INHALTSVERZEICHNIS (continued 3)

Unsere Handelsschiffe erreichten schnell eine grosse Vollkommenheit; man kann sich davon überzeugen, durch die Bemerkungen Sir WALTER RALEIGHS (1552-1618) über die holländischen Schiffe, in denen man, wie er hervorhebt, eine grosse Menge Waren verstauen konnte, während sie eine geringere Besatzung erforderten, als die englischen Schiffe. (KOENEN, S. 86.)

Unsere Handelsschiffe, unter denen besonders Flüten vertreten waren, wurden von den Engländern und Franzosen nachgeahmt. Vorzugsweise verwendete man Flüten als Transportschiffe. Hierüber heisst es z. B. in dem Musée de Marine du Louvre: « La marine a toujours eu des navires de transport destinés à ravitailler les escadres et qui d’abord nommés flûtes ou transports, ont été désignés plus tard sous le nom de corvettes de charge »[18].

Um einen Begriff von der Zahl der ausgangs des 17. Jahrhunderts in Gebrauch befindlichen Schiffe zu geben, lasse ich hiernach einige Ziffern aus dem Werk von KOENEN, S. 160 folgen, die der Verfasser dem Werk von VAN HOOGENDORP, Bydragen tot de huishouding van den Staat (Bd. I, S. 183) entnommen hat.

Im Jahre 1783 gab es in Nordholland und in Friesland: 50 Flüten von 400, 450 bis 500 Last, die nach der Ostsee und Norwegen, Frankreich und Spanien fuhren, und 30 Flüten von 250 bis 280 Last; 18 Flüten von 160 bis 180 Last, die den Hafen von Archangelsk, das Mittelmeer und Westindien aufsuchten. Diese letzteren dienten anfänglich der Fischerei in Grönland; 16 Katschepen von 160 bis 180 Last; 80 Hoeker (Huker) oder Galiots, darunter 13 von 300 bis 350 Last, 18 von 280 bis 240, 12 von 220 bis 200, 17 von 180 bis 160 und 20 von 150 bis 100. Alle diese Fahrzeuge segelten nach Archangelsk, der Ostsee, dem Mittelmeer und Westindien. Es gab ausserdem 60 Fregatten, « Snauwen » und Brigantinen, darunter 10 von 150-200 Last, 30 von 100-140, 20 von 70-90; 5 Heckboote von 200-300 Last; 140 Fahrzeuge und zwar Huker, Fregatten, Snauwen, Brigantinen, deren Ladefähigkeit von 300 bis 60 Last schwankt. Endlich gab es noch 36 Schiffe, die nach West- und Ostindien fuhren, 150 Kuffen und Schmacken von 50 bis 70 Last, 90 Kuffen und Galiots von 70 bis 100 Last, und schliesslich 120 Galiots, Huker und Kuffen von 100-150 Last, im ganzen 819 Fahrzeuge.

Zu dieser Zahl muss man für Leeuwarden hinzufügen 20 Kuffen und Schmacken, deren Ladefähigkeit von 50 bis 100 Last und darüber schwankte; für Groningen 30 Schiffe von 50 bis 70 Last; für Harlingen 9 Fahrzeuge von 100 bis 150 Last, 1 von 180, und 3 von 200-300 Last; für Makkum 14 Schiffe von 60-100 Last und mehr; für Werkum 2 von 60-70, 24 von 80 bis 100, und 23 von 100 Last und darüber.

Bolsward, Woudsend, Dryst, Dokkum, Sneek, Grouwsloten, u. s. w. zählten zusammen 30 Schiffe von 50 bis 70 Last; 40 von 70 bis 100 und 50 von 100 Last und darüber. Endlich hatte Lemmen 40 Schiffe von 50 bis 100 Last und darüber.

Es gab ausserdem eine Menge kleinerer Schiffe wie die Tjalken u. s. w., mit einer Ladefähigkeit von 20 bis 30 Last und eine nicht weniger grosse Zahl von Fischerbarken, die in den obigen Ziffern nicht mitgezählt sind.

Wir kommen so auf etwa 1105 Fahrzeuge, ohne die Schiffe von geringerer Bedeutung.

Aber es war nicht allein die Zahl gross; es gab gleichzeitig, wie wir aus den verschiedenen Benennungen ersehen konnten, eine grosse Menge verschiedener Schiffsarten.

In dem folgenden Kapitel werden wir uns mit den Handelsschiffen beschäftigen; bevor wir jedoch die Kriegsschiffe verlassen, ist zu bemerken, dass schon im Anfang des 17. Jahrhunderts unser Land Fregatten besass, einen Schiffstyp, dessen man sich bei uns vor jener Zeit nicht bedient hatte, der sich aber durch die Umstände als notwendig erwiesen hatte.

Die Einwohner von Dünkirchen brachten uns herbe Verluste bei: von 1631 bis 1637 nahmen sie uns in Maassluis mehr als 200 Fischereifahrzeuge, die man auf mehr als 1 Million Gulden geschätzt hat. (DE JONGE, Bd. I, S. 373.) Um ungestrafter ihre Räubereien ausführen zu können, hatten sie dem Mittelmeer ein Schiff von schlanken Formen entnommen, das, wenn es auch nicht gross war (es hatte nur 6 bis 12 Kanonen), ein guter Segler war; ich meine die Fregatte.

Um wirksamer gegen die Einwohner von Dünkirchen zu kämpfen, machte man sich auch bei uns daran, das fragliche Schiff zu bauen, und seine Zahl wuchs schnell auf das Drängen unseres grossen Tromp. (DE JONGE Bd. I. S. 388 und 389.) In der Folge baute man Schiffe mit grösseren Abmessungen.

III 18

Die Fregatte war, wie ich oben bemerkt habe, nach Frankreich durch die Einwohner von Dünkirchen gebracht worden, von da ging sie 1741 nach England (HOLMES S. 121); im Jahre 1646 besass dies Land jedoch schon einige von geringerer Grösse.

Die Fregatten haben eine wichtige Rolle in dem englisch-amerikanischen Kriege gespielt.

Einer der grössten Feinde der Holzschiffe war, wie leicht begreiflich, das Feuer. Es ist selbstverständlich, dass man schon in den ältesten Zeiten dieses Element verwendete, um die feindlichen Flotten zu zerstören. Man wird sich indessen nicht damit begnügt haben, brennendes Pech zu schleudern; man brauchte wirksamere Mittel, und so bedienten sich die Alten schon der Brander, um Feuer an die Flotte des Gegners zu legen.

Wir wollen uns nicht in Vermutungen über die Brander der Alten ergehen, die überdies nur gewöhnliche Schiffe gewesen sind. Wir werden vielmehr eine zusammenfassende Beschreibung der Brander geben, deren man sich im 17. Jahrhundert bediente. Es sind nur solche, von denen WITSEN in seinem wohlbekannten Werk auf Seite 166 und 167 spricht.

Schiffe von geringerer Grösse dienten als Brander, hauptsächlich Flüten oder Pinassen, später Spiegelschiffe von 70 bis 80 Last. Diese Schiffe hatten ein einheitliches Deck und ein durchlaufendes Oberdeck, in das man Löcher von etwa 1½ Quadratfuss schnitt. Von dem Hinterkastell ging eine Leitung aus, die das Schiff in seiner ganzen Länge durchzog, und die mit Querleitungen u. s. w. versehen war; mit einem Wort, man stellte ein Röhrensystem her, durch das Feuer leicht und schnell laufen konnte und zwar durch das ganze Fahrzeug. Zu diesem Zweck füllte man die Röhren mit einem Stoff, der zur Hälfte aus Pulver, zu einem Viertel aus Salpeter, und zu einem Viertel aus Harz und Schwefel zu gleichen Teilen gemischt bestand; dem Ganzen wurde etwas Leinöl beigemengt.

Die so gefüllten Leitungen wurden mit Hobelspänen bedeckt, die ihrerseits unter Bündeln von leichten Zweigen verschwanden, die mit einer Mischung von Harz, Oel aus der Leber des Kabeljaus, Pulver und Salpeter überzogen waren. Das Schiff wurde ausserdem mit leicht brennbaren Stoffen gefüllt; das Deck und die Innenwände waren mit Fett überzogen und mit einer feinen Schicht gepulverten Harzes bedeckt.

Man lud manchmal sogar in die Brander leere offene Teertonnen, in die man Hobelspäne warf, welche mit denselben Stoffen überzogen waren. Man sorgte besonders dafür, dass alle Pforten und Luken offen waren, um Luftzug hervorzurufen.

Um den Brander sicherer am feindlichen Schiff festmachen zu können, befestigte man am Ende des Bugspriets, und zwar darunter und am Ende jeder Raae, einen kräftigen Haken, den man mit Leinen lösen konnte, die längs des Schiffes angebracht waren.

Um den Feind zu täuschen, brachte man in den Stückpforten hölzerne Kanonen an; auf dem Hinterteil allein wurden zwei eiserne Kanonen aufgestellt, um sich gegen die Schaluppen u. s. w. verteidigen zu können.

An dem Hinterkastell war eine grosse Klappe eingebaut, durch die die Mannschaft, nachdem sie Feuer angelegt und die Enterhaken ausgelegt hatte, das Schiff verlassen konnte, um mit der Schaluppe zu entfliehen, die unter der Klappe am Brander befestigt war.

Der Dienst auf dem Brander war natürlich kein Ruheposten; daher wählte man auch für ihn nur die tüchtigsten Leute aus, die wegen der grossen Gefahr, die sie liefen, doppelten Sold erhielten.

Im Bedürfnis richtete man die Brander gerade auf den Feind, sodass das Schiff des Gegners vorn und nicht von der Seite gefasst wurde. Unter diesen Umständen verwickelten sich die Taue sogleich und eine Lösung war nicht mehr möglich.

Im allgemeinen waren die Brander nur alte Fahrzeuge; manchmal waren es auch ganz neue Schiffe, zu deren Bau man sich, wie WITSEN sagt: « eines sehr gewöhnlichen, ganz leichten und sehr leicht entzündbaren Holzes bediente. »

Aeusserlich unterschieden sich die Brander nicht von den gewöhnlichen Schiffen; das Gegenteil wäre überdies nicht praktisch gewesen, weil der Feind sie alsdann sofort erkannt hätte. Ihre Mannschaft war so wenig zahlreich, wie möglich und alle Massnahmen waren getroffen, um ihr das Verlassen des Fahrzeuges zu ermöglichen, so bald es angezündet war und den gewünschten Ort erreicht hatte.

II 158 II 161

Man kennt genügend die Umwandlungen, die unsere Kriegsschiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erfahren haben; es dürfte also nicht nötig sein, sich hierbei aufzuhalten. Ich möchte mich darauf beschränken, hervorzuheben, dass die Schiffe immer weniger Krümmung hatten, das der Vorder- und der Hintersteven fast vertikal wurden, und dass die alten Verzierungen fast ganz verschwanden.

II 165

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wählte man für das Hinterteil die abgerundete Form, nach der englischen Art; das war der Tod des alten Spiegelschiffs. Aber schon längst nannte man es Kriegsschiff. Diese neue Benennung entsprach nicht einer neuen Bauweise.

Unser Schiffbau war während der französischen Besetzung gesunken, und die Kontinentalsperre vernichtete ihn völlig. Gegen Ende der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts lebte er indessen z. T. wieder auf. Im Jahre 1824 baute man allerdings nur 3 Schiffe, von 1440 t.; aber im Jahre 1827 war diese Zahl auf 59 Schiffe mit einer Ladefähigkeit von 19758 t. gestiegen. Diese Angaben betreffen nur Schiffe von mehr als 100 t. (KOENEN S. 101.)

Im Jahre 1853, sagt KOENEN, gab es in dem Groninger Lande für die Binnenschiffahrt, wie für die Seeschiffahrt 89 Schiffswerfte; in Friesland gab es bedeutende Schiffswerfte in Harlingen und Lemmen, die nur für die Seeschiffahrt arbeiteten. In Nordholland baute man Seeschiffe in Amsterdam, Medemblik, Monnikkendam, Muiden und Nieuwendam. In Südholland blühte der Schiffbau in Rotterdam, Schiedam, Alblasserdam und Dordrecht. Im gleichen Jahre 1853, fügt der genannte Verfasser hinzu, empfingen 125 in unserm Land gebaute Schiffe niederländische Pässe, und unsere Handelsmarine umfasste 1971 Schiffe mit 224-432 Last Ladefähigkeit.

Auch der Dampf hielt seinen Einzug bei uns in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts; die Segelschiffahrt wurde dadurch in das Hintertreffen gedrängt. Die Einführung des Eisens brachte ebenfalls eine grosse Umwälzung; aber auf sehr vielen Werften erkannte man nicht die Bedeutung dieses neuen Baumaterials, sodass man sich zu lange beim Bau von Holzschiffen aufhielt, und dass schliesslich der Zusammenbrach erfolgte. Andere dagegen, die gleich im Anfang sich dem Eisenbau zugewendet haben, haben sich gedeihlich entwickelt und in hohem Masse dazu beigetragen, den alten Ruf unserer holländischen Schiffbaukunst hochzuhalten.

Das erste Eisenschiff in unserem Lande wurde von Fop Smit gebaut, der auch die eisernen Maste erfunden zu haben scheint. Die ersten Dampfer wurden in Feyenoord (1834/35) auf der Werft erbaut, die jetzt der « Société de constructions navales et de mécanique » gehört. (Siehe Gedenkboek Kon. Instituut van Ingenieurs, S. 209 usw.)

Man kennt zur Genüge die Umwälzung, die das Eisen in unserm Kriegsschiffsbau hervorrief; aber die Kriegsschiffe haben dabei jeden eigenen Charakter verloren, und man erkennt sie nur noch an der Flagge, die sie tragen. Das ist der Zustand für die Seeschiffahrt; aber das wird auch die Lage der Binnenschiffahrt werden. Auch hier ist das Eisen eingeführt worden; die alten Formen verschwinden, um Typen Platz zu machen, die bald allgemein Verwendung finden werden.

Aber dann wird auch jeder nationale Charakter auf den Flussschiffen verschwunden sein, und man wird vergeblich suchen, was vergangen ist. Obgleich schon viel Gleichmässigkeit vorhanden ist, kann man doch noch immer an ihren soliden und eleganten Formen die in Holland gebauten Schiffe erkennen.

Könnte dem doch immer so sein; möchten die Schiffbauer den guten Ruf der holländischen Schiffbaukunst mehren, aber möchte auch das niederländische Kapital fortfahren, sie zu unterstützen und begreifen, dass die Macht unseres Vaterlandes in einer blühenden Marine liegt. Aber diese braucht auch ausgezeichnete Verbindungsstrassen; im 19. Jahrhundert sind bekanntlich neue Verbindungen zu Wasser geschaffen und die alten verbessert worden. Die alten Hindernisse, die in der geringen Tiefe der zu unseren grossen Zentren führenden Durchfahrten lagen, sind beseitigt, und es ist uns ermöglicht worden, auf dem Gebiete des Baues der grossen Schiffe den Kampf mit dem Ausland aufzunehmen.

IM vorigen Kapitel haben wir gesagt, dass man erst in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts in Holland mit dem Bau von eigentlichen Kriegsschiffen begonnen hat. Bis zu dieser Zeit wurden die Handelsschiffe zu militärischen Zwecken benutzt. Daraus ergibt sich, dass in dem Masse, wie sich der Handel entwickelt und die Gefahren vor dem Feind zur See wachsen, die Bewaffnung der Handelsschiffe immer wichtiger wird. Das persönliche Interesse war so der Grund der teilweisen Ausrüstung der Handelsschiffe als Kriegsschiffe. So stellte man die Schiffe der Ost-Indischen Kompagnie her, die als Type dieser Art betrachtet werden können.

Es ist übrigens selbstverständlich, dass gerade die grössten Handelsschiffe die meisten Umänderungen in der Folge der Zeiten erfuhren. Die alten Muster werden also nicht unter ihnen sondern unter den kleinen Typen zu finden sein, wo sich diese Muster am besten erhalten haben.

Der älteste Schiffstyp in unserer Heimat ist das « Koggeschiff », aus dem die « Krayers » und « Hulken » entstanden sind. Sie sind alle mit übergreifenden Planken (klinkerweise) gebaut. Im 15. Jahrhundert erscheinen die « Barges » (Barken), die « Baertsen » u. s. w. mit glatter Bordwand, die allmählich die « Krayers » und die « Hulken » verdrängen. Sie weichen übrigens wenig in der Form von den letzteren ab.

Am Ausgang des 15. Jahrhunderts trifft man die « Kraak », die von den Völkern des Südens zu uns kommt; ebenso stammt von ihnen der « Spiegel » (Schiff mit viereckigem Hinterteil) am Ende des 16. Jahrhunderts. Zu dieser Zeit verschwinden die Namen « Barge » u. s. w., und an ihre Stelle treten die der « Kuffen » und « Schmaken ». Es muss aber die Tatsache betont werden, dass die alten Formen nicht verschwanden. Dieselben Schiffe wechseln in der Folge nur den Namen infolge einiger Veränderungen in Einzelheiten. Ein treffendes Beispiel hierfür sind die « Tjalken » die WITSEN nicht anführt und die doch schon zu jener Zeit vorhanden waren. Sie trugen damals den Namen « Smalschepen » oder « Wijdschepen ». Wir könnten hierfür noch mehrere Beispiele nennen. Die Ähnlichkeit der Form ist oft so auffallend, dass am Anfange des 19. Jahrhunderts unsere Flotte noch vollkommen die Type der Zeit von Witsen zeigt. Die eingeführten Änderungen betreffen nur Einzelheiten.

Bei Beurteilung der alten Type, die noch jetzt in Gebrauch sind, muss man jedoch zweierlei berücksichtigen: dass unsere Schiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erheblich an Länge und Breite zugenommen haben und entsprechend auch an Tiefe, um so den Verbesserungen unserer Wasserstrassen und der Herstellung neuer Kanäle zu folgen.

Daraus hat sich um die Mitte dieses Jahrhunderts die Entartung einiger Type ergeben, zu der übrigens das Auftreten des Eisens im Schiffbau in hohem Masse beigetragen hat.

Andrerseits hat die Verbesserung der Schiffahrtsstrassen und die Schaffung der Häfen die völlige Beseitigung gewisser Type bewirkt. So dürfte die Herstellung des « Bommenhaven » bald das gänzliche Verschwinden der alten « Bommen » zur Folge haben. Wir werden darüber später sprechen. (Fischereifahrzeuge.)

Die kleineren Fahrzeuge werden uns also die beste Vorstellung von den alten Formen geben, während man, wie oben gezeigt, unter den Fischereifahrzeugen die schönsten Proben der Schiffbauten früherer Zeiten finden wird. Die Fischereifahrzeuge offenbaren uns am besten den Ursprung der Formen unserer Schiffe, und deshalb werden diese Fahrzeuge in einem besonderen Kapitel behandelt werden.

Wie oben gesagt, bestand der Hauptunterschied der Handels- und der Kriegsschiffe darin, dass die ersteren ein schmales Deck hatten, so dass ihre Mannschaft vermindert werden konnte (WITSEN, S. 54, 263, 266), und wir haben zu gleicher Zeit gezeigt, wie die Holländer immer als Beispiel hierfür angeführt wurden. So sehen wir die « Vliebooten » auftauchen, als Vorläufer der « Fluiten » die in England unter dem Namen « Dutch flight » bekannt waren.

Die Fahrten nach dem Norden wie nach dem Süden brachten jedoch Änderungen hervor, aus denen eine grosse Zahl von Schiffstypen entstand. Diese sind jedoch alle von einem gleichen Grundtyp abzuleiten. So schreibt WITSEN (Seite 53): « Noortsche deelhaelders laeden het meest wanneer na den vierkante hellen, kooren schepen en die op stukgoederen aenleggen, als ze rondtachtig zijn en veel springen. Oost- en Noortsvaerders die grove waeren laeden zijn grooter en ’t gemeen als die stuk goederen wijnen en diergelijke laeden gelijk ook de southaelders »[19].

Das sind also alles geringe Varianten desselben Typs. Als die Schiffe an Grösse zunahmen, musste man sie gewölbter bauen, auch wegen der geringen Wassertiefe der Meeresarme, was andererseits die Unterschiede zwischen den Grundformen verschwinden lässt.

So lesen wir in VAN YK (S. 348): « Maar als men hiertegen aanmerkt dat wegens de doorgaans ondiepe gronden en lastvoerens wil alle schepen van tijd tot tijd vierkanter werden gebouwd, sulks dat heden desen aangaande niet so veel onderscheid tusschen d’een en d’andere soort van Schepen als wel voor dezen gevonden werd. Want een hedendaags welgebouwde kaag sal in Lasten te voeren ’t Smalschip dat in Lengte, Wijdte en Holte daaraan gelijk is, weinig wijken willen. En de Damschuit, die wel gemaakt is, sal den Damlooper bijna ook evenaren konnen »[20].

Das schmale Deck der Kauffahrteischiffe hat noch einen anderen Ursprung, der Anlass gab, Schiffe mit stark ausspringenden Formen zu bauen. Dieser Ursprung liegt in der Art, die Schiffe zu eichen.

WITSEN sagt hierüber: « Het uitbreecken deser schepen (Noortsvaerders) voor en achter bracht hier in den schipper profijt aan dat ze vele goederen meer stouden als de maat der schepen hielt[21]. » (S. 160.)

Das bezog sich besonders auf die Schiffe, die Holz oder Korn in den Ostseehäfen luden, wegen der Zölle, die dem König von Dänemark zu zahlen waren, deren Höhe nach dem Vertrag von 1647 festgestellt wurde, indem man die Fassungskraft nach der Länge, der Breite in Höhe des Decks und der Tiefe berechnete. Als jedoch dieser Vertrag im Jahre 1666 abgeändert wurde, verschwand, wie WITSEN (S. 160) schreibt, diese hässliche Bauart und diese übermässige Wölbung allmählich (werd dit mismaekt bouwen en geweldigh uitspringen achterwege gelaten).

III 16

Trotzdem baute man noch lange in grosser Zahl Handelsschiffe mit schmalem Deck, und im Anfang des 19. Jahrhunderts findet man sogar noch « Fluitschepen ». Ein schönes Beispiel dieser « Fluitschepen » (Flüten) befindet sich im Altertumsmuseum von Dordrecht.

Der mehr gewölbte Bau der Handelsschiffe ging Hand in Hand mit der Erhöhung des Hinterstevens und des Vorderstevens. Andrerseits liess man am Ende des 17. Jahrhunderts den Gedanken fallen, dass die Grösse des eingetauchten Teils eines Schiffs möglichst beschränkt sein müsste.

II 149 II 153

Die Erhöhung des Vorder- und Hinterstevens zogen die Verkürzung des Galiondecks nach sich, das am Anfang des 17. Jahrhunderts ⅕ der Gesamtlänge des Schiffs und am Ende desselben Jahrhunderts nur ⅛ mass. Dieser Unterschied springt deutlich in die Augen, wenn man das Modell von Zierikzee und das von « Bleyswijk » miteinander vergleicht. Das Galion, das zu uns aus dem Altertum gekommen war, (VAN YK S. 103) wird nur als « Heimelijke gevoeg-plaatsen » (als W. C.) für das Volk verwendet, während man dort auch diejenigen einschliesst, die irgend ein unbedeutendes Vergehen begangen haben; « des devotie des overspelenden zeewaters, » sagt VAN YK (S. 104), (den Wogen ausgesetzt).

Für unsere Handelsschiffe war der grosse Feind das Feuer.

Die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war überdies schwieriger für die Handelsschiffe als für die Kriegsschiffe, weil es für die ersteren im allgemeinen unmöglich war, zu den Wassereintrittsstellen vom Innern und durch die Ladung zu gelangen.

Wasserdichte Schotten gab es nicht, und die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war darum nicht weniger nötig. WITSEN berichtet uns, wie dies geschah, (S. 276). Nachdem er erklärt hat, wie man den Brand löscht, indem man Wasser einlaufen lässt, fährt er wie folgt fort:

« Wanneer een geschoten gat onder water van binnen niet gestopt kann worden, hetzij den last en den weg is, of anderzins wordt een man buiten boord met een prop in de hant op een plankje gezet, daar een dreg aan vast is die hun onder water haalt. En aldus stopt of dekt hij de opening. Man geeft hem een geoliede lap in den mont, om het water uit het lichaem te weeren »[22].

Bevor wir zu der eigentlichen Teilung der Hauptklassen gehen, die wir kennen gelernt haben, müssen wir noch etwas über das Schiff im allgemeinen und einige Einzelheiten im besonderen sagen.

Die alten Erbauer von Holzschiffen bemassen die Länge derselben nach ihrer Bestimmung. Diese Länge wurde gerechnet zwischen dem vorderen Teil des Vorderstevens und dem hinteren Teil des Hinterstevens. Aus der Länge berechnete man die Breite und Tiefe, da die Breite = ¼ der Länge ist. Für die Tiefe nahm man 1 Fuss auf 10 Fuss Länge, an der Stelle, wo das Schiff die geringste Höhe hatte. Lediglich aus ästhetischen Gründen zog man den Hintersteven höher als den Vordersteven.

Wenn der Kiel gelegt war, wurden Vorder- und Hintersteven gerichtet; nun machte man die Heckbalken mit den Spiegelspanten (Heckspanten) fest, dann das Hauptspant und das Spant über der Verbindung des Bugs. Dann legte man noch ein Spant zwischen das Hauptspant und den Hintersteven. Auf diesen Spanten befestigte man dann die « Centen » (dünne biegsame Bretter), um so die Form des Schiffes zu bestimmen und daraus die anderen Rippen (Spanten) abzuleiten.

Nach VAN YK (S. 77) hiessen diese Bretter nicht « Centen » sondern « Certen » (Sicherer), weil man mittels dieser Bretter die Form des Schiffes festlegte, sie sicherte. Andere Schriftsteller behaupten, dass das Wort von « Kanten » oder « Kenten » herkommt, das wieder von « Bekendheid » (Kenntnis) stammt.

Die Form des Schiffes wurde also « in natura » festgelegt, nachdem man zuerst die Hauptspanten und die Länge festgestellt hatte. Je weniger gross das Schiff war, je stärker war die Kurve und um so mehr « Centen » brauchte man, um genau die Form festzulegen.

Andrerseits war es üblich, dem Schiff eine Krümmung (Zeegte) zu geben, d. h. ihm in der Mitte weniger Höhe zu geben als an den Enden. Diese Krümmung wurde nach Anbringung der « Centen » hergestellt, durch Verstärkungsplanken, die man zunächst da befestigte, wo die Höhe des Schiffs am geringsten war. Diese Verstärkungsplanken liefen von dort nach vorn in die Höhe, und zwar 1 Zoll auf 6 Fuss Länge und nach hinten 5 Zoll auf 6 Fuss. Nach diesen Verstärkungsplanken brachte man die Berghölzer (Aussenplanken) an, die das Schiff schützen sollten. Bei den grossen Schiffen (Spiegelschepen) hat die Krümmung allmählich abgenommen, und man hat sich bemüht, Schiffe mit geradem Deck zu bauen, indem man hierin England und später Amerika nachahmte. Bei den Binnenfahrzeugen wie den « Tjalken » « Poonen » u. s. w. ist die Krümmung bestehen geblieben. Bei den kleinen Fahrzeugen verwendete man nur eine Aussenbeplankung. Bei den grossen, wie den « Tjalken » und « Schmacken » legte man sogar bis zu 3 Aussenplanken übereinander.

Im allgemeinen kann man feststellen, dass im 18. Jahrhundert die Aussenplanken weniger schwer wurden, ganz wie der Vorder- und der Hintersteven. Die Stiche, die Schiffe von vor 1500 darstellen, zeigen mehrere Aussenplanken in gleichen Abständen, während man erst am Ende des 16. Jahrhunderts die späteren einzigen Aussenplanken erscheinen sieht.

Es ist sicher, dass die Verbesserung der Schiffahrtstrassen im übrigen einer der Gründe gewesen ist, die Schiffe weniger schwer zu bauen.

Andererseits zeigen diese alten Stiche, dass die Bordplanken sehr kurz sind, um zu ausgesprochene Krümmungen zu vermeiden; um aber trotzdem dem Schiffe mehr Festigkeit zu geben, werden die mehrfachen Aussenplanken nötig.

II 138

Im früheren Schiffbau, wo die mit Überlappung gelegten Planken, die zusammengenietet werden, den Bau fester machen, findet man keine Aussenplanken (Berghölzer), wie z. B. bei den alten « Koggeschepen ». Das kleine Schiff in der Kirche von Diemer hatte jedoch welche.

Diese Berghölzer wurden damals von runden Konsolen aus Holz gestützt, die man noch bei einigen alten « Poonen » findet.

Was die Berghölzer betrifft, so ist es Regel, dass wenn man das Schiff von vorn sah, diese Planken konvex erschienen, mit der konvexen Seite nach oben, während sie beim Anblick von der Seite konkav aussahen, d. h. konvex nach unten.

Wie gesagt, man ging etwa in der Mitte des 17. Jahrhunderts bei den grossen Schiffen von der Verwendung der « Centen » ab und arbeitete nach Entwürfen, in denen die Spanten gezeichnet und entwickelt waren.

Der Bau des Schiffes endete dann in genügend bekannter Weise, so dass wir uns damit nicht aufzuhalten brauchen.

Das Steuerruder wurde mittels der Ruderpinne gehandhabt, die an ihm angebracht war. Auf den grossen Schiffen wurde die Ruderpinne von einem Stück Holz gestützt (Luierwagen), wie man es noch auf vielen kleinen Binnenschiffen findet.

Um die Ruderpinne leicht handhaben zu können, verlängerte man sie auf den grossen Schiffen durch den Helmstock. Dieser ging durch eine Öffnung des Oberdecks. Später steckte man in diese Öffnung eine bewegliche Stütze, deren Achse sich in der Richtung der Schiffsachse befand; die Stütze hatte ein vertikales Loch, durch das der Helmstock ging. Der Helmstock konnte so durch die Öffnung hindurch gehandhabt werden und als Hebel wirken, um das Steuerruder gegen die Seiten des Schiffes zu legen. Es ist selbstverständlich, dass bei solchem Steuern die Arbeit bei schwerem Wetter nicht gerade leicht war und Verstärkung nötig machte. Zu diesem Zwecke war eine Rolle an dem Oberdeck befestigt; um sie lief ein an der Ruderpinne angebrachtes Tau (Trosse), um das Steuerruder besser lenken zu können. (WITSEN, S. 274, 2. Spalte.)

Dieses Tau wurde von zwei Leuten bedient und stellte mit der Rolle den Vorläufer des Steuerrades dar, das im 18. Jahrhundert erschien, in Nachahmung Englands, wie manche Schriftsteller behaupten.

Man nimmt manchmal an, dass das Steuerruder sich nur schwach neigen konnte; darin täuscht man sich indessen. WITSEN sagt nämlich auf S. 28: « Je grösser die Neigung des Steuerruders ist, je schwieriger wird seine Handhabung. » Es ist klar, dass WITSEN nicht von einer Neigung gesprochen hätte, wenn diese gering gewesen wäre. Es geht klar aus der Anführung des VAN YK (S. 121) betreffend die « Luierwagens » hervor, dass der Steuermann viel Kraft entwickeln musste. « Hij (de Luierwagen) diend om de Roerpen, aan ’t vooreinde, t’ ondersteunen nademaal deze, wegens deszelfs langte, om sig selven te dragen immers om ’t geweld dat de man te Roer daaraan verrichten moet, uit te staan; al te zwak soude wezen »[23].

Endlich sagt BOUGUER (1764) auf S. 83, dass das Steuerruder mit der Verlängerung des Kiels einen Winkel von 54°44′ u. s. w. bilden muss.

Mit Unrecht sagt man also, dass die Neigung des Steuerruders nur einige Grade beträgt. (S. PARIS, Bd. 4, S. 221.)

Übrigens müssen auf unseren Flüssen mit geringer Wassertiefe und enger Fahrrinne die Schiffe schneller steuern können; das Steuerruder muss sich also mehr als nur einige Grade wenden können.

Auf den kleinen Binnenschiffen verlängert man häufig das Steuer, wenn man in wenig tiefes Wasser kommt; diese Verlängerung geschah durch eine besondere Planke, oder einen beweglichen Teil (VAN YK, S. 121), was auch heute noch sehr häufig vorkommt.

Wenn die Pinne des Steuers ganz oberhalb des Bords gedreht werden kann, was man holländisch « geen statie voeren » (ohne Statie) nennt, so sagt man, dass das Schiff einen « draai over boord » hat[24], im Gegensatz zu den Schiffen mit « Statie ». Die « Statie » bezeichnet den Teil des Bords, der oberhalb der Ruderpinne liegt.

Die Ruderpinne läuft dann also durch eine Öffnung der Statie, sodass das Steuerruder nicht völlig umgelegt werden kann. Die Länge der zur Vergrösserung des Steuerruders dienenden Schwerter wird doppelt so gross genommen wie die Tiefe des Fahrzeuges.

Da die Wassertiefe auf vielen Flüssen und Seen ungenügend ist, sodass die Schwerter den Grund berühren würden, so verkürzt man sie für die Binnenschiffe, und vermehrt infolgedessen ihre Breite.

Für das Meer und die seeländischen Flüsse sind die Schwerter lang und schmal.

Um die Mitte des 18. Jahrhunderts erfährt die Takelung neue Änderungen. Das kleine Bugspriet verschwindet, um den Fockmasten Platz zu machen, die seit jener Zeit im Gebrauch geblieben sind.

III 145 u. s. w.

Die Takelung der grossen Schiffe ist übrigens bekannt genug. Wir wollen nur die Tatsache hervorheben, dass auf verschiedenen Modellen des 17. Jahrhunderts Fockmaste fälschlicher Weise angebracht sind.

Man nennt « Schip » (vaartuig) ein Fahrzeug, bei dem die Bekleidung mit dem Vordersteven verbunden ist. Die « Aak » ist ein Fahrzeug, das keinen Vordersteven hat und bei dem die Beplankung bis zum Vorderteil glatt bleibt. Die Beplankung endet also an der vorn befindlichen Ebene. Wenn das bei einer « Tjalk » eintritt, so erhält man eine sogenannte « Aak Tjalk ».

Wenn das hintere Deck bis über den Bord erhöht ist, so sagt man, dass das Schiff einen « paviljoen » hat (gebrochenes Deck).

Man wird also z. B. eine « Statiepaviljoenpoon » haben, d. h. eine « Poon » mit erhöhtem Hinterteil und gebrochenem Deck. Wenn das hintere Deck nicht erhöht ist, so hat man einfach eine « Statiepoon », u. s. w.

Neben den Kriegsschiffen und den Handelsschiffen findet man noch Fähren, Fahrzeuge für Sonderzwecke wie Bagger u. s. w.; die Schiffe, die lediglich auf den oberen Läufen der Flüsse verkehren und die Fischereifahrzeuge.

Man kann also die Schiffe folgendermassen ordnen:

ORDNUNG DER SCHIFFE

I. KRIEGSSCHIFFE.

II. HANDELSSCHIFFE. A) Für die grosse Schiffahrt; B) Für die kleine Schiffahrt.

III. FÄHREN.

IV. FAHRZEUGE FÜR VERSCHIEDENE ZWECKE, DIE KEINER DER VORSTEHENDEN GRUPPEN ANGEHÖREN.

V. SCHIFFE FÜR DEN OBERLAUF DER FLÜSSE (BOVENLANDERS). A) Für den Rhein; B) Für die Maas; C) Für den Oberrhein und das Becken zwischen Rhein und Maas.

VI. FISCHEREIFAHRZEUGE. A) Zum Seefischfang; B) Zum Fluss- und Küstenfischfang.

I. KRIEGSSCHIFFE

Was die Entwicklung der eigentlichen Kriegsschiffe betrifft, so können wir den Leser auf die vorhergehenden Kapitel verweisen.

Vor dem Jahre 1675 etwa hat es also als erstes eigentliches Kriegsschiff das « Pinasschiff », die Pinasse, später das « Spiegelschiff » (Schiff mit viereckigem Hinterteil) gegeben. Der « Spiegel » verschwindet dann. Man kommt zu den runden Hinterteilen zurück, aus denen sich das « Schip van Oorlog » (Kriegsschiff) ergibt. Anfangs waren es ausschliesslich Schiffe mit doppeltem Deck; am Ende des 17. Jahrhunderts baute man indessen in den Niederlanden einige Typen mit dreifachem Deck.

Als Hilfs-Kriegsschiffe verwendet man oft das « Fluitschip » (Flüte) und das « Oost-Indisch Compagnie-Schip » (Schiff der Ost-Indischen Kompagnie) sowie die « Jachten » (Yachten) und verschiedene andere Type geringerer Bedeutung; zur Küstenbewachung nimmt man die « Boeier » (Bujer), « Galjoot » (Galiot), « Galeas » (Galeasse), « Bom », « Koff » und « Smak » genannten Schiffe.

Alle diese Schiffe gehören mehr zur Klasse der Handelsschiffe und sollen im folgenden Kapitel beschrieben werden.

Man ahmt aus dem Ausland nach die « Fregat » (Fregatte), und später die « Brik » (Brigantine), den « Schooner » und die « Bark » (Barke).

II. HANDELSSCHIFFE

A) Für die grosse Schiffahrt.

Das älteste Handelsschiff ist das « Koggeschiff », aus dem die « Hulken » und die « Krayers » entstanden sind. Diese Schiffe haben eine Beplankung mit Überlappung. Darauf baut man stärker gewölbte Schiffe. In der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts erscheint die glatte Beplankung. Der sich daraus ergebende Typ heisst « Barge » (Barke) oder « Baertze ».

Während dieser Zeit beginnt man, auf diesen Schiffen Aufbauten zu errichten, ganz wie bei den alten « Koggeschepen ». Diese Aufbauten werden allmählich grösser, als man die spanischen, portugiesischen und genuesischen Schiffe nachbildet. Ein Typ mit Aufbauten von grossen Abmessungen nach den spanischen Karaks heisst « Kraak ».

Dieses Schiff verschwindet jedoch in unserem Vaterlande im Laufe des 16. Jahrhunderts.

Am Ende des 16. Jahrhunderts tauchen die « Vlie- » oder « Vlietbooten » auf, die später « Fluiten » (Flüten) heissen.

Diese Schiffe unterscheiden sich von den vorhergehenden Typen dadurch, dass sie am oberen Teil des Rumpfes stark einspringen. Sie hatten also einen breiten Rumpf und ein schmales Deck. Diese « Fluiten » sind die hervorragendsten Handelsschiffe bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts.

Am Ende des 16. Jahrhunderts war das « Spiegelschiff » erschienen, das als Handelsschiff nach dem Beispiel des Mittelmeeres diente. Am Anfang des 17. Jahrhunderts nannte man dies Schiff « Pinasschiff ».

Man baute das « Pinasschiff » (Pinasse) stärker gewölbt in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts mit vertikalerem Hintersteven und einem kleineren Galionsdeck, woraus sich das Oost-Indisch Compagnie-Schip (Schiff der Ostindischen Kompagnie) ergeben hat.

Neben diesen Typen bleibt das « Fluitschip » bestehen. Es erfährt indessen einige Abänderungen, die sich aus seiner Zweckbestimmung ergeben, und so entwickelt sich der « Noordvaerder » oder « Walvischvaerder » (Walfischfänger) und der « Oostvaerder » (Ostseeschiff).

Die kleinen « Spiegelschiffe », die übrigens eine weniger umfangreiche Takelung haben, erscheinen im 18. Jahrhundert unter dem Namen « Snauschepen ».

Ferner werden zwei Type von Fischereifahrzeugen gebaut, mit grossen Abmessungen für die offene See; das sind die « Hoeker » (Huker) und die « Buys » (Büsen), die wir im Kapitel « Fischereifahrzeuge » wiederfinden.

Das Ausland gibt uns noch als Handelsschiff: die « Fregate » (Fregatte), während die « Kromstevens » oder « Boeiers » (Bujer) schon der französischen Marine nachgebildet sind.

Diese Schiffe erscheinen im 17. Jahrhundert infolge des Handelsverkehrs mit Rouen (WITSEN, Seite 164, 2. Spalte).

Aus Verbindungen dieser Type unter sich und mit kleinen Typen entstehen neue Arten, die andere Namen tragen wie das « Boot » das nichts anderes ist, als eine kleine Fluit mit Hinterteil als « Draai-over-boord »; das « Hekboot » eine Verbindung der Pinasse und der Galiot; das « Katschip » gebaut nach dem « Bujer » und der « Fluit », und schliesslich der « Stokker », der ein Vorderteil wie ein Spiegelschiff und ein Hinterteil wie ein Huker hat.

Es ist natürlich schwer, eine genaue Trennung zwischen der grossen und kleinen Schiffahrt herzustellen, weil es viele Beispiele sogar von kleinen « Koffen » gibt, die nach Indien verfrachtet werden.

Indem wir die Grenze zwischen der grossen und kleinen Schiffahrt zogen, haben wir besonders die ursprüngliche Bestimmung der Schiffe im Auge gehabt.

B) Für die kleine Schiffahrt.

Die grossen Type dieser Schiffe sind vertreten durch die « Galiot » und die « Galeasse » dann kommen das « Kuff » und die « Smak » (Schmack); zu der Familie der Schmacken gehören die « Damloopers » und die « Smalschepen » und die « Wijdschepen » sowie die « Friesche Turfschepen » (Torffahrzeuge von Friesland).

Sie stammen alle von demselben allgemeinen Typ ab und unterscheiden sich nur durch Einzelheiten, die eine Folge dieser oder jener örtlichen Notwendigkeit sind.

Die Familie der « Smakken » (Schmacken) hat die « Tjalken » entstehen lassen.

Die « Tjalken » findet man besonders in Friesland und Groningen. In der Provinz Holland nennt man sie infolge einiger kleiner Umänderungen « Schuiten » (Schuten). In Seeland, wo sie ein schmaleres Deck haben, nennt man sie « Poonen ». In Nord-Holland führen sie den Namen « Jacht » (Yacht). Bei diesen ist entgegen den « Poonen » der Boden weniger breit als bei der « Tjalk ».

Auf der belgischen Schelde sind sie etwas länger und heissen « Pleiten » während die kleineren dort « Otters » heissen. Ostfriesland zeigt uns dieselbe Familie: hier sind es die « Motten », die etwas an die « Kuffen » erinnern. Wir finden dort auch noch einen sehr alten Typ eines Handelsschiffs, das von den alten Fischerbarken abstammt; es heisst « Ever » und « Bremerkahn ».

Daneben und unabhängig von der oben genannten Familie der « Tjalken » finden wir seit den ältesten Zeiten in Overyssel einen ganz allein stehenden Typ. Wenn man diese Schiffe im 17. Jahrhundert zur Zeit Witsens noch « Potten » und « Pujen » nennt, so findet man sie später und noch jetzt nach einigen kleinen Abänderungen unter dem Namen « Snijboon » (wörtlich Bohnen); daraus ist der « Praam » entstanden. Dieselbe Form, aber kleiner findet sich in dem « Somp » und der « Pegge ».

Alle diese Schiffe unterscheiden sich von den « Schmacken » in baulicher Hinsicht dadurch, dass der Vorder- und Hintersteven spitz sind, während die « Schmacken » abgerundete Steven haben.

Auch hier fehlen die Kombinationen nicht. So gibt es « Koftjalken », « Praamaken » und « Aaktjalken ».

Ferner sind zu erwähnen die « Boeiers » (Bujer), die indessen keine Aehnlichkeit mit den alten « Kromstevens » haben.

Endlich wollen wir noch die « Kraken » erwähnen, die jedoch nichts gemeinsames mit den spanischen « Karaken » haben. Es sind ganz einfach sehr feste « Tjalken », die etwas gradere Linien haben, d. h. die weniger Krümmung besitzen.

III. DIE FÄHREN (BACS)

Als eigentliche Fähren sind nur anzuführen die « Pontons »; sie umfassen den « Gierpont » (fliegende Fähre, Gierbrücke); den « Kabelveerpont » (Kabelfähre); den « Jaagpont » (Pferdefähre); den « Halve Pont » (Segelponton); den « Pijper » (kleinen Ponton) und den « Overhaalpontje » (Nachen).

Es ist klar, dass man als Fähren jede Art Schiffe verwendet, z. B. den « Feerhengst », der zur Familie der « Hoogaarsen » (s. Fischereifahrzeuge) gehört, sowie die « Tjalken », die « Schuiten » und die « Poonen », alles Type, die wir schon kennen gelernt haben.

IV. FAHRZEUGE FÜR VERSCHIEDENE ZWECKE, DIE KEINER DER VORGENANNTEN GRUPPEN ANGEHÖREN.

Es braucht nicht gesagt zu werden, dass unter den Gruppen I, II, III sich noch eine Menge kleiner Schiffe finden, die für örtliche Zwecke bestimmt sind und mehr oder weniger von derselben Grundgruppe abstammen, aber nach ihrer Bestimmung von einander abweichen.

Unter den wichtigsten nennen wir die « Bocken », die man sowohl in Holland wie in Friesland trifft. Zur selben Familie gehören die « Groningeraardappelpramen » (Prähme zur Beförderung von Kartoffeln nach Groningen).

Der « Snik », friesisches Fahrzeug mit einem etwas geneigteren Vordersteven; es gleicht darin ziemlich dem « Haarlemermeerplompertje » (kleines Schiff für das Haarlemermeer). Wenn der Hintersteven geneigter ist, so erhält man die « Westlanders ».

Wenn diese letzteren einen Bordteil weniger haben wie die Baggerschiffe aus dem Haag, so werden sie zu « Bocken », die man aber nicht mit den vorher genannten verwechseln darf.

Im Norden von Overyssel, findet man noch bei Vollenhove ein kleines, sehr bekanntes Schiff, den « Punter », der wahrscheinlich aus der « Haringschuitje » (Barke zur Heringsfischerei) vom Zuiderzee stammt. Die « Groenteschuitje » von Hoorn die zur Gemüsebeförderung dient, ist ganz gleich gebaut. Sie ist schmal mit stark geneigtem Vorder- und Hintersteven.

Der gleiche Ursprung zeigt sich noch bei dem « Praam » von Utrecht und der Krommen Rijnaak. Diese sind indessen länger, wenn man ihre Breite berücksichtigt.

Ausser den vorgenannten Typen finden wir noch den « Snik » oder die Gondel aus Nord-Holland, die sehr den « Oude Kinderdijksche Hoogaarsen » und auch der ganz alten « Vischschuit van Aalsmeer » (Fischerbarke von Aalsmeer) gleichen.

Ausser einer ganz ausserordentlichen Zahl von kleinen Schauwen, die nichts anderes sind als offene und flache Fähren, wie man sie schon auf den ältesten Stichen findet, begegnet man in Holland noch den « Schiedamschen Schauwen » oder den « Melken Spoelingschuiten » (Barken zur Beförderung von Milch und Trebern). Es sind dies lange und flache Barken mit einem glatten Vorder- und Hinterteil.

Eine besondere Familie wird durch die « Barges » (Barken) und « Trekschuiten » gebildet (getreidelte Barken); diese sind in den ganzen Niederlanden verbreitet. Sie gleichen sich fast alle, da sie, aus Holland stammend, sich nur in dem übrigen Teil des Landes verbreitet haben, in dem Masse, wie Kanäle gebaut wurden.

Besonders in der Provinz Drenthe ist die « Trekschuit » noch sehr gebräuchlich. Der Bau der Eisenbahnen und Strassenbahnen wird sie indessen allmählich verschwinden lassen. Einen wichtigen Platz nehmen bei uns die Baggeraken ein (Baggerschiffe).

Uebrigens erfordert die besondere Beschaffenheit unserer Flüsse und Meeresarme fortwährende Baggerungen, um die Häfen und Schiffahrtsstrassen auf der richtigen Tiefe zu halten. Wir dürfen hierbei nicht an unsere modernen Bagger denken, sondern an die « Hand- oder Hijschbeugel » (Handbagger), das älteste bekannte Werkzeug zur Beseitigung des Baggergutes.

Die hierzu verwendeten Fahrzeuge heissen im allgemeinen « Baggeraken » obgleich sie sich oft sehr von einander unterscheiden. Der bekannteste Typ ist die Vlet- oder Baggeraak, auch Sliedrechtsche Aak genannt.

Man verwendet hierzu noch viel die « Boeieraken » (Bujeraken). Sie gehören alle zur Klasse der abgerundeten Schiffe. Einen besonderen Typ findet man in Dordrecht, nämlich den Vreeswijkschen Zandlichter (Sandleichter) und die Dortsche Zantschuit (Sandschute) (Barken zum Sandbaggern), die unter sich viel Ähnlichkeit haben.

Die letzteren dienten fast ausschliesslich zum Baggern von Ballast für die Seeschiffe. Sie sind jetzt bis auf einige Exemplare verschwunden. Im Westen und in der Rheingegend verwendet man zum Baggern und zur Beseitigung des Dünensandes fast ausschliesslich die Bokken, die in der Form den « Westlanders » gleichen. Sie haben einen Bordteil weniger. In der Provinz Utrecht gebraucht man hierzu die Slijkpramen (Schlickprähme), entsprechend der « Krommen Rijnaak », (Krummen Rheinaak) dem allgemeinen Typ von Utrecht; in Groningen erfolgt dagegen die Beförderung von Schlick durch den « Groninger Slijkpraam » oder « Vlotpraam », ein schmales, aber bauchiges Fahrzeug, das nichts gemeinsam hat mit dem « Overysselschen Praam », der ihm übrigens in keiner Weise gleicht. Der Vorläufer unserer Bagger ist der alte Moddermolen oder das « Moddermolenschip » (wörtlich Schlammühlenschiff), das seit 1575 vor Amsterdam verwendet wurde. Noch sind als sehr alt zu nennen die Zolderschuiten und die Schauwen, die wir heute « Bakken » nennen würden. Im Jahre 1829 versieht man sie mit Bodenklappen, woraus sich die Klepschauwen oder Onderlossers ergeben (wörtlich: Schiffe, die sich vom Boden aus entleeren).

Schliesslich haben wir noch die Vergnügungsfahrzeuge oder Segelyachten, für welche man als holländischen Typ die Boeierjacht (Bujeryacht) (Südholland) und den « Tjotter » (Friesland) verwendet.

Es ist zu bemerken, dass man sie, wenn man von Vergnügungsfahrzeugen spricht, meistens « Yacht » nennt, obwohl das Schiff gewöhnlich nicht einer Yacht gleicht. Der Name bezeichnet nicht immer den Typ.

V. SCHIFFE, DIE DEN OBERLAUF DER FLÜSSE BEFAHREN. BOVENLANDERS (OBERLÄNDER).

Alle Schiffe, die die Oberläufe der Ströme besuchen, führen den gemeinsamen Namen « Bovenlanders » (Oberländerschiffe) ohne Rücksicht auf die Form des Schiffes. Diese Schiffe haben im allgemeinen selten Interesse erregt; auch WITSEN sagt hierüber nur einige Worte und nennt sie einfach « Aaken und Samoreuzen » (Seite 170, 2. Spalte); VAN YK führt diese letzteren ebenfalls an. (Seite 318.)

Diese Schiffe sind indessen sehr interessant.

A) Rheinschiffe (Schiffe vom unteren Rhein).

Die Rheinschiffe sind nicht von einheitlichem Typ. Diejenigen, die den Unterlauf des Flusses befahren (unterhalb Bonn) unterscheiden sich von denjenigen, die auf dem Oberrhein und seinen Nebenflüssen verkehren; eine Ausnahme bildet ein kleines Schiff, das man auf dem Neckar findet und das der Gruppe entspricht, die den Unterlauf befährt. Der Grundtyp der Unterlaufabteilung wird dargestellt durch die Dorstensche Aak. Die Dorstensche Aak hat das Stevenschip entstehen lassen.

Diese Type, die aus dem mittleren Westdeutschland, mit Dorsten etwa als Mittelpunkt stammen, sind in unser Land übergegangen und finden sich dort seit langer Zeit. So spricht man im 17. Jahrhundert von den « Gelderschen Samoreuzen ». Man sieht sie noch gut oder schlecht auf alten Stichen abgebildet. Wir finden sie auf dem unteren Rhein und dem Waal unter der Bezeichnung Hollandsche Aken und Stevenschepen (Stevenschiffe), während man sie noch heute im Westen von Nordbrabant baut, wo sie auch zu allen Zeiten vorhanden waren.

Diese Schiffstype sind also aus dem Westen Deutschlands (Westfalen) zu uns gekommen, durch den Unterrhein und den Waal und vom Nordwesten von Nordbrabant. Man sieht sie nicht auf der Maas und dem unteren Waal ungefähr unterhalb von Tiel. Man baute diese Aken im kleinen längs der Merwede und hier und da in Holland, wo man den Typ in dem alten « Turfeiker » (Torfkahn) wiederfindet, dessen Rumpf mit Überlappung gebaut ist und der wahrscheinlich jetzt ganz verschwunden ist. Der Rumpf aller dieser Fahrzeuge war anfangs mit Überlappung gebaut; wir finden hier also die alte Bauart der Ostsee wieder. Sie sind alle wie die « Bovenlanders » lang und schmal mit flachem Boden.

B) Maasschiffe.

Die Maas-Schiffe, ebenfalls lang und schmal, stellen auch einen ganz anderen Typ dar, der sich völlig von den obengenannten Rheintypen unterscheidet.

Als Grundtyp nennen wir den Whalemajol; dann kommen Whalepont und Maaspont, dann kleiner der Spitsbek und endlich die Herna. Alle diese Type sieht man auf der ganzen belgischen Maas bis Ruremonde. Auf der unteren Maas findet man in den Niederlanden Schiffe von kleineren Abmessungen, genannt Bovenmaasche Aak oder Hedelsche Aak, die auch noch viel als Baggerprahme verwendet werden. Sie weichen in der Form von den obengenannten Maasschiffen ab; sie stammen jedoch von ihnen her. Das Steuerruder entspricht aber mehr dem System der Rheinschiffe, die oberhalb Bonns verkehren.

C) Oberrheinschiffe.

Schiffe von oberhalb Bonn, einschliesslich der Gegend westlich vom Rhein und östlich der Maas. Hier sind als Grundtyp anzuführen der Keen, neben ihm die Keenaak und ein Schiff neueren Datums, der Slof.

Einer dieser Type wurde im 19. Jahrhundert in ’s Gravenmoor eingeführt, weil er sehr geeignet schien, zur Ausnutzung der Weiden des Biesbosches; aber er hat dabei schon verschiedene Abänderungen erfahren, infolge des Wechsels des Hinterteils und des Steuers.

Keiner dieser Type stammt aus den Niederlanden.

Der « Hagenaak » wie der « Turfeiker » entsprechen der « Dortenschen Aak ».

Endlich findet man auf diesem Teil des Rheines wie auf der Maas ein Schiff, das erst aus dem 19. Jahrhundert stammt und das Bunder genannt wird.

Ausser dem Bunder haben auch die unter C aufgeführten Type einen Rumpf, der klinkerweise gebaut ist (mit Überlappung). Die unter B genannten müssen ehemals einen klinkerweise gebauten Rumpf gehabt haben, nach den Erklärungen alter Schiffer und nach dem, was aus einem alten Bild von Whalemajol aus der Sammlung des Herrn van Gijn hervorgeht, sowie aus einem Stein vom Ende des 18. Jahrhunderts, der in der Vorderseite eines Hauses der St-Pieterstraat in Maastricht angebracht ist und eine « Herna » darstellt. Es lässt sich nicht feststellen ob die glatten Schiffsrümpfe und die mit überlappender Beplankung gleichzeitig bestanden haben oder ob die ersteren neueren Datums sind. Es ist jedoch anzunehmen, dass die Schiffsrümpfe mit überlappender Beplankung die älteren sind.

Es ist sonderbar, dass ein der « Herna » sehr ähnlicher Typ sich im Adriatischen Meer findet, nämlich die Rascona, die in dem bekannten Werke von PARIS beschrieben und dargestellt ist (Bd. 2, Nr. 86); dies Schiff wird noch mit dem alten « Stuurriem » (Steuerruder) gelenkt.

VI. FISCHEREIFAHRZEUGE.

A) Für die grosse Fischerei.

Als alter holländischer Schiffstyp zum grossen Fischfang ist zu nennen die Buys (Büse) und der Hoeker (Huker), sowie die Schollenschute, die Bazaanschute und der Zwarte Waalsche Gaffelaar.

Die beiden ersteren haben die Hukerbüse und den Kwee hervorgebracht.

Von Frankreich ist zu uns gekommen die « Sloep » (Schaluppe) und der « Logger » (Lugger), ferner der « Rotter » (Rutter). Unter den Schiffen für die Grossfischerei sind noch die Walfischfänger zu erwähnen, für die man früher die Noortsvaerders verwendete, die zum Typ der bei den Handelsschiffen schon genannten « Fluitschepen » (Flüten) gehören.

Das älteste zu dieser Gruppe gehörige Schiff ist der Egmonder Pink, aus dem der Bom und die Garnalen-Schuit (Krabbenbarke) von kleinsten Abmessungen entstanden sind. Die drei ersten Type sind so gebaut, dass sie auf den Strand gezogen werden können. Nach Fertigstellung des Fischerei-Hafens von Scheveningen ist ein neuer Typ aus dem Logger und dem Bom entstanden, der Loggerbom oder Lelybom heisst.

B) Für die kleine Fischerei.

Die ungeheure Mehrzahl der Fischereifahrzeuge ist für den gewöhnlichen oder kleinen Fischfang bestimmt. Ihre Masse waren früher viel kleiner als die der vorigen Gruppe. (Augenblicklich baut man grössere, abgesehen von den « Garnaalschuitjes ».) Ihre Namen sind unzählig und so verschieden, dass sie durchaus keinen Begriff von der Form und der Art der Schiffe geben.

Die Grundtype sind: a) die Schocker, d. h. die Schiffstype, die nach dem Muster der Schocker gebaut sind, zu denen auch die Wierschuitje und die Steekschuit, der Hengst und der Hoogaars gehören.

Wie wir bei den meisten Schiffstypen « Aken » getroffen haben, z. B. die « Aaktjalk », so finden wir auch « Aken » in der Klasse, die uns beschäftigt; sie heisst die Tholensche Schouw (Schauw).

Dies Schiff zeigt auch viel Ähnlichkeit mit der Beyerlandschen Schute und stellt gewissermassen eine Übergangsform zu der Fischbujeraak dar.

b) Die Botters und die Vollendammer Kwak, die Ronse und die Plute sowie die Platje von Maassluis.

Als dritte Gruppe haben wir ein kleines kurzes und rundes Schiff, dessen Vorbild c) der Knots von Antwerpen ist. Zur selben Gruppe gehören die « Bolle » und die « Lemmerjacht » oder « Lemmeraak »; endlich als vierte Gruppe ein Typ mit stark geneigtem Hintersteven und Vordersteven; das sind d) die Haringschuitjes (Heringsschuten), zu denen auch der sehr verbreitete Punter gehört.

Endlich möchten wir einige Type von kleinen Fischereifahrzeugen nennen, die ausschliesslich unsere Binnenflüsse und Kanäle befahren und von denen viele noch mehr oder weniger deutliche Ähnlichkeiten mit den unter den Buchstaben a bis d aufgeführten haben.

Hier nennen wir die Fischerschute von Alsmeerj, die Gondel, den kleinen Fischerbujer, die Woudrichemsche Fischschute, die Prikschute, die Steekschute von dem Biesbosch und die Strooperschute.

Alle Arten von Ruderbooten der verschiedensten Type sowie die alten nicht mehr seetüchtigen Botter und die gewöhnlichen Schocker der Zuidersee finden zum Fischfang auf den schiffbaren Binnenwasserstrassen Verwendung.

BESCHREIBUNG DER SCHIFFSTYPE.

III 3 III 6

WIR haben den Zeichnungen einige Skizzen nach den alten Stichen und Beschreibungen beigegeben. Sie geben uns eine Vorstellung von der Entwickelung des Schiffs von 1200 bis einschliesslich 1600. Wir verweisen bezüglich ihrer Beschreibung auf die vorhergehenden Kapitel. Die Zeichnungen, welche sich auf die nach 1600 liegende Zeit beziehen, sind alle nach Ausführungszeichnungen angefertigt.

Wie wiederholt hervorgehoben ist, muss man die alten Formen in den kleinen Typen suchen. Die Kriegsschiffe werden also nicht in Betracht gezogen werden, während die grossen Handelsschiffe nur nebenbei erwähnt werden.

DIE PINASSE.

II 146 III 8 III 9

Das Pinasschip (die Pinasse). Dies ist das älteste Schiff, von dem wir eine genaue Beschreibung besitzen. Es stammt aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts und verschwindet am Ende dieses Jahrhunderts. Dieses Schiff hatte einen sehr schrägstehenden Vordersteven mit einem sehr entwickelten Galion und einem Hinterteil mit Spiegel. Der Spiegel und das Galion kommen zu uns vom Süden; übrigens stammt dies Schiff von denen des 16. Jahrhunderts her; seine Abmessungen sind indessen grösser; auch trägt es Kanonen.

DAS FLIBÔT.

II 148 II 19

Das Vlieboot (Flibôt) findet man schon im Jahre 1600; es ist stark gewölbt und hat ein schmales Deck. Von diesem Typ stammt nach 1600 die « Fluit » (Flüte), die noch gewölbter ist wegen der Art der Schiffsvermessung in Dänemark.

Eine gewöhnliche Flüte hat 130 Fuss Länge, 26½ Fuss Breite und 13 Fuss 5 Zoll Tiefe. Die Flüte hat vorn kein Galion. Später baut man indessen grössere mit Galion, in Nachahmung der « Spiegelschepen » (Spiegelschiffe).

Man verwendet sie zu verschiedenen Zwecken und sie erfahren aus diesem Grunde einige Umänderungen. So ist die « Fluit von Indien » fester gebaut als die, die den Verkehr mit den Ostseehäfen besorgt. Wir wollen unter anderem bemerken, dass die Drahtseile der Rusten verdoppelt werden, um die Takelage zu verstärken, während hinten ihre Ausladungen grösser sind, um geräumigere Kabinen zu erhalten. Mit Rücksicht auf diese Vergrösserung verstärkt man sie im Innern durch Rippen und Eisenbänder. (WITSEN, S. 159.)

Am Anfang des 17. Jahrhunderts, bis zum Jahre 1640 werden diese Schiffe und im allgemeinen alle indischen Schiffe vorn offen gebaut ohne Wohnräume. Die Hängematten und Betten der Schiffsmannschaft werden bald hier bald dort an der Bordwand angebracht.

Die « Fluiten » sind als gute Segler bekannt. Infolge ihres schmalen Baues geben sie dem Wind wenig Angriffsfläche. Es sind Dreimaster mit der wohlbekannten Takelung des 17. Jahrhunderts.

Die « Fluiten », welche die Ostsee besuchen, um dort Getreide zu holen, sind etwas kleiner als die vorigen; man nennt sie « Oostvaerder oder Oostervaerder ». Ihre Abmessungen sind die folgenden: Länge 125 Fuss; Breite 25 Fuss; Tiefe 12 Fuss oder auch 115,23 ½ und 11,5 Fuss oder auch 100,22 und 11 Fuss; sie können laden 200, 150, 100 Last (eine Last gleich 2 Tonnen). Die Mehrzahl hat ein Galionsdeck. Wir können uns einen Begriff von dem Umfang unseres Verkehrs zur Ostsee machen, wenn wir erwähnen, dass im Jahre 1604 400 « Oostvaerders » sich gleichzeitig vor Amsterdam befanden. Innerhalb zwei Wochen werden sie entladen, beladen und sind wieder bereit, in See zu stechen. (WITSEN, S. 448.)

Die « Noordvaerders » oder « Noortsvaerders » sind auch Flüten, die zwei Fuss mehr an Tiefe haben als die Oostvaerders, weil sie mehr Fassungskraft haben müssen, um Holz zu laden, das sie aus Norwegen holen. (WITSEN, S. 160.) Ihre Breite beträgt im allgemeinen ⅕ der Länge. Sie sind ganz wie die Oostvaerders massiv und solid. (WITSEN, S. 53.) Sie haben kein Galionsdeck. Im allgemeinen haben wegen der häufigen Kriege die Schiffe, die die Ostsee besuchen, weniger starke Mannschaften als die, die den Verkehr mit dem Westen besorgen. (WITSEN, S. 160.)

DAS KATZENSCHIFF (Katschip).

II 217

Das « Katschip » besteht aus einem Bujer und einer Flüte. Daraus ergibt sich schon, dass es ein Schiff mit starken Krümmungen ist, da man es oft in flachem Wasser verwendet, so hat es einen sehr flachen Boden und ist überdies eckig gebaut. Es ist als sehr mittelmässiger Segler bekannt, aber es kann viel laden. Die Langsamkeit müsste ihm eher den Namen Esel eintragen als den Namen Katze, sagt WITSEN. (S. 163.)

Es hat kein Galionsdeck; dagegen hat es ein offenes Oberdeck vorn und eine Kabine. Die Stange des Steuerruders, die unter der Kabine durchgeht, wird ohne Ruderpinne gehandhabt. Meistens baut man das Katzenschiff aus Pitch-Pine.

Alle oben erwähnten Type haben das Hinterteil einer Flüte, das heisst ohne Spiegel, was den alten holländischen Schiffsbau kennzeichnet.

DAS OSTINDISCHE KOMPAGNIE-SCHIFF.

II 151 III 11

Das Pinasschiff hat uns das « Oostindisch Compagnieschip » (Schiff der Ostindischen Kompagnie) gegeben. Es hat keinen Spiegel und zeigt demnach ein abgerundetes Hinterteil. Als Handelsschiff ist es stark bewaffnet und hat im Bedürfnissfalle oft als Kriegsschiff gedient. Die in der Sammlung enthaltene Tafel gibt uns einen guten Begriff von der Form und der Bauart. Nähere Erklärungen sind also überflüssig. Wir wollen nur darauf hinweisen, dass das Hinterteil reich geschmückt und mit einem Galionsdeck versehen ist. Die Länge des Decks ist grösser als bei den Flüten; es besitzt drei Masten und die gewöhnliche Takelage.

II 159

Dasselbe Schiff, aber von kleineren Abmessungen und mit nur zwei Masten heisst « Snauwschip » man findet es viel in Flandern. WITSEN rechnet das Snauwschip zu den Binnenfahrzeugen. (S. 170.)

DER BUJER.

II 191 II 194

Der « Boeier » (Bujer) bildet einen Typ für sich, der besonders den Verkehr mit Rouen besorgte. Er ist ein Schiff mit flachem Boden und einem Kiel mit Schwertern; denn er besucht sowohl die wenig tiefen Flüsse wie das Meer. Die Schwerter überragen den Kiel um zwei Fuss. Der Vordersteven ist stark gekrümmt, daher der Name « Kromsteven ».

Nach den alten Stichen besitzt der Bujer eine sehr hohe « Statie », was mehr an den Bau des Mittelmeeres als an den Hollands erinnert. Der Bujer ist überdies kein rein holländischer Typ, und wahrscheinlich haben wir es mit einem Mittelmeertyp zu tun, der für die Bedürfnisse unseres Vaterlandes abgeändert ist.

In Rotterdam hat man Bujer gebaut, als « Draai-over-Boord », wahrscheinlich mit einem unterbrochenen Deck, denn WITSEN sagt, dass sie einen kleinen Verschlag unter dem Steuerruder hatten (S. 164). Mit Unrecht spricht WITSEN von einem Bujer oder Galiot, denn dieses letztere ist ein ganz anderes Schiff. Die Bujer haben etwa 86 Fuss Länge, 20 Fuss Breite und 9½ Fuss Tiefe.

DER HUKER.

II 227 II 228 II 230 III 21

Der « Hoeker » (Huker), ursprünglich ein Fischereifahrzeug, wird oft schon in der Mitte des 17. Jahrhunderts als Handelsschiff mit einem, zwei oder drei Masten verwendet; er ist ein sehr festes Seeschiff und wird später für die Ostindienfahrt eingerichtet, obwohl er nicht sehr gross ist. Er hat eine Länge von 80 Fuss. Die grossen Huker haben eine Kabine auf Deck.

DIE BÜSE.

II 221 III 113

Wir finden sogar die « Buys » (Büse) als Handelsschiff, selbst als Dreimaster, obgleich es sich ursprünglich um ein Fischereifahrzeug handelt.

Wir werden also von dem Huker und der Büse bei den Fischereifahrzeugen nochmals sprechen. Es dürfte überflüssig sein, zu sagen, dass weder die Bujer, noch die Huker, noch die Büsen ein Galionsdeck haben.

DAS HECKBOOT.

Endlich müssen wir noch zwei Schiffstype erwähnen, die von dem vorgenannten abstammen; dies sind:

Das « Heckboot », dessen unterer Teil wie eine Flüte und dessen oberer Teil wie eine Pinasse gebaut ist, d. h. mit breitem Deck, daher mehr Ladefähigkeit.

Das zweite ist der « Straetsvaerder », eine grössere Flüte mit Galionsdeck. (WITSEN, S. 168.) So taucht eine grosse Menge von Namen auf, die sich auf denselben Typ beziehen.

Endlich nennen wir den « Stocker » ein festes Schiff, vorn wie ein Spiegelschiff und hinten wie ein Huker gebaut mit zwei Decken.

Das Ausland bringt uns:

DIE FREGATTE,

III 18

(Fregat), die einen wichtigen Platz einnimmt, besonders am Ende des 18. Jahrhunderts und am Anfang des 19. Jahrhunderts. Wir haben im vorigen Kapitel gesehen, wie sie zu uns gekommen ist. Dieses Schiff wird verschiedenartig getakelt, hat andere Namen wie « Gaffelschoener, Brigantine, Schoenerbrik, Brik, Bark. » Wir verweisen hierüber auf die verschiedenen Abbildungen der Takelung in der Sammlung.

DIE GALIOT.

Wenn man liest, dass im Jahre 1587 der König von Dänemark mehr als 600 holländische Schiffe im Sund anhält, die alle an einem Tag den Vlie verlassen hatten (beschrieben von Hendrik Rantzon, WITSEN, S. 36) so darf man sich nicht einbilden, dass dies alles grosse Schiffe sind. Es ist im Gegenteil sehr wahrscheinlich, dass die meisten nicht grösser waren als unsere Kuffen und Tjalken von heute. Wir können uns leicht den charakteristischen Anblick der Zuiderzee zu dieser Zeit vorstellen, wo neben all diesen Schiffen die grosse Zahl der damals üblichen Fischereifahrzeuge herumwimmelt. So nennt man also mit Recht die Zuiderzee die Wiege unseres Schiffbaues. Die kleinen Küstenstädte an der Zuiderzee mit ihrer ruhmreichen Vergangenheit sind davon Zeugen.

Wir werden also nicht erstaunt sein, dass im Laufe der zahlreichen Kriege, die Holland gegen Friesland und Geldern geführt hat, unzählige Seeschlachten auf der Zuiderzee geliefert worden sind. So wurde z. B. im Jahre 1504 eine Seeschlacht zwischen Holland und Geldern geliefert, die von Wilhelm Hermszoon, einem Augustinermönch beschrieben wird. (WITSEN, Anhang S. 19.) Er erzählt uns hierbei, dass die Einwohner von Geldern mit einer grossen Zahl von Kochevers das « Zwarte Water » herabkamen, um die Holländer zu überraschen, die sieben bewaffnete Schiffe hatten. Die Holländer verstanden sich besser auf den Krieg als die Leute von Geldern, denn diese bedienten sich nur des Bogens, der Armbrust und der Schleuder. Schliesslich scheitert das grösste der holländischen Schiffe, aber die Holländer erschrecken durch Abfeuern ihrer Standbüchsen die Leute von Geldern derartig, dass diese den Kampf aufgeben.

An einer anderen Stelle erzählt derselbe Verfasser, dass auf Anraten spanischer Kaufleute, die Einwohner von Amsterdam ein « Galeoot » genanntes Schiff auf Stapel legen lassen, dessen Bau ein Jahr dauert. Dies Schiff kann segeln oder gerudert werden, wobei 32 Ruderer in Tätigkeit sind. Man nennt es « den Schrecken der Zuiderzee. »

II 241 III 58

Die Erzählungen sind insofern interessant, als bei der Erzählung der Schlacht auf der Zuiderzee von einem « Kochever » gesprochen wird, woraus sich ergibt, dass « Koch » oder « Kogge » und « Ever » enge Beziehungen zueinander haben. Aus der zweiten Erzählung geht hervor, dass die Galiot zu uns aus dem Auslande gekommen ist. Die Galiot wie der Ever finden sich noch heute; nur wird die Galiot nicht mehr gerudert.

Unsere Schiffe aus dem 16. Jahrhundert sind auch viel kleiner als die der Südstaaten, weil unsere Schiffahrt nach der Ostsee fast ausschliesslich Küstenschiffahrt ist, zu der nur kleinere Schiffe nötig sind.

II 225 II 226 III 20

Die Galiot aus dem 16. Jahrhundert wird später noch viel gebaut, und man erwähnt sie überdies zu jeder Zeit. Wahrscheinlich jedoch hat man später Galiots gebaut, die gewölbter waren, wie übrigens alle unsere Schiffe. Immer kann man feststellen, dass die « Galiot » des 18. Jahrhunderts viel Ähnlichkeit mit einem gewöhnlichen « Koftjalk » (Kufftjalk) hat.

Die Galiot hat einen gradlinigeren Bord und einen höheren Aufbau. (LE COMTE, S. 18.) Sie hat 85 Fuss Länge, 21 Fuss Breite und 11 Fuss Tiefe. Der Vorder- und der Hintersteven sind runder als die des Bujers. (WITSEN, S. 165.) Sie stellt also einen Typ dar, der nicht zu den holländischen gerechnet werden kann. Der grosse Mast befindet sich bei den Galiots mit einem und zwei Masten auf ein Drittel der Länge des Schiffs, gerechnet vom Vordersteven. Das Schiff ist ein « Draai-over-Boord ». Manchmal hat die Galiot das Hinterteil einer Flüte und heisst dann Bootschip oder ganz einfach « Boot ». Ein andermal baut man das Oberteil als Pinasse, aber umgekehrt, um die Ladefähigkeit zu vermehren. Wir können wiederum nachweisen, wie die meisten Schiffe auf einen Grundtyp zurückzuführen sind. So spricht man oft in der Geschichte von « Advies (Melde)-Jachten ». Dieser Name war nur ein Gattungsname, denn alle Arten von Schiffen wurden zu diesem Zweck gebraucht, besonders die Galiot. (WITSEN, S. 165.) Man gibt ihnen damals schmalere Formen und eine umfangreichere Takelung, um schneller vorwärts zu kommen. Die Galiots haben gewöhnlich zwei Masten und ausnahmsweise drei. Sie besitzen kein Galionsdeck. Ursprünglich haben sie Schwerter und sind mit einem grossen und einem kleinen Mast versehen. Ihre Ladefähigkeit schwankt von 160 bis 300 t. Augenblicklich sind nur noch einige vorhanden, die nach der Ostsee fahren, aber sie sind kleiner; ihre durchschnittliche Länge beträgt 19 Meter, ihre Breite 4,5 m und ihre Tiefe 2,20 m. Auch diese werden bald verschwinden, um den eisernen Kofs und den Tjalken Platz zu machen. (LE COMTE, S. 22.) Der Name « Galiot » ist wahrscheinlich italienischen Ursprungs. (KOENEN, S. 140.)

DIE GALEASSE.

II 239

Die Galeas (Galeasse) gehört, wie die « Galiot » zu den grösseren Typen, die von der Kleinschiffahrt benutzt werden. Schon der Name zeigt den ausländischen Ursprung, obwohl man sie viel in Holland findet. Die Bauart verrät überdies denselben Ursprung. Die meisten werden in Königsberg, Stettin, Stralsund u. s. w. gebaut, und fassen sogar 100 bis 260 t. (LE COMTE, S. 35.)

Sie besorgen insbesondere den Verkehr mit Holland, England und Frankreich. Ihr Tiefgang schwankt von 8 bis 14 Fuss. (2,26 bis 3,96 Meter.) Sie besitzen gewöhnlich, wie die Galiots, zwei Masten. Ihr Bau gleicht sehr dem der Kotter (Kutter), und der « Sloep » (Schaluppe). Es ist also ein exotischer Typ, von dem man noch einige Beispiele auf der Ostsee findet. Dieser Schiffstyp ist später aufgetreten, wahrscheinlich unter dem Einfluss des Schiffbaues der Völker des Südens. (Im Mittelmeer findet man die Namen: Galeazza, Galeone, Galeota.)

DAS KUFF (KOFF).

II 218 III 22

Das Koff, ist ein rein holländischer Typ, den weder WITSEN noch VAN YK anführen. Es stammt wahrscheinlich aus dem Ende des 17. Jahrhunderts und hat später in vielen Fällen die « Fluiten » und die « Katschepen » (Katzenschiffe) ersetzt. (LE COMTE, S. 10.)

Die Formen dieses Schiffs sind sehr rund und zeigen so ihre Verwandtschaft mit den « Schmacken » und den « Tjalken ». Sie haben einen flachen Boden, viereckiges Vorderteil oder wie VAN LOON sagt (Seite 64): « Stomp rond » (rund und stumpf). Später baute man spitzere.

Es sind feste Schiffe, die besonders Stürmen gut widerstehen, daher das Sprichwort: « Koffen en Smakken zijn Waterbakken » (Die Kuffen und die Schmacken sind Wasserbecken). Ich kann mich der Meinung des Herrn KOENEN nicht anschliessen, der behauptet, dass « Kof » von « Kog » herkommt, denn das « Kof » erscheint viel später und stammt von den kleinen Binnenschiffen her. Das sind im allgemeinen Schiffe mit geringem Tiefgang. Ihre Ladefähigkeit schwankte von 100 bis 300 t.; die Abmessungen waren z. B.: Länge 72 Fuss, Breite 17, Tiefe 8 Fuss 3 Zoll. Sie haben im allgemeinen zwei Masten; der grössere steht auf ⅓ der Länge. Ihr Deck ist unterbrochen ohne Statie. Die kleinen Kuffen haben Schwerter, die grossen nicht.

Im 19. Jahrhundert beginnt man, ebenfalls das Vorderteil schlank zu machen (VAN LOON, S. 65), wodurch jedoch die alten Merkmale der Schiffe verschwinden. Man wollte ihnen so grössere Richtungsfestigkeit geben. Man baut noch diese Schiffe in der Provinz Groningen, aus der sie stammen. Gegenwärtig gibt man ihnen allerdings wie den Tjalken ein runderes Hinterteil. Früher fand man sie häufig auch in Holland, da sie den Verkehr mit der Ostsee vermittelten; sie fuhren aber auch nach Norwegen, England, Schottland, Irland, Frankreich, Portugal und dem Mittelmeer, selbst nach Rio de Janeiro. (LE COMTE, S. 11.)

DIE SCHMACK.

II 216 III 23

Die Smak ist ein ebenso interessantes Schiff wie das Kof (Kuff), dem sie sehr gleicht. Hier handelt es sich um einen rein holländischen Typ, rund und flach und von grosser Standfestigkeit zu Wasser. LE COMTE nennt sie die Schwester des Kof. Man findet in diesem Typ sehr wohl die Form der « Tjalk » wieder. Die Schmacken laufen weder am Vorder- noch am Hintersteven spitz zu und gleichen völlig den alten Abbildungen der « Smalschepen », « Wijdschepen » und « Turfschepen » (Torfschiffe). Sie bilden übrigens mit den letzteren ein und dieselbe Familie; sie sind etwas fester im Bau, da sie für weitere Fahrten bestimmt sind. Die « Smak » stellt den friesischen Schiffstyp dar. Sie trägt eine « Statie » und Schwerter. Der grosse Mast steht auf ⅓ der Länge des Schiffes. Am Hinterteil, in der « Statie » hat die « Smak » noch einen kleinen Mast. Die Ladefähigkeit schwankt von 70 bis 140 t. Ihre Länge beträgt 80 Fuss, ihre Breite 22 und ihre Tiefe 9. Die Schmacken besorgen den Verkehr mit Frankreich, England und sogar mit Lissabon, offenbar auch mit der Ostsee. Sie waren indessen besonders gebaut, wie LE COMTE, S. 12, sagt, um durch die « Wadden » (Watten) nach Groningen, Friesland und Ostfriesland segeln zu können. WITSEN erwähnt die « Schmacken » nicht.

II 210 II 209

Wenn wir indessen die Abbildung der « Smak » mit der des « Wijdschips » vergleichen, das WITSEN anführt (S. 171), so sehen wir sogleich, dass es sich hier nur um einen Namenwechsel handelt. Im Grunde gibt es auch keinen Unterschied zwischen dem « Smal- » und dem « Wijdschip », VAN YK sagt nämlich (S. 308), dass der Unterschied zwischen den beiden Typen nur in folgendem besteht: das « Smalschip » war so schmal, dass es die Stadt Gouda durchfahren konnte, während das « Wijdschip » um sie herumfahren musste. Es sind also zwei ähnliche Schiffe, die sich nur durch ihre Grösse unterscheiden. Wenn man nun die Abbildungen dieser Schiffe mit denjenigen der « Turfschepen » (Torfschiffe) vergleicht, so stellt man eine völlige Ähnlichkeit fest. Erst am Ende des 18. Jahrhunderts gibt man allen diesen Schiffen den Gattungsnamen « Tjalk », in Anlehnung an Friesland.

DAS SCHMALSCHIFF.

II 210

Das « Smalschip » hat folgende Abmessungen: Länge 60 Fuss, Breite 16 Fuss, Tiefe 14 Fuss; das « Wijdschip » hat entsprechend 70 Fuss, 20 Fuss und 8 Fuss 2 Zoll. Alle diese Schiffe besassen eine « Statie ».

DER DAMLOOPER.

II 212

Dasselbe Schiff so gebaut, dass es die alte Schleuse des Leydener Dammes durchfahren kann, heisst « Damlooper ». VAN YK beschreibt die Grössenverhältnisse dieses Schiffes folgendermassen (S. 312.): « ’t schip (de Damlooper) zal lang zijn 56 voeten, wijd dat de zwaarden afhangen, het rakende en echter gemakkelijk door de Duikers van den Leidsen dam kan gebragt werden, zo sal dat schip op de bovebuitekant van den Vrimmegang of wentelstrook, zo wijd als op ’t Barkhout wesen moeten en ten minsten van binnen tegen de zetwegers gemeeten zijnde elf voeten en een duym wijdte hebben[25] ».

Die Ladefähigkeit des Schiffes wird später mit 18 Last (36 t) angegeben.

Die Schleuse des Leydener Dammes, von der hier die Rede ist, ist kraft der Provinzialakte von 1617 gebaut und 1648 umgebaut worden. Diese Schleuse wie die von der Gouwe aus dem 14. Jahrhundert[26] ist erst 1885 durch eine neue Schleuse von 7 m nutzbarer Breite und 2,20 m Wassertiefe über dem Drempel ersetzt worden. Die Provinzialverbände von Südholland haben in das Schleusenwärterhaus am Leydenschen Damm einen Stein mit folgender Inschrift einsetzen lassen:

« In 1885 is de verbetering der vaart tuschen Rijn en Schie door de Staten van Holland ondernomen. Hier war de naijver der steden tot 1648 slechts een overtoom en daarna een verlaat van 3,80 m wijdte en doorvaarthoogte van 2,20 m gedoogde, hebben zij deze sluis wijd 7 m met beweegbare bruggen bevolen[27] ».

Also erst i. J. 1885 hat man diese Hindernisse beseitigt. Bis zu dieser Zeit haben demnach die « Smal- » und « Wijdschepen » und die « Damloopers » ihre Daseinsberechtigung gehabt. Sie werden jedoch nicht mehr im 19. Jahrhundert erwähnt; man spricht da fast ausschliesslich von den « Tjalken ». Demnach handelt es sich wiederum um eine einfache Namenvertauschung, ohne dass die Schiffe ihre Form geändert haben. Die Binnenschiffe haben jedoch im Laufe des 19. Jahrhunderts eine wesentliche Umänderung erfahren. VAN LOON (S. 69), schreibt nämlich: Die eckigen Formen des Vorder- und des Hinterteils haben runderen Formen des Vorderteils und des Rumpfes überhaupt Platz gemacht. Das Schiff erhält also eine regelmässige und glatte allgemeine Form. Die eckigen Formen finden sich nur noch bei einigen alten « Poonen » und « Schuiten » wieder. Die alten Stiche geben uns eine gute Vorstellung dieser eckigen Bauart, die bei einigen Mustern so tief ist, dass man glauben möchte, mit einem Bau zu tun zu haben, der mit Überlappung hergestellt ist.

Wir sehen also, dass im 19. Jahrhundert eine grosse Zahl von Schiffen, die früher unter verschiedenen Namen bekannt waren, unter dem Gattungsnamen « Tjalk » zusammengefasst werden.

DIE TJALK.

III 26 III 29

Die Tjalk. Die eigentliche « Tjalk » stammt aus Friesland und der Provinz Groningen. Ihre Ladefähigkeit schwankt von 30 bis 80 t. In der Provinz Groningen baut man jedoch « Tjalken » für die See von 200 t. Der Hauptunterschied zwischen einer Tjalk von Groningen und einer friesischen Tjalk ist, dass die erstere einen « Draai-over-boord » und die letztere eine « Statie » hat.

Man nennt die letzteren auch « Friesche Praam », wenn sie etwas gradere Linien zeigen. (LE COMTE, S. 17.)

Ausserdem hat die « Friesische Tjalk » einen schrägeren Vordersteven. Wie unsere Binnenschiffe hatten die « Tjalken » früher eine Takelung mit lateinischen Raaen (Spriettuig, auch Ferrytuig genannt), die fast überall im 19. Jahrhundert durch die gewöhnliche Takelung mit Besanmast (Bazaantuig) ersetzt wurde.

Während die « Tjalk » im allgemeinen einen Mast besass, sind einige grosse Tjalken manchmal noch mit einem kleinen Mast auf der « Statie » versehen.

DIE SCHUTE UND DIE POON.

II 252 II 254 II 236 III 40 III 43 II 211

Die Schuit (Schute). Die Schuit ist für Südholland, was die Tjalk für Friesland und die Provinz Groningen ist, während wir die « Poon » für Seeland und die Inseln Südhollands haben. Es besteht nur ein kleiner Unterschied zwischen der « Poon » und der « Schuit ». Beide erinnern uns an den holländischen Typ der « Smak », da der untere Teil etwas bauchiger ist. Das Deck ist also etwas schmaler als der Boden. Der Unterschied zwischen beiden besteht darin, dass die « Poon » eine Krümmung hat, d. h. dass die « Schuit » ein geraderes Deck hat. Beide haben eine « Statie »; aber die « Poon » findet man auch oft mit einem « Draai-over-boord » und unterbrochenem Deck. Die « Schuit » zeigt selten diese Merkmale.

Es sind beides sehr feste Schiffe, die bei schwerem Wetter besonders stabil auf dem Wasser sind. Eine Eigentümlichkeit beider Schiffe besteht in der schmalen Spitze, in die der Vordersteven ausläuft. Diese Spitze wird ein wenig nach hinten gebogen und muss nach den Backen am Mast zeigen (oberer Teil, wo das Segelwerk am Mast befestigt ist). Wir finden dieselbe Spitze bei den Schiffen, die die belgische Schelde befahren, aber nicht bei den « Tjalken ».

DIE KAAG.

III 24

Neben der « Schuit » finden wir in Nord- und Südholland besonders vor Amsterdam die « Kaag », die stark der « Poon » ähnelt. Die « Kaag » hat keinen so stark ausspringenden Rumpf wie die « Poon » und stellt sozusagen den Übergang zwischen der Tjalk und der Poon dar. Dies Schiff wird viel als leichtes Fahrzeug gebraucht und trägt die Takelung mit Raae; man findet indessen solche mit Gaffeltakelung (Gaffeltuig); sie führen dann den Namen « Gaffelkaag » oder « Gaffelschip ». Hinsichtlich der Grösse ist die « Kaag » mit der « Poon » und der « Tjalk » zu vergleichen. Die « Schuit », die « Poon » und die « Kaag » haben bis zu Ende ihre eckigen Formen behalten. Es braucht nicht betont zu werden, dass die Kaag auch eine « Statie » besitzt.

Die drei letzten Type haben auch am längsten die Wände mit runden Luken behalten, die ehemals in ständigem Gebrauch waren.

DIE STEIGERSCHUTE.

Die Steigerschuit (wörtlich Einsteigbarke) findet man oft im 17. Jahrhundert. Es sind dies kleine Schuten, Poonen oder Kogschiffe, die in den Häfen und auf den Flüssen gebraucht werden, um von den Anlegestellen nach den grossen Schiffen und umgekehrt Fahrgäste und Waren zu bringen. Der Name bezeichnet also die Verwendung und nicht den Fahrzeugtyp.

DIE YACHT.

III 44 III 45

Während man in Südholland und Seeland die Schiffe mit schmalem Deck baut, zieht man in Nordholland die Schiffe mit schmalem Boden vor. Man nennt dann diese Schiffe « Yacht » oder « Noord Hollandsche Yacht ». Sie haben im allgemeinen die Grösse einer kleinen « Tjalk ». Wenn man also die vorgenannten Schiffe nach ihrer Bodenbreite ordnen wollte, so müsste man mit der « Yacht » anfangen; dann käme die « Tjalk » und endlich die « Poon ».

Infolge ihres schmaleren Bodens und der mehr zusammenlaufenden Wände macht die Yacht den Eindruck eines schlankeren und schnelleren Schiffes als die « Poon ».

Die Berghölzer der Yacht zeigen starke Krümmung mit einem geraden Teil in der Mitte. Die Yacht hat ein « Draai-over-boord » mit unterbrochenem Deck.

DIE BUJERSCHUTE.

III 46

In Nachahmung der grossen Bujer oder Kromstevens, die wir oben erwähnten, findet man oft kleinere meist mit der Benennung « Bujerschuten » (Boeierschuiten), einem Namen der wahrscheinlich von ihrer Ähnlichkeit mit den gewöhnlichen « Schuten » herstammt. Das Hinterteil hat ein « Draai-over-boord », oft mit unterbrochenem Deck. Sie haben eine Eigentümlichkeit: das ist eine Art Verschlag, in dem sich der Steuermann befindet, um leicht die Ruderpinne handhaben zu können. Diesen Verschlag findet man auch oft bei den « Boeieraken ». Die « Boeierschuiten » trifft man in Südholland, Seeland und Flandern.

In Flandern ist der Schiffbau ebenfalls frühzeitig entwickelt. Wir brauchen nur an das alte Damme und Antwerpen zu denken und werden uns nicht wundern, dass die dort vorkommenden Schiffstype denen unserer Heimat gleichen. Das sind in erster Reihe die « Pleiten » und die « Otterschepen », die wir auch im Nordwesten von Brabant antreffen.

DIE PLEIT.

III 51

Die Pleit ist ein sehr altes Schiff, von dem die Geschichte oft erzählt. Man sieht sie im Verkehr mit England. Sie hat die Tragfähigkeit unserer Tjalk, deren Formen sie auch hat, abgesehen von der Länge; diese überwiegt auch verhältnismässig gegenüber der Breite. Die « Pleit » sieht also länger aus als die « Tjalk ». Sie hat ausserdem gefällige Linien. Die Grössenverhältnisse sind: Länge 23-27 m, Breite 4,80-5 m, Tiefgang höchstens 1,90 m, Ladefähigkeit 125-180 t.

Heute baut man diese Schiffe grösser; ihre Länge erreicht 35 m, ihre Breite 5 m, ihr Tiefgang leer 0,40 m, bei Belastung 2 m; sie können 270 t laden. Mit Unrecht nennt man diese Schiffe in Belgien « Holländische Belander » nach dem jüngeren, Belander genannten Binnenschiff, von dem später die Rede sein wird.

Dies Schiff hat nichts mit der « Pleit » zu tun. (S. DEHEM, Annales des Travaux publics 1901, August, S. 508.)

Die « Pleit » hat eine « Statie ». Es ist merkwürdig, dass die « Pleiten » von heut nur eine gegenüber ihrer Länge geringe Takelung besitzen. Früher hatten sie zwei Maste.

DER OTTER.

II 253 III 52

Der Otter (franz. loutre), den wir eine kleine verkürzte Pleit nennen können, hat eine Länge von 20-28 m (wenigstens 16 m, höchstens 30, s. DEHEM, S. 507), eine Breite von 4 m, einen Tiefgang von 1,70-2,20 m bei Belastung, gewöhnlich 1,80 m. Die Tragfähigkeit schwankt von 70 bis 180 t.

Der « Otter » ist mit gewöhnlicher Takelung versehen, mit Besanmast, oft mit einem kleinen Mast hinten in der « Statie ».

Neben den « Pleiten » und « Ottern » findet man noch auf der Schelde die « Schuten » (Barken), die den holländischen Schuten entsprechen. Sie unterscheiden sich also ebensosehr von dem Otter wie sich bei uns die « Schute » von der « Tjalk » unterscheidet. DEHEM täuscht sich also in seinem oben genannten Werk etwas, wenn er sagt (S. 507) « die Schute ist ein Otter von kleinen Abmessungen ».

Die « Pleiten » und « Otter » findet man oft hier in den Niederlanden.

Wenn die Schiffe von West-Belgien somit die gleichen Eigentümlichkeiten zeigen wie die unserer Heimat, so wird es ebenso mit denjenigen von Ostfriesland sein.

DIE MOTTE.

III 53 III 54

Die Motte ersetzt dort die Tjalk. Man teilt die « Motten » ein in: « Buiten-Motten », « Binnen-Motten » und « Spitse-Motten ».

Die Schiffe der beiden ersten Sorten haben dieselbe Form. Sie unterscheiden sich nur in der Grösse.

Sie entsprechen den Tjalken von Groningen, auch in der Form der Berghölzer und des Steuers. Sie gehören also zur Familie der Tjalken.

DIE SPITZE MOTTE.

III 55

Die Spitse-Mot ist ein kleines Schiff, dessen Form sich von der gewöhnlichen Motte etwas unterscheidet; sie ist schlanker und weniger massiv gebaut. Ihre Länge erreicht 14,50 m, die Breite 3,90 m und die Tiefe 1,60 m. Der Unterschied zwischen einer « Spitsen-Mot » und einer « Binnen-Mot » ist derselbe wie zwischen einem « Oberijsselschen Praam » und einer « Tjalk ».

DER EWER.

II 241 III 58

Der Ewer und der « Bremerkahn » werden längs des ganzen Ostfriesland bis Dänemark angetroffen. Sie haben sehr alte Formen behalten, die an die alten « Kogschiffe » erinnern. Sie wurden besonders bei Hamburg gebaut und ursprünglich als Fischereifahrzeuge verwendet. Es geht also hier so wie in unserer Heimat, wo der « Huker » und die « Büse », die zuerst Fischereifahrzeuge waren, später Handelsschiffe werden.

Der « Ewer » wird bei den Fischereifahrzeugen besprochen werden.

DER BREMERKAHN.

III 57

Der Bremerkahn ist ein schmaler « Ewer ». Beide besitzen den Spiegel (viereckiges Hinterteil), den sie aus dem Süden erhalten haben.

Diese letzteren Schiffe haben einen glatten Rumpf; ehemals hatte der Rumpf eine Beplankung mit Ueberlappung. Der « Kahn », der grader und flacher als der « Ever » ist, hat einen weniger schrägen Vordersteven; beide Schiffe haben eine Takelung mit Besanmast, oft mit einem kleinen Ergänzungsmast am Hinterteil. Ihre Ladefähigkeit entspricht ungefähr derjenigen unserer Tjalken.

Der Hamburgische Ewer hat 17 m Länge, 6,40 m Breite und einen Tiefgang von 0,70 m, wenn er leer, und 1,50 m, wenn er beladen ist. Die Abmessungen des « Bremerkahns » sind entsprechend 15,50 m, 4,80 m, 0,70 m und 1,50 m.

Ausser der « Galiot » und der « Galeasse » findet man alle Schiffe, die zur Gruppe II B. gehören, von Dänemark längs Ostfriesland, Groningen, Friesland, Nord- und Südholland, Seeland, Nord-West-Brabant, Flandern, Westutrecht und noch eines kleinen Teiles (des Westens) der Betuwe, kurz längs der Küste und auf unseren Binnenflüssen und solchen mit Ebbe und Flut.

Sobald man an die Maas und den Lech kommt, ändert sich der Charakter; das gilt auch für die Provinzen Over-IJssel und einen Teil von Drenthe. Der grössere Teil der Provinz Drenthe ist der Schiffahrt erst zugänglich gewesen nach Herstellung der Kanäle im 19. Jahrhundert. Der Süden dieser Provinz bildet jedoch schon sehr frühzeitig mit Over-IJssel ein Ganzes hinsichtlich des Schiffbaues, und die gegenwärtig in Gebrauch befindlichen Type haben sich auch in Over-IJssel entwickelt.

DIE POTTEN UND PUJEN.

II 201

Die ältesten Schiffe, die man in Over-IJssel kennt, sind die Potten und Pujen (WITSEN, S. 170), von denen es noch einige Abbildungen gibt; jene Namen findet man heute nicht mehr in Over-IJssel. Die alten « Potten » und « Pujen » sind jedoch dort nicht ganz verschwunden. Hier wie übrigens überall, haben sich die alten Formen erhalten; infolge einiger Änderungen haben die Schiffe einfach andere Namen erhalten.

Ebenso haben die Schiffsrümpfe mit übereinandergreifenden Planken den glatten Rümpfen Platz gemacht, und später haben diese Schiffe weniger eckige Formen angenommen. Die alte Takelung hat sich geändert, und die alten Wände mit runden Luken sind durch flache, einfachere Wände verdrängt worden. So ändern diese Schiffe etwas ihr Aussehen, obwohl der Rumpf derselbe bleibt; aber die Namen « Potten » und « Pujen » machen den Namen « Sompen », « Peggen » und « Snijboonen » Platz, die wir noch heute überall finden.

WITSEN und andere berichten bereits, dass die « Potten » und « Pujen » sich von den « Smal- und Wijdschepen » durch ihr schlankeres Vorder- und Hinterteil unterscheiden; derselbe Unterschied, den man augenblicklich zwischen den Tjalken einerseits und den Snijboonen und den Sompen andererseits findet. Uebrigens zeigt schon allein der Name Snijboon (Bohne), dass es sich um ein langes und schlankes Fahrzeug handelt, d. h. ein Schiff mit flachem Boden und schlankem Vorder- und Hinterteil.

DIE SNIJBOON UND DIE SOMP ODER PEGGE.

III 34 III 31–33

Die Snijboon und die « Somp » haben dieselbe Form. Sie haben beide einen « Draai-over-boord » und gewöhnlich ein unterbrochenes Deck. Die Eigentümlichkeiten dieser Schiffe sind das schlanke Vorder- und Hinterteil, die plötzliche Senkung der Berghölzer am Hinter- und Vordersteven; diese Berghölzer bleiben nämlich fast horizontal auf der übrigen Länge des Schiffs, während der Vorder- und Hintersteven fast vertikal sind.

Diese Merkmale scheiden sie fast augenblicklich von den Schiffen der anderen Provinzen. Die Somp hat 15,5 m Länge, 3,70 m Breite und 1,80 m Tiefe.

Wenn die Somp kleiner ist und einen geringeren Tiefgang hat, so nennt man sie « Pegge »; deren Abmessungen sind entsprechend 12 m, 2,65 m und 1,45 m.

Die Snijboon misst 17,5 m, 3,90 m und 1,50 m.

DIE HOOGEVEENSCHE PRAAM.

III 53

Die Hoogeveensche Praam ist ein Schiff aus neuerer Zeit, das aus der Somp hervorgegangen ist, mit mehr gewölbtem Hinter- und Vorderteil.

DIE PRAAM.

III 35 III 36

Das Bestreben, grössere und vollere Schiffe zu bauen, das sich schon im 17. und im Anfang des 18. Jahrhunderts zeigt (VAN YK, S. 348), tritt noch mehr im 19. Jahrhundert hervor. So wachsen die « Snijboonen » und die « Sompen » und lassen die Praam entstehen, deren Abmessungen und Ladefähigkeit ähnlich denjenigen der Tjalk sind. Die « Praam » hat jedoch ein schlankeres Vorder- und Hinterteil erhalten, ebenso zeigen diese Schiffe den charakteristischen Verlauf der Berghölzer (LE COMTE, S. 23); sie haben alle den « Draai-over-Boord », oft mit einem unterbrochenen Deck. Diese Pramen unterscheiden sich also völlig von den Schiffen aus der Gruppe der Schmacken (Tjalken), wie man sie in Friesland und Groningen findet. Sie haben nichts zu tun mit der « Groninger Aardappelpraam » und der « Groninger Slijkpraam », auch nicht mit der « Frieschen Praam », die zur Gruppe der Tjalken gehören. Der Name « Praam » findet sich in Over-IJssel erst am Ende des 18. Jahrhunderts oder gar erst am Anfang des 19. Der Name ist jedoch nicht rein holländisch. So erzählt der Marquis DE TOLIN (S. 175), dass Napoleon für seine Flotte von Boulogne einige « Prame » bauen liess, Schiffe mit flachem Boden von 30 m Länge, 8 m Breite und etwa 2,50 m Tiefgang. Sie hatten eine Takelung mit drei Masten und waren mit Kanonen ausgerüstet. (DE BONNEFOUX et PARIS: Dictionnaire de Marine à Voiles 1847, S. 59.) Es scheint, dass man 20 dieser « Prame » gebaut hat. Sie haben indessen nichts zu tun mit unsern Pramen, ausser dass es Schiffe mit flachem Boden sind. Der Marquis DE TOLIN beschreibt in seinem Werk die holländische Praam. (S. 144.) Der Beschreibung fehlt jedoch Genauigkeit, denn die Over-IJsselsche und die Friesche Praam sind zusammengestellt.

Die Friesche Praam (Praam von Friesland), ist nichts anderes als eine kleine Tjalk von etwas graderen Linien, mit Statie; die andere dagegen ist ein Schiff mit flachem Boden und Draai-over-boord (niemals mit Statie).

LE COMTE (S. 29.) berichtet nur, dass man dies Schiff in der Provinz Drenthe in Meppel und Hoogeveen baut, während auch er die Tjalk mit der Frieschen Praam zusammen gruppiert. So schreibt er zum Beispiel (S. 14.), dass die Tjalken manchmal bewegliche Setzborde haben, während sie über Bord laden, dass dies aber besonders die Frieschen Pramen charakterisiert.

Zu jener Zeit spricht man oft in Holland von « Praam », obgleich man dort kein Schiff findet, das diesen Namen trägt, oder dem Over-IJsselschen Praam ähnelt. Dieser Name wird damals gebraucht, um ein Schiff im allgemeinen zu bezeichnen.

Die grosse, eigentliche Over-IJsselsche Praam, wie wir sie jetzt kennen, stammt also erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, und die Vergrösserung ihrer Abmessungen ist lediglich der Verbesserung der vorhandenen Kanäle oder der Herstellung neuer Schiffahrtstrassen zu danken, die fast alle aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammen. Erst damals verbindet man die Drentsche Hoofdvaart (Drenthensche Hauptfahrt) in Groningen durch die Anlage der Noord Willemsvaart (1858-1862) (siehe Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs S. 31.). Die Hoogeveensche Vaart, die 1623 als « Echtens nieuwe Grifte » (neuer Kanal von Echten) gegraben wird, wird ostwärts verlängert und verbessert zwischen 1850 und 1860, und das Meppeler Diep wird zwischen 1860 und 1882 reguliert.

Die Verbindung von Friesland mit Groningen ist neueren Datums; sie erfolgte früher nur zur See, während die Binnenverbindung dieser Provinzen noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts sehr primitiv war. Erst von 1851 bis 1893 spricht man von einer Verbesserung, während 1864 die Schleuse von Gaarkeuken an der Grenze dieser beiden Provinzen neu gebaut wird.

Man legt dort eine Schleuse von 6 m Breite und einer nutzbaren Länge der Kammer von 26 m an. Der Stadskanaal, der 1766 oder 1767 in Angriff genommen wurde, wird erst im Jahre 1858 vollendet.

Ebenfalls erst im 19. Jahrhundert beginnt man glücklicherweise die Verbesserung der Verbindung zwischen Over-IJssel und Friesland, die durch Beseitigung der Torfhochmoore verwirklicht wird, während endlich die Verbindung der nördlichen Provinzen unserer Heimat mit den südlichen Provinzen im Jahre 1820 durch Eröffnung der Willemsvaart bei Zwolle hergestellt wird, einer Verbindung zwischen Yssel und Zwartewater. Man hatte wohl im 14. Jahrhundert einen Zuführungskanal von Zwolle nach der Yssel angelegt und man hatte auch 1480 die Verbesserung dieses Kanals begonnen, sodass er schiffbar wurde, aber die gegenseitige Eifersucht der Städte an der Yssel hielt diese Arbeiten an. (Dr. H. BLINK, Bd. II, S. 282.) Bis zur ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfolgte die Verbindung zu Wasser zwischen den Nordprovinzen durch die Zuiderzee, für die man zunächst ausschliesslich Schiffe aus der Gruppe der Tjalken verwendete. Die « Potten » und die « Pujen », ebenso die « Sompen » und « Peggen » konnten nicht auf die hohe See gehen (WITSEN, S. 170); erst die Pramen, die später erscheinen, sind so gross und so gebaut, dass sie die hohe See besuchen können; sie verbreiten sich daher bald in unserer ganzen Heimat.

Es ist jedoch interessant, sich zu fragen, wie man den Namen « Praam » gewählt hat, in einer Gegend, wo man andere gute alte Namen zur Verfügung hatte? Es ist ausser Zweifel, dass der Einfluss der Provinz Groningen hierfür bestimmend gewesen ist. Durch den « Convenant van 1817 » (Vertrag von 1817), also zu einer Zeit, wo man noch nicht die grossen Pramen von Over-IJssel baut, bestimmt die Stadt Groningen, dass die zum Markt kommenden Leute wie jedermann die gewöhnlichen Zölle an den Brücken, Schleusen und Schranken der vorhandenen Kanäle zahlen müssen. Für die zu bauenden Kanäle sollte man bei jeder Schleuse 30 Cent für 1 « Schip » und 10 für 1 « Praam » bezahlen. Schon in den alten Tarifen findet man dieselbe Unterscheidung zwischen Schip und Praam. So setzt die « Stadsordonnantie » vom 28. Januar 1773 fest, dass an den Schleusen der Stadt ein « Schip » 5 und eine « Praam » 4 Sous bezahlen soll. Aus alledem geht hervor, dass man in Groningen Schip und Praam unterscheidet; aus dem grossen Unterschied im Preise ergibt sich klar, dass eine Praam ein kleines Schiff war. Man findet dies so augenscheinlich, dass weitere Erklärungen über die Natur der Praam fehlen. Es ist also klar, dass man darunter die in der Provinz Groningen wohlbekannten « Slijkpramen » versteht; diese Slijkpramen wurden nämlich sowohl im Dollard wie in den Torfgegenden verwendet. Es sind kleine schmale, oben offene Schiffe, mit gradem Längsprofil mit vollem Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken von Groningen). Man findet sie noch mit einigen Abänderungen unter dem Namen « Flotpraam ».

Als durch die Vollendung der Noord-Willemsvaart im Jahre 1862 die direkte Verbindung zwischen Over-IJssel und Groningen hergestellt ist, und als diese Provinz von den grossen Over-IJsselschen Schiffen erreicht werden kann, die auch geraden Bord haben, findet man es augenscheinlich vorteilhaft, diese Schiffe ganz einfach Praam zu nennen. So zieht man aus dem niedrigeren Tarif Nutzen und hütet sich wohl mit Rücksicht auf die dadurch entstehenden Vorteile, den Namen « Praam » in « Schip » umzuändern. Erst 1903 wird durch Erkenntnis des Friedensrichters von Groningen entschieden, dass diese « Pramen » wie ein « Schip » zu rechnen sind und nicht als « Pramen », wie sie der oben genannte Vertrag im Auge hat. (Provinciale Groninger courant, Dinsdag, 24 Februari 1903, No. 46). Dieses Erkenntnis lässt also die Vorteile aufhören, von denen oben die Rede war. Die Entscheidung ist getroffen worden infolge eines Sachverständigenberichtes vom 24. Dezember 1902.

In den Begründungen dieses Berichts wird die französische Übersetzung eines Artikels des Zolltarifs angeführt, der dem Vertrag von 1817 angefügt war, worin amtlich das Wort « Praam » mit « Schiff genannt Vlotpraam » übersetzt wird. Hiermit wird, und wohl mit Recht, die kleine offene « Praam » von Groningen bezeichnet. Die Verfasser täuschen sich jedoch, wenn sie sagen, dass die grossen « Pramen » der Neuzeit aus der « Vlotpraam » von Groningen hervorgegangen wären. Sie gleichen in baulicher Hinsicht völlig den Schiffen von Overijssel; nur ihre Abmessungen sind grösser. Sie haben überdies niemals der Klasse der Groninger Schiffe angehört. Das schlanke Vorderteil und Hinterteil sind hierfür der schlagendste Beweis. Um den Typ der « Pramen » festzustellen, hätte man nicht nur in Groningen suchen dürfen, wie die Sachverständigen getan hatten, sondern man hätte einen Vergleich zwischen den Typen von Groningen und denen von Overijssel anstellen müssen.

Es ist ebensowenig beweisend, wenn man sich in dem Bericht auf einige frühere Erkenntnisse beruft, in denen von einem « Praamschip » die Rede ist, weil es nicht darauf ankommt, den Namen zu berücksichtigen, sondern den Typ eines Schiffes. Die Schlussfolgerung ist noch unwahrscheinlicher, weil sie sagt, dass die « Praam » ein Schiff sei, weil sich der Besitzer « Schiffer » (Schipper, frz. batelier) nennt.

Der Vertrag bezieht sich nicht auf « Overijsselsche Pramen », weil es diese noch nicht gab, als der Vertrag aufgesetzt wurde.

Das Vorhergehende zeigt uns klar, wie wichtig es ist, die Schiffe richtig zu ordnen und zu bestimmen, welchem Lande die Typen angehören.

III 37

Es ist ganz klar, dass Overijssel unter dem Einflusse der anderen Provinzen gestanden hat. So trifft man längs der Zuiderzee die « Tjalk » und im 17. Jahrhundert das « IJzere Verken » (eiserne Ferkel), ein Schiff das auch zu den « Tjalken » gerechnet werden muss. WITSEN nennt es ein festes Schiff von Overijssel (S. 170). Ebenso kommt in Overijssel die « Statie » von Friesland, die aus dieser Provinz stammte, wieder in Gebrauch. Es dürfte unnütz sein zu bemerken, dass man auch « Praamaken » und « Aaktjalken » findet, d. h. einige Schiffe, die die Form der « Praam » und der « Tjalk » haben, aber ohne Vordersteven. Der Boden endet in der Nase und die Beplankung trifft in dieser vorderen Fläche zusammen.

Seit einigen Jahren baut man viel « Tjalken » und « Pramen » aus Eisen. Obwohl sie auch jetzt noch die charakteristischen Unterschiede zeigen, ist es zweifellos, dass schliesslich die Formen mit einander verschmelzen werden, wenn die « Pramen » vollere Formen angenommen haben, und wenn die Krümmung der « Tjalken » sich verringert hat.

DIE KOFTJALK (KUFFTJALK).

III 25

Endlich ist noch die Koftjalk zu erwähnen, ein Schiff, das die Mitte zwischen dem « Koff » und der « Tjalk » hält. Es stammt aus Groningen und gleicht sehr den « Buitenmotten » von Ostfriesland. Die « Koftjalk » ist die Vorgängerin der späteren « Koffs », die an die Stelle der « Katzen » und « Fluiten » getreten sind.

III 22

Die « Koffs » sind also nicht aus sich selbst entstanden, sondern haben sich in dem Masse entwickelt, wie Handel und Gewerbe sich ausdehnten, und wie die Schiffahrtstrassen sich entwickelten und verbessert wurden. So nehmen die Abmessungen der « Koffs » am Anfang des 19. Jahrhunderts zu, infolge der Herstellung des « Amsterdiep » im Jahre 1791.

Wenn HOGENDORP (Bijdrage tot de huishouding van den Staat, Bd. 1, S. 183) noch am Ende des 18. Jahrhunderts von « Koffs » von 70 bis 100 Last spricht (140-200 t), so erwähnt dagegen LE COMTE (S. 16) am Anfang des 19. Jahrhunderts « Koffs » von 100 bis 150 Last.

Der Name « Koftjalk » zeigt uns andererseits, dass nur ein geringer Unterschied zwischen dem « Koff » und der « Tjalk » besteht.

DIE KRAAK.

III 47 II 176 II 178

Die Kraak ist ein Schiff von starkem Bau mit geradem Bord, vollem und rundem Vorder- und Hinterteil, das zur Gruppe der « Schmacken » gehört. Dies Schiff, von der Grösse einer kleinen « Tjalk » gehört in die Gegend, die begrenzt wird von der gebrochenen Linie Amsterdam, Naarden, Nigtevecht, Haarlem, Zaandam, Amsterdam. Die letztgenannte Stadt muss als Ursprungsort der Kraaken betrachtet werden. Es sind sehr alte Schiffe. Die alten Stiche aus dem Anfang des 17. Jahrhunderts zeigen sie schon, jedoch nicht unter dem Namen « Kraak », sondern unter dem Namen « Lichter ».

So spricht WITSEN (S. 170) von « Amsterdamschen Binnenlichters », als von « een plomb gebouwd zonder zeil of mast, overdekt met hooge ronde duiken » (ein schwer gebautes Schiff ohne Masten und Segel, bedeckt mit Platten, die runde hohe Luken haben).

Man führte sie meist mit dem Bootshaken; sie hatten keinen Mast. Der hintere Teil hatte eine kleine Kabine. Die Abbildung eines « Lichters » (Leichters) aus dem 17. Jahrhundert ist mit folgendem Distichon versehen:

II 177

(Den Namen führt dies Schiff, weil es manch anderes erleichtern konnte). Später baute man grössere Leichter und man spricht von Leichtern aus Nigtevecht, Brouwershaven, Wieringen u. s. w.

Sie haben alle dieselbe massive Form, vorn und hinten etwas nach oben gebogen. Manche haben eine « Statie ». In der Mitte ist das Schiff immer gerade. Die grösseren Abmessungen bedingen eine Takelung, und der getakelte Leichter erhält den Namen « Kraak », der nichts mit der Benennung spanischer « Caraques » (Kraken) zu tun hat.

III 48

Das Bild, das die zwischen Amsterdam und Haarlem verkehrende Fähre darstellt, gibt schon eine Vorstellung von dem Vorläufer der « Kraak ». Zu den « Kraken » muss man auch die « Yker » rechnen, mit glattem Rumpf. « Yker » ist ein neuerer Name für dasselbe Schiff. Es ist wiederum darauf hinzuweisen, dass der alte « Turfijker » nichts mit dem « Yker » mit glattem Rumpf zu tun hat, dem er nur im Namen gleicht.

In Haarlem nennt man die « Kraak » « Haarlemmerpont ». Dieser ist etwas weniger bauchig, und sein Hinterteil ist nicht so voll.

Die Niederlande, die in allen Richtungen von zahllosen Flüssen und Strömen durchzogen werden, sind seit den ältesten Zeiten die Heimat par excellence der Fähren und anderer Fahrzeuge zur Beförderung von Menschen und Tieren gewesen.

DER NACHEN (OVERHAALPONTJE).

III 59 III 61

Die einfachste Form dieser Fährschiffe ist die flache, rechteckige Fähre, die an einem oder zwei Tauen hinübergezogen wird; das sind die kleinen wohlbekannten « Overhaalpontjes » (Fährnachen), von denen man noch viele in Holland findet, z. B. in der Nähe des Haag, von Amsterdam und Utrecht.