INHALTSVERZEICHNIS

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VORREDE 11

Teilung Europas nach der Forme der Schiffe: Nördlicher Mittelpunkt. — Ostsee. — Südlicher Mittelpunkt. — Mittelmeer.

SÜDLICHER MITTELPUNKT.

KAPITEL I 13

Die Ägypter 13

Die Phönizier 17

Die Griechen und die Römer 21

Das Mittelmeer im Mittelalter 24

Die Galeeren 25

Die Schiffstype des 18. Jahrhunderts 29

NÖRDLICHER MITTELPUNKT.

KAPITEL II 33

Das Wikingerschiff 34

Das Koggeschiff 36

Einfluss der Kreuzzüge 39

Verwendung des Steuerruders 39

Die Galeere in den Niederlanden 40

Verwendung der Kanonen 41

Die Baertzen 41

Die Krayers und die Hulken 42

Verwendung von Schiffen mit glattem Bord 42

Das Schiff des 16. Jahrhunderts 45

Verwendung des Spiegelschiffs 46

Einführung der Stückpforten 46

Das Vlieboot 47

Das Spiegelschiff 48

Die Flüte, das Kuff, die Schmack 48

Übergang vom Schiff des 16. Jahrhunderts zu dem des 17. 50

Das Kriegsschiff (erste Kriegsmarine) 51

Frankreich 53

England 55

Die Niederlande 56

Die Handelsmarine der Niederlande 59

Verwendung der Fregatte 60

Die Brander 61

KAPITEL III 63

Ordnung der Schiffe 67

I. Kriegsschiffe 68

II. Handelsschiffe für die grosse Schiffahrt 68

für die kleine Schiffahrt 69

III. Fähren 69

IV. Fahrzeuge für verschiedene Zwecke 70

V. Schiffe, die den Oberlauf der Flüsse befahren (Bovenlanders) 71

VI. Fischereifahrzeuge 72

KAPITEL IV 75

Beschreibung der Schiffstype 75

Die Pinasse 75

Das Vlieboot 75

Das Katzenschiff 76

Das Ostindische Kompagnie-Schiff 76

Der Bujer 76

Der Huker 76

Die Büse 77

Das Heckboot 77

Der Straetsvaerder 77

Der Stocker 77

Die Fregatte 77

Die Galiot 77

Die Galeasse 78

Das Kuff 78

Die Schmack 79

Das Smalschip und das Wijdschip 79

Der Damlooper 79

Die Tjalk 80

Die Schute und die Poon 80

Die Kaag 81

Die Steigerschute 81

Die Yacht 81

Die Bujerschute 81

Die Pleit 81

Der Otter 82

Die Motte 82

Die Spitze Motte 82

Der Ewer 82

Der Bremerkahn 82

Die Potten und Pujen 83

Die Snijboon und die Somp oder Pegge 83

Die Hoogeveensche Praam 83

Die Praam 83

Die Kufftjalk 86

Die Kraak 86

Der Nachen 87

Der Ponton 87

Der halbe Ponton oder Pijper 87

Der Gierpont 87

Die Kabelfähre 88

Der Bok 89

Der Snik 89

Der Westländer 89

Die Kaag 90

Die Praam von Utrecht 90

Die Schauwe 90

Die Treckschute 91

Die Yacht 91

Die Baggeraak 91

Die Bagger- oder Moddermolen 92

Der Tjotter 93

Der Laadbak und die Zolderschute 93

Der Onderlegger 93

DIE OBERLÄNDER (Bovenlanders) 93

Der Rhein 94

Die Dorstensche Aak 94

Das Stevenschiff 95

Der Turfijker und Haagenaar 95

Der Keen 95

Die Keenaak 95

Die Lahnaak und der Slof 96

Die Maas 96

Der Whalemajol 96

KAPITEL V 97

Fischereifahrzeuge 97

Die Egmonder Pink 97

Die Büse 97

Der Kwee und die Hukerbüse 100

Der Huker 100

Der Heringsjäger und der Büsenbegleiter 100

Die Schaluppe 100

Der Logger 101

Der Bom 101

Der Schocker 103

Die Heringsschute 103

Der Punter und die Gondel 103

Der Hoogaars 103

Die Steekschute 104

Der Hengst 104

Der Botter 104

Der Blazer 104

Die Lemmeraak 105

Die Bolle und die Knots 105

Die Jolle 105

Verwendung der Fischereifahrzeuge auf der Zuiderzee 105

Das Waterschip 106

KAPITEL VI 107

Die belgischen Schiffe 107

Das Schiff von Tournai 107

Die Zille 107

Der Bijlander 108

Das Spitzschiff 108

Der Prij 108

KAPITEL VII 109

Die Entwicklung der Schiffstype im Nordwesten Europas in Bezug auf die ersten Bewohner der Niederlande 109

DER Kampf ums Dasein ist für die Niederlande ein fortwährender Kampf gegen die Gewässer gewesen. Stellt das Wasser einerseits einen furchtbaren Feind dar, so ist es andrerseits die natürliche Verkehrsstrasse par excellence, die seit den ältesten Zeiten aus unseren Ahnen ein Volk von Seeleuten gemacht hat. Das Schiff war genau so unentbehrlich wie das Haus.

Es lässt sich nicht sagen, wer der Erfinder des Schiffes gewesen ist, jeder hat an seinem Teile dazu hergetragen, was zu einer allmählichen Entwicklung geführt hat. Die Entdeckung der Schwimmfähigkeit des Holzes ist offensichtlich dem Zufall zu verdanken.

Man wird sich zuerst eines Baumstammes bedient haben, um dann später mehrere so zusammenzubinden, dass sie Flösse bildeten.

Dann kam der ausgehöhlte Stamm; ihm folgte ein Fahrzeug aus einem mit Häuten überzogenen Gerippe, woraus schliesslich das vollständige Schiff entstand.

Zwischen den Baumstamm und dem vollkommensten Schiff haben alle Zwischenformen bestanden, von denen die meisten sich übrigens noch heutzutage finden.

III 1

Der erste Schiffbauer dürfte Noah gewesen sein, wenn man den Schriftstellern des Altertums folgt. Sie behandeln diesen Gegenstand bis ins Einzelne und geben verschiedene Zeichnungen von der « Arche ». Einige dieser Zeichnungen sind in dem Atlas dieses Werkes wiedergegeben. Sie haben nur insofern Wert, als die Arche als ein Schiff aus der Zeit des Zeichners dargestellt ist. Hierbei ist noch zu bemerken, dass der erste Schiffbauer ganz ebenso unbekannt ist wie der erste Erfinder. Es steht ausser Zweifel, dass die gegenseitigen Einflüsse der verschiedenen Völker von grosser Bedeutung für die Entwicklung des Schiffs gewesen sind. Dies letztere brachte die Völker, die durch das Wasser getrennt waren, einander näher und öffnete nicht erforschte Gegenden.

Die Schiffbaukunst wird zuerst bei den zivilisiertesten Völkern geblüht haben.

Nimmt man Mexiko und Peru aus, so kann man sagen, dass die Zivilisation sich zuerst bei den Chinesen im Tal des Hoango, bei den Babyloniern im Tal des Euphrat und Tigris und bei den Ägyptern im Tal des Nils entwickelt hat.

Die Frage, ob die Babylonier den Schiffbau von den Chinesen gelernt haben, hat für uns weniger Bedeutung. Es ist indessen sicher, dass gegenseitige Einflüsse sich unter den Völkern Kleinasiens fühlbar gemacht haben, und es steht zweifellos fest, dass die Babylonier die Phönizier beeinflusst haben, die als erste die Schiffbaukunst im Mittelmeer trieben. Die Ägypter, die kein Seevolk waren, kommen hier nicht in Betracht.

Da die Niederlande unter dem Einfluss Europas standen, wo die Schiffbaukunst sich um zwei unabhängige Mittelpunkte entwickelt hat, an der Ostsee und im Mittelmeer, so können wir Asien unbeachtet lassen, soweit es nicht an die Küste des Mittelmeers stösst.

Nachdem von der Ostsee, die wir den Nordmittelpunkt nennen wollen, die Schiffbaukunst bei uns eingeführt war, trat dieser Mittelpunkt infolge der Verschiebung des Handels und der Schiffahrt, soweit es sich um die Grossschiffahrt handelt, in Berührung mit dem Mittelmeer, das wir den südlichen Mittelpunkt nennen wollen, um dort schliesslich unterzugehen. Man sieht leicht, dass der Einfluss des Nordmittelpunktes auf unseren Schiffbau überwiegend gewesen ist. Seine Bedeutung für uns ist also erheblich.

Die wenigen Schiffe des Altertums, die man aufgefunden hat, zeigen uns, wie schon in den ältesten Zeiten die Schiffbaukunst einen hohen Grad von Vollkommenheit erreichte; man hat ausserdem bemerken können, wie vollendet diese Schiffe waren und welche Sorgfalt man auf ihre Ausschmückung verwandte. Diese Feststellung ist übrigens nicht wunderbar, wenn man sich die ungeheure Rolle klar macht, die das Schiff im Leben der Völker spielte. Das Gegenteil hätte uns vielmehr in Erstaunen gesetzt, und es ist nicht einmal auffallend, dass man sich mit diesen kleinen Fahrzeugen aufs Meer wagte. Sehen wir denn nicht noch heutzutage unsere Fischer den Wogen der Nordsee mit noch kleineren Schiffen trotzen, um dort ihr rauhes und gefährliches Gewerbe auszuüben und zwar während des ganzen Jahres? Vergessen wir es doch nicht, die Seeschiffahrt wurde im ganzen Mittelalter nur im Sommer ausgeübt. WITSEN schreibt hierüber in J. 1671, S. 195 seines Werkes:

« Dat men oulinckx in deze landen nimmer ’t zee ging als naer besloten boeken, besproken uiterste wille en met God zich te hebben verzoent: wanneer men het gevaar meer ontzag als heden nu dorst men althans zee kiezen zonder aanzien van tijdt of weer van outs wiert de zee gesloten in de quaetste tijden van het jaar»[2].

Zu wissen, was wir hervorbringen können, wessen wir auf diesem Gebiete fähig sind, aber besonders zu wissen, was wir noch lernen müssen und auch was wir nachzuahmen haben, das ist die Hauptforderung jeder individuellen Erziehung und auch derjenigen eines Volkes, das in der Reihe der Nationen nur eine Einheit ist.

Möge dieses Buch zur Kenntnis der allmählichen Entwickelung der Schiffbaukunst beitragen; möge es aber auch die lächerliche Art verschwinden lassen, in der man sich bisher die alten Schiffe vorstellte; möge es insbesondere die Liebe zu unserem Schiffbau erwecken.

Ich schliesse mich übrigens ganz dem Gedanken Witsens hierüber an, der wie folgt lautet:

« Zoo groot dunkt mij de waerdigheydt dezer wetenschap te zijn dat niemant derzelve hier ten lande, daer de zeevaert de sterkste zenuwe van den staet is, behoorde unkundig te zijn »[3].

DIE Ägypter waren nicht ein Volk von Seeleuten. Ursprünglich trieben sie nur auf dem Nil Schiffahrt; erst später wagten sie sich auf das Meer nach dem Vorbild und mit Unterstützung der Phönizier.

Ihre Fahrzeuge waren und blieben nur Flussschiffe. Die Frage, ob die Ägypter die Kunst des Schiffbaues von den Babyloniern entlehnt haben, oder ob sich ihre Kunst unabhängig von jeder anderen entwickelt hat, ist hier von keiner Bedeutung und könnte überdies nicht mit den nautischen Kenntnissen gelöst werden, die wir besitzen. (ERMANN, S. 679. — Dr. MORITZ RÜHLMANN, S. 25 S. 3.)

II 1

Es steht fest, dass die Babylonier und die Ägypter schon im frühesten Altertum Schiffe besassen; das geht aus dem Schmuck hervor, mit dem alte Vasen versehen sind, die aus einer 6000 bis 4000 Jahre vor Christi Geburt liegenden Zeit stammen. (L’Anthropologie 1889. Bd. X. § 517 und HOLMES, 1900 S. 9.)

II 2

Es sind bisweilen — meines Erachtens zu Unrecht — Zweifel aufgetaucht über die Frage, ob dieser Vasenschmuck wirklich Schiffe darstellte. Obwohl die Figuren zu primitiv sind, um aus ihnen Angaben über die Form des Schiffes abzuleiten, so kann man doch mit Sicherheit sagen, dass auf den Vasen nur Ruderschiffe dargestellt sind, und dass zu jener Zeit das Segelschiff wahrscheinlich noch unbekannt war. Die Linien unten am Schiff, die man manchmal mit Unrecht für ein Gerät zum Fischen angesehen hat (Recherches sur les origines de l’Égypte, Dr. MORGAN, S. 91 und 92) stellen die Ruder der Ruderer, die grossen Linien hinten am Schiff die Ruder der Steuerleute dar. Man bewegt die Schiffe nicht durch das Ruder, sondern durch die Pagaie fort, wie man an der unterbrochenen Reihe der Ruderer sehen kann; diese Art, die Schiffe vorwärts zu treiben, findet sich auch noch später bei den Ägyptern.

Die Gründe für die fast ausschliessliche Fortbewegung der Schiffe durch das Ruder oder die Pagaie sind in der Beweglichkeit der Flusssohle zu suchen; d. h. also in der Veränderlichkeit der Fahrrinnen des Nils. Hierzu kommen die starken Schwankungen des Wasserspiegels und die plötzlich eintretenden Windstillen.

Später allerdings verwendete man die Segel, aber neben dem Segel bediente man sich weiter des Ruders und des Schlepptaues.

Die Form des Schiffes hing davon ab, zu welchem Zweck es gebraucht wurde, so dass man bei den Ägyptern unterschied: Lastschiffe, Schleppschiffe und Fischereifahrzeuge. Man weiss nicht, ob sie Kriegsschiffe besessen haben. Die Vergnügungsfahrzeuge und die Reiseschiffe für die hochgestellten Personen bildeten eine bedeutende Flotte. (Dr. MORITZ RÜHLMANN, S. 25 und Aegypten von ADOLF ERMANN, S. 639.)

Im allgemeinen waren die ägyptischen Schiffe flach; das Vorder- und das Hinterteil erhoben sich mit leichter Neigung über die Wellen, das Hinterteil gewöhnlich mehr als das Vorderteil, anscheinend, um den Steuerleuten mehr Schutz zu gewähren. (Aegypten, ADOLF ERMANN, S. 637.)

II 2 II 3 II 4

Unter dem alten Reich etwa 5000-3200 Jahre vor Chr. Geb. waren die Schiffe mit Paddeln ausgestattet; die Ruderer sassen mit dem Gesicht nach vorn. Aber auch schon in dieser alten Zeit verwendete man allgemein Ruder und gegen Ende dieses Zeitraums war das Steuerruder schon allgemein in Gebrauch. Das ergibt sich klar aus den Figuren auf den Denkmälern jener Zeit, auf denen die Ruderer nicht mehr mit dem Gesicht nach vorn sondern nach hinten sitzen (HOLMES, S. 13, ERMANN, S. 640, Ancient ships von CECIL TOR, 1894). Das Schaufelruder wurde nur für die Fahrzeuge aus Papyrus beibehalten.

II 5 II 13

Wenn die Schiffe mit dem Ruder fortbewegt wurden, so gingen diese durch die Bordwand oder wurden durch hierzu vorgesehene Ringe gesteckt. Jedes Ruder wurde von einem einzigen Ruderer gehandhabt. Das Schiff wurde mit Rudern gesteuert, die etwas grösser waren als die anderen und die ebenfalls von einem Mann gehandhabt wurden. Die Zahl der Steuerruder sowie die Zahl der Steuerleute hing von der Zahl der Ruderer ab. (ERMANN, S. 641.) —

So waren für 8 Ruderer wenigstens zwei Steuermänner vorhanden; für 14 Ruderer 3 Steuerer, für 21 Ruderer 4 Steuerer, u. s. w.

II 13 II 14

Schon unter dem alten Reich zeigt sich das Segel neben dem Ruder. Der in der Mitte des Schiffes aufgestellte Mast bestand aus zwei quer zu einander stehenden, an der Spitze verbundenen Pfählen; dies Verfahren ist charakteristisch für das alte Reich.

Die Takelage, die in der Längsachse des Schiffes angeordnet war, bestand aus einem nach vorn gerichteten starken Tau und aus mehreren weniger dicken Tauen, gewöhnlich 6 bis 12, die nach hinten gerichtet waren.

Das Segel, von quadratischer Form, war immer zwischen zwei Raaen befestigt, von denen die eine oben, die andere unten am Segel sass, eine ausschliesslich in Ägypten befolgte Methode. Von der oberen Raa, die oben am Mast befestigt war, liefen zwei Taue nach hinten, um das Segel nach dem Winde drehen zu können.

Wir lassen einige Ziffern folgen, die einen Begriff von den Grössenverhältnissen geben werden.

Ein verhältnismässig grosses Schiff von 16 m Länge hatte Ruder von 3 m, Steuerruder von 6 m, einen Mast von 10 m mit einer Raa von 6 m. Das Segel hatte eine Fläche von 60-70 qm. Die Segel waren also in der Höhe grösser als in der Breite. (ERMANN, S. 639.) In Zeiten der Windstille, die oft eintraten, wurde das Fahrzeug gerudert oder geschleppt. Der Mast wurde alsdann niedergelegt und in das Segel gehüllt.

Zum Festmachen des Taues, das das Schiff mit dem Schlepper verband, bediente man sich im allgemeinen eines hölzernen Pflockes, der entweder nur am Vordersteven oder am Vorder- und Hintersteven befestigt war. Dies geschah besonders bei den Lastschiffen. Diese besassen gewöhnlich keine Takelage; sie konnten kaum einige Ruderer aufnehmen, weil der grösste Teil des Schiffes durch die Kabine eingenommen war.

Zum Schleppen verwendete man meist kleine Barken zum Rudern.

Unter dem mittleren Reich (3200-2100 Jahre vor Chr. G.) macht die Kunst, Schiffe zu bauen, grosse Fortschritte. Die Schiffe mit Ausnahme des Papyrusbootes werden mit Rudern getrieben, aber nicht mehr mit dem Schaufelruder (Paddel).

Die Steuerruder, die schwer zu handhaben waren, werden durch ein einziges grosses Steuerruder ersetzt, das von einem Mann gehandhabt werden kann.

Die Takelage wird ebenfalls geändert. Die obere Raa sitzt nicht mehr am Mast fest; sie ist mit ihm so verbunden, dass sie verschoben werden kann. Das Segel ist weniger hoch, aber breiter, und dementsprechend wird der Mast kürzer; endlich wird der so charakteristische Doppelmast des alten Reichs durch einen einzigen Mast ersetzt.

II 8

Unter dem neuen Reich, einschliesslich der Zwischenregierung der Hyksos (2100-1600 Jahre vor Chr. Geb. und 1600-730 Jahre vor Chr. Geb.) bleibt die Schiffbaukunst auf dem gleichen Stand. Nur der Luxus nimmt zu, besonders bei den Kabinen, die schon zur Zeit des mittleren Reichs aufgetreten waren.

Das Besondere dieser Zeit ist die wachsende Breite des Segels. Diese Breite war derartig, dass die Raaen aus 2 Stücken zusammengesetzt werden mussten, die nahe am Mast verbunden waren. Die nachstehenden Ziffern werden einen Begriff von dieser fortwährenden Zunahme geben. (ERMANN, S. 643 u. ff.)

II 18 u. s. w.

Unter dem alten Reich hatte der Mast 10 m Länge, die Raa 6 m. Unter dem mittleren Reich sind sie 5 bzw. 6 m lang, unter dem neuen Reich 5 und 10 m.

Infolge dieses ständigen Wachsens der Grösse des Segels wird die Takelung verwickelter; man bringt oben am Mast einen Mastkorb an, um von dort aus das Tauwerk zu handhaben.

II 4

Die Seltenheit des Holzes in Ägypten bewirkte, dass seit den ältesten Zeiten andere Stoffe zum Schiffbau Verwendung fanden. Hierzu eignete sich sehr gut der Papyrus. Diese Wasserpflanze, gab geschnitten, getrocknet und in Bündel gebunden einen ausgezeichneten Baustoff für Schiffe.

II 5

Man legte die Papyrus dicht nebeneinander und band sie in kurzen Abständen zusammen, um daraus ein Ganzes zu machen. (ERMANN, S. 593; NICOLAS WITSEN, S. 6, Archéologie navale von JAL, Bd. I, S. 91.)

Mehrere auf alten Denkmälern gefundene Zeichnungen zeigen uns die Ägypter bei dieser Arbeit.

Die Barken aus Papyrus bildeten eine Art Floss wie die Abbildungen der Ruderer zeigen, auf denen jene auf und nicht in dem Fahrzeug dargestellt sind.

Die so hergestellten Fahrzeuge waren klein, wenn man auch später versucht hat, grössere zu bauen, was anscheinend nicht gelungen ist. Das Holz für die grösseren Schiffe musste meist eingeführt werden.

Aus den zahlreichen Zeichnungen auf Denkmälern und der grossen Menge aufgefundener Modelle kann man sich ein ziemlich genaues Bild von dem alten ägyptischen Schiff machen und man kann gleichzeitig sehen, wie die alten Formen verändert wurden.

Bevor diese Modelle eingehender beschrieben werden, dürfte es nicht uninteressant sein, wenn bemerkt wird, dass im allgemeinen die ältesten nicht in den Grössenverhältnissen der Praxis ausgeführt sind: sie sind zu hoch und zu breit im Verhältnis zur Länge. Der Vorder- und der Hintersteven sind jeder für sich richtig dargestellt, aber das Mittelstück ist zu kurz. Der Grund ist darin zu suchen, dass diese Modelle nach der Natur ausgeführt sind und nicht, indem die Masse von sorgfältig abgezirkelten Zeichnungen abgenommen wurden. Wenn man so verfährt, ist es schwer, sich einen genauen Begriff von den relativen Abmessungen des Schiffes zu machen, besonders von den Verhältnissen zwischen der Länge und der Breite. Deshalb ist ein Schiff so oft mit einer verhältnismässig zu geringen Länge dargestellt. Viele alte Modelle müssen also mit der nötigen Zurückhaltung behandelt werden. Das gilt auch von den ägyptischen Modellen.

Die auf Wandbildern dargestellten Schiffe sind im allgemeinen viel besser als die Modelle. In den Wandbildern, auf denen das Schiff von der Seite abgebildet ist, war kein Anlass, sich mit der Breite zu befassen; die Figuren sind jedoch oft zu gross.

Nach BELGER (Zeitschrift für ägyptische Sprache und Altertumskunde, Bd. XXXIII, S. 24) müssen die aufgefundenen Modelle in zwei Klassen geteilt werden:

a) die Vollmodelle, aus einem Stück Holz, und

b) die Hohlmodelle, die offenbar eine genauere Nachbildung des Schiffes sind.

BELGER zeigt ausserdem, dass bei der Gruppe a in Weiss das als nicht vorhanden zu Betrachtende gezeichnet ist, in Braun das wirklich Vorhandene.

Meist ergibt sich aus der Prüfung dieser Modelle, dass die ägyptischen Schiffe wenig eintauchten; ihr Tiefgang konnte nur gering sein, infolge der geringen Tiefe und des häufigen Wechsels im Stande des befahrbaren Wassers. Die Wandbilder lehren uns ihrerseits, dass die Länge am Boden ein Drittel der Gesamtlänge betrug. (ERMANN, S. 637, BELGER, S. 25, 3. XXXIII. 1895 und ebendort S. 26.)

II 8

Die Schiffe hatten einen flachen Boden und sehr niedrigen Bord, so dass man, um das Eindringen des Wassers zu verhindern, oft abnehmbare Aufsätze verwendete. Der Bord war glatt (alle Modelle sind so gearbeitet) und besassen weder ein Vorder- noch einen Hintersteven. Ebenso war der Kiel nicht dargestellt, was jedoch nicht zu sagen gestattet, dass in Wirklichkeit ein solcher nie vorhanden war.

Wie konnte nun das Fahrzeug eine genügende Widerstandsfähigkeit erlangen?

II 10

Die Erklärung erhalten wir aus der Abbildung eines Schiffes, das vor etwa 11 Jahren ausgegraben und im Wassersport vom 4. Januar 1906 (Nr. 1) wiedergegeben ist. Dies Bild zeigt, dass weder Rippen noch Kiel vorhanden waren; dafür ist die Beplankung sehr dick (die des fraglichen Schiffes hat 63 mm Stärke) und besteht aus gut aneinander gepassten Bohlen, die fest mit einander verbunden sind und wie Schwalbenschwänze aneinanderstossen; die mittlere, die Stelle des Kieles einnehmende Bohle, ist dicker als die andern; sie ragt indessen nicht unter dem Schiff hervor. Dies ist also aussen völlig glatt. Das Kielschwein bildet mit dem Boden ein Ganzes und setzte sich nach vorn und hinten fort bis zum Ende.

Die Ruderbänke dienten als Stützen für die Wände des Schiffs; bei den Schiffen von grösseren Abmessungen wurden die Wände wegen der grösseren Länge in der Mitte durch einen Balken gehalten, der in der Längsachse des Schiffes angebracht war.

An der Stelle, wo sich der Mast erhob, bildete ein doppelter, von vorn nach hinten laufender Balken eine Art Scheide, in die der Mast gesteckt werden konnte, und worin er gleichzeitig eine Stütze fand. Bei den Schiffen von kleineren Abmessungen, wo man diesen Balken nicht findet, war es also nötig, dem Mast eine besondere Stütze zu geben, die sich in den Modellen findet.

Das Vorderteil und das Hinterteil sind immer als geschlossen dargestellt (in braun gezeichnet), was zeigt, dass an dieser Stelle ein Deck vorhanden war; tatsächlich zeigt sich dort eine glatte Fläche, die mit dem oberen Teil des Bords ein Ganzes bildet.

Die Ruderbänke gingen durch die Borde hindurch, was den Schiffen eine grössere Festigkeit verlieh; diese Bänke sind in den meisten Reliefs durch kleine Quadrate angedeutet, die auf die Seitenwand des Schiffs gezeichnet sind. Das Steuerruder stützte sich ebenfalls auf einen Balken, der durch das Schiff ging. Dieser Balken wird durch ein kleines Rechteck dargestellt.

Man hat manchmal, meines Erachtens mit Unrecht, geglaubt, dass diese Rechtecke Kabinenfenster seien. (Siehe Dr. MORITZ RÜHLMANN, S. 22.)

Man kann ein fast gleiches Verfahren bei der Schwarzen-Meer-Barke feststellen, die einst bei den Arabern üblich war, und die in dem Werk von PARIS, Bd. 1, Nr. 59, abgebildet ist. (Siehe auch die Modelle aus Niederländisch-Indien in der Sammlung der Technischen Hochschule in Delft.)

Dieser ganz eigenartige Bau, der niemals in Nordeuropa üblich war, zeigt, dass die ägyptische Schiffsbaukunst mehr Verwandtschaft mit der Asiens (Indiens und Chinas) hatte als mit der Europas.

II 11

Dass diese kleinen Rechtecke tatsächlich keine Fenster darstellen, beweist uns eine Figur, die man in dem Tempel Bês-el-Bahari findet (Ancient and Modern Ships, HOLMES, S. 20) und die ein Schiff darstellt, das einen Obelisken befördert. In der Seitenwand dieses Schiffes sieht man nicht eine, sondern drei über einander liegende Reihen kleiner Rechtecke. Dieses Schiff ist also ausserordentlich befestigt worden, und zwar in Hinsicht auf die zu befördernde Last. Man kann schwerlich zugeben, dass man drei Reihen Fenster übereinander angebracht haben würde. Man hat versucht, eine Versteifung herzustellen. In der Barke, die das Schiff schleppt, findet man übrigens nur eine Reihe von Rechtecken und diese liegen unter dem Bord an der Stelle, wo sich die Ruderer befanden. Hier hat man sich also begnügt, die Ruderbänke von einer Seite zur anderen durchgehen zu lassen.

Die Schiffe zur Güterbeförderung, ein wenig kürzer und runder als die anderen, wurden meist geschleppt. Sie haben hierzu gewöhnlich oben am Schiffsvorderteil, manchmal auch oben am Schiffshinterteil einen Bolzen zum Festmachen. Einige von ihnen haben eine Takelung; meist ist die Möglichkeit vorhanden, die Schiffe auch durch Ruder zu bewegen. Der freie Raum auf dem Deck wurde gewöhnlich von einer Kabine eingenommen (Latten, die mit Leinwand überzogen waren). Ein wenig flacher am Vorderteil gingen diese Schiffe am Hinterteil merklich in die Höhe.

II 20

Wie ich schon bemerkt habe, weiss man nicht, ob die Ägypter Schiffe hatten, die ausschliesslich zum Kriegführen erbaut waren; es scheint nicht so, da die Mehrzahl der Kämpfe auf dem Wasser nur den Fluss zum Schauplatz hatte. Deshalb findet man nur eine einzige Darstellung einer Seeschlacht, die unter Ramses III (1180-1150 vor Christo) geschlagen wurde, ein Beweis mehr dafür, dass die Ägypter kein seefahrendes Volk waren. Die Kriegsschiffe, die man dargestellt sieht, zeigen auch keinen reinen ägyptischen Typus. Wir werden später hierauf zurückkommen.

Über die Grössenverhältnisse der ägyptischen Flussschiffe gibt JAL in seinem berühmten Werke « Archéologie navale », S. 68, einige Zahlen. Nach ihm waren die grössten Schiffe nicht mehr als ungefähr 38,98 also rund 39 m lang und nicht mehr als ungefähr 5,19 oder rund 5,20 m breit. Die Breite verhielt sich demnach zu der Länge wie 1 : 7,5, ein Verhältnis, das sich für die Ruderschiffe bis ins Mittelalter erhalten hat.

Als Geschwindigkeit dieser Schiffe gibt uns derselbe Schriftsteller 9 km in der Stunde an (S. 110). Um die Schnelligkeit in den Stromschnellen zu ermässigen, befestigte man an dem Schiffe ein Tau, dessen Ende durch einen Stein hinuntergezogen wurde. Dieser Stein schleifte auf dem Boden des Flussbettes und erzeugte genügenden Widerstand; obwohl die Ägypter den Anker damals noch nicht kannten, sind sie eigentlich seine Erfinder gewesen. (JAL, Archéologie navale, S. 103.)

Bevor ich dieses Kapitel schliesse, möchte ich mir noch einige Bemerkungen erlauben, die sich auf alle ägyptischen Schiffe beziehen.

Die Bänke der Ruderer standen immer senkrecht zu der Längsachse des Schiffes, ein Erfordernis, das sich aus der besonderen Bauart der Schiffe ergab.

Unter dem mittleren Reich errichtete man an dem vorderen und an dem hinteren Oberdeck kleine Überbauten, die mit einem Geländer versehen wurden. Es waren dies Posten, die für den Kapitän beziehungsweise für den Steuermann vorgesehen waren.

II 20

Der etwa in der Mitte des Fahrzeuges aufgerichtete Mast war auf allen Schiffen beweglich. Der Doppelmast (unter dem alten Reich) ruhte in zwei Balken, die auf beiden Seiten der Längsachse angebracht waren. Der einfache Mast (unter dem mittleren und neuen Reich) reichte in den untersten Schiffsraum hinab und stützte sich gegen die Balken, die die Bänke der Ruderer trugen; man befestigte ihn noch in verschiedener Weise mit Tauen (dies ist auf mehreren Reliefs klar zu erkennen) und zwar unmittelbar oder mit Hilfe einer Scheide, wie man es an dem Modell zu Berlin sieht. (Vgl. BELGER, S. 27-29.)

In den Fällen, wo man die Scheide gebrauchte, verband man übrigens den Mast mit ihr in einer Befestigungsart, die heutzutage noch angewendet wird. In dieser Beziehung verdient ein Relief, das aus einer Begräbniskammer herrührt und zur Zeit in dem Museum zu Giseh aufbewahrt wird, grosses Interesse. Dieses Relief stellt das Niederlegen eines Mastes dar. BELGER, der schon erwähnte Autor, weist darauf hin, dass der Bildhauer das äussere Ende des Mastes hinter dem Gewande des Mannes, der das Niederlegen besorgt, verschwinden lässt, wahrscheinlich deshalb, weil er es nicht darzustellen verstand. Nur zwei der fünf Ruderer sind abgebildet, woraus, wenn die Zeichnung gut wiedergegeben ist, zu schliessen wäre, dass die Vorsprünge, die bei den Modellen hinten an den Bänken der Ruderer dargestellt sind, einfach als Rückenstützen für die Ruderer dienen sollten.

II 20

Die grosse Länge der Schiffe, die verhältnismässig geringe Länge der eingetauchten Fläche erforderte eine besondere Vorsichtsmassregel gegen das Durchbrechen des Bodens. Aus diesem Grunde spannte man in der Längsachse des Schiffes ein Tau, das Vorder- und Hinterteil verband; dieses Tau war durch Gabelhölzer gestützt und mit einem Kabel, das den Schiffskörper umwand, verbunden. (Dr. MORITZ RÜHLMANN S. 22.)

II 12

Auf einigen Bildnissen ist man im Begriffe, diese Gabelhölzer aufzurichten. ERMANN bemerkt, meiner unmassgeblichen Ansicht nach mit Unrecht, dass man auf einer dieser Abbildungen damit beschäftigt sei, das Tau anzuspannen, um dem Schiffe dadurch die gewollte Wölbung zu geben (ERMANN S. 604). Dass dem nicht so ist, ergibt sich meines Erachtens zuvörderst aus der Tatsache, dass das Schiff abgesteift ist und schon die gewünschte Form hat. Zweitens würden die Streben nicht fest gehalten haben, wenn es darauf angekommen wäre, die Form des Schiffskörpers zu ändern; man hätte sie dann gar nicht abgebildet. Endlich kann ich mir nicht vorstellen, dass in dem Schiffe wie die Abbildung zeigt, die einen ruhig zu arbeiten fortfahren, während dessen die anderen dabei sind, es auszuwölben; in der Tat müssten während dieser letzteren Tätigkeit die Seitenwandungen notgedrungen nachgeben. Man ist also einfach damit beschäftigt, das Gabelholz aufzurichten, das das Spanntau tragen soll. Es ist verständlich, dass man dieses tut, bevor man die Streben entfernt, weil nach deren Entfernung das Tau sich bei der geringeren Biegung des Schiffes genügend gespannt hätte.

II 17

Aus dem Vorgesagten geht zur Genüge hervor, dass das ägyptische Schiff kein Seefahrzeug war. Selbst die Schiffe, die nach dem längs des Roten Meeres gelegenen Lande Punt fuhren und die eigentlich Seefahrzeuge sein mussten, sind in den Abbildungen in derselben Weise dargestellt, wie die gewöhnlichen Flussschiffsbauten.

II 19

Als der König Necho (612-596 vor Christo), der dem Handel seinen Schutz angedeihen liess, das Bedürfnis zur Schaffung einer Flotte empfand, wandte er sich zwecks Erbauung seetüchtiger Schiffe an Griechen, und mit den grossen Entdeckungreisen zur See betraute man keine Ägypter, sondern Phönizier. (ERMANN, S. 646. HOLMES, S. 26. D^r MORITZ RÜHLMANN, S. 39. Geschichte des Altertums der Völker im Orient, G. MASPERO, 1893, S. 536 und 537.)

Von den Phöniziern also, und nicht von den Aegyptern, stammt also die dem Mittelmeer eigentümliche Schiffsbauart her.

Wenden wir uns daher einen Augenblick den Phöniziern zu.

Es ist eine allgemein beobachtete Erscheinung, dass Völker, die in gegenseitige Beziehungen eintreten, auf dem Gebiete der Schiffsbaukunst sehr rasch wechselseitig von einander lernen. Und wie sollte es sonst auch anders sein? Der Kampf ums Dasein erzeugt diese Erscheinung ganz natürlich sowohl auf dem Gebiete der Kriegskunst wie auf dem des Handels.

War die Flotte nicht der Aufgabe, sich mit der feindlichen zu messen, gewachsen, so baute man Schiffe, die denen des Gegners ähnlich oder stärker als diese waren. So war es schon dazumal, und so ist es heutzutage noch. Gegenwärtig sind alle charakteristischen Unterschiede in den Schiffen der verschiedenen Völker verschwunden, und die Nationalität der Bauten lässt sich nur an der Flagge erkennen, die sie zeigen. Deshalb ist die Feststellung nicht überraschend, dass von den verschiedenen Völkern, die an den Küsten des Mittelmeeres wohnten und die fast gleichzeitig oder kurze Zeit nacheinander den Höhepunkt ihrer Kultur erreicht hatten, nicht ein jedes für sich einen, seinem Lande eigentümlichen Schiffstyp gehabt hat.

Leider ist von den Schiffsbauten der Alten nicht viel übrig geblieben, und die Abbildungen, die wieder aufgefunden worden sind, sind meistens viel schlechter als diejenigen der Ägypter. Die Bildhauer haben ihr Augenmerk wohl mehr auf die schöne Linie gerichtet als auf die Notwendigkeit, eine genaue Vorstellung von einem Schiffe zu geben. Ebenso zeichnen sich die Schriftsteller durch Uebertreibung aus, wenn es sich um die Grössenverhältnisse der Schiffe handelt.

Ueber die Grössenverhältnisse, über die Form der Schiffe sowie über die Zahl der Ruderer ist nichts Sicheres bekannt. Es ist nicht anzunehmen, dass es so grosse Schiffe gegeben hat. JAL bringt dies recht gut zum Ausdruck, wenn er in seinem berühmten Werk Archéologie navale, S. 117, sagt: Ich glaube an die Galeere quadraginta ordinum, 134,43 m lang, 15,27 m breit, 23,38 m über dem Wasser hoch, nicht mehr als an das lange Pferd, das die vier Haimonskinder trug. (Vgl. auch Lexikon der griechischen und römischen Altertümer, 36. Lieferung, S. 24. Dr. MORITZ RÜHLMANN, S. 62. JAL, Archéologie navale, 1840, Band I, S. 110.)

Wie wir also gezeigt haben, ist die Schiffsbaukunst von den Phöniziern und den mit ihnen in Verbindung stehenden Völkern ausgegangen. Es ist nicht möglich, exakt zu beweisen, welches Volk die erste Anregung gegeben hat. Damals schon fand man die primitivsten Formen neben Modellen, die weit vollkommener waren. So berichtet HERODOT, dass die Völkerschaften Klein-Asiens (Armenier) den Fluss gen Babylon in kleinen Barken hinunterfuhren, deren Kiel aus Lindenzweigen hergestellt und mit Fellen überzogen war. (Vgl. WITSEN, S. 9 u. 19; — Herodot, Buch I, 194; — Dr. MORITZ RÜHLMANN, S. 27. — Archéologie, JAL, S. 88.) Auf den Boden der Barke legte man Stroh, und man nahm ausser der Ladung noch einen oder zwei Esel mit sich. In Babylon angekommen, verkauften die Schiffer die Ladung, das Stroh sowie das Rippenwerk der Barke und luden die gut zusammengebundenen Felle auf den Rücken der Esel, die sie so wieder nach Hause trugen. Der Fluss war zu reissend, als dass sie in ihren Barken gegen die Strömung hätten hinauf fahren können.

II 21

Die älteste Abbildung der grossen Schiffe datiert von 1150 vor Christi Geburt und stellt die obenerwähnte Seeschlacht der Ägypter gegen die Barbaren dar. (Vgl. ROSSELLINI, JAL, Archéologie navale, 1845, Band I, S. 65. Jahrbuch des Kaiserl. Deutschen Archaeologischen Instituts, Band VII, 1892, S. 44.) In Bezug auf die Form der Schiffe lehrt uns die in Rede stehende Abbildung wenig. Sie gestattet uns nur zu sehen, dass die Schiffe der kriegführenden Parteien verschiedenartig sind. Ausserdem merkt man gleich, dass die ägyptischen Schiffe mittelst Ruder vorwärts bewegt wurden, die anderen nicht.

Man hat aus dieser Tatsache folgern wollen, dass die anderen Schiffe ausschliesslich Segelschiffe waren, was meines Erachtens nicht so augenfällig zu Tage tritt. Die Ägypter sind nämlich mit Pfeil und Bogen bewaffnet, die anderen mit Schwertern. Suchen die ersteren ihre Stärke in schnellen Bewegungen, so können die anderen eine Schlacht nur liefern, indem sie an Bord entern. Unter diesen Umständen können die Ruderer sie nur hindern, was ihre Abwesenheit erklären würde, oder diese selbst werden ebenfalls das Schwert schwingen. Bei den Ägyptern dienen dagegen die Besiegten als Ruderer und blieben an ihren Rudern. (Vgl. JAL, Archéologie navale, Band I, S. 52 u. ff.) Wahrscheinlich wollte der Bildhauer kenntlich machen, dass die Ägypter anders kämpften als die anderen Völker. Endlich unterscheiden sich die ägyptischen Schiffe, um die es sich handelt, ausserordentlich von denen, die wir am Anfang dieser Arbeit beschrieben haben. Es ist mehr als wahrscheinlich, dass die Schiffe, die uns jetzt beschäftigen, keine ägyptischen Kriegsschiffe sind, sondern Schiffe, die von den nordischen Völkern (Phöniziern) erbaut oder nach ihren Modellen nachgeahmt worden sind. Das Takelwerk ist nicht ägyptischen Ursprungs. Das Segel hat nur eine Raa.

Es wird indessen nicht unnütz sein, hier zu bemerken, dass im Britischen Museum zu London eine Amphora vorhanden ist, die aus dem Grabe des Polledrara de Vulci herrührt, und die MURRAY (Journal of Hell. Stud. 1879, S. 247) in die zweite Hälfte des siebenten Jahrhunderts vor Christi Geburt datiert. Diese Amphora trägt als Zeichnung ein griechisches Schiff mit ägyptischem Takelwerk. Das Segel ist da an zwei Raaen befestigt, ein Verfahren, das für Aegypten charakteristisch ist. (Jahrbuch des Kais. Deutschen Archaeolog. Instituts, Band VII, 1892, S. 42.)

Die Phönizier hatten mehrere Schiffsarten und scheinen ausgesprochenere Kriegsschiffe gehabt zu haben. Diese letzteren waren lang und schmal für schnelle Fahrt; die anderen dagegen waren kurz und breit für grosse Ladungen. (D^r MORITZ RÜHLMANN-HOLMES, S. 26.)

II 23

Von den ursprünglichsten Schiffsbauten der Phönizier kennen wir nur wenig. Die älteste Abbildung, die man davon besitzt ist jene, die in dem Werke von LAYARD wiedergegeben ist. Es ist eine Zeichnung, die nach einem Flachrelief aufgenommen ist, das sich am Palast des Sanherib (etwa um 700 vor Christi Geburt) erhalten hat. Die Darstellung ist rudimentär, die Grössenmasse stehen in einem Missverhältnis; ausserdem sind unverständliche Zusätze darin. Man kann ihr kaum einige Bedeutung beimessen.

Diese Abbildung ist nun aus zwei Gesichtspunkten bemerkenswert; einmal, weil sie uns eine zweirudrige Galeere zeigt, wenngleich es zweifelhaft bleibt, ob die beiden Ruderreihen zu gleicher Zeit in Tätigkeit gesetzt worden sind; zum zweiten, weil die Schiffe einen Sporn tragen. Diese Besonderheit unterscheidet sie merklich von den ägyptischen Schiffen. (Lexikon der griechischen und römischen Altertümer, S. 25, D^r MORITZ RÜHLMANN, S. 30.)

Es ist dies die älteste bekannte Abbildung von Schiffen mit Sporn.

Auf ihren Fahrten längs den Küsten des Mittel-Meeres, nach Griechenland, Italien, Afrika, nach einigen Schriftstellern bis nach England und nach anderen sogar bis in die Ostsee haben die Phönizier einen grossen Einfluss auf die Schiffbaukunst gehabt, wie sie im Mittelmeer ausgeübt wurde. Dieser Einfluss dürfte sich besonders in den Kolonien fühlbar gemacht haben, die sie begründet haben, unter denen Carthago die bekannteste war. Es ist ausser Zweifel, dass in der Schiffbaukunst die Phönizier, die Griechen und die Römer wenig von einander abgewichen sind. Erinnern wir uns übrigens daran, dass zum Beispiel in den Niederlanden die alten Schiffsformen mehrere Jahrhunderte lang unverändert geblieben sind, und dass dieselbe Tatsache sich anderswo überall gezeigt hat; es wird dann nicht schwer sein, zuzugeben, dass die Schiffsformen des Mittelalters, die man im Mittelmeer findet, sich wenig von denen unterschieden haben, die aus der Zeit der Römer stammen.

Wenn wir die weitere Entwickelung der Grösse des Schiffes während der verschiedenen Zeiten betrachten, so kann man nicht sagen, dass die Alten Schiffe von fabelhaften Abmessungen gebaut hätten; im Gegenteil: ihre Schiffe werden vielmehr klein gewesen sein.

Die ersten wichtigen Änderungen, die das Schiff erfahren hat, sind die Folge der Erfindung des Schiesspulvers. Sie stehen nicht in direkter Beziehung zu der Entwickelung der Völker. Die neue Entwickelung in der Schiffbaukunst fällt also nicht zusammen mit dem Ende der alten Geschichte und dem Beginn der Geschichte des Mittelalters. Es scheint mir also wenig genau, von der Kunst der Alten als einem zusammenhängenden Ganzen zu sprechen.

Wenn nach den ausgegrabenen Modellen das ägyptische Schiff schon eine so grosse Vollkommenheit erreicht hatte, obwohl die Ägypter noch die Kenntnisse der Phönizier benutzten, so ist es augenscheinlich, dass das phönizische Schiff noch hervorragender gewesen sein muss. Alle alten Abbildungen sind also, ohne Unterschied, sehr schlecht, zweifellos infolge der Unfähigkeit des Bildhauers oder des Malers, ein Umstand, der auch oft noch heutzutage eintritt.

Wie wir in der Abbildung von LAYARD soeben gesehen haben, hat es schon in den ältesten Zeiten zweiruderige Galeeren gegeben. Bei dieser Gelegenheit sei auf die griechischen Vasen « Dipylon » aufmerksam gemacht, auf welchen man 2 Reihen Ruderer übereinander dargestellt sieht. Diese Abbildungen sind indessen so primitiv, dass es mir zu gewagt scheint, daraus irgend etwas über das Schiff ableiten zu wollen. In der Tat, man kann mit gleichem Recht zugeben, dass die obere Reihe der Ruderer die hintere darstellt; dass man übereinander dargestellt hat, was man hintereinander folgen lassen wollte.

Die Ruder der oberen Reihe sind nicht ganz gezeichnet, was andeutet, dass die Ruderer eher hintereinander sassen, als übereinander. Das ist wohl ein Beweis dafür, dass alle diese Abbildungen mit der grössten Vorsicht zu betrachten sind.

Im Mittelalter ist mehr als ein Ruderer für jedes Ruder vorhanden; man rechnet mehr mit der schnelleren Bewegung als mit der Vermehrung der Zahl der Ruder, um dadurch eine grössere Geschwindigkeit zu erzielen.

Man kann nicht genau sagen, zu welcher Zeit der Umschwung erfolgt ist. Die älteste Art der Fortbewegung geschah indessen so, dass ein Mann auf je 1 Ruder kam; dies Verfahren ist anscheinend von der ältesten Art der Fortbewegung der Schiffe hergenommen, dem Rudern mit der Pagaie, wobei jede Pagaie (Paddel) von nur einem Mann gehandhabt wurde.

Was die Stellung der Ruderer betrifft, wenn sie in mehreren Reihen sassen, so hat man sehr viele Annahmen gemacht, da etwas Bestimmtes nicht bekannt war.

Es dürfte zwecklos sein, alle diese Hypothesen zu prüfen. Ich werde mich darauf beschränken, die Aufmerksamkeit auf die verschiedenen Versuche über Fortbewegung mit Rudern zu lenken, die nach Anweisung des Kaisers Napoléon III auf einer zu Versuchszwecken besonders erbauten Galeere gemacht wurden, welche auf verschiedene Art gerudert wurde. Es ist bewiesen worden, dass die dreiruderige Galeere etwas mögliches ist; unter diesen Umständen ist das Schiff aber so mit Ruderern besetzt, dass kein Platz mehr für die Ladung verbleibt. (S. das Werk: Le Musée du Louvre, Schiffbau im Altertum.)

Im ganzen ist das Ergebnis aller Untersuchungen das folgende:

Alle Mitteilungen über die Zahl der Rudererreihen wie über ihre Plätze beruhen nur auf Annahmen; es ist mehr als eine Reihe Ruderer vorhanden gewesen; jedoch wahrscheinlich nicht mehr als 2; anfangs wurde jedes Ruder von nur einem Mann gehandhabt. (Encyclopaedia Britannica, 9. Ausgabe, S. 806. — HOLMES, S. 44. — TORR, S. 18. — WITSEN, S. 13.)

Im allgemeinen haben die Ruderschiffe wenig Veränderung durch die Erfindung des Schiesspulvers erfahren. Die Triebkraft konnte nicht entwickelt werden, denn man hätte nicht ohne Schaden die Zahl der Ruder vermehren können. (Archéologie navale, A. JAL, Bd. 1, S. 50. — Dictionnaire des antiquités grecques et romaines, S. 40 und S. 30.) JAL bestreitet also in seinem wohlbekannten Werk, Archéologie navale, dass es zur Zeit der Griechen und Römer Schiffe von der Grösse des «Great Eastern » gegeben hat.

Nach dem Denkmal der « Prora » von Samothrake hat es schon bei den Alten Eisen gegeben, um die Ruder festzuhalten. Ueber diesen Punkt gibt uns D^r ASSMANN nähere Aufschlüsse. (Baumeister, Denkmäler, Seewesen, S. 1632 Abb. 1693.)

II 24

Die noch beobachtete Gewohnheit, ein Auge vorn auf jeder Seite des Schiffsvorderteils malen zu lassen, beweist, wie lange die alten Gebräuche in Uebung bleiben können. Das war schon bei den Phöniziern, Griechen und Römern Sitte, und diese Tatsache kann man noch auf einigen italienischen und portugiesischen Barken feststellen. (Vgl. D^r EMIL LÜBECK, Das Seewesen der Griechen und Römer, 1890, S. 43. — ASSMANN, Seewesen, S. 1597. — Jahrbuch des Deutschen Archäol. Instituts, 1889, S. 99. — JAL, Archéologie navale, S. 105. — TORR, Ancient ships, S. 69.)

Dieses Auge war ein Symbol; man wollte damit sagen, dass das Schiff seinen Weg selbst suchte. Fälschlicherweise hat man manchmal diese Augen für Klüsen gehalten.

Es haben sich auch alte Formen erhalten, bei denen der Sporn das Bemerkenswerteste ist.

II 54 II 59

In diesem Sinne ist das interessanteste Modell des Mittelmeeres die « Speronara » von Malta, die im Werk von PARIS, Bd. 4, N^r 203 (N^r 164 u. s. w.) abgebildet ist. Der Vordersteven dieses Schiffes erhebt sich senkrecht aus dem Wasser und ist mit einem Sporn versehen; auch das Auge findet sich dort.

In demselben Bilde bemerkt man Barken von Malta ohne Sporn, die sich im übrigen wenig von der « Speronara » unterscheiden.

II 23

Vergleicht man mit diesen Modellen die oben beschriebene Abbildung des LAYARD, so findet man auf beiden Schiffe, von denen einige einen Sporn und einen Mast besitzen, während andere beides nicht haben, und Schiffsvordersteven, die sich senkrecht aus dem Wasser erheben.

Wir können daraus schliessen, dass schon zu den Zeiten der Phönizier die Schiffe dieselben Unterschiede zeigten.

Es ist also nicht zweifelhaft, dass wir in der « Speronara » ein ursprünglich phönizisches Modell vor uns haben, in dem das Steuer durch ein Ruder zum Lenken ersetzt ist.

Man ist sich nicht völlig einig über die Stelle, an der der Sporn sass. Die einen meinen über, die andern unter der Wasserlinie. Wie dem auch sei, man findet ihn auf allen alten Abbildungen wieder, und in den meisten Fällen verläuft die Grundlinie des Schiffs in gerader Linie oder leicht gekrümmt bis zum Sporn.

Da dieser letztere ständig vorhanden ist, so darf man schliessen, dass er nicht unter, sondern über dem Wasser lag. Im entgegengesetzten Fall nämlich hätte der Sporn nicht einen so grossen Eindruck auf die Zeichner machen können. Uebrigens tragen alle alten Modelle, in denen man Spuren des Spornes findet, diesen Teil oberhalb der Wasserlinie.

Der Umstand, dass die Grundlinie im Sporn endet, beweist noch nicht, dass dieser letztere sich unterhalb der Wasserlinie befand. Die Grundlinie war unsichtbar, und die Zeichner, die im Schiffbau nur Laien waren, und kein anderes Mittel kannten, die Figur darzustellen, schnitten das Schiff an der Wasserlinie ab. Da aber die Zeichnung ziemlich sonderbar aussah, fügten sie oft eine gekrümmte Linie hinzu, die vom Sporn nach dem Hintersteven lief.

Wenn wir von diesem Gesichtspunkt aus mehrere der alten Abbildungen betrachten, und wenn wir die sonderbaren Grundlinien der Zeichner verdecken, oder sie durch bessere Linien ersetzen, die wir von der « Speronara » oder den alten Galeeren entnehmen können, so erhalten diese alten Zeichnungen eine ganz andere Bedeutung.

Wenn man wenig von dem alten phönizischen Schiff kennt, so hat man dank der späteren Untersuchungen eine vollkommenere Kenntnis von dem griechischen und römischen Schiff erlangt. Das gilt besonders für die Abmessungen der Schiffe.

Es wird nicht nötig sein, zu beweisen, dass man schon bei den Alten Schiffwerften fand, an die sich Schuppen schlossen, um das abgetakelte Schiff und seine feste Ausrüstung unterzubringen. (S. Dr. EMIL LÜBECK, Das Seewesen der Griechen und Römer, 1890, S. 2.) Diese Schuppen geben uns einen Begriff von den Abmessungen der Schiffe.

Die Untersuchungen des Kaiserl. Deutsch. Archäologischen Instituts (1876-77) unter Leitung des Leutnants VON ALTEN (Das Seewesen der Griechen und Römer, S. 5) haben bewiesen, dass die von GRASER festgestellten Ziffern nicht ganz genau sind. Nur 8 Docks konnten in Munychia (bei Athen) gemessen werden; sie hatten eine Breite von 6,25 und eine Länge von 21,20 m. Bei späteren Ausgrabungen entdeckte man in Zea Docks von 5,50 m Breite bei etwa 40 m Länge, gemessen bis zur Uferlinie. (Das Seewesen der Griechen und Römer, S. 6.)

Die Abmessungen der Schiffe müssen also verhältnismässig gering gewesen sein. Im allgemeinen nimmt man für die griechischen Ruderschiffe eine geringere Breite an als die der Galeeren des Mittelalters; der Unterschied ist indessen nicht gross. Nach JAL (Arch. nav.) betrug im Mittelalter das Verhältnis zwischen der Breite und Länge für die Kriegsschiffe 1 : 8; für die Handelsschiffe 1 : 7. GRASER sagt, dass bei den Griechen dieses Verhältnis 1 : 8¼ betragen hätte; nach SERRE (La marine de guerre de l’antiquité, S. 33) betrug es 1 : 9, auch LEMAITRE gibt ein Verhältnis 1 : 9 an. (Revue archéol. 1833, Bd. 8, S. 148 ff.) Die Schiffe waren also im Verhältnis zu ihrer Länge schmal, was ihre Beweglichkeit erhöhte.

Die Tiefe der Docks zeigt ausserdem, dass der Tiefgang der Schiffe gering war, und dass infolgedessen die Schiffe gewissermassen über das Wasser glitten. Auch in dieser Hinsicht unterscheidet sich das Schiff der Alten nicht von dem des Mittelalters. Indem GRASER unter anderm diese Einzelheit vernachlässigt, kommt er zu einem Schiffstyp mit übermässigem Tiefgang.

Neben den Kriegsschiffen, naves longae, gab es die Handelsschiffe, naves onerariae (Lastschiffe). Es ist augenscheinlich, dass man für die ersteren besonders eine grosse Beweglichkeit zu erreichen versucht hat. Das ist der Grund der geringen Breite des Schiffs gegenüber seiner Länge, während das Lastschiff kürzer und breiter war.

Später, aber immer mehrere Jahrhunderte vor Christi Geburt, als die Macht Roms sich entwickelte, als seine Bevölkerung wuchs, und als die Einfuhr von Getreide und anderen Lebensmitteln umfangreicher wurde und immer schneller erfolgen musste, benutzte man als Lastschiff ausser dem Schiff mit gedrungenen Formen das Ruderschiff.

Gegenüber der geringen Tragkraft der Kriegsschiffe der späteren Zeit waren zweifellos die Handelsschiffe der Römer breit, wie die des Mittelalters. Aber es ergab sich daraus kein neuer Typ; es handelte sich lediglich um eine neue Verwendung vorhandener Modelle. Man kann mit Sicherheit annehmen, dass die neuen Type nicht mit einem Mal geschaffen worden sind, und es ist nicht die Lage der Wege der Handelschiffahrt und die Schaffung neuer Häfen, die sie erzeugt haben. Die Anlage neuer Häfen hat höchstens die zulässigen Abmessungen ändern können.

Die verschiedenen Type des Atlantischen Ozeans sind Jahrhunderte lang in Gebrauch geblieben und finden sich noch gegenwärtig zum grossen Teil vor.

Ich möchte mich damit begnügen, auf einige alte Bilder aufmerksam zu machen, auf denen man Schiffe abgebildet sieht, deren Vordersteven rund ist. Vor kurzem konnte man diese letzteren in dem Typ vom Tajo, « La Muleta » finden, der jetzt verschwunden ist. (Vergl. PARIS, Bd. 5 Abb. 268 und Jahrbuch des Dt. Archaeol. Inst. Bd. 12. 1889, S. 91).

Die Abmessungen der Schiffe erfuhren wenig Aenderungen. Um mehr Kraft zu entfalten, vermehrte man die Zahl der Ruderer; da die Länge des Schiffes beschränkt war, so musste man die Ruderer in übereinanderliegenden Reihen setzen.

Jal ist der Meinung, dass eine dreifache Reihe eine Ausnahme ist; für diesen Fall nimmt er an, dass die untere Reihe von den anderen durch ein Deck getrennt war. Die berühmte dreirudrige Galeere, die im Jahre 1860 in Asnières auf Befehl Napoleons III, gebaut wurde, war nach dieser Annahme ausgeführt. Wie man gesehen hat, hat das Schiff nicht befriedigt; es wurde später abgebrochen (vgl. D^r LÜBECK, Das Seewesen der Griechen und Römer, S. 49).

Wenn nun dieser Versuch die Frage über die Plätze der Ruderer nicht gelöst hat, so hat er genügend gezeigt, dass bei einem dreirudrigen Schiff der Raum von Ruderern gefüllt ist.

Das Schiff der Alten hatte wenig Raum für die Lebensmittel. Man musste also Vorsorge treffen, dass man jeden Abend an Land gehen konnte, und so versteht man, warum die meisten Seeschlachten an den Küsten geliefert worden sind.

Um aber überall landen zu können, musste ein geringer Tiefgang vorhanden sein. Dieser muss nach Assmann und Lemaitre etwa 1 m betragen haben. (Vgl. D^r EMIL LÜBECK, Das Seewesen der Griechen und Römer, S. 10 Anm. 5.)

Der verfügbare Raum an Bord war so beschränkt, dass, wenn man nachts nicht an Land gehen konnte, die Ruderer nur reihenweise schlafen konnten. Während der Fahrt mussten die Ruderer, um sich nicht gegenseitig zu stören, eine völlige Gleichmässigkeit in den Bewegungen beobachten und selbst, um an Bord zu gehen, musste eine bestimmte Reihenfolge innegehalten werden. (Vgl. Dr. EMIL LÜBECK, Das Seewesen, u. s. w., S. 10.)

Man weiss nicht genau, wann die alte Art der Fortbewegung, bei der jedes Ruder von einem Mann gehandhabt wurde, durch die andere ersetzt worden ist, bei der schwere Ruder von mehreren Männern bewegt werden. Es scheint indessen, dass schon die Liburner sich dieser schweren Ruder bedienten, deren Gebrauch eine Folge der Schlacht von Actium gewesen sein dürfte, die im Jahre 31 vor Christi Geb. stattfand. (Vgl. Dr. EMIL LÜBECK, Das Seewesen, u. s. w., Seite 21.)

Wie man gesehen hat, gab es neben den Kriegsschiffen oder naves longae Handels- oder Lastschiffe oder naves onerariae. Diese letzteren hatten ebenfalls geringe Grösse; ihre Tragkraft beweist dies. Die Ladung wurde, wie die alten aufgefundenen Urkunden beweisen, in griechischen Talenten oder römischen Amphoren ausgedrückt (Eine Amphora = 26,2 kg.), später auch in Midimnen von Attika. (= 42,5 kg.) (Vgl. Dr. EMIL LÜBECK, Das Seewesen u. s. w., S. 22.)

Nach einem Abkommen über die Grösse der Handelsschiffe, das im Jahre 218 vor Chr. Geb. getroffen wurde, hatten die Schiffe, die von den Besitzungen der Senatoren in Sizilien und in Sardinien die Waren nach Rom brachten, nur 7,86 Tonnen. Man findet allerdings Beschreibungen grösserer Schiffe, die nach den Berechnungen von ASSMANN und anderen eine Tragkraft von 260-2500 Tonnen gehabt haben sollen.

GRASER sagt sogar, indem er die Menge der beförderten Waren zur Grundlage nimmt, dass das Schiff Alexandreia des Hieron von Syrakus eine Tragkraft von 4200 Tonnen gehabt hätte. Wir finden sogar ein Schiff von 120 Ellen Länge, während für ein anderes Schiff eine Tiefe von 29 Ellen angegeben wird.

Alle diese Abmessungen dürften auch heut nicht zu verachten sein. Aber in jener Zeit dürften sie mit Rücksicht auf die geringe Tiefe und die beschränkten Verhältnisse der Häfen und der Schiffahrtsstrassen eine Unmöglichkeit gewesen sein. Ueberdies beruhen alle diese angeführten Ziffern nur auf Annahmen und können nicht genau sein.

Das Rundschiff der Alten von gedrungener Form ist sicher nicht länger gewesen als das Ruderschiff und nicht grösser, als eine Tjalk.

In ganz Westeuropa hat der Schiffbau allmählich Fortschritte gemacht; das gleiche gilt vom Mittelmeer seit dem Mittelalter. Welchen Grund sollte es nun haben, anzunehmen, dass die Schiffe des Altertums ausserordentliche Abmessungen gehabt hätten?

In diesem Sinne gibt uns die Prora von Samothrake (aufgefunden i. J. 1863) aus dem Jahre 306 v. Chr. G. ein genaues Bild eines Kriegsschiffs. Aus diesem Kunstwerk kann man entnehmen, dass diese Fahrzeuge in Form und Grösse wenig von denen des Mittelalters abwichen.

Der Boden besass eine leichte Krümmung in der Mitte, die Enden liefen spitz zu. Der Tiefgang betrug durchschnittlich 1 m; der der grössten Schiffe war nicht grösser als 1,50 m (Vgl. ASSMANN, Seewesen, S. 1597 u. ff.). Der Vorder- und der Hintersteven waren aussen mit Zeichen geschmückt, die für unsere Studie kaum Bedeutung haben.

Die Ruderschiffe, deren Hinterteil in Wasserhöhe eine runde Form hatte, besassen am Vordersteven einen Sporn. Zu beiden Seiten war der Sporn, mit dem das feindliche Schiff gerammt und die Ruder abgebrochen werden sollten, mit einem Holzbalken versehen, an dem ein Widderkopf angebracht war. Dieser Holzblock verhinderte, dass der Sporn zu tief in die Seiten des feindlichen Schiffs eindringen konnte.

Der Sporn hat zweifellos verschiedene Formen gehabt, wie die Abbildungen zeigen, ohne indessen die Form des Schiffes selbst zu verändern. Er war das Zeichen der Kraft und sollte Schrecken einflössen. Es ist also nicht verwunderlich, dass in den meisten alten Abbildungen der Zeichner sich mehr an diese Einzelheiten gehalten hat als an das Schiff selbst, was bewirkte, dass die Form des letzteren nebensächlich wurde.

Der schon bei den Phöniziern übliche Sporn trat bei den Griechen erst i. J. 536 vor Chr. G. auf (vgl. Dr. EMIL LÜBECK, Seewesen u. s. w., S. p. 13). Daraus ergibt sich, und man kann nicht oft genug darauf hinweisen, dass die Kunst des Schiffbaues bei den Phöniziern einen höheren Grad von Vollkommenheit erreicht hatte als bei den Griechen, und dass dies Volk einen überwiegenden Einfluss auf die Völker ausgeübt hat, die die Küsten des Mittelmeeres bewohnten.

Man könnte also den Satz aufstellen, dass die Schiffe des Mittelmeeres gleiche Form gehabt haben, womit nicht gesagt sein soll, dass jedes Volk nur einen Typ gekannt hätte; es hat vielmehr mehrere Type gleichzeitig gegeben. So hat man nämlich neben den langen Ruderschiffen die Handelsschiffe mit gedrungenen Formen, und neben vollkommenen Mustern gab es primitive.

Liest man nicht, z. B., dass Caesar sich mit einer Flotte aufs Meer wagte, 30 Tage nachdem das zum Bau bestimmte Holz geschnitten war? (NICOLAS WITSEN, S. 12, 1. Spalte unten.) Man kann schwerlich behaupten, dass die Schiffe, aus denen jene Flotte bestand, gut ausgeführte Ruderschiffe waren. Es waren zweifellos aus einem Stück gemachte Fahrzeuge, Piroguen, wie man sie noch jetzt im Adriatischen Meere findet, ein Typ, der so schön in der « Rascona » wiedergegeben ist. (Vgl. PARIS, Bd. II, und Dr. EMIL LÜBECK, Das Seewesen der Griechen und Römer, S. 39.)

Der schnelle Bau der fraglichen Flotte liefert uns einen Beweis mehr für die Behauptung, dass die Schiffe nur klein waren.

Um klarer zu zeigen, was ich unter der Gleichförmigkeit im Bau der Schiffe verstehe, möchte ich die Aufmerksamkeit auf den Typ Tjalk der Niederlande lenken. Dieser Typ findet sich mit leichten Abänderungen und unter anderen Benennungen von Dänemark bis Belgien wieder. Alle Schiffe dieser Art haben einen gemeinsamen Grundcharakter, aber neben der Tjalk besitzen die Niederlande noch andere Type, die sich ebenfalls anderwärts finden. Von Dänemark bis Belgien gibt es also eine Reihe bestimmter Grundtype, und so kann man von gemeinsamen Formen sprechen.

Diese Feststellung gilt auch für das Mittelmeer. (Vgl. Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines, 36. Bd., S. 24. — NAVIS.)

Diese Grundtype haben sich jahrhundertelang erhalten, und die alten Holztype, die wir jetzt treffen, geben uns noch ein genaues Bild davon, wenn man vom Steuer und der Takelung absieht.

Gewiss, manche Type sind anderswohin geraten oder haben infolge der örtlichen Verhältnisse Wandlungen erfahren, so dass man, um die einer bestimmten Gegend eigentümlichen Grundcharaktere wiederzufinden, oft anderwärts suchen muss.

So finden wir z. B. in Holland, in ’s Gravenmoor (Nord-Brabant) einen alten Rheintyp wieder; in Portugal kleine Fischerbarken, die sehr den alten ägyptischen Schiffen ähneln, und im Arabischen Meer ein Schiff, das abgesehen von der Takelage und dem Steuer erstaunlich einem primitiven römischen Schiff gleicht. Daher behaupten auch die Araber, sie hätten die ältesten und besten Schiffe. (Vgl. PARIS, Bd. III, Nr. 135, mit dem Relief des Tiberhafens in BAUMEISTER, Denkmäler des klassischen Altertums, Abb. 1688.)

Wenn die Ruderschiffe infolge der Erfindung des Schiesspulvers keine Änderung erfahren haben, so muss man den Grund dafür in ihrem schmalen Bau suchen, den die geringere Fortbewegungskraft, über die man verfügte, nötig machte. Die Zahl der Ruder war begrenzt, und bald erreichte man einen nicht überschreitbaren Höhepunkt.

Aus dem Umstande, dass es nicht gelungen ist, ein praktisches Schiff mit mehr als drei Ruderreihen zu bauen, und dass die uns bekannten Abbildungen niemals mehr als drei aufweisen, darf man folgern, dass die alten Schriftsteller, die von 4 Reihen und mehr berichten, sich von ihrer Phantasie haben leiten lassen, oder, was genauer sein dürfte, anders zählen als wir heutzutage. Zweifellos hat man die Zahl der Ruder angeben wollen, die gruppenweise durch den Bord gingen.

Die Tafel von HUYS, zeigt uns so, nach BREUGEL (um die Mitte des 16. Jahrhunderts), Ruder, die in Reihen von drei geordnet sind. Man findet dasselbe Verfahren auf einigen alten Abbildungen. Wenn diese Figuren das dreireihige Ruderschiff darstellten, so würde die Frage ganz einfach zu lösen sein.

Hinsichtlich des Dreiruderers wird immer auf das Flach-Relief der Akropolis von Athen verwiesen (BAUMEISTER, Denkmäler des klass. Altertums, Abb. 1689). Hiervon findet man Nachbildungen in allen Werken. Diese stimmen indessen nicht alle überein; sie können uns also keine Sicherheit geben. (Vgl. Dr. MORITZ RÜHLMANN, S. 62.)

Um zu Ende zu kommen, möchte ich noch etwas über die Handelsschiffe sagen.

II 26

Das schönste mir bekannte Bild ist sicher das vorgenannte Relief des Tiberhafens, das sich im Museum Torlonia befindet. Man sieht darauf ein grosses Handelsschiff mit schrägem Vorder- und rundem Hinterteil. Auf etwa zwei Drittel der Länge des Schiffes (das Mass ist vom Vordersteven aus genommen) springt der obere Teil der Bordwand vor, um dem Steuerruder als Stütze zu dienen. Diese Bauart kommt noch bei einigen indischen u. s. w. Schiffen vor. Der in der Mitte errichtete und mit einem Stützbalken versehene Mast ist mit starken Tauen befestigt. Das quadratische Segel kann mit Hilfe von Stricken gerefft werden, die durch Ringe laufen. Der Mast trägt nur eine Raa; an seinem oberen Teil ist ein Klüver befestigt.

Vorn erhebt sich ein « Dolon » genannter Mast, der ursprünglich dazu diente, das kleine Rettungsboot heraufzuziehen. Deshalb, wahrscheinlich, nannte man ihn Rettungsbootmast.

Die Kabine nimmt den ganzen verfügbaren Platz hinter dem Mast ein.

Die Takelung bestand im allgemeinen aus Segeln mit Raa. Diese Segel hatten, auf den Lastschiffen von Alexandria, zuweilen eine rechteckige Gestalt.

Die Kriegsschiffe wie die grossen Kauffahrteischiffe besassen stets 2 Masten. (Vgl. Dr. BREUSING, Die Nautik der Alten, S. 56.) Während der Schlacht wurden die Segel aufgegeit und die Masten umgelegt, um sie vor dem Sporn der feindlichen Schiffe in Sicherheit zu bringen.

II 31

Wir müssen aber nicht nur auf die grossen, sondern auch auf die kleinen Handelsschiffe achten. Das schönste Bild in dieser Art ist unbestritten das alte Relief der Kathedrale von Salerno (Jahrbuch d. D. Archäol. Instituts, Bd. V, S. 103, Fig. 1c.) Abgesehen von dem Steuer würde das dort abgebildete Schiff leicht für ein neuzeitliches Schiff gelten.

Man ist dabei, das Schiff zu entladen; der Landungssteg ist herabgelassen, und die vordere Holzklappe ist hochgezogen. Der niedergelegte Mast, den man zu diesem Zweck aus seiner Scheide entfernen musste, ruht darauf. Dies Verfahren war noch vielfach hierzulande im 18. Jahrhundert üblich. Die Steuerruder hängen längs des Schiffes herab, wobei sie sich an den vorspringenden Bord lehnen.

Das Schiff selbst hat Vorder- und Hintersteven. Auf ein Drittel seiner Länge ist die Scheide für den Mast angebracht, hinter der man den Schiffsraum sieht. Dieser ist, wie bei unseren Flussschiffen mit Holzplatten geschlossen. Man sieht sogar die halbrunden Falze, auf die sich die Holzplatten stützen, und in diesen Falzen fehlen selbst die Oeffnungen zum Abfliessen des Wassers nicht. (Kleine Punkte in den Halbrundungen.)

Die Holzplatten stehen schräg, wie die oberen Linien zeigen.

In dem genannten Jahrbuch hat man die Bedeutung dieser kleinen Halbkreise nicht verstanden. (Vgl. Jahrbuch d. Kaiserl. Dt. Arch. Inst., Bd. 4, 1889, S. 103.)

Vorn bemerkt man 2 Kreuzbetings, hinten 4; ihre sonderbare Form deutet darauf hin, dass sie ebenfalls als Stützen für Ruder dienten, mit denen man bei Windstille das Schiff fortbewegen konnte.

Der Mast ist kurz und dick; er ist mit Backen versehen und da solche bis unten reichen, so darf man annehmen, dass sie angebracht waren, damit man an dem Mast emporklettern konnte. Es ist also wahrscheinlich, dass das fragliche Schiff hierfür kein genügendes Tauwerk besass. In der uns beschäftigenden Zeichnung sieht man kein Tauwerk, was jedoch nicht heisst, dass solches nicht vorhanden war.

Meines Erachtens ist die Barke nicht grösser, als eine kleine Tjalk. Man findet darin noch einen weiteren Beweis für die Behauptung, dass die Schiffe im Laufe der Jahrhunderte wenig Änderung erfahren haben, und dass die Alten keine lange Zeit brauchten, um zu einem hohen Grad der Vollkommenheit zu kommen. Man kann nichts Überraschendes in dieser Behauptung finden, wenn man die Meisterwerke betrachtet, die uns von den Griechen und Römern hinterlassen sind.

Es ist bedauerlich, dass man über den Platz der Ruderer bei den Alten keine entscheidenden Anhaltspunkte hat; denn gerade in dieser Hinsicht hat das Mittelalter die Ruderschiffe sich verändern sehen. Zu dieser Zeit machen die von einem einzelnen Mann nach der ursprünglichen Weise gehandhabten Ruder einer Reihe schwerer Ruder Platz, die von mehreren Ruderern bewegt wurden. Dieser Umschwung ist nicht mit dem Sturz des weströmischen Reiches zusammengefallen (im Jahre 476). Der Kaiser Leo (886-911) rät nämlich zum Bau von zweiruderigen Schiffen « Dromon ». (LA CROIX, S. 75.) Im 11. Jahrhundert spricht ein Schriftsteller von einem Chélandre oder Sélandre, dem er eine grosse Geschwindigkeit zuschreibt, und der zwei Ruderreihen übereinander hatte. (LA CROIX, S. 75 und 79.) Der Übergang zu einer Ruderreihe hat sich wahrscheinlich allmählich vollzogen.

Im 13. Jahrhundert spricht man nur noch von derartigen Schiffen, den Galeeren. (Vgl. bezüglich der Ruder-Reihen VAN YK, S. 11. — TORR, Ancient ships, S. 19 a ff.)

Inzwischen taucht im 12. Jahrhundert das Steuerruder auf, dessen Erscheinen Änderungen am Hinterteil des Schiffes nach sich zieht.

Im allgemeinen weiss man wenig über den Stand der Schiffbaukunst im Anfang des Mittelalters. Doch muss zu dieser Zeit auf dem Mittelmeer eine bedeutende Marine vorhanden gewesen sein, und so muss auch die Schiffbaukunst in Blüte gestanden haben. Zweifellos haben die Kreuzzüge (1096-1291) einen grossen Einfluss auf diesen Zustand gehabt. Venedig wurde der Mittelpunkt des Fortschrittes, bald danach Genua.

Die Bedeutung der Marine zu jener Zeit wird durch die berühmten Arsenale von Venedig sowie die grosse Anzahl von Verordnungen über den Schiffbau bezeugt. So finden wir im 13. Jahrhundert einen Erlass, der die Wasserlinie für das beladene und das leere Schiff festsetzt. (JAL, S. 267, Mémoire, 4.)

Was den Bau von Ruderschiffen betrifft, so muss man sich dieserhalb an die Erlasse des Kaisers Leo halten, die bis zum Ende des 10. Jahrhunderts beachtet worden sind. Dieser Fürst liess die Galeeren folgendermassen bauen: genügend stark, leicht beweglich, daher ziemlich lang und wenig breit; die Breite musste jedoch in einem bestimmten Verhältnis zur Länge stehen. Diese Anordnungen sind einfach aber doch recht klar! Später konnte man nicht mehr nach Belieben bauen. Man musste den über die Form der Schiffe aufgestellten Regeln folgen; und zwar musste die Form sich nach der Tragkraft und den auszuführenden Fahrten richten.

Die Schiffe hatten keine aussergewöhnliche Länge; JAL gibt zum Beispiel eine Länge von etwa 44 m für die Ruderschiffe an. Diese Ziffer weicht, wie man sieht, wenig von derjenigen des Altertums ab und wurde später kaum überschritten.

Ebenso wie in den Zeiten der Griechen und Römer hatte das Mittelalter, neben seinen Galeeren, seine Handelsschiffe von runderer Form, gedrungener Gestalt. Man behauptet nämlich, dass im Jahre 1284 die Stadt Genua eine Flotte von 8 Galeeren und Karavellen nach Pisa sandte. (JAL, S. 250.)

Diese Galeeren dienten indessen nicht ausschliesslich als Kriegsschiffe; im 14. Jahrhundert wurden sie auch als Lastschiffe benutzt. (JAL, S. 250.)

Das Mittelalter hat uns keine Zeichnungen oder Abbildungen hinterlassen, aus denen wir mit Sicherheit die Form der Schiffe entnehmen könnten. Die älteste Abbildung stammt von Pietro Laurenti, einem Künstler des 14. Jahrhunderts; dann folgt eine Darstellung von der Hand Raffaels (1483-1520); sie stammt also aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts.

Diese beiden Abbildungen werden in dem Werk von JAL (Archéologie navale) wiedergegeben, aber ihre geringe Grösse macht sie fast wertlos. Sie sind indessen insofern bemerkenswert, als die erste uns den Doppelmast der Alten und die Kabine zeigt, während die von Raffael vorn und hinten einen Aufbau trägt, und deutlich mit einem Steuer versehen ist.

Aus einem Vergleich der alten Münzen ergibt sich, dass im 13. Jahrhundert das Steuer überall eingeführt war. Es dürfte indessen überflüssig sein, zu bemerken, dass man auch damals noch auf vielen Schiffen das Ruder zum Steuern trifft, anstelle des Steuers.

Die Erfindung des Schiesspulvers um die Mitte des 14. Jahrhunderts führte keine Aenderung im Bau der Galeeren herbei, weil die Triebkraft durch die Kraft der Ruderer beschränkt blieb, wodurch sich für das Schiff eine schlanke Form ergab, so dass nicht viele Kanonen aufgestellt werden konnten.

Im Jahre 1600 erreichten die Galeeren ihren Höhepunkt. Bald danach beginnen sie ihren Wert als Kriegsschiffe zu verlieren, infolge der wachsenden Stärke der grossen Seeschiffe von runderer Gestalt.

Wir finden ein treffendes Beispiel für die kriegerische Minderwertigkeit der Galeeren in der Seeschlacht, die das französische Schiff « Le Bon » gegen 36 Galeeren am 10. Juli 1684 lieferte. (PARIS, Band 3 No. 26.) Seine Länge betrug zwischen Vorder- und Hintersteven nur 41,41 m, bei einer Gesamtbreite von 11,04 m und einer Tiefe von 5,03 m; der Kiel hatte 37,03 m Länge.

Die Galeeren hatten dagegen 48,77 m Länge, 21,20 m am Kiel bei 5,90 m Breite gemessen auf dem Deck. (8,47 m zwischen den Ruderauflagen); die Ruder hatten 25 m Länge.

Die höher aufgestellte Artillerie auf dem Schiff « Le Bon », sein festerer Bau und seine stärkere Bordwand ermöglichten es ihm, seinen Feinden standzuhalten und zu entwischen, als der Wind sich aufmachte.

Wenn wir die Stärke der Bemannungen untersuchen, so wird die geringere Kriegstüchtigkeit der Galeeren noch deutlicher; während nämlich das französische Schiff nur 600-800 Mann Besatzung hatte, hatten die Galeeren 12000-14000. Daher wurden in Frankreich seit dem 17. Jahrhundert die Galeeren ausschliesslich zum Schleppen gebraucht; so lesen wir, dass im Jahre 1688, als sich der Wind gelegt hatte, Duquesne seine Schiffe durch Galeeren unter die Mauern Algiers bringen liess, um diese Stadt zu beschiessen.

Nichtsdestoweniger traten die Galeeren in der französischen Marine bis zum Jahre 1773 auf.

In der Schlacht von Zierikzee im Jahre 1302, in der die Flamänder gegen die Franzosen, Holländer und Genuesen kämpften, fühlte man nach dem alten Geschichtsschreiber FLORENTIN VILLANI zum ersten Male die Überlegenheit der Schiffe von gedrungener Gestalt über die Galeeren. Der Graf von Flandern hatte für diese Schlacht 80 Schiffe (oder Cogues, Cochi) ausgerüstet, die nach den örtlichen Verhältnissen jenes Meeres gebaut waren (ottanti navi, overo, cochi, al medo di quello mare, sagt VILLANI). Nach diesem Geschichtsschreiber war es auch das erste Mal, dass man gegen derartige Schiffe zu kämpfen hatte.

Dieses Treffen gab Anlass, dass man sich von nun an mehr und mehr im Mittelmeer dem Bau von Schiffen gedrungener Gestalt zuwandte. Die Notwendigkeit zwang übrigens hierzu. Die Kreuzzüge führten häufigere Beziehungen zu den Völkern des Nordens herbei, und man musste sich gegen sie verteidigen.

Anfangs nahmen die Völker des Nordens ihre Zuflucht zu den Genuesen und anderen am Mittelmeer wohnenden Völkern, um die Kreuzfahrer nach Palästina zu bringen; aber bald unternahmen sie selbst den Bau der Schiffe, um den übertriebenen Preisen der Italiener zu entgehen; so war die Strasse durch das Mittelmeer gefunden. Nichtsdestoweniger blieben Venedig, Genua u. s. w. die Stapelplätze, und viele Schiffe wurden dort noch gebaut, besonders für Frankreich. Philipp der Schöne in seinem Kampf gegen Eduard I von England im Jahre 1295 und Philipp von Valois gegen Eduard III im Jahre 1337 bedienten sich genuesischer Fahrzeuge. (LA CROIX, S. 92.)

Wie übrigens JAL schreibt (Arch. Nav., Bd. 2, S. 352), kann man mit Sicherheit annehmen, dass die Schiffe, die an der französischen Mittelmeer-Küste gebaut wurden, genau so aussahen, wie die, welche in Italien üblich waren. Die gegenseitigen Beziehungen zwischen den seefahrenden Völkern und ihre gemeinsamen Interessen führten notwendiger Weise diese Nachahmungen herbei. Venedig blieb nicht hinter Genua zurück; Genua war der Stadt Pisa auf den Fersen, und diese Stadt liess sich gewiss nicht von Barzelona, noch von Marseille, noch von Konstantinopel in den Vervollkommnungen der Schiffbaukunst überholen.

So schreibt der genannte Schriftsteller mit gutem Recht: « Das Mittelmeerbecken hatte also nur eine Marine, wenigstens sofern man nur die Hauptschiffe in Betracht zieht; das ist heute noch ebenso und war so sicherlich in den alten Zeiten. » Ich möchte hinzufügen, dass die charakteristischen Unterschiede, die die verschiedenen Schiffstype unter sich haben, im Laufe der Jahrhunderte keine Veränderung erfahren haben, und zwar gilt dies nicht allein für das Mittelmeer, sondern für den Schiffbau im allgemeinen.

Diese alten Type finden sich indessen nicht unter den grossen Schiffen, sondern mehr unter den kleinen und besonders unter den Fischerbarken.

Bei allen Völkern, sogar bei allen seefahrenden Völkern haben die Fischer ihren Charakter am besten bewahrt und am wenigsten ihre Sitten und Gebräuche verändert. Ihr schweres Handwerk auf dem Meere hat sie zu Feinden jeder vom Festland kommenden Neuerung gemacht und mit Händen und Füssen haben sie sich gesträubt, ihre alten, durch Ueberlieferung und Uebung hervorgegangenen Modelle fallen zu lassen. Die Fischer haben also am längsten die alten Formen bewahrt, und zu ihnen muss man gehen, um diese wiederzufinden. So zeigt uns Norwegen Fischereifahrzeuge, die, abgesehen vom Steuer fast vollständig das alte Wikinger-Schiff wiedergeben; die holländische Bomme ist ein solcher Rest eines Schiffes, und Portugal zeigt uns Barken, die an die alten, in Italien ausgegrabenen Wandgemälde erinnern.

Sicherlich sind viele Type nicht mehr vorhanden; ihre Zahl wächst unaufhörlich durch die Verwendung des Eisens zum Schiffbau. So gibt es noch einige wenige Galeeren, die man jedoch nur bei Festlichkeiten verwendet (z. B. die Galeere, die bei der Flottenparade am Hollandsche Diep verwendet wurde und die in Portugal bei den jüngsten Festlichkeiten Verwendung fand).

Das älteste Werk, das von den Galeeren handelt, ist folgendes: « Fabbrica di galere ». (Vgl. JAL, Arch. Nav. Bd. 2, S. 6 und ff.) Die ersten vollständigen Angaben stammen aus der Zeit Ludwigs XIV. und werden von dem Chevalier BARRAS DE LA PENNE gegeben (1698). Man darf indessen nicht das Werk FÜRTENBACHS aus dem Jahre 1623 übergehen. (WITSEN, S. 186).

II 24 II 38 II 46 II 47

Obwohl die Galeeren genügend bekannt sind, möchte ich einiges über sie sagen. Sie waren lang und schmal und ragten sehr wenig aus dem Wasser empor. Ihre Breite betrug meist ⅐ oder ⅛ ihrer Länge, und der aus dem Wasser emporragende Teil mass nur 1 m oder 1,50 m. Eine Galeere von 40,60 m Länge hatte z. B. eine Breite von nur 5,27 m; der Vordersteven hatte eine Gesamtlänge von 3,28 m und der Hintersteven eine solche von 3,62 m. Die Hauptrippe lag bei ³⁄₇ der Länge des Schiffs und war am unteren Teil leicht gekrümmt. Das Schiff verlief nach vorn und hinten spitz; das Deck überspannte die ganze Länge, in der Mitte erhob sich die Wachbrücke, Corsia, an die sich die Bänke der Ruderer schlossen. Auf jeder Seite längs der Bordwände befanden sich die Auflagen für die Ruder, in einer zu der Längsachse des Schiffes parallelen Linie; sie bildeten die Ruderdollen. Die Ruder, die in einer Reihe angeordnet waren, wurden von 4 oder 5 Leuten gehandhabt, die sich erhoben, um die Ruder vorwärts zu stossen und sich auf ihre Bänke fallen liessen, indem sie die Ruder ins Wasser tauchten. Die Ruderer waren bei dieser Tätigkeit völlig nackt. Ein Mann von mittlerer Stärke konnte diese Arbeit eine Stunde lang aushalten, und doch musste viel länger gerudert werden; manchmal, in Kriegszeiten, 12 Stunden hintereinander. Welch’ Zustand, wenn man erwägt, dass diese Leute den Unbilden der Luft und dem Feuer des Feindes ausgesetzt waren!

Um die Ruderer in ihrer Tätigkeit zu stärken, steckte man ihnen Brot in den Mund, das in Wein getaucht war; wenn sie erschöpft umfielen, so wurden sie von dem Wächter, der auf der Wachbrücke herumging, unbarmherzig gepeitscht; wenn sie sich nicht wieder erhoben, so wartete der Tod ihrer. Man warf sie über Bord.

Wenn man weiter erwägt, dass die Ruderer durch Ketten an das Schiff gefesselt waren, die man ihnen nur selten abnahm, dass sie meist auf ihren Bänken lebten und starben, so wird man verstehen, dass die Galeeren für die seefahrenden Völker ein Schrecken und eine Schande gewesen sind.

Selten fand man Freiwillige für dies Handwerk, das meist nur Sklaven, Kriegsgefangene u. s. w. verrichteten. Die Ruderer waren indessen nicht alle gleich; sie bestanden aus 3 Klassen: 1) den Sträflingen, d. h. den Verurteilten; ihre Haare und ihr Bart waren abgeschnitten; 2) den Sklaven, unter ihnen Türken, Mauren und Neger; letztere waren als die besten Ruderer bekannt. Ihr Unterscheidungszeichen war ein Haarbüschel auf dem Kopfe; 3) den Benevoglie (Freiwilligen), unter ihnen freigelassene Sträflinge, die anderswo nicht mehr unterkommen konnten und auf den Galeeren Zuflucht nahmen, Räuber und andere, die nichts mehr zum Leben hatten. Ihre Kleidung war sehr einfach; jedes Jahr bekamen sie 2 Hemden, 2 Paar Hosen, 1 Rock aus rotem Tuch, 1 Mantel für den Winter, 1 rote Mütze und 2 Decken für jede Bank.

Die Nahrung war ihnen genau zugemessen, aber wenn sie mehr wollten, konnten sie sich welche kaufen.

Der Teil des Schiffsraumes, der nicht von Schiessvorräten eingenommen war, war für die Lebensmittel bestimmt und enthielt auch eine ganz kleine Kabine für den Kapitän und die Offiziere.

Wenn die Galeere hielt, so spannte man über das Fahrzeug ein grosses Segel, das auf einer Seite hoch genommen wurde, um die Luft einzulassen.

Der schlanke Bau der Galeeren gab ihnen auf dem Meere keine genügende Stabilität; daher hatten die Ruderer immer sehr unter den Wellen zu leiden.

Die Ausrüstung war einfach: vorn standen 3 Kanonen, von denen die mittlere, in der Längsachse des Schiffes aufgestellte, die grösste war; auf den grossen Galeeren gab es Kanonen mit einem Kaliber von 18,48 und mit Kugeln von 12 Pfund, während die auf den kleinen Galeeren Kanonen mit Kugeln von 12, 24 und 8 Pfund hatten.

Der kriegerische Wert richtete sich nach der Menge Eisen, das man auf einmal pro Mann abfeuern konnte.

Nehmen wir z. B. eine Galeere, die 44 kg Eisen auf einmal schiesst und etwa 400 M Besatzung hat; man verschoss demnach 0,110 kg auf den Mann. Eine Galeere kostete 400000 Frcs, d. h. 9090 Frcs pro kg Eisen.

Vergleicht man mit dieser Galeere ein gewöhnliches Kriegsschiff, das 55 Kanonen an Bord hat, bei 1100 Mann Besatzung, auf einmal 1000 kg Eisen (d. h. 0,910 kg pro Mann) verschiessen kann, und dessen Kosten 3000000 Frcs, d. h. 3000 Frcs pro kg betragen haben, so sieht man deutlich die militärische Minderwertigkeit der Galeeren und die höheren Kosten, die sie nach sich ziehen. Während ein gewöhnliches Kriegsschiff 9 mal mehr Eisen auf einmal verschiesst als eine Galeere, kostet es weniger als diese.

Endlich möchte ich darauf hinweisen, dass die Galeeren eine Geschwindigkeit von 2,50 m in der Sek. hatten und dass sie ausser über Ruder auch über Segel verfügten. Sie hatten 2 Masten, den einen vorn, den anderen in der Mitte des Schiffes; beide besassen lateinische Segel. (Vgl. JAL, Glossaire nautique, S. 749.) Während des Kampfes reffte man die Segel.

II 43

Ich brauche nicht näher nachzuweisen, dass die Galeeren für die offene See nicht geeignet waren, auf die man sich mehr und mehr begab. Die Erfindung des Schiesspulvers zeigte bald die geringere Kampffähigkeit der Galeere. Man bemühte sich also, sie zu verbessern.

II 45

So sehen wir im 16. Jahrhundert ein Schiff auftauchen, die « Galeasse », deren Vorder- und Hinterteil an die Schiffe von gedrungener Form erinnern, während das Mittelstück an die Galeeren denken lässt. Dieses Schiff war höher und breiter als die letzteren; das Verhältnis seiner Breite zur Länge betrug 1 : 5½, ausserdem war es höher.

Bei einer Länge von 50,01 m hatten die Galeassen eine Breite von 9,01 und einen Tiefgang von 3,35 m; die grösste Tiefe betrug 6,52 m. Jeder Bord hatte 44 Ruder; die Ruderbänke hatten einen Abstand von 1,30 m. Die Ruder wurden meist von 7 oder 8 Menschen bewegt. Der Bord war höher als bei den Galeeren, sodass die Ruderer besser vor den Wogen geschützt waren.

Die Galeassen hatten gewöhnlich 700 bis 1000 Mann Besatzung. Sie waren mit 50 Kanonen ausgerüstet, die in den Aufbauten und zwischen den Ruderbänken aufgestellt waren.

Die Galeasse hatte also mehr Stabilität auf dem Wasser als die Galeere, schützte die Ruderer besser, hatte mehr Artillerie, war aber infolge eben dieser Vorzüge nicht so beweglich, da die Triebkraft durch die Zahl der Ruderer beschränkt war.

Die Galeassen besassen 3 Masten mit lateinischen Segeln. Diese waren sehr schwer zu handhaben; deshalb wurden sie bei heftigem Winde durch Segel von kleineren Abmessungen ersetzt.

Es ist nicht auffallend, dass auch die Galeassen den Schiffen von gedrungener Gestalt unterlegen waren, daher sind sie niemals zahlreich gewesen: am Ende des 16. Jahrhunderts, in der Seeschlacht zwischen den Türken und den Vereinigten Mächten bei Lepanto war es nicht möglich, mehr als 6 Galeassen aufzubringen. (JAL, Arch. Nav., S. 394.) Es ist also sehr zu bezweifeln, dass die unüberwindliche Armada, die berühmte Flotte von 1588, eine Division von 22 Galeassen enthalten haben soll. Diese Schiffe waren zweifellos meist Galeeren.

Ebenso wie bei den Alten gab es ausser den naves longae Schiffe von gedrungener Gestalt, die ursprünglich lediglich für den Handel und den Güterverkehr gebraucht wurden.

Die Erfindung des Schiesspulvers, aber mehr noch die Schliessung der alten Strasse nach Indien durch die Türken am Ende des 15. Jahrhunderts änderten diesen Zustand. Der Handel verschiebt sich von diesem Augenblick an nach dem Ozean; man ist auf der Suche nach einem neuen Weg nach Indien, den man anderwärts findet, und so wird die « Neue Welt » entdeckt.

Die Völker des Nordens, begierig nach Reichtum, wagen sich ebenfalls nach dem Süden und begnügen sich nicht mehr mit der Ostsee.

Alle diese Umstände führen einen Umschwung im Schiffbau des Mittelmeeres herbei. Trotz der Anstrengungen, die gemacht wurden, um die Vorherrschaft durch die alten Schiffstype zu wahren, indem man grössere Ruderschiffe, wie die Galeassen baute, musste man nicht nur in Italien, sondern auch in Spanien und Portugal vor den mächtigeren Typen der Völker des Nordens den Rückzug antreten.

Man kann also in dem von mir eingeschlagenen Gedankengang sagen, mit Bezug auf die Schlacht von Zierickzee im Jahre 1302, dass im 14. und 15. Jahrhundert die Schiffbaukunst vom Ozean in das Mittelmeer gedrungen ist. Dagegen hat die Schiffbaukunst des Mittelmeeres jene Baukunst beeinflusst.

Es ist nicht leicht, die dem Mittelmeer eigentümlichen Schiffstype wiederherzustellen; tatsächlich sind uns wenig Angaben über diese Schiffe erhalten. Wir können nur auf die erwähnten Verträge Ludwigs IX. zurückgehen. Die ersten sicheren Angaben stammen aus einer nach dem Mittelalter liegenden Zeit, besonders aus dem 18. Jahrhundert.

Alle alten, zur Zeit bekannten Abbildungen sind schlecht, meist in falschen Verhältnissen. Es hat mehrere Arten Schiffe gegeben, das ist der einzige Schluss, den man aus ihnen entnehmen kann.

Es ist, wie JAL sagt, wirklich bedauernswert, dass wir keine besseren Aufschlüsse gefunden haben. Es ist jedoch zweifellos, dass es schon im Mittelalter gute Schiffe von gedrungener Gestalt gegeben hat. (Vgl. JAL, Glos. naut., S. 1057; LA CROIX, S. 86 u. 96.) mit denen es möglich war, wenigstens 500 Kämpfer zu befördern. (Vgl. JAL, Arch. nav., S. 380, II. Teil, Anm.) Man lud auch Pferde ein. (JAL, Arch. nav., S. 386, u. s. w.; HOLMES, S. 68.) Um die dem Mittelmeer eigentümlichen Type wiederherzustellen, muss man vor allem untersuchen, welche Modelle noch am Ausgang des 18. Jahrhunderts zu der Zeit vorhanden waren, wo man ausschliesslich Holzschiffe verwendete.

Vor Beginn dieser Prüfung möchte ich bemerken, dass es eine ständige Übung war, die Schiffe auf den Strand zu ziehen, wenn man nicht mit ihnen fuhr; es ist auch zu bemerken, dass das Wasser des Mittelmeers im Vergleich zu dem des Ozeans ruhig ist. Dieser letztere Punkt besonders erklärt, warum die Ruderschiffe so lange im Gebrauch geblieben sind. (PARIS, IV. Bd., S. 206.)

Um die Schiffe an Land ziehen zu können, mussten sie einen flachen Kiel haben; tatsächlich sind die Schiffe in der Mitte breit und flach, breiter sogar als die Schiffe des Nordens; bei diesen letzteren betrug das Verhältnis der Breite zur Länge 1 : 4, während bei den meisten Schiffen des Mittelmeers dies Verhältnis zwischen 1 : 2½ und 1 : 3½ schwankt (meist 1 : 3).

Vorn und hinten laufen die Schiffe spitz zu, anders wie die nordischen Schiffe. Dadurch erhalten sie eine ganz besondere Gestalt. Ausserdem verlaufen die Wände dieser Schiffe nicht gekrümmt nach oben, d. h. sie sind höchstens vertikal. Anders ausgedrückt, die Breite ist am grössten oben.

Unter den alten Typen finden wir solche, deren Vordersteven, 1) gerade ist und schräg steht, 2) gerade ist und senkrecht steht, 3) oben konkav ist und sich oben nach innen biegt. Daneben gibt es eine grosse Zahl mit konvexem Vordersteven.

Neben Schiffen von gedrungener Gestalt gibt es längere, deren Breite sich zur Länge wie 1 : 5 verhält.

Absichtlich habe ich nicht vom Hintersteven der Schiffe gesprochen, da dieser in den meisten Fällen durch Einführung des Steuers verändert ist.

II 48

Viele Schiffe haben ausserdem hinten einen glatten Vorsprung, der mit einem Geländer versehen ist; diese Einzelheit findet sich auch auf den Schiffen der Griechen und Römer wieder. Jener Vorsprung diente ursprünglich als Stand für den Steuermann, der das Stangenruder zu handhaben hatte.

II 49 II 50 II 53

Zu den wichtigsten Typen sind die Schebecken mit drei Masten zu rechnen, die zuerst mit lateinischen Segeln versehen waren. Diese letzteren sind später durch quadratische Segel ersetzt worden. Das so veränderte Schiff hiess dann mystische Schebecke oder Polacker-Schebecke. Man findet daneben auch Polacker. Die Länge dieser Schiffe, etwa 15 m, verhält sich zur Breite wie 3½ : 1. Der oben ziemlich gerade Vordersteven verläuft unten gekrümmt und trägt einen Sporn, der hier noch Galjoen heisst. Der Hintersteven ist gerade, steht aber schräg. Das Hinterdeck springt vor. Man könnte diesen Typ am besten mit einer Galeere von gedrungener Form vergleichen. Hinten hat der Polacker mehr Ähnlichkeit mit den Ozeanschiffen.

II 35

Alle diese Schiffe stammen aus dem Westen des Mittelmeeres. (Vgl. PARIS, Bd. 2, Nr. 78 u. 90, sowie Bd. 1, Nr. 25.) Man kann in diese Klasse auch die « Pink » von Genua einreihen. (PARIS, Bd. 2, Nr. 119).

II 37

Wir finden noch in Tunis die « Carebe », 12 bis 15 m lang und etwa ⅓ so breit. Dies Schiff scheint zwei Vordersteven zu haben (das Schandeck springt zurück).

II 39

Vergleichen wir damit die Abbildung am Turm zu Pisa u. s. w. (PARIS, Bd. 2, Nr. 201), die auch ein Schiff mit doppeltem Vordersteven darstellt.

Neben der « Carebe » gibt es die « Arabischen Sandalen », von 12 m Länge, 2,85 m Breite und 1,30 m Tiefe. Jal sieht in ihnen eins der ältesten Modelle.

Die « Arabische Sandale » ist ein sehr schlankes Schiff, das in der Mitte schmaler ist als die meisten anderen.

II 54 II 60

Die Schiffe von Malta, die sogenannten « Speronare », sind ebenso sonderbar: sie haben 15 m Länge, 4,40 m Breite, einen Tiefgang von 1,20 m und eine Tragfähigkeit von etwa 17 Tonnen; der Vorder- und der Hintersteven sind senkrecht. Manchmal besitzen diese Schiffe hinten noch einen geraden Vorsprung und vorn einen stumpfen Sporn.

Derselbe Typ von 5,30 m Länge, 1,95 m Breite und 1 m Tiefe wird eine « Tarella ». Diese Barke hat keinen Sporn; zweifellos befinden wir uns hier vor sehr alten Formen. (Vgl. z. B. die « Speronara » mit der Abbildung von LAYARD.)

Die « Schifarro und Lautello » von Sizilien mit ihren rückwärts gekrümmten Vorder- und Hintersteven sind nicht weniger merkwürdig. Diese Barken erinnern ebenfalls an die Abbildungen des Mittelalters, die die gleichen Merkmale haben.

An der Ostküste Italiens finden wir die « Tartana », 17,90 m lang, 4,90 m breit, mit einem Tiefgang von 0,80 m, und die « Barco da Pasca », lang 12,20 m, breit 2,30 m und tief 1,06 m; alle beide sind Schiffe mit flachem Boden, fest gebaut. (PARIS, Bd. 2, Tafel 85, 86, 87.) Es ist noch zu bemerken, dass man auf dem Adriatischen Meer mehrere Arten Fahrzeuge mit flachem Boden trifft: unter anderen die « Rascona », ein sehr schmales Fahrzeug, wenn man seine Länge berücksichtigt (1 : 5), und den « Topo ». Das erstere Fahrzeug wird mittels des Ruders gesteuert.

Griechenland und die Türkei haben viele Berührungspunkte, man findet dort zwei Type: den einen mit geradem, aber geneigtem Vordersteven, den anderen mit gebogenem; Beispiel: die « Scaphé » und die « Sacobeva ». (PARIS, Bd. 2, Nr. 91, 89, 88.)

Das Arabische Meer, um nicht weiter zu gehen, zeigt uns, die « Baggala » und die « Dungiyah », von denen die letztere heut wahrscheinlich nicht mehr vorkommt; das sind sehr alte Type mit stark geneigtem Vordersteven. Oben haben wir auf griechische Abbildungen verwiesen, die ihr völlig gleichen.

Manche Type haben ihren Ort gewechselt. Der beste Beweis hierfür ist die spanische « Balancella », die, wie es scheint, aus Neapel stammt. (PARIS, Bd. 2, Nr. 61); sie hat viel Ähnlichkeit mit dem « Trabocolo ».

Alle diese Barken, und ich habe nur die hauptsächlichsten angeführt, ermöglichen es, einige Urtype wiederherzustellen, die man nicht nur jetzt noch wiederfindet, sondern die schon vor mehreren Jahrhunderten vorhanden waren. Dank der Entwickelung des Verkehrs, dank auch den nach immer entfernteren Gegenden unternommenen Fahrten, die man unter allen Umständen ausführen musste, sind die alten Type des Mittelmeeres längst durch neue für die Schiffahrt mit langer Fahrt ersetzt worden. Deshalb kann man die ursprünglichen Type nur in den Schiffen von geringerer Grösse wiederfinden. Für diese Fahrzeuge brauchte man keine neuen Formen zu suchen, umsoweniger, als die kleinen Schiffbauer nach dem alten Brauch und nach Modellen arbeiteten. Erst langsam hat das Eisen bei ihnen an Boden gewonnen, und durch dieses, aber auch langsam und erst, wenn eine neue Generation die alte ersetzt, werden die alten Type verschwinden.

Es ergibt sich aus dem Vorstehenden, dass im allgemeinen die Mittelmeerschiffe breit im Verhältnis zu ihrer Länge sind, flach in der Mitte und vorn und hinten spitz. Berücksichtigt man dies, so erhält das Werk von FÜRTENBACH aus dem Jahre 1629 mehr Wert in unseren Augen, weil der Verfasser darin Abbildungen eines holländischen Schiffes sowie einiger Mittelmeerschiffe gibt, in denen wir sehr viele bekannte Type entdecken, wenn sie auch andere Namen tragen.

Der Unterschied in der Form zwischen den Typen des Nordens und denen des Südens, auf den wir oben hingewiesen haben, ist darin deutlich erkennbar und tritt in voller Kraft hervor, wenn man die Hauptrippen der beiden Schiffe vergleicht. (Vgl. die « mittlere Stamenale », Abbildung II, und die « Stamenale » der Abbildung 16, sowie die Pläne der beiden Schiffe.) Der Höhenunterschied zwischen Vordersteven und Hintersteven ist nicht weniger bemerkenswert; ausserdem erscheinen die Schiffe des Mittelmeers wirklich höher als die unsrigen. Wir werden später sehen, dass unter dem Einfluss des Südens (des Mittelmeeres) man auch in unserem Lande den Schiffen eine grössere Höhe gab.

Auch das System der Aufbauten, die im Mittelalter auf den Schiffen Platz fanden, stammt aus dem Süden. Es ist zu bemerken, dass schon der Kaiser Leo im 10. Jahrhundert Beschreibungen über die Aufbauten gab. (Vgl. LA CROIX, S. 6.) Man findet sogar solche schon auf alten römischen Zeichnungen. Man kann also mit vollem Recht annehmen, dass diese Aufbauten sich allmählich entwickelt haben.

Die Vervollkommnung in den Verteidigungsmitteln und daher ein Wechsel in der militärischen Taktik, die Erfindung des Schiesspulvers mit einem Wort, hat viel dazu beigetragen, die Bedeutung der Aufbauten zu vermehren.

Man wusste in unserem Vaterlande, dass die Schiffe des Mittelmeeres spitzer waren als die unsrigen; wir haben einen Beweis dafür in der Stelle, wo VAN YK in seinem bekannten Werk, S. 355, uns darauf aufmerksam macht, dass man dem stark gekrümmten Vorderteil, also dem vollen Bug, die besonderen Vorzüge unserer Schiffe als Segler zuschrieb. Und es ist sicherlich nicht ohne Interesse, wenn man weiter liest, dass sein Vater begleitet von seinen drei Söhnen nach Genua ging, um Schiffe zu bauen, die vorwärts fahren konnten, obwohl sie Gegenwind hatten (S. 354), was in dieser Stadt noch unbekannt war. Zu dieser Zeit kannte man also nicht in Genua die Kunst des Kreuzens, was die lateinischen Segel übrigens nicht ermöglichten.

Erst später sehen wir diese Segel durch quadratische Segel ersetzt. Es ist also nicht wunderbar, dass die Ruderschiffe so andauernd auf dem Mittelmeer in Gebrauch gewesen sind; andererseits können wir als bewiesen ansehen, dass schon in den ältesten Zeiten Schiffe von gedrungener Form neben langen Ruderschiffen vorhanden waren. (JAL, Glossaire Nautique, S. 1049.)

Die wenigen alten Schiffe indessen, die ausgegraben sind, zeigen einen so hohen Grad der Vollkommenheit, dass der Schiffbau schon in den frühesten Jahrhunderten eine wunderbare Entwicklung erreicht haben muss. Das dürfte uns jedoch gegenüber den Meisterwerken nicht überraschen, die uns die Völker des Mittelmeeres hinterlassen haben, Meisterwerke die von ihrem æsthetischen und praktischen Sinn zeugen.

Verfolgt man die fortschreitende Entwicklung des Schiffes im Mittelalter und betrachtet man die Grössenverhältnisse der Dockbecken u. s. w. bei den Griechen und Römern, so kann man behaupten, dass das Altertum nicht die Riesenschiffe gekannt hat, und dass die gegebenen Beschreibungen beim Licht der Verhältnisse geprüft werden müssen, unter denen sie verfasst sind. Das gilt auch von der Stadt Babylon, deren Grösse, wie die Ausgrabungen bestätigen, von den alten Schriftstellern in sonderbarem Masse übertrieben ist. Liest man übrigens nicht täglich von der ausserordentlichen Grösse von Schiffen und Maschinen, die wenige Jahre danach durch noch ausserordentlichere übertroffen wird? So wird es übrigens immer sein.

Schliesslich möchte ich bemerken, dass man noch heut alle alten Modelle in den kleinen Holzschiffen und in den Fischerbooten findet.

Wenn man also eine genaue Vorstellung von den Typen der Schiffe der Alten haben will, so muss man baldigst eine vollständige Untersuchung eröffnen, um sie wiederzufinden, um ihre Grössenverhältnisse festzustellen und danach mit Massangaben versehene Zeichnungen anzufertigen, wie man dies in den Niederlanden getan hat.

Die kurze vergleichende Untersuchung ermöglicht leicht die Feststellung der gegenseitigen Beziehungen, die zwischen den verschiedenen Völkern bestehen; sie zeigt, dass die alten, dem südlichen Frankreich, Spanien und Portugal eigentümlichen Type der Mittelmeerfamilie angehören, d. h. dem südlichen Mittelpunkt.

HET varen met weijnig volk, het nauw en zober behelpen in leeftochten en ons ingeboren zindelijkheid, die de schepen langdurend maekt, doet den Nederlantschen scheepvaart bloeijen, en niet het scheepsfatzoen.

NICOLAS WITSEN, 1771.[4]

Diese bemerkenswerten Worte sind charakteristisch und zeigen, dass zum Gedeihen und zur Grösse eines Volkes etwas anderes nötig ist als bestimmte Schiffsformen. Wenn dem nicht so wäre, sagt WITSEN, so wären unsere Schiffsmodelle unverzüglich von den anderen Völkern nachgeahmt worden.

Die Nüchternheit und Reinlichkeit sind zwei Haupttugenden unseres Volkes, was niemand bestreiten dürfte; aber ausser diesen Tugenden besassen unsere Vorfahren eine Eigenschaft von hoher Bedeutung: die Holländer waren sparsame Schiffbauer, wie sie es noch heut sind.

Hoffen wir fest, mit vollem Vertrauen, dass dem immer so sein wird, und dass man niemals an der eigenen Kraft zweifeln wird.

WITSEN schreibt, — was eine gewisse Bedeutung erhält, wenn man es mit dem Vorhergehenden vergleicht — dass die behufs Erlernung der Schiffbaukunst nach Holland gekommenen Fremden bei der Rückkehr in ihre Heimat unsere Art nicht nachahmen konnten. Ich wundere mich also keineswegs, wenn diese Fremden schreiben, dass sie weder unsere Baukunst noch unser Verfahren brauchen könnten.

Manches Schiff, sagt der genannte Schriftsteller, ist im Ausland analysiert und gemessen worden, aber nie hat man es Punkt für Punkt nachgeahmt; nie auch haben unsere Schiffbauer dort Lob geerntet.

Was WITSEN darauf über die Engländer sagt, ist ziemlich sonderbar: « In deze braveeren zij (de Engelschen) opentlijk allen Landaert en wanen niemant huns gelijk in deze konst te hebben »[5]. Er schreibt dies wenig günstige Urteil über die Holländer dem Umstand zu, dass in den Niederlanden nichts über den Schiffbau veröffentlicht ist. Man wird später sehen, dass man im Ausland tatsächlich ganz anderer Ansicht war.

Manche Angaben bezeugen, dass schon im frühen Altertum die an den Mittelmeerküsten wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben. Noch heut bauen die wildesten und unkultiviertesten Völker, die längs Strömen und Flüssen wohnen, Fahrzeuge, so primitiv auch ihre Formen sein mögen. In der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts sind mehrere alte Schiffe in Nordeuropa ausgegraben worden. Alles dies ist geeignet, uns zu überzeugen, dass alle am Wasser wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben und zwar seit den ältesten Zeiten.

Es ist ausserdem wahrscheinlich, dass die Form « Kanoe » die älteste Form eines Fahrzeuges ist; es ist eine lange und schmale Form, die natürlich aus dem ausgehöhlten Baum entstanden ist. Die Stange ist das ursprüngliche Fortbewegungsmittel, das bald durch die Pagai (Schaufel) und das Ruder ersetzt wurde.

Der Mensch sucht es sich im allgemeinen bequem zu machen; es ist daher nicht zu verwundern, dass er bald auch den Wind in der Schiffahrt zu Hilfe gerufen hat, um ihn später als Haupttriebkraft zu verwenden.

Die ältesten Bewohner der Niederlande haben also die Schiffahrt lange vor der Herrschaft der Römer gekannt, und es ist anzunehmen, dass sie oft verschiedene Teile ihrer Heimat nur auf dem Wasserwege erreichen konnten.

Caesar berichtet (HOLMES, S. 52), dass die Bretonen sich sehr leichter Schiffe bedienten, die aus einem Gerippe von Lindenzweigen bestanden, das mit Häuten bespannt war. Andrerseits erzählt der Papst Marcellin (296 bis 304 n. Chr.), wie sehr die Sachsen wegen ihrer Beweglichkeit zu fürchten wären und fügt hinzu, dass ihre Schiffe aus Büffelhäuten beständen, die straff über biegsames Holz gespannt waren.

Neben den langen Ruderschiffen wird es zweifellos sehr früh breitere und weniger schnelle Schiffe gegeben haben. Diese Schiffe wurden mit Segeln bewegt. Schliesslich haben sie die Ruderschiffe völlig verdrängt.

Nichts ist von diesen ursprünglichen Fahrzeugen erhalten geblieben.

Die ältesten Bewohner unseres Landes sind bekanntlich aus dem Orient gekommen; zweifellos kannten sie die Schiffbaukunst; sie werden aber ihre Modelle den Bedürfnissen haben anpassen müssen, die durch den Zustand der Schiffahrtsstrassen in unseren Niederungen entstanden.

Man kann also behaupten, dass die Wiege der Schiffbaukunst der Niederlande sich in der Ostsee befunden hat. Wir wollen also vor allem unsere Blicke nach der Seite wenden, wo seit der ältesten Zeit die Schiffbaukunst einen hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben muss. Das ergibt sich nicht nur aus der Zahl der ausgegrabenen Schiffe, die der Wikingerzeit angehören, sondern auch aus den in letzter Zeit vorgenommenen Untersuchungen. Aus diesen Untersuchungen lässt sich folgern, dass schon im Altertum die nordischen Völker die Nordsee durchfahren haben müssen. Der schwedische Archæologe MONTELIUS vermutet sogar, dass es am Ende der Steinzeit schon dauernde Beziehungen zwischen der Westküste von Schweden und der Ostküste von England gab.

Lange vor den eigentlichen Wikingerfahrten nach Süden, haben die Wikinger schon Seefahrten unternommen, und es ist sicher, dass im Anfang unserer Zeitrechnung die Völker des Nordens Schiffahrt trieben. TACITUS spricht von mächtigen Flotten der Schweden, die zu seiner Zeit nicht das Segel, sondern einfach das Ruder verwendeten. Das Werk « Vesterlandenes indflydelse poa Nordboenes og saerlig Nordmaennenes ydze Kulture levesaet og sim funds forhold i Vickingetiden af Alexander Bugge 1905 »[6] ist also vollauf berechtigt zu sagen, dass die Schiffahrt des Nordens ihren Ursprung den suevischen und gothischen Volksstämmen verdanken dürfte, die an den Ostseeküsten angesiedelt waren, von wo sie dann zu den Normannen und Dänen gekommen ist. Wir können wohl hinzusetzen, dass es ebenso mit den Niederlanden, Grossbritannien, Belgien und einem Teil von Nordfrankreich gewesen ist.

Der berühmte deutsche Philologe und Archæologe Professor N. ZIMMER nimmt an, dass die Normannen die Shetlandsinseln zwischen den Jahren 590 und 644 besucht haben. Diese Annahme ist durch die Untersuchungen des Dr. JACOB JACOBSEN bestätigt worden, der lange auf den fraglichen Inseln gelebt hat, um die nordischen Namen der Dörfer zu untersuchen und andere Spuren der nordischen Sprache aufzusuchen. Dieser Gelehrte hat ebenfalls gefolgert, dass die Normannen die Shetlandsinseln schon um das Jahr 700 besucht haben.

II 75

Wenn wir diesen Tatsachen gegenüberstellen, was im Mittelmeer vor sich ging, wo man immer versuchte, am Abend an Land zu gehen, so können wir ein Gefühl der Bewunderung für die Normannen nicht unterdrücken, die furchtlos das Meer bis Island und Grönland durchquerten. Ihr Schiffbau muss schon damals einen ausserordentlich hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben, was in vollem Masse durch die Bauart der prachtvollen Schiffe « Oxberg » und « Gokstad » bestätigt wird, die in der Gegend von Sandefjord aufgefunden sind (Museum der Altertümer von Christiania).

Es ist sonach wenig wahrscheinlich, dass die Völker des Nordens irgend etwas im Schiffbau bei ihren Fahrten nach Westeuropa gelernt haben. Im Gegenteil hat dieser Teil Europas, also auch die Niederlande, von ihnen die Schiffbaukunst erhalten. Erst später spricht man in England von einer Flotte und einer Marine. (Siehe HOLMES, Ancient and modern ships, 1900.)

In der Folge richteten die Normannen ihre Fahrten immer mehr nach Süden; sie setzen sich in der Normandie fest und bemächtigten sich Englands. Bei diesen Fahrten lernten sie den Schiffbau des Mittelmeeres kennen. Selbstverständlich werden sie damals alles beachtet haben, was hier an Vollkommenem vorhanden war. Es lag dies zudem in ihrem Interesse. Sie entnahmen insbesondere von den Völkern Südeuropas den Anker, den diese von den Griechen kennen gelernt hatten. Das nordische Wort « akkeri », das Anker bedeutet, scheint dem angelsächsischen « ancor » entlehnt zu sein, das von dem lateinischen « ancora » stammt. Das Wort « forkr » (Bootshaken) ist ebenfalls ausländischen Ursprungs; es kommt von dem angelsächsischen « forca » und dem lateinischen « furca » her.

Die normannischen Schiffsmodelle haben jedoch durch diese Berührung mit dem Süden keine Veränderung erlitten. Das aussergewöhnliche Leben der Wikinger, ihre ständigen Seeräubereien lassen den Schluss zu, dass das Handelsschiff sich nicht bei ihnen vervollkommnet hat, sondern bei den Völkern, die sich mit dem regelmässigeren Handel befasst haben. Ich finde es nicht wunderbar, dass diese Entwicklung sich im Nordwesten Europas vollzogen hat. Es wird sogar von einigen behauptet, dass das Schiff « Büse », das im Mittelalter allgemein in Gebrauch war, aus der Normandie gekommen ist und aus dem 11. Jahrhundert stammt.

Zur Unterstützung dieses Satzes dient die Tatsache, dass das Wort « Busse » (Büse) zu jener Zeit zum ersten Male in den alten Chroniken erscheint.