INHOUD.

Bladz.

Inleiding 7

De bestuurder 8

Het vertrek! 11

Het remmen 15

Op den Weg.

Het verkennen van den weg en het oefenen van de oogen 19

Signalen en weggebruiken 25

Manoeuvres.

Uitwijken 35

Overwegen, trams en rails 39

Achteruit rijden, enz. 43

Nachtritten en mist 48

Slippen 53

Slotwoord 56

Toevoegsel.

Nationale en internationale verkeersborden voor automobilisten, enz. 59

HET ZOO GUNSTIG EN ALGEMEEN BEKENDE VICTORIAWATER, NATUURLIJK MINERAALWATER UIT DE VICTORIABRON TE OBERLAHNSTEIN, IS TEN ALLEN TIJDE ALS EEN GEZONDE SPORTDRANK AAN TE BEVELEN, DAAR HET GUNSTIG WERKT OP DE VERTERINGSORGANEN EN NIMMER DE MAAG VERKOELT.

AUTOMOBIEL-RIJDEN.

„Simple when you know how!” zeggen de Amerikanen. En zeker is dit van toepassing op het besturen van automobielen.

Want al moge het feit, dat gedurende de laatste tien jaren er in de behandeling van de machine, 'n groote vereenvoudiging is gekomen, door de steeds groeiende vervolmaking van het mecanisme, ook van groote invloed zijn geweest op de besturing, toch blijft 't besturen van 'n auto iets, wat op zich zelf beschouwd, méér den man betreft, die bestuurt, dan de machine, die zich besturen laat.

En in dit kleine verhaal, dat ik u ga doen, omtrent de ervaringen, welke de automobilist in z'n functie als bestuurder langs den weg kan opdoen, zal slechts ternauwernood en niet meer dan strikt noodig is, sprake zijn van het mecanisme, en héél veel van andere dingen. We gaan zelfs in dit boekje van de gedachte uit, dat 'n wagen nooit stopt, dan door den wil van z'n bestuurder. We gaan rijden met den meest volmaakten wagen, die ons gedurende deze tochten nooit en panne zal laten, die de grootst mogelijke geruischloosheid betracht, en die door 'n onzichtbaren mecanicien op de meest zorgvolle wijze wordt onderhouden. Met andere woorden, we schakelen alle bedrijfsstoornissen uit, zoolang die niets met het besturen te maken hebben. Alle aandacht kunnen we zoodoende richten op den weg met deszelfs hindernissen, en op ons zelve, opdat onze lichamelijke functiën zoo prompt mogelijk leeren reageeren op de zich op dien weg voordoende hinderpalen, welke ons naar 't leven staan, of minstens doen alsof.

DE BESTUURDER.

De goede en juiste reactie van ons zelf, op wat ons als bestuurder in den weg komt, maakt van ons 'n goed bestuurder. 'n Automobiel- (of motor-)bestuurder, moet snel kunnen handelen, hij moet direct en onmiddellijk kunnen dóórtasten. Hij moet zich zoo snel rekenschap van 'n situatie kunnen geven, en van de wijze die te beheerschen, dat z'n overleg hierbij achterna komt. Want bij moeilijke problemen bij het besturen, in de vaart, en bij plotseling zich voordoende hindernissen, is er geen tijd voor overleggen. Wat op dat oogenblik handelen doet, en goed handelen doet is de resultante van doorproefde ervaring en van wat je „nerf” zou kunnen noemen. Tegenwoordigheid van geest is hierbij vergeleken nog 'n te langzaam begrip. Zelfvertrouwen, met 'n zeker zuiver gevoel van verweer tegen de op de auto ageerende machten gedurende de manoeuvre, redden in de meeste gevallen alleen van 'n ongeval. In dergelijke noodgevallen moeten, om zoo te zeggen, handen en voeten het op direct commando van de zenuwen kennen en doen, zonder controle van 'n uitgedacht plan van verweer.

Hieruit volgt dus al vanzelf, dat aan den toekomstigen automobilist 'n reeks handelingen moeten bijgebracht worden, die dermate vastgeknoopt in z'n hersenen moeten komen te zitten, dat ze zoo noodig instinctmatig moeten kunnen worden uitgevoerd in geval dat snel beleid wordt vereischt. Want het is niet voldoende z'n auto baas te zijn bij 35 K.M. snelheid, maar ook bij het dubbele en, au besoin, bij het driedubbele. Dat men van die hooge snelheden geen gebruik maakt, mag geen reden zijn, dat er iemand achter 't stuurwiel zit, die er niet boven gaan durft of kan. Eerstens kan snelheid op 'n gegeven moment gebiedend noodzakelijk worden of zijn, tweedens is iemand, die, z'n wagen niet harder durft, of kan rijden dan b.v. 35 K.M. daardoor volstrekt niet immuun geworden voor ongevallen. Integendeel zal degene, die boven 'n dergelijke snelheid zich 'n waaghals voelt, en er daarom liever beneden blijft, méér blootstaan aan de kans van 'n ongeval, omdat hieruit blijkt, dat hem voor het bestuurderschap een der daarvoor noodige kwaliteiten ontbreekt, 't geen dus in geval van moeilijkheden in het verkeer, hem noodwendig eens noodlottig moet worden. Het verminderen der maximum-snelheid is dus wel voor 'n dergelijk rijder 'n wijze voorzorg, maar geeft geen zekerheid. Want al verlaagt hij dáárdoor den gevaren-coëfficiënt, deze wordt door z'n gebrek aan rijkunst weer buitensporig verhoogd. En zoo komt het, dat, al ziet men het ze niet aan, vaak die zoo voorzichtig uitziende bestuurders, grooter gevaar voor het verkeer kunnen opleveren, dan zij, die sneller, maar doordacht, hun wagen volledig beheerschen. Want ik zei het reeds vaak elders: Niet van de snelheid hangt in hoofdzaak het gevaar af, maar van de bekwaamheid van den bestuurder!¹)

Men leide uit het voorgaande nu echter niet af, dat „jakkeren” noodzakelijk is, of ten allen tijde gewenscht. Het tegendeel is waar. Maar ieder vervoermiddel moet door z'n bestuurder in alle stadia beheerscht kunnen worden, omdat nooit met zekerheid vooruit kan worden gezegd, aan welke moeilijkheden, aan den aard van het vervoermiddel eigen, het hoofd moet worden geboden. 'n Goed bestuurder moet dus geacht worden iemand te zijn, die steeds paraat is bij alle gebeurtenissen welke zich tijdens zijn besturen in het verkeer kunnen voordoen, en waarbij met slipkansen en het eventueel springen van 'n band en deszelfs gevolgen moeten worden rekening gehouden. Maar er is meer: 'n goed bestuurder wordt ook geacht iemand te zijn, die z'n helder verstand met talent gebruikt en dus niet, hij moge zoo vaardig in het besturen zijn, als hij wil, bij verkeershindernissen maar doorjakkert, vertrouwend op z'n behendigheid en op z'n „lef” van God-zegen-de-greep! Ik geloof niet duidelijk genoeg te kunnen zijn, door nog eens nadrukkelijk te wijzen dat z.n. rijden „op groot lef” uit den booze is. De uitdrukking moge niet parlementair klinken, ze duidt te goed het euvel aan, om 'n vagere omschrijving te gebruiken. Deze funeste manier van rijden, die bestaat met open knalpot doorrennen van dorpen, wier besturen vriendelijk automobiel-bestuurders verzoeken hun vaart te temperen en welwillend genoeg zijn om 'n fatsoenlijk tempo te billijken; die gedemonstreerd wordt bij het langs suizen van schichtige paarden, waarbij de voerman om matiging van de vaart verzoekt; die inhoudt het om korte bochten jakkeren, zonder op de waarschuwingsborden te letten, of het links full speed passeeren, als niet gauw genoeg aan het verzoek om uit te wijken voldaan wordt, al deze rooversmanieren doen afbreuk aan het prestige, dat ieder gentlemanlike automobilist voor zich en voor z'n sportmakkers moet trachten te handhaven, vooral bij de toch al reeds te vaak voorkomende stugheid der overige weggebruikers tegenover den automobilist, 'tgeen door bovenbedoelde manier van rijden vanzelfsprekend niet wordt verbeterd. Integendeel het geeft leeken en kwaadwilligen 'n schijn van recht te ageeren tegen den automobilist in 't algemeen, wat ten ieders voordeele dient te worden vermeden.

Want dit is mij nog volkomen 'n raadsel, waarom of 't noodig is dat menschen, die ik in hun dagelijksch leven als prettige, aangename en welwillende familievaders ken, opeens tegen iedere kar, iederen boer met 'n kruiwagen, iedere koe, of zelfs tegen 'n simpele kip de snoodste uitdrukkingen van haat uitstooten, zoodra ze achter het stuur van 'n genoegelijke 12 P.K. zitten, en waarmede ze dan voor hun pleizier uit zijn!...

Zou wellicht de nurksche en onwillige boer, die met z'n wagen steeds links op den weg zit en halsstarrig weigert uit te wijken, daarvoor 'n verklaring weten?

HET VERTREK!

Waar we dus vaststelden, dat den automobiel-bestuurder, 'n reeks handelingen moet bijgebracht worden, die hem 'n basis geven om z'n wagen ten allen tijde en goed te besturen, willen we even met den beginneling den weg opgaan, ten einde hem bij z'n eerste passen behulpzaam te zijn.

Fig. 1.

Links: de verkeerde methode om den motor aan te slaan. Rechts: de goede methode om den motor aan te slaan.

Het allereerste wat bij het afrijden geschieden moet is: zien of de auto water in den koeler heeft, olie in het carter, benzine in de tank, of het contact aanstaat, opdat de motor aangedraaid kan worden, en of de versnellingshandle wellicht niet in de versnelling staat; wat beteekent dat de verbinding tusschen den motor en de achterwielen is ingeschakeld en er dus kans bestaat, dat bij het aanslaan (met de hand aan d' aanzetslinger) de wagen direct aan 't rijden over u heen en op hol zou kunnen slaan, wat minder gewenscht is. Dat aanslaan geschiedt het best, door vóór met flinken ruk van rechts naar links en van onder naar boven te trachten den motor 'n paar toeren te doen maken, eerst langzaam zonder ruk den slinger rond te draaien. Hierbij voelt men dan direct of de motor vrij draait of dat de wagen ingeschakeld staat, in welk geval deze onder 't draaien 'n beweging zou maken van vooruit te willen gaan. Bij de nieuwere wagens meest met electrische zelfstarters toegerust is het gevaar overreden te worden natuurlijk uitgesloten, omdat men meestentijds op 't oogenblik dat men met den voet op den knop van dat instrument drukt, reeds achter 't stuur zit. Toch zou 'n bruuske en onverwachte voortbeweging in zoo'n geval zeer schadelijke en hoogstgevaarlijke gevolgen kunnen hebben, zooals men licht zal beseffen. Ook voor den motor zelf, is 'n dergelijk bruusk aanzetten nadeelig. Men zorge er dus voor dat de handle, die de versnellingen regelt, bij het starten in rust staat! Zoover gekomen, dat de motor loopt en ge achter het stuur zit, zorg dan het eerst dat ge recht gemakkelijk zit. „Ça ne coûte rien, et ça fait tant de plaisir!” denkt ge maar. Ge moet door niets gehinderd worden bij het rijden. Zorg dat uw autojas niet in den weg zit bij het gebruiken van de handles, die zich 'tzij links, 'tzij rechts—dat verschilt bij vele wagens—van u bevinden. Neem 't stuurwiel in de hand, zoo dat ge de kleinst mogelijke beweging met den arm behoeft te maken om het heen en weer te draaien en zoo dat het gemakkelijk te hanteeren is zonder krampachtig te worden vastgehouden. Zijt ge zoover klaar dat ge weg kunt rijden, probeer dan even of de handrem los staat; die handremhandle zult ge naast het versnellingshandle vinden. Is ook dit in orde, druk dan met uw linkervoet van de drie pedalen, welke zich aan uwe voeten bevinden, het meest linksche in (dit is tenminste bij de meeste wagens de plaats van het koppelingspedaal), en breng de versnellingshandle in de gleuf, welke u als de plaats voor de eerste versnelling zal worden aangewezen. Door deze manipulatie maakt ge 'n verbinding klaar tusschen den motor en de achterwielen, die evenwel op 't oogenblik dat ge den hefboom verzet, nog door uw voet, die 'n zware veer weerhoudt z'n plicht te doen en daarmede 'n koppeling ontkoppeld houdt, wordt weerhouden z'n uitwerking te toonen. Is nu door het verzetten van dezen hefboom de verbinding in den versnellingsbak, door het in elkaar grijpen van twee stellen tandwielen gereed gekomen, dan kunt ge den voet loslaten, opdat gelijkelijk de veer (ik neem hiervoor nu maar het gemakkelijkste begrip) zich geleidelijk ontspanne, en dus even geleidelijk het draaiende deel van de koppeling met het niet draaiende in contact brengt, en dus ook geleidelijk de verbinding van motor met achterwielen in werking treedt, waarop de wagen langzaam-aan in beweging komt. Men ziet 't nut, het pedaal, (het koppelingspedaal dus), vooral voorzichtig te laten opkomen, opdat de overgang van stilstand in vooruitgang, niet te bruusk geschiede. Trouwens we hebben immers drie pedalen: behalve het koppelingspedaal, nog het rempedaal en het gaspedaal. En van het goede bedienen van alle drie hangt veel af. Daarom is het 't beste den rechtervoet het gaspedaal te doen bedienen, en den linkervoet (zie fig. 2) naast het koppelingspedaal te plaatsen. Bevindt zich het gaspedaal in het midden, wat het meest voorkomt, dan zal de uniforme beweging om den wagen tot stilstand te brengen, het verplaatsen van de twee voeten naar rechts zijn; zit het gaspedaal geheel rechts (wat minder vaak voorkomt) dan worden de voeten naar elkaar toegebracht, waar ze vanzelf ieder op 'n pedaal terechtkomen, d' een op het rempedaal (het rechtsche) d' ander op het koppelingspedaal. Hierdoor wordt het automatisch-worden van deze beweging in de hand gewerkt. Is de stand der pedalen bij uitzondering anders, dan blijve als voorschrift de regel gelden, steeds de voeten zoo te plaatsen, dat ze met 'n vaste zelfde beweging in den stand, „gereed-om-te-stoppen”, kunnen worden gebracht. In deze beweging kan men zich bij stilstaanden wagen oefenen.

(De Kampioen).

Fig. 2.

Nu rijden we de garage uit, 'n goed signaal gevend, opdat mogelijke naderende voertuigen of voetgangers in de straat, die we nog niet overzien kunnen, gewaarschuwd zijn. Het verdient aanbeveling voor hem, die zich 't eerst op 'n auto „waagt”, die eerste maal maar niet zelf uit de garage te willen rijden, en de lessen maar eerst aan te vangen op 'n eenzamen weg, met wat minder verkeer, dan gebruikelijk is in de buurt van stadsgarages. Bovendien maakt het probeeren van dingen, die eenigszins riskant zijn, en waarvan het succes twijfelachtig is, den beginnenden bestuurder maar onnoodig nerveus. Juist met 't oog op de goede „opvoeding” diene, dat begonnen wordt met niets te doen, alvorens de reden of het begrip der handeling volledig is doorgedrongen tot den patiënt. Hoe minder dus in den aanvang bijkomstige dingen, de aandacht van de hoofdpunten afleiden, des te beter.

Gewoonlijk staat bij 'n ervaren bestuurder 'n moderne wagen direct na het verlaten der garage al in de hoogste versnelling, doordat deze tegenwoordig veel vlugger na elkaar kunnen worden ingeschakeld dan vroeger, dank zij mede de veel soepeler motoren. Waar bijna ieder wielrijder tegenwoordig op z'n fiets al drie versnellingen heeft, mag ik de beteekenis van dit woord wel als bekend veronderstellen. Om nu met 'n automobiel van de eerste in de tweede versnelling te komen, drukke men met den voet de koppelingspedaal in, waardoor wéér de koppeling losgedrukt en de gelegenheid geschapen wordt in den versnellingsbak tusschen de tandwielen, 'n nieuwe combinatie te vormen, 'tgeen geschiedt, door het rustig overzetten (b.v. 2 seconden na het vol-indrukken van de pedaal) van den versnellingshefboom in het gleufje dat voor de tweede versnelling is bestemd. Is dit rustig geschied en de hefboom au fond op z'n plaats aangeland, dan wordt weer de koppelingspedaal voorzichtig losgelaten en rijdt de wagen verder, die 't korte oogenblik, die deze manipulatie heeft geduurd, om zoo te zeggen ge-vrijwield heeft. Dit verklaart waarom het overzetten der versnellings niet te lang mag duren. Heeft de wagen eenige vaart—daarvoor is bij vele moderne wagens hoogstens 'n 10 à 12 K.M. gang noodig,—dan wordt op dezelfde als boven omschreven wijze, de derde versnelling ingeschakeld.

Dies rijden we! Voor we echter voorgoed de wereld in gaan eerst iets over 't remmen.

HET REMMEN.

Om goed te leeren rijden, moet men den wagen ook goed kunnen remmen. Iedere wagen heeft twee remmen, 'n hand- en 'n voetrem. Soms werken die op verschillende deelen van het mecanisme, soms werken ze beiden direct op de achterwielen. Remmen kan van buitengewonen invloed zijn op de duurzaamheid van den wagen en vooral op die van de banden. Door steeds onbedachtzaam te remmen kunnen de bedrijfskosten van 'n wagen aanzienlijk verhoogd worden. Ieder begrijpt dat bruusk de vaart te temperen door remmen, nadeelig moet zijn voor het geheele mecanisme.

Over de kwestie welke rem het best te gebruiken is, wordt verschillend geoordeeld. Vast staat, dat in de meeste gevallen de handrem het geleidelijkst remt en daardoor voor het behoud van den wagen het beste is. Maar daarvoor moet 't stuur met één hand worden losgelaten, wat niet in alle gevallen, en bijna nooit in noodgevallen gemakkelijk is. Dan is de voetrem sneller te hanteeren. De voorstanders van de handrem beweren wel, dat ook deze snel genoeg te bereiken is, als men er op geoefend is, maar mij lijkt in gevallen waar het op seconden af gaat, de voetrem verkieselijker. In gevallen van gewoon langzaam stoppen vervalt dit bezwaar. Uitgaand echter van het principe, dat deze en andere handelingen zoo automatisch en daardoor zoo snel mogelijk, met de minste kans op mis te tasten, den bestuurder bij moeten worden gebracht, zullen we even de voetrembeweging nader bezien.

Bij het remmen drukke men in de meeste gevallen, nadat dus beide voeten in de stand-om-te-stoppen staan, eerst het koppelingspedaal neer. Door het innemen van dezen stand is vanzelf reeds het gaspedaal losgelaten. Dit is mede 'n voordeel van het remmen met den voet, dat men, om dit te kunnen doen, het gaspedaal los moet laten, waardoor de vaart van den wagen al reeds op zich zelf sterk mindert, omdat hierdoor de gastoevoer naar de motor tot op 'n minimum wordt gereduceerd. Voor 'n beginner en voor 'n bestuurder van 'n kleine automobiel is verder bij remmen het volgende systeem aan te bevelen: gaspedaal loslaten, voeten op beide pedalen brengen, dan éérst de koppelingspedaal, en direct daarna het rempedaal geleidelijk indrukken. Bij goed geconstrueerde zwaardere wagens kan met succes het omgekeerde worden toegepast, d. i. door eerst het rempedaal en op 't laatst pas het koppelingspedaal indrukken, tenminste in gevallen, waarbij vrij vlug de vaart verminderd moet worden. Echter op wagens met wormwieloverbrenging moet, ook al zijn ze zwaarder geconstrueerd, toch de eerste methode worden gevolgd, daar anders evenals bij de kleinere of laaggegierde wagens, de motor en de overbrenging te veel te lijden zou krijgen. Indien 'n wagen zich leent tot de laatste methode, moet de motor ontkoppeld worden, als de wagen niet langer door z'n vaart de thans van gas-verstoken-motor duwt en diens remmend vermogen dus heeft uitgewerkt. Als dàn de motor niet ontkoppeld zou worden, zou de motor stoppen. Bij gelegenheden, waarbij de wagen zeer snel tot stilstand moet worden gebracht, moet zoo mogelijk de handrem tevens worden aangezet. Dergelijke gevallen wenschen wij onze lezers echter niet al te talrijk toe.

Moet men bruusk remmen bij geringe vaart dan drukke men beide pedalen tegelijk in. Doch zoo mogelijk niet al te straf, óók, omdat remmen steeds gróótere uitwerking heeft indien de wielen niet geheel geblokkeerd worden en dus nog vast blijven houden aan de grond, dan wanneer de wagen gaat glijden en dus het wieloppervlak geen houvast meer heeft aan den bodem. De grootste wrijving wordt namelijk verkregen even voordat het slipmoment wordt bereikt. Het beste en 't doelmatigste is praktisch dus 'n procédé, waarvoor echter in moeilijke momenten „nerf” noodig is, n.l. eenige malen snel na elkaar de remmen los te laten en weer aan te zetten, waardoor wèl sterk geremd wordt, op slippen af, maar geen slip ontstaat. Een en ander kan echter alleen routine leeren.

Op hellingen gebruike men de remmen om beurten; wil men zeer voorzichtig dalen bij steile of slibberige hellingen, dan schakele men op de eerste versnelling over, sluit het gas zoo veel mogelijk af, en gebruike verder nog de remmen naar behoefte.

In alle normale gevallen is dus geleidelijk remmen vereischte. Het is heelemaal niet buitengewoon sportief, om b.v. voor 'n gesloten spoorboom heel hard te komen aanrijden, en dan pas vlakbij bruusk te stoppen, als om ieder te laten zien, dat 'n stel banden voor u geen waarde heeft. Want dáármede betaalt ge in hoofdzaak het gelag, terwijl het ook voor uwe passagiers niet aangenaam is. Bovendien, weigert eens een uwer remmen, dan bereidt ge u zelve 'n wèl onderlegd ongeval, dat ge geheel aan u zelf zult hebben te wijten.

Fig. 3. Het remmen voor bijv. 'n spoorbaan.

Nog een raad in deze rem-kwestie: Oefen u goed met beide remmen! Vergeet niet, zoo ge altijd uw voetrem gebruikt, dat ge 'n handrem hebt ook! Dat komt n.l. voor. Iemand die achter op 'n vrachtwagen reed, verontschuldigde zich later, met te zeggen, dat z'n voetrem geweigerd had. Toen 'm gevraagd werd, waarom ie dan de handrem niet gebruikt had, moest hij erkennen dat hij daar niet aan gedacht had! Dat was àl te automatisch!

Verder zorg er voor dat uw remmen, door modder of stof niet onbruikbaar of half bruikbaar worden. Ge hebt ze altijd noodig en als ze weigeren kan het u en uw wagen noodlottig worden! En behandel ze met zachtheid, spaar ze, gelijk de vogels. Dat is voor uwe geheele wagen 't beste.

Na dus ook deze manipulaties onder de oogen te hebben gezien, kunnen we naar buiten om ons met de dingen van den weg vertrouwd te maken.