissa.

"Rakennettu koroittamaan täsmällisyydenmainettanne; pitämään asiakkaanne hyvällä päällä ja oivalla ostamistuulella.

"Rakennettu liike- tai huviajoa varten — aivan kuten itse mielitte.

"Rakennettu myöskin terveyttänne silmälläpitäen — ravistelematta ja heittelemättä kuljettamaan teidät puoleksikin kelvollisia teitä pitkin virkistääksenne aivojanne 'ulkoilman' suloisella herkulla ja keuhkojanne 'lääkkeiden lääkkeellä' — terveellisellä hengityksellä.

"Omassa vallassanne on lisäksi nopeudenkin määrääminen. Jos haluatte, voitte maleksia verkalleen varjoisilla lehtokujilla, tahi voitte jalallanne painaa vipusinta siksi kunnes koko maisema häämöttää harmaana silmissänne ja teidän on jännitettävä näköänne voidaksenne laskea ohikiitävät virstantolpat tienvierestä."

Mainitsen tämän ilmoitusnäytteen osoittaakseni, että me alusta alkaen tähtäsimme yleishyödyllisyyteen emmekä välittäneet vähääkään "urheiluvaunusta".

Kaikki kävi kuin taika. Automme saavuttivat yleistä tunnustusta. Ne olivat lujia, yksinkertaisia ja hyvintehtyjä. Minä suunnittelin yhtä ainoaa yleismallia, mutta minulla ei ollut vielä piirustus täysin selvillä eikä myöskään tarvittavia rahoja laitosta varten, joka olisi tehnyt niiden valmistamisen mahdolliseksi. Minulla ei ollut rahaa tutkiakseni, mikä aines olisi ollut keveintä ja parasta. Meidän täytyi tyytyä siihen, mitä oli saatavissa; me hankimme parasta — mutta meillä ei ollut mahdollisuuksia toimituttaa tieteellisiä ainestutkimuksia tai suorittaa niitä itse.

Minun yhtiökumppanini eivät katsoneet mahdolliseksi rajoittaa automobiilejamme yhteen ainoaan tyyppiin. Automobiilialalla seurattiin polkupyöräteollisuuden vanhoja menetelmiä ja pidettiin välttämättömänä tuoda joka vuosi markkinoille uusi malli, niin eroava entisistä kuin mahdollista, jotta ostajat hylkäisivät vanhansa ja ostaisivat uuden. Tätä pidettiin hyvänä liiketoimena. Se oli sama ajatus, joka saa naiset niin ahkerasti vaihtamaan hattuja ja pukujaan. On omituista, kuinka syvälle juurtunut se ajatus on, että liiketoimi ei ole ostajan tarpeen tyydyttämistä kerta kaikkiaan, vaan rahan ansaitsemista ensin yhdellä tavalla ja ostajan houkuttelemista sitten hankkimaan uutta ja toisenlaista. Minun aatteeni, jota vielä en ollut kyllin kypsä ilmi tuomaan, oli se, että kun oli päätetty omaksua uusi malli, pitäisi jokaista muutettua ja parannettua osaa voida käyttää myöskin vanhassa, jotenka tämä ei milloinkaan tulisi vanhanaikaiseksi. Minun kunnianhimoni on rakentaa jokainen koneosa niin hyvin ja niin lujaksi, että ostajan ei koskaan tarvitse ajatella uuden auton hankkimista. Hyvän koneen, olkoon mitä laatua tahansa, pitäisi kestää yhtä kauan kuin hyvän kellon.

Toisena toimivuonna me hajoitimme voimiamme kolmeen tyyppiin, "B", "C" ja "F". Hinnat koroitettiin — ja siitä johtuen me möimme vähemmän autoja kuin edellisenä vuonna. Niitä meni vain 1,695 kpl. "B"-tyyppi oli ensimmäinen nelisilinterinen maantieauto, joka joutui markkinoille ja se kaipasi reklaamia. Kilpa-ajossa voittaminen tai ennätyksen saavuttaminen oli siihen aikaan erinomainen reklaami. Minä panin "Nuolen", vanhan "999":n kaksoisveljen, kuntoon, ja viikkoa ennen New Yorkin automobiilinäyttelyä ajoin sillä itse mailin matkan jäätä myöten. En unohda milloinkaan tuota ajoa. Jää näytti tasaiselta ja hyvältä, mutta todellisuudessa siinä oli tuontuostakin halkeamia, ja minä tiesin niiden tekevän paljon haittaa, kun olin saanut vauhdin korkeimmilleen. Mutta minulla ei ollut valinnan varaa, vaan panin vanhan "Nuolen" lentämään. Joka halkeaman kohdalla se hyppäsi korkealle ilmaan. Tuskin tiesin, kuinka se jälleen tuli alas. Kun en lentänyt ilmassa, laskin luikua, mutta kuinka olikaan, onnistui minun pitää oikea suunta ja saavutin ennätyksen, joka tuli tunnetuksi kautta maailman! Nyt oli minulle "B"-tyyppi maissa, mutta hintojen korkeus oli yhä esteenä. Mikään reklaami sinänsä ei ajan mittaan voi tehdä tavarasta kaupaksikäypää. Liiketoimi ei ole peliä, ja nyt tulemme asian ytimeen.

Meidän pieni pajamme oli tullut aivan riittämättömäksi, ja vuonna 1906 otimme liikepääomaamme ulos niin paljon, että saatoimme rakentaa kolmikerroksisen tehtaan, joka ensimmäistä kertaa antoi meille tehdasteollisuusmahdollisuuksia. Me aloimme itse valmistaa osan tarvittavista koneosista, vaikka edelleenkin tilasimme suurimman osan muilta tahoilta. Vuosina 1905 — 1906 valmistimme vain kahta tyyppiä, nelisilinteristä 2,000 ja yksinkertaisempaa 1,000 dollarin autoa; molemmat olivat edellisen vuoden mallia — ja myytyjen autojen lukumäärä aleni ja oli vain 1,599.

Toiset sanoivat tämän riippuvan siitä, että emme olleet tuoneet uusia malleja markkinoille, mutta itse uskoin vian olevan siinä, että meidän automme olivat liian kalliita — ne eivät vedonneet noihin ostajapiirin 95 prosenttiin. Hankittuani seuraavana vuonna itselleni osake-enemmistön muutin menettelyä. Vuosina 1906 ja 1907 lakkasimme tykkänään rakentamasta kalliita autoja ja rakensimme kolmea tyyppiä pika- ja maantievaunuja, joiden rakenteessa ja valmistustavassa ei ollut eroa, vaan ainoastaan ulkomuodossa. Mutta tärkeintä oli, että halvin voitiin myydä 600 dollarilla ja kallein maksoi ainoastaan 750, ja nyt vasta nähtiin, mitä hinta merkitsee. Me möimme 8,423 autoa — lähes viisi kertaa niin paljon kuin edellisenä vuonna. Ennätyksen saavutimme toukokuun 15 p:nä 1906, jolloin olimme kuutena päivänä panneet kokoon 311 vaunua. Se nousi melkein tuotantokykymme rajojen yli. Työnjohtajalla oli edessään merkitsemispöytä, johon hän veti liidulla viivan joka kerta kun uusi vaunu oli valmistunut ja jätetty koeteltavaksi. Pöytä ei tahtonut riittää hänen liidulleen. Mutta eräänä seuraavan kesäkuun päivänä me panimme kokoon täydet sata vaunua.

Vuonna 1908 luovuimme onnistuneesta ohjelmastamme ja minä tein piirustukset suureen viidenkymmenen hevosvoiman autoon. Me jatkoimme myöskin pienempien autojen valmistamista, mutta paniikki vuoden 1907 liikemarkkinoilla ja harrastuksen kiinnittäminen kalliimpaan, malliin vähensivät jälleen menekin 6,398:aan.

Nyt olimme kokeilleet viisi vuotta. Vaunumme alkoivat saada menekkiä Euroopassa, ja automobiililiikkeeksi pidettiin meidän liikettämme erittäin kukoistavana. Meillä oli runsaasti rahaa, ja me möimme käteisellä ja suoraan ostajalle. Meillä ei ollut mitään suurehkoja velkoja ja me toimimme tulojemme mukaan. Minä olen aina pysytellyt varojeni rajoissa. Minulle ei ole koskaan käynyt tarpeelliseksi jännittää niitä liiaksi, koska kehityksen välttämätön meno on sellainen, että kun tarkkaavaisuus on kokonaan kohdistettu työhön ja yleisön hyödyttämiseen, niin varoja virtaa paljon nopeammin kuin on keinoja niiden käyttämiseen.

Me olimme myös hyvin tarkat edustajiemme valinnassa. Niitä oli sangen vaikea saada, sillä automobiilien kauppaa ei pidetty vakinaisena. Sehän oli vain ylellisyystavaran myyntiä. Valittuamme parhaat saatavissa olevat asiamiehet maksoimme heille paremman palkan kuin he muuten olisivat voineet ansaita. Alussa emme olleet maksaneet suuria summia palkkoina, mutta me kuljimme eteenpäin koettelemalla, ja kun olimme asiastamme varmat, noudatimme sitä menettelyä, että maksoimme korkeimmat palkat, mutta vaadimme myöskin mahdollisimman parhaan palveluksen. Asiamiehillemme asettamamme vaatimukset olivat seuraavat:

1. Eteenpäinpyrkivä, ajanmukainen, liike-elämää valppaasti seuraava mies.

2. Sopiva liikehuoneusto, puhdas ja miellyttävä.

3. Varasto koneosia, kyllin suuri tyydyttämään korjaustarvetta, jotta jokainen asiamiehen myyntipiirissä oleva Ford-auto voi pysyä käynnissä.

4. Hyvinvarustettu korjauspaja, siinä kaikki korjauksiin ja tarkistukseen tarvittavat kojeet.

5. Ford-autojen rakenteeseen ja työtapaan hyvin perehtyneiden monttöörien saanti.

6. Järjestetty kirjanpito ja "follow up"-myyntijärjestelmä, jonka avulla aina voi saada yleissilmäyksen liikkeen eri haarojen taloudellisesta asemasta, varaston suuruudesta ja tilasta, nykyisistä autonomistajista ja vastaisista myyntimahdollisuuksista.

7. Ehdoton puhtaus huoneistossa. Ei pesemättömiä ikkunoita, pölyisiä huonekaluja tai likaisia lattioita.

8. Sopiva kyltti.

9. Sellaisten menetelmien noudattaminen, jotka takaavat ehdottoman rehellisyyden ja korkean liikemoraalin.

Sitäpaitsi annoimme heille seuraavia ohjeita: "Asiamiehellä tai myyjällä tulee olla muistiinkirjoitettuna jokaisen mahdollisen ostajan nimi myyntipiirissään, lukuunottamalla sellaisetkin, jotka koskaan eivät ole ajatelleetkaan hankkia itselleen autoa. Sitten tulee hänen joko mieskohtaisesti tai ainakin kirjevaihdolla — kääntyä kaikkien näiden henkilöiden puoleen ja merkitä muistiin, kuinka kukin suhtautuu asiaan. Jos piiri on siksi suuri, ettei kaikkea tätä voi tehdä, todistaa se, että alue on liian laaja."

Mutta vaikeuksia kertyi. Meitä häirittiin yhtiötämme vastaan nostetulla oikeudenkäynnillä, jonka tarkoituksena oli pakottaa meitä toisten antomobiilitehtaitten trustiin, joka toimi sen väärän periaatteen mukaisesti, että automobiileilla oli vain hyvin rajoitetut markkinat ja että oli välttämätöntä hankkia itselleen monopoli. Tämä oli kuuluisa Selden-juttu, joka nieli suuren osan meidän varojamme. Trusti vetosi vanhaan patenttiin, jota oli haettu ennenkuin yleisö tiesi, mitä automobiilit ylimalkaan olivat, ja kun se myönnettiin, olin minä jo vuosikausia työskennellyt moottorienkäytössä ja pidin senvuoksi enemmän kuin kummana, että aatteen, jonka minä olin tehnyt käytäntöön soveltuvaksi, saisivat yksinoikeudekseen henkilöt, jotka olivat jättäneet aatteen aatteeksi. Ne tehtailijat, jotka olivat saaneet valmistusluvan patentinomistajilta, alkoivat oikeudenkäynnin niin pian kuin huomasivat meidän olevan moottoriteollisuuden alalla lukuunotettavan tekijän. Huolet lisääntyivät, kun piirioikeus vuonna 1909 langetti, tuomion meidän häviöksemme. Trusti alkoi silloin ilmoitella ja varoittaa mahdollisia ostajia meidän autoistamme. Samoin oli tehty 1903, mutta minulla oli järkähtämätön usko, että lopulta voittaisimme jutun. Minä tiesin, että meidän asiamme oli oikea, mutta tuomion langettaminen meitä vastaan oli ankara isku, sillä me uskoimme, että moni ostaja peläten selkkauksia viranomaisten puolelta karttaisi ostamasta meidän autojamme. Levitettiin huhua, että jos minä häviäisin riitajutun, joutuisi jokainen Ford-auton omistaja syytteeseen. Lausuivatpa muutamat innokkaimmista vastustajistani julki senkin mielipiteen, että ken osti Ford-auton, osti samalla itsellensä sisäänpääsylipun vankilaan, Me vastasimme ilmoituksella, joka täytti neljä sivua suurissa päivälehdissä. Me teimme selkoa jutun todellisesta sisällyksestä, lausuimme julki lujan luottamuksemme asiamme voittoon ja sitouduimme antamaan mieskohtaisen takaussitoumuksen jokaiselle ostajalle siltä varalta, että joutuisimme jutussa häviölle.

Luulimme ostajien haluavan käyttää hyväkseen tätä takausta, mutta sitä ei tarvittu. Me möimme yli 18,000 autoa, melkein kahta vertaa enemmän kuin edellisenä vuonna, ja takaussitoumuksen vaatijoita ei luullakseni ollut enempää kuin ehkä viisikymmentä.

Tosiasia oli, että Ford-auto ja Ford-yhtiö tästä oikeudenkäynnistä saivat suurenmoisen reklaamin. Me olimme vainottu puoli, ja meillä oli yleisön myötätunto puolellamme. Trusti omisti seitsemänkymmentä miljoonaa dollaria — meillä ei alussa ollut edes puolta tätä summaa tuhansissa. Minä en milloinkaan epäillyt lopullista tulosta, mutta se oli joka tapauksessa ollut päämme päällä killuva Damokleen-miekka. Tämän oikeudenkäynnin jatkaminen oli epäilemättä typerimpiä tekoja, mihin mikään amerikkalainen liikemiesryhmä on tehnyt itsensä vikapääksi. Minä katson onneksi maan kaikille automobiilitehtailijoille, että me lopuksi voitimme jutun ja että trusti lakkasi näyttelemästä mainittavaa osaa liike-elämässä. Me olimme 1908, tästä oikeudenkäynnistä huolimatta, ehtineet niin pitkälle, että minä saatoin ryhtyä valmistamaan sitä autotyyppiä, jonka tahdoin saada markkinoille.

V luku.

VALMISTUKSEN JA MYYNNIN SALAISUUS.

En esitä tässä Ford-yhtiön historian ääriviivoja minkäänlaisista mieskohtaisista syistä. En sano: "mene sinä ja tee samaten". Minä koetan vain todistaa, että tavalliset kauppaperiaatteet eivät aina ole parhaat. Tulen nyt siihen kohtaan, jossa kokonaan poikkesin tavallisesta menettelystä. Siitä ajankohdasta alkaa yhtiön harvinainen menestys.

Yleensä olimme kulkeneet samoja teitä kuin muutkin tällä alalla. Meidän automobiilimme oli mutkattomampi kuin mikään muu. Meillä ei ollut yhtään vieraita rahoja yrityksessä. Mutta lukuunottamatta näitä kahta seikkaa emme oikeastaan eronneet muista autoyhtiöistä paitsi ehkä siinä, että meillä oli ollut jonkun verran enemmän menestystä ja että olimme ankarasti noudattaneet käteisen, maksun periaatetta, sijoittaen säästön liikkeeseen ja ylläpitäen suurta kassaylijäämää. Meidän autojamme esiintyi kaikkialla kilpailuissa. Me ilmoittelimme ja kannustimme myyntiä. Paitsi rakenteen yksinkertaisuutta oli pääasiallinen ero siinä, että meidän automme ei ollut yksinomaan "huviauto". Meidän automme oli tosin yhtä paljon huviauto kuin mikä tahansa muu markkinoilla esiintyvä, mutta me emme panneet mitään painoa pelkille ylellisyysominaisuuksille. Me olimme valmiit suorittamaan sen työn, jota ostaja saattoi haluta, ja rakentamaan erikoisauton sille, joka tahtoi maksaa hinnan. Meillä oli kukoistava liikeyritys. Me olisimme voineet asettua lepäämään ja sanoa:

"Nyt olemme perillä. Nauttikaamme siitä, mitä olemme saavuttaneet."

Ja paljon todella puhuikin tämän kannan puolesta. Muutamat osakkaat säikähtivät, kun tuotantomme nousi sataan autoon päivässä. He tahtoivat estää minua tuhoamasta yhtiötä, ja kun vastasin, että sata autoa päivässä oli vain pikkuasia ja että toivoin ennen pitkää voivani valmistaa tuhannen päivässä, ällistyivät he sanomattomasti ja — kuten minulla on syytä luulla — aikoivat vakavissaan ryhtyä oikeudellisiin toimenpiteisiin. Jos olisin noudattanut yhtiökumppanieni keskuudessa vallitsevaa mielipidettä, olisin pysyttänyt tuotannon sellaisena kuin se oli, sijoittanut rahastojamme komeaan hallintorakennukseen, koettanut aikaansaada sopimuksia sellaisten kilpailijain kanssa, jotka tuntuivat ylen toimeliailta, tehnyt uusia malleja houkutellakseni yleisöä ja siirtynyt tyyneksi, kunnioitettavaksi kansalaiseksi, jolla oli tyyni, kunnioitettava liike.

Kiusaus pysähtyä ja takertua siihen, mitä on saavutettu, on täysin luonnollinen. Minä voin varsin hyvin ymmärtää niitä, jotka haluavat luopua toimeliaasta puuhasta ja vetäytyä mukavaan lepoon ja rauhaan. Sitä taipumusta en ole itse koskaan tuntenut, mutta voin käsittää, mitä se on — vaikka minusta on miehen, joka vetäytyy syrjään, kokonaan luovuttava liikkeestä. On näet olemassa halua vetäytyä pois, mutta kuitenkin säilyttää hallinto-oikeus. Minun suunnitelmaani ei semmoinen kuulunut. Menestyksessämme minä näin kehoituksen jatkamaan — merkin, että olimme saavuttaneet aseman, missä voisimme alkaa tehdä todellista hyötyä. Näinä vuosina olin joka päivä miettinyt yleisauton aikaansaantia. Yleisö oli ilmaissut mielensä eri malleista. Liikenneauto, pika-auto, tiekokeet antoivat erinomaista ohjetta tarpeellisten muutosten tekoon; ja jo 1905 oli minulla vihdoin jokseenkin selvillä, minkälaisen sen auton tuli olla, jonka halusin rakentaa. Mutta minulta puuttui ainesta, joka olisi lujaa olematta raskasta. Sulasta sattumasta jouduin kuitenkin löytämään senkin.

Vuonna 1905 otin osaa erääseen Palm Beachissa pidettyyn moottorikilpailuun. Siellä tapahtui ankara yhteentörmäys, jossa muuan ranskalainen auto meni mäsäksi. Me olimme tuoneet kilpailuun "K"-mallin, jossa oli voimakas kuusisilinterinen moottori. Minä panin merkille, että ulkomaisissa autoissa oli pienempiä ja parempia osia kuin mitä me tunsimme. Tapaturman jälkeen löysin sen paikalta metallikappaleen, joka tuntui hyvin kevyeltä ja lujalta. Kysyin, mistä aineesta se oli tehty, mutta kukaan ei tiennyt. Minä annoin kappaleen apulaiselleni ja sanoin: "Ottakaa selville tästä kaikki, mitä voitte. Juuri senlaatuista ainesta me tarvitsemme moottoreihimme."

Hän sai lopulta tietää, että se oli ranskalaista terästä, joka sisälsi vanadiinia. Me tiedustimme kaikista terästehtaista Amerikassa, mutta missään ei osattu valmistaa vanadiiniterästä. Minä lähetin Englantiin noutamaan miestä, joka kykeni valmistamaan tämänlaatuista terästä. Seuraava askel oli tehtaan hankkiminen, jossa sitä voitiin valmistaa. Siinä oli uusi pulma, vanadiini kun vaatii 3,000 astetta Fahrenheitia. Tavallinen sulatusuuni ei voi aikaansaada yli 2,700 asteen. Löysin pienen terästehtaan Cantonissa, Ohiossa, ja tarjouduin vastaamaan tappioista, jos yhtä uunia käytettäisiin meidän laskuumme. Omistajat suostuivat. Ensimmäinen sulatus epäonnistui. Vain vähäinen määrä vanadiinia jäi teräkseen. Me koetimme uudelleen ja tällä kertaa menestyksellä. Ennen oli meidän täytynyt tyytyä teräkseen, jonka lujuus oli 60 — 70 tuhatta engl. naulaa neliötuumaa kohti. Vanadiinin kautta lisääntyi kestävyys 170 tuhanteen naulaan.[Engl. naula 0,454 kg; tuuma 2,5 cm Fahrenheitin asteikossa, jota yleisimmin käytetään englanninkielisissä maissa, vastaa 320 Celsiuksen asteikon jäätymäpistettä eli 0°. — Suom.]

Kun sitten olin ottanut selon, miten vanadiinia oli käsiteltävä, otin mallimme hajalleen koetellakseni, minkälainen teräs parhaiten soveltui kuhunkin osaan — tarvittiinko kovaa terästä, vaiko sitkeää tai joustavaa terästä. Ensimmäistä kertaa luullakseni minkään suuren yrityksen historiassa määrättiin kunkin teräslajin täsmällinen laatu tieteellisesti. Tuloksena oli, että valitsimme kaksikymmentä eri terästyyppiä eri teräsosia varten. Noin kymmenen näistä oli vanadiiniterästä. Niin pian kuin tarvittiin lujuutta ja keveyttä, käytettiin vanadiinia. Kaikki ei tietenkään ole saman laadun vanadiiniterästä. Eri laadut vaihtelevat aina kunkin osan tehtävän mukaan, onko se kovassa paineessa vai onko se edistämässä kimmoisuutta — sanalla sanoen, mitä eri tarpeita yleensä voi tulla kysymykseen. Ennen näitä kokeita oli autojen rakenteessa käytetty luullakseni vain neljää erilaatuista terästä. Jatkamalla kokeilua, varsinkin lämpökäsittelyyn nähden, olemme vieläkin voineet lisätä teräksen lujuutta ja siten vähentää auton painoa. Eräässä vertailevassa kokeessa, jonka Ranskan kauppa- ja teollisuusministeriö vuonna 1910 toimeenpani, ja jolloin otettiin eräs tärkeä osa meidän vaunumme rakenteesta ja verrattiin sitä parhaimpana pidetyn ranskalaisen auton vastaavaan osaan, havaittiin, että meidän teräksemme oli joka koettelussa lujempaa.

Vanadiiniteräs auttoi meitä vähentämään tarpeetonta painoa. Muut ensiluokkaisen auton ominaisuudet olin jo ajatellut valmiiksi ja usea niistä oli jo otettu käytäntöönkin. Joka kohdan rakenteessa tuli olla tasasuhteisen. Ihmisiä kuolee senvuoksi, että joku osa antaa perään. Koneita murskaantuu sentähden, että muutamat osat ovat heikompia kuin toiset. Osa yleistä käytäntöä varten tarkoitetun auton rakentamisprobleemia onkin se, että kaikki osat mikäli mahdollista ovat yhtä lujat tarkoitukseensa nähden. Oli myöskin suojeltava autoa poropeukaloita vastaan. Se ei ollut mikään helppo asia, sillä bensiinimoottori on koko arkaluontoinen koje, ja kaikennäköisillä konesepillä on lukemattomia mahdollisuuksia saada aikaan häiriöitä. Mutta minä koetin päästä sille kannalle, että saatoin sanoa:

"Kun Ford-auto menee rikki, on syy minun."

Ensimmäisestä kerrasta alkaen, kun automobiili näkyi kaduilla, oli minulla selvillä, että siitä oli tuleva tarvekalu. Tämä tuntemus ja vakaumus se minua johti — tätä ainoata tarkoitusta varten — rakentamaan autoa, joka vastaisi kansan laajain kerrosten tarpeita. Koko minun pyrkimykseni oli silloin ja on vielä kohdistettu yhden auton, yhden mallin aikaansaantiin. Vuosi vuodelta on pyrintönäni ollut ja on yhä parantaminen, hienontaminen ja täydellistäminen — yhä halvempaan hintaan. Yleisautolla täytyy olla seuraavat ominaisuudet:

1. Aineksen on taattava kestävyys käytännössä. Vanadiiniteräs on lujinta, kovinta ja sitkeintä kaikista teräslajeista. Se muodostaa vaunujen pohjan ja yläkehän. Se on siihen parasta terästä, mitä on olemassa, hintaan katsomatta.

2. Hoidon yksinkertaisuus, sillä kansan enemmistö ei ole mekaanikkoja.

3. Riittävä voima.

4. Ehdoton luotettavuus — autojen erilaisen käytön ja ajoteiden erilaisen laadun vuoksi.

5. Keveys. Ford-auton oma paine on tuskin 7,95 naulaa kuutiotuuman silinterivolyymiä kohti. Se on yksi syy, minkä vuoksi Ford-autot aina "menevät eteenpäin", milloin ja missä tahansa — läpi hiekan ja saven ja loan, läpi lumen ja veden, ylös mäkiä ja poikki peltojen ja tiettömien tasankojen.

6. Kontrolli — niin että kuljettajalla on vauhti aina hallittavanaan, että hän voi varmana ja tyynenä odottaa jokaista vaaraa, joka kohtaa kaupunginkatujen tungoksessa tai vaikeakulkuisilla teillä. Fordin planetaarinen siirto antoi tämän kontrollin ja kuka hyvänsä saattoi käyttää sitä. Tämä seikka se on synnyttänytkin sananparren: "Fordia voi ajaa kuka tahansa." Sen voi kääntää ympäri melkein missä tahansa.

7. Jota raskaampi auto on, sen enemmän polttoainetta ja öljyä se tarvitsee käyttöön, jota pienempi paino, sen pienemmät ovat hoitokustannukset. Alussa esitettiin Ford-auton keveyttä moitteena sitä vastaan. Se puhe on nyt mykistynyt.

Se tyyppi, johon päädyin, sai nimekseen "T-malli". Jos se näyttäisi alkavan saada menekkiä, kuten uskoin, aioin pitää sitä ainoana mallina ja ryhtyä varsinaiseen suurtuotantoon. Sen suurimpana ansiona oli sen yksinkertaisuus. Siinä oli vain neljä pääosaa: moottori, kehys, etu- ja taka-akseli. Kaikkiin näihin oli helppo päästä käsiksi ja ne olivat niin rakennetut, ettei niiden korjaukseen tai korvaukseen tarvittu mitään erikoista taitavuutta. Uskoin jo silloin, vaikka en siitä paljoa puhunut, aate kun oli vielä niin uusi, että pitäisi olla mahdollista saada osat niin yksinkertaisiksi ja halvoiksi, että kallis käsinkorjaustyö tulisi kokonaan tarpeettomaksi. Osat valmistettaisiin niin halvalla, että olisi halvempaa ostaa uusia kuin korjata vanhoja. Niitä olisi saatavissa rautakaupoista niinkuin nauloja ja ruuveja. Minä katsoin velvollisuudekseni tehdä auton rakenne niin peräti yksinkertaiseksi, että jokainen saattoi sen ymmärtää.

Tämä periaate vaikuttaa kumpaankin suuntaan ja on pätevä kaikissa suhteissa. Jota mutkattomampi esine on, sen helpompi se on tehdä, sen halvemmalla voi sen myydä ja sitä enemmän sitä siis myöskin voidaan ostaa.

Kun teknilliset yksityiskohdat tuskin saattanevat huvittaa suurempaa lukijakuntaa, en huoli syventyä eri malleihin, joita tein kaikkiaan kahdeksan, ennenkuin lopullisesti päädyin nykyiseen Ford-vaunuun, T-malliin.

Tässä mallissa ei oikeastaan ole ainoatakaan ominaisuutta, jota ei jo jossakin edellisessä ollut. Jokainen yksityiskohta oli siis täysin koeteltu käytännössä. Ei tarvinnut siis olla epätiedossa, onnistuisiko malli. Sen täytyi onnistua. Mitään muuta mahdollisuutta ei ollut, sillä se ei ollut päivässä tehty. Se sisälsi kaikki, mitä minä silloin kykenin panemaan autoon, ynnä lisäksi sen aineksen, jota nyt saatoin saada ensimmäistä kertaa. Me lähetimme T-mallin markkinoille 1908-1909.

Yhtiö oli silloin viiden vuoden vanha. Alkuperäinen tehdas oli käsittänyt 0,28 eekkeriä. [1 acre = 40,5 aaria. — Suom.] Meillä oli ensimmäisenä vuonna työssä keskimäärin 311 henkeä, rakensimme 1,708 autoa ja perustimme yhden haaraosaston. Vuonna 1908 oli tehdasalue laajentunut 2,65 eekkeriin ja me omistimme tehdasrakennuksen. Työmiehiä oli keskimäärin 1,908. Me rakensimme 6,181 autoa ja meillä oli neljätoista haaraosastoa. Se oli, niinkuin jo olen sanonut, eteenpäinmenevä liike.

Vuosina 1908-1909 jatkoimme R- ja S-mallien, nelisilinteristen pika-autojen ja maantieautojen valmistamista, jotka ennen olivat olleet niin suosituita ja joita myytiin 700-750 dollarista. Mutta T-malli teki niistä pian lopun. Me möimme 10,607 autoa — suuremman määrän kuin mikään autotehtailija milloinkaan oli myynyt. Matkailuauton hinta oli 850 dollaria. Kaupunkiautoksi samalle kehälle sovitettuna se maksoi 1,000, maantievaunuksi 825, umpivaunuksi 950 ja kuomuvaunuksi 950 dollaria.

Tähän aikaan minulle selveni, että nyt oli uudet periaatteet pantava toimeen täydellisesti. Ennenkuin olin ilmaissut aikomustani olivat jälleenmyyjäni, joita saavutetut tulokset kannustivat, uumoilemassa vielä suurempia kauppoja, jos vain toimittaisin markkinoille useampia malleja. On omituista, kuinka kohta, kun jollakin tavaralla on menestystä, heti ajatellaan, että se onnistuisi vielä paremmin, jos se olisi vain toisenlainen. On olemassa taipumus apinoida eri tyylejä ja tärvellä hyvä tavara sitä muuttamalla. Jälleenmyyjät vahvensivat itsepintaisesti näiden lukua. He kuuntelivat noita viittä prosenttia erikoisostajia, jotka selittivät heille, mitä tahtoivat, ja unohtivat tykkänään ne yhdeksänkymmentäviisi prosenttia, jotka vain ostivat nirsoilematta. Ei mikään liike voi menestyä, jollei kiinnitetä mitä suurinta huomiota valituksiin ja ehdotuksiin. Jos jostakin viasta huomautetaan, on sitä heti tutkittava, mutta kun huomautus koskee ainoastaan tyyliä, täytyy ottaa selko, eikö se ehkä ole vain asianomaisen omakohtainen oikku. Myyjät antavat aina helposti perään oikuille, sen sijaan että hankkisivat riittävät tiedot kauppaamastaan tuotteesta ja voisivat selittää oikkuilijalle, että meidän tarjoamamme täyttää kaikki vaatimukset — edellyttäen tiettävästikin, että tavara todella on sellaista.