CHAPITRE XXXIX

CHERBOURG

Tous les documents du moyen âge reculent la fondation de Cherbourg à l'époque où le conquérant des Gaules s'occupait activement du soin d'assurer la sécurité de ses légions.

Cæsaris Burgus, portent les chartes; des médailles à l'effigie de Jules César ont semblé confirmer cette étymologie.

Mais l'importance du Bourg de César fut longtemps très secondaire, puisqu'il n'est pas mentionné avant le onzième siècle. Cependant, il devait compter au nombre des places fortes du Pays de Constantia[49], puisque Guillaume I^er fit réparer son château et dota la petite ville, bâtie sous la protection de ses murailles, d'un hôpital ainsi que d'une église.

Cette libéralité était, peut-être, la conséquence du souvenir de la bravoure déployée par un comte de Cherbourg, lors de la sanglante bataille d'Hastings.

En 1145, la petite-fille du conquérant, Mathilde, impératrice d'Allemagne et reine d'Angleterre, revenait en Normandie, quand un violent orage fondit sur la flotte royale. Les pilotes, eux-mêmes, tremblaient et n'espéraient pas pouvoir conjurer le danger.

Domptant sa terreur, la reine s'écrie:

«Vierge Marie, sauve-nous! dit-elle, je ferai construire une chapelle en ton honneur, et, dès que nous apercevrons la terre, je chanterai l'un de tes plus beaux cantiques.»

Soudain, les flots s'apaisent, le vent, si violent, se change en une brise favorable, qui pousse vers le rivage les navires désemparés.

Émerveillés, les pilotes s'écrient bientôt:

Et la voix suave de Mathilde, dominant les voix des personnes de sa suite, module le cantique promis.

La flotte aborda à Cherbourg. L'anse où elle toucha fait partie du port et a gardé le nom de: Chantereyne. Sans retard, la souveraine fit commencer la construction promise, qu'elle appela Notre-Dame-du-Vœu. Non contente de cette première libéralité, Mathilde y ajouta une abbaye, dont les bâtiments, qui subsistent encore, ont été transformés en hôpital maritime.

La bienveillance de Guillaume et de sa petite-fille ne devait pas rencontrer beaucoup d'imitateurs. Les guerres continuelles éclatant, pendant une si longue période de siècles, entre l'Angleterre et la France, ruinèrent plusieurs fois Cherbourg et l'empêchèrent, ainsi, de prendre aucune importance.

Plan du vieux Cherbourg.

Devenue possession du roi de Navarre, Charles le Mauvais, puis rendue à Charles V, roi de France, la ville retomba, par trahison, après la cruelle défaite d'Azincourt, aux mains anglaises, sous le joug desquelles il lui fallut rester jusqu'en 1450, époque où Charles VII la délivra.

Une étrange faute, commise par Louis XIV, devait retarder pour longtemps encore le développement de la cité. Malgré les conseils de Vauban, qui était parvenu à faire commencer des fortifications protectrices et avait tracé un plan de port militaire, Cherbourg, non seulement fut abandonné, mais on poussa l'aveuglement jusqu'à détruire les nouveaux travaux. Or comme, pour ces travaux, les vieilles murailles avaient dû tomber, port et ville se trouvèrent sans défense efficace!...

L'Arsenal: Musée d'armes.

Le général anglais Bligh profita de cette incurie. Il vint, en 1758, rançonner Cherbourg de la manière la plus odieuse, anéantissant tout: navires, travaux maritimes, et ne négligeant pas de se faire allouer une grosse somme pour ces exploits!...

Enfin, la longue période d'attente se termina. Le plan de Vauban fut repris.

L'illustre maréchal l'avait, lui-même, qualifié «d'audacieux». Deux hommes se chargèrent de le réaliser: Dumouriez, que l'on ne s'attendait pas à trouver en telle affaire, et le capitaine de vaisseau La Bretonnière. Ce dernier se livra à une longue étude de la côte tout entière. Aucune difficulté ne le rebuta et, grâce à lui, la rade de la Hougue fut négligée.

Pourtant, à Cherbourg, on devait compter avec un ennemi infatigable: la mer. Il s'agissait de former de toutes pièces une rade, ainsi qu'un port, sur une côte encombrée de récifs et battue avec violence par les vagues.

C'eût été, peut-être, le cas de se souvenir, selon la belle expression de M. Chèvremont: «que tout travail public ou privé, entrepris sur les côtes occidentales de la France, doit être fait non en vue des besoins de quelques générations, mais en vue des siècles futurs.»

Nous n'avons ni la compétence ni l'autorité nécessaires pour trancher une semblable question, mais il nous sera permis de dire que, très vraisemblablement, la position territoriale de Cherbourg influa plus que n'importe quelle autre raison en sa faveur.

Des travaux cyclopéens commencèrent.

Avant tout, il fallait songer à fermer, contre le flot venant du large, l'emplacement du futur port. Un ingénieur, M. de Cessart, crut avoir trouvé le meilleur moyen d'arriver vite et sûrement à la solution du problème.

On fabrique, de nos jours, d'immenses blocs de béton que l'on coule à l'aide de très simples appareils. Ces blocs, formés par la réunion de ciments à prise instantanée et à prise lente, durcissant au contact de l'eau, ne tardent pas à faire, en quelque sorte, partie inhérente du sol sur lequel ils reposent. Leur résistance, loin de diminuer avec le temps, va toujours croissant. C'est encore le rempart le plus efficace à opposer aux efforts de la mer.

Les premiers de ces blocs sont dus à M. Poirel qui, en 1855, les employa à Alger. Depuis, cette invention est arrivée à des résultats prodigieux; ainsi, à Port-Saïd, les ingénieurs de la Compagnie du Canal de Suez ont construit des blocs de 40.000 kilos avec le sable du désert.

Mais M. de Cessart inventa autre chose. D'après ses ordres et sous sa surveillance, on se mit à construire d'énormes cônes en bois, cerclés de fer et cimentés, que l'on remplissait de pierres.

On a peine à comprendre l'enthousiasme dont ce travail fut l'objet. Il ne devait pourtant pas manquer d'ingénieurs doués d'assez de jugement pour en faire observer les défauts, car le simple bon sens suggérait la réflexion que les bois des cônes allaient être livrés à deux causes immédiates de destruction: gonflement et, par suite, désagrègement; attaques des animalcules dont fourmille la mer.

CHERBOURG.—VUE GÉNÉRALE DE LA VILLE

Personne, néanmoins, n'y songea, ou bien les craintes furent étouffées, puisque le roi Louis XVI vint, en personne, féliciter l'ingénieur. Il assista à l'immersion de l'un des cônes et la relation du voyage dit que «Sa Majesté voulut rester pendant quelques instants au sommet de l'une des parties de la digue future.»

Ancienne carte de l'extrémité du Cotentin, de Saint-Vaast la-Hougue à Port-Bail. (D'après une carte des côtes dressée en 1693.)

On ne tarda guère à rabattre de la confiance mise en la méthode de M. de Cessart. Bientôt, on dut se résigner à couler tout bonnement des blocs de pierre sur la limite extrême de l'emplacement assigné à la digue. C'était encore bien insuffisant; mais on suivit ce seul procédé pendant une longue suite d'années.

Arrive le premier Empire. Le génie guerrier de Napoléon s'attache à la réalisation d'un plan qui devait contribuer, en une si large mesure, à seconder ses projets. Cherbourg lui doit sa véritable existence, et tous les développements, les améliorations dont il a été doté, sont la conséquence naturelle de la sollicitude de l'empereur.

La ville acquittait donc une simple dette de reconnaissance, quand elle éleva, au conquérant déchu, la statue symbolique dont le bras étendu semble, à la fois, désigner l'ennemie naturelle: la mer, et l'amie.... possible: l'Angleterre.

Seulement, partout où passe Napoléon, sa volonté tyrannique s'impose sans souci des obstacles. Il décrète l'achèvement de la digue tout comme il eût décrété la mobilisation d'un corps d'armée, laissant un maximum de deux années aux ingénieurs pour compléter leur œuvre...

Statue de Napoléon I^er.

Obéissants, les praticiens poussent activement les travailleurs. Au jour désigné, la digue est livrée et, ainsi que l'avait ordonné l'empereur, une batterie s'élève à son centre.

Le triomphe fut de courte durée. Au mois de février 1808, la mer, bouleversée par une épouvantable tempête, se rue contre cet écueil nouveau.... En une nuit, elle disperse sans peine les constructions de la batterie, et trois cents hommes, tant ouvriers que soldats, trouvent la mort dans la tourmente, emportés qu'il sont au loin par les flots tumultueux!

Que ne peuvent la ténacité, l'industrie, la patience, le labeur humains?

Une rade de mille hectares d'étendue, un port admirable ont été créés à Cherbourg et forcent l'admiration des plus indifférents.

Toutefois, ces merveilles ne s'obtinrent pas sans traverses nouvelles (le port militaire date de 1803), et c'est, en réalité, presque de nos jours (1858) qu'elles ont été terminées.

Nous disons «terminées» quant à l'ensemble, car on comprend bien le soin, la vigilance dont restent l'objet ces travaux destinés à lutter contre le plus indomptable des ennemis, et l'on se souvient aussi que, tout dernièrement, on y a apporté de grandes améliorations.

Cherbourg.—Port de Commerce.

Rade et port n'existent que grâce à la digue, jetée artificielle de près de quatre mille mètres[50], établie en talus fortement incliné, sur une base de deux cents mètres de largeur, avec un sommet de soixante mètres.

Ce n'était pas assez. La jetée, proprement dite, de la digue ne dépasse point le niveau de la marée basse, et on devait modérer l'effet du flot venant, à marée haute, s'engouffrer dans la rade.

La muraille fut alors décidée. Elle forme la seconde partie de la construction maritime et s'élève, enracinée sur la partie supérieure de la jetée, à neuf mètres vingt-huit centimètres au-dessus de la basse mer. Un parapet de un mètre soixante-six centimètres de hauteur la termine.

Ce chef-d'œuvre des constructeurs modernes, a été combiné de telle sorte que toutes les parties en sont soudées, exactement comme se présentent les parties minuscules d'un bloc de pierre. On croirait voir un gigantesque monolithe naturel, taillé par la main de l'homme. La gloire en revient à M. Reibell, qui termina la digue et construisit la muraille.

Et combien on a dû dépenser de patiente énergie pour arriver à triompher de la mer!... La mer qui peut se jouer des plus redoutables barrières....

Deux nouvelles digues ont été créées depuis, l'une de 980 mètres, et l'autre de 1100 mètres; elles partent toutes les deux de la terre ferme et se dirigent vers l'ancienne digue de manière à ne plus laisser que deux passes pour entrer dans la rade.

Le mouvement de la ville entière se concentre sur le port militaire, quoiqu'elle possède aussi un port marchand.

Ce dernier est situé à l'embouchure d'un humble petit fleuve: La Divette, et d'un gros ruisseau: Le Trottebec. Afin de permettre aux navires d'y flotter constamment, une grande écluse retient l'eau nécessaire. On n'a pas manqué de rendre le chenal plus accessible et les bassins plus profonds. Là, encore, des digues en granit et des murs protecteurs ferment le passage aux envahissements intempestifs de la mer.

Sans une telle prévoyance, ce quartier dit: Les Mielles, ne tarderait guère à être ravagé par les flots.

Rien dans le port de commerce, non plus que dans le port militaire, n'est dû à la bonne configuration naturelle des lieux. Partout il a fallu, au contraire, vaincre des obstacles en apparence insurmontables, et, cependant, les marins y trouvent des aménagements excellents: cales à radouber les navires, bassins profonds bien dragués, quais commodes, chantiers de construction....

Un tirant d'eau de 5^m.70 est assuré; on travaille à l'augmenter encore, ainsi que la profondeur du bassin à flot.

Toutefois, le commerce international, gêné par les indispensables servitudes militaires, ne peut y prendre un très grand développement, quoique les produits agricoles du pays forment l'objet de transactions assez actives.

Une partie de sa prospérité vient encore de l'escale que les steamers français ou étrangers sont dans l'habitude d'y faire maintenant.

Mais il existe une chose dont nos armateurs et nos compagnies maritimes feraient bien de se préoccuper davantage.

Les relations avec l'Angleterre s'accroissent constamment; néanmoins, presque toutes les lignes de paquebots sont aux mains de nos voisins.

Avec une apathie fâcheuse, nous assistons à cette conquête.... pacifique, soit! mais, en somme, aussi préjudiciable à nos intérêts qu'à notre légitime influence.

Possédant tous les éléments de prospérité, nous nous laissons devancer sur le champ commercial du monde entier....

Cela est triste et ne fait honneur ni à notre sagacité ni, certainement, à notre patriotisme.

Cherbourg.—Vue générale de la Rade.

Le port militaire de Cherbourg se compose de trois parties distinctes.

Un avant-port, creusé de 1803 à 1813, et de l'emplacement duquel furent retirées des roches jaugeant un ensemble de plus d'un million de mètres cubes; ces roches servirent à la continuation de la digue.

Le bassin à flot, creusé de 1813 à 1829, a fourni environ le même cube de matériaux, également utilisés.

Enfin, l'arrière-bassin complète ces travaux. Il avait été mentionné dans le décret de 1803, mais les événements politiques ne permirent pas de l'entreprendre avant 1836.

Vingt-deux longues années furent employées à cette belle œuvre, dont l'inauguration eut lieu, le 7 août 1858, par Napoléon III, en présence de la reine d'Angleterre et du prince Albert.

Sept forts protègent les passes de la rade; deux autres forts défendent l'accès du port militaire: Voilà pour la conservation des travaux de géants exécutés à Cherbourg.

En ce qui touche la navigation proprement dite, il n'a pas fallu élever moins de six phares, dont les couleurs diverses: blanche, verte, rouge, et la lueur tantôt fixe, tantôt à éclats, marquent la route avec certitude.

L'extrême importance de Cherbourg, au point de vue militaire, a dû, nécessairement, faire converger sur les dépendances du port de guerre toute la sollicitude administrative.

Le Tonnerre. (Drague cuirassée.)

Les forts, les batteries sont constamment en état. L'Arsenal est superbe. Considérablement agrandi, ou plutôt rebâti, on l'a pourvu de tout ce qui convient à sa destination. Il peut suffire à l'armement complet des plus grands vaisseaux.

Une des vives attractions de l'Arsenal, pour qui n'est pas familiarisé avec les choses de la mer, c'est l'aspect de l'immense drague cuirassée: Le Tonnerre. Le bruit qu'elle fait en accomplissant sa besogne, justifie amplement son nom.

C'est encore la vue des vieux vaisseaux transformés en pontons.

On appelle ainsi, d'ordinaire, des chalands, avec pont, très solides et assez élevés sur l'eau, quoique de faible tirant. Ils servent à des travaux difficiles et exigeant une certaine force de résistance, par exemple à renflouer un navire, c'est-à-dire à le remettre à flot, quand un accident l'a jeté sur un écueil ou sur la côte, ou, encore, à le retirer de la mer, s'il a coulé bas.

Mais on trouve, parfois, avantage à se servir de vaisseaux rayés du cadre de la flotte. Quoique ne pouvant plus tenir leur rang, ils sont excellents pour une telle destination. On les y approprie en rasant leur mâture et en faisant les changements nécessaires dans leur installation intérieure.

Ce même nom de pontons est donné à des bâtiments déclassés où l'on interne des prisonniers de guerre.

Nos marins n'ont pas perdu le souvenir de ce que furent, pour leurs devanciers, les pontons anglais et espagnols!!

Hâtons-nous d'échapper à ces fâcheuses réminiscences, en parcourant les chantiers de construction.

Anciens vaisseaux transformés en pontons

PONT D'UN NAVIRE CUIRASSÉ