INHALTSVERZEICHNIS (continued 2)

J. STEENSTRUP hat die Aufmerksamkeit auf die « Butsecarlas » gelenkt (die in den alten angelsächsischen Chroniken des Jahres 1066 und in dem Buch von Florant Wigorniensis aus dem Jahre 1052 erwähnt werden), ein Volk von Seeleuten, das an den Küsten von Hastings und Yorkshire wohnte. Der letztgenannte Schriftsteller lenkt ausserdem die Aufmerksamkeit auf den zweiten Teil des Wortes, das der nordischen Sprache angehört, während das Wort « buza » ziemlich oft in dem Alt-Nordischen und dem Alt-Schwedischen etwa im 13. Jahrhundert vorkommt und ein Schiff von stark gekrümmter Form bezeichnet. Dies Wort ist indessen romanischer Herkunft: es entspricht, wie ich hörte, dem Alt-Französischen « buse » oder « buce » (aus dem Jahr 1080 etwa); man glaubt also, dass das Schiff « Büse » aus der Normandie stammt.

Das scheint mir indessen nicht so sicher; es ist nämlich erwiesen, dass dieselben Schiffsformen sich jahrhundertelang, allerdings unter anderen Benennungen erhalten haben.

Der Umstand, dass das Wort « buse » (Büse) zum ersten Mal ums Jahr 1080 gebraucht wird, ist also kein Beweis, dass der fragliche Schiffstyp erst in dieser Zeit aufgetaucht ist. Ich möchte eher glauben, dass das Modell, um das es sich hier handelt, schon vorhanden war, dass es aber erst um 1080 mit « buse » oder « buce » (Büse) in der Normandie bezeichnet ist, wahrscheinlich, nachdem einige unwesentliche Änderungen mit ihm vorgenommen sind.

Die Schiffbaukunst ist in die Niederlande aus der Nordsee durch die ältesten Bewohner des Landes, die Friesen und die Sachsen gekommen, die sie dann ohne jeden fremden Einfluss weiter entwickelt haben.

In dieser Beziehung sind die folgenden Worte WITSENS auf Seite 47 seines bekannten Werkes von wirklicher Bedeutung: « De Vriezen komt de lof toe van de herstelde scheepsbouw in Nederland, zoo de meeste schryvers willen »[7]. Es handelt sich tatsächlich um eine eigene Entwicklung für den Nordwesten Europas; die besonderen und übereinstimmenden Formen, die man noch jetzt zum grossen Teil von Dänemark bis Belgien findet, beweisen es vollauf.

Deshalb können wir im Gegensatz zum Mittelmeer oder dem Südzentrum im Hinblick auf Belgien von einem Nordzentrum sprechen. In weiterem Sinne hat die Entwicklung der Schiffbaukunst in diesem Nordzentrum begonnen und hat dann schliesslich ihren Höhepunkt in den Niederlanden erreicht. England und Frankreich sind uns gefolgt.

Die Schiffbaukunst ist allmählich in den Niederlanden weiter aufgeblüht, und zwar nur mit einer Unterbrechung in der Zeit, wo Frankreich durch die Kontinentalsperre herrschte.

II 72

Wir kehren nun zu den Schiffstypen zurück. Ich habe schon bemerkt, dass man einige Wikingerschiffe aufgefunden hat. Man entdeckte eins i. J. 1867 in Haugen und ein anderes i. J. 1880 in Gokstad; schon früher i. J. 1865 hatte man in Jütland 3 Schiffe gefunden, die aus dem 5. Jahrhundert zu stammen scheinen. Das grösste von ihnen hat eine Länge von 70 Fuss.

Man entdeckte ebenfalls ein Wikingerschiff in Charbuw, bei Pommeren. Die letzte Entdeckung erfolgte in der Umgegend von Oxenberg bei Christianiafjord in Norwegen (1904).

II 74

Alle diese Schiffe sind Ruderschiffe; man konnte sich auf ihnen aber auch der Segel bedienen, die man an dem in der Schiffsmitte aufgestellten Mast befestigte.

Die Schiffe sind im Vergleich zu ihrer Breite weniger lang als die Ruderschiffe des Mittelmeeres; ihre Breite beträgt nämlich ⅕ der Länge. Sie sind in der Mitte voll, ziemlich flach und werden nach vorn und hinten schmaler. Der Vorder- und der Hintersteven sind sehr hoch. Ein an der Seite des Hinterteils befestigtes Ruder dient ihnen als Steuer.

Ihr Bau weicht ebenfalls wesentlich von dem der Mittelmeerschiffe ab; hier findet man nur Schiffe mit glatten Wänden, während die Wikingerschiffe übereinandergreifende Planken haben.

Das Schiff « Gokstad » ist eins der schönsten Beispiele dieses Typs; es ist eingehend beschrieben von HOLMES in seinem schönen Werk « Ancient and modern ships », S. 55 und folg. Dies Schiff hat eine Länge von 77 Fuss 11 Zoll, eine Breite von 16 Fuss 7 Zoll, und eine Tiefe von 5 Fuss 9 Zoll; es hat ebenfalls übereinandergreifende und genagelte Planken.

II 76 II 80

Wenden wir uns nun nach Norwegen und betrachten wir dort die Fischereifahrzeuge, die noch heut in Gebrauch sind; wir werden durch die Ähnlichkeit betroffen sein, die zwischen diesen Schiffen und dem Wikingerschiff besteht, sowohl hinsichtlich der Bauart wie hinsichtlich der Form. Das veranlasst HOLMES zu schreiben (S. 60): « Such an instance of persistency in type is without parallel in the history of shipbuilding ». (Eine solche Beibehaltung des Typs ist in der Geschichte des Schiffbaues ohne gleichen).

Wir haben gesehen, dass dies nicht nur in Norwegen vorkommt, sondern bei allen Völkern. Wir finden es nicht wunderbar, dass die ältesten Modelle bei den Fischerbooten zu finden sind; keine Klasse ist konservativer als die der Fischer, die ihre Boote wie ihre Vorfahren bauen und die sich nur durch die Notwendigkeit zu neuen Formen bewegen lassen.

II 103

Ausser den im Norden aufgefundenen Modellen ist uns wenig von den älteren Schiffstypen geblieben. Die Beschreibungen und Abbildungen, die wir besitzen, sind entweder oberflächlich oder unvollkommen. In dieser Hinsicht ist das Wappen der Stadt Amsterdam die bekannteste Urkunde, die uns die Niederlande liefern. Das Werk WITSENS enthält auf S. 362 mehrere Abbildungen dieses Wappens aus verschiedenen Zeiten.

II 112 II 105 II 110

HOLMES gibt ausserdem die Schiffe wieder, die auf einem alten Wandteppich von Bayeux (1066) abgebildet sind, wie das « Sandwich Seal » (Siegel) von 1238, das « Dover Seal » von 1284 und das « Pool Seal » von 1325 (S. 67 und 68). Die letzteren Siegel stimmen mit der ältesten Abbildung des Wappens von Amsterdam überein, und das auf ihnen dargestellte Schiff ist dem der genannten Stadt ziemlich ähnlich. Man darf auf diese Einzelheit jedoch nicht zu grossen Wert legen, denn wie der heraldische Löwe wenig einem wirklichen Löwen gleicht, so ist anzunehmen, dass das heraldische Schiff nicht die treue Abbildung des Typs ist.

Die alte Bibel mit Abbildungen aus der Zeit von 1200-1220, welche sich in der Königlichen Bibliothek im Haag befindet und die zu uns von Nordfrankreich gekommen sein dürfte, enthält auch eine bemerkenswerte Abbildung; der Typ eines Schiffes, das darin abgebildet ist, gleicht ebenfalls den vorigen.

II 112

Die Übereinstimmung aller dieser Abbildungen gestattet die Folgerung, dass in Westeuropa nur eine Sorte Schiffe vorzugsweise benutzt wurde; die deutlich erkennbare Beplankung zeigt überdies das Übereinandergreifen der Planken.

II 78

Aus der Abbildung auf dem Wandteppich von Bayeux geht ausserdem hervor, dass man sich sehr früh des Segels bedient hat; der Steuermann eines der Schiffe, die darauf abgebildet sind, hält in der Hand eine Segelleine. Diese Schiffe haben ausserdem — was zu beachten ist — ziemlich vertikale Vorder- und Hintersteven, wie man sie noch heut bei einigen Fischerbooten Norwegens trifft.

Das « Koggeschiff » (cogue), das Wappenschiff von Amsterdam ist ein sehr bekannter mittelalterlicher Typ, dessen Bedeutung vom 13. Jahrhundert ab in West- und Mitteleuropa deutlicher hervortritt, wo es die hanseatischen Völker, die Hansen und die Friesen erheblich vervollkommneten.

Dies im Verhältnis zur Länge sehr breite Schiff war schwer besteigbar; daher liess es sich als Kriegsschiff gut verwenden.

Das « Koggeschiff » scheint älter zu sein als der Hansabund (1250), wenn man sich an seinen Namen hält, dem man schon vor dieser Zeit begegnet. So hatten die Einwohner der Niederlande mehrere « Koggeschiffe » auszurüsten, um die Einfälle der Normannen zu bekämpfen (818-1010).

Das war die Anwendung des Feudalsystems auf die Schiffahrt (siehe LA CROIX S. 88). Diese Politik wurde bekanntlich unter Karl dem Grossen endgültig eingeführt, der die Friesen im Jahre 785 und die Sachsen im Jahre 804 unterjochte (J.-C. DE JONGE, Histoire de la marine néerlandaise, I. Bd. S. 6).

Natürlich setzte man alles ins Werk, um dem zu entgehen. Eine Verordnung des römischen Königs Otto I (936-973) legt einen Zehnten auf die Koggeschiffe (Kogschuit), dessen Ertrag dem Bischof von Utrecht zufiel. Es war dies das Lösegeld für die Verpflichtung, dem Fürsten mit den Koggeschiffen zu dienen. Diese Verpflichtung scheint im Grunde besonders die an der jetzigen Zuiderzee liegenden Gegenden betroffen zu haben. (DE JONGE, Bd. I S. 7.)

Das Koggeschiff erscheint zum erstenmal in Deutschland erst im Jahre 1211, als der Kaiser Otto IV. den Einwohnern von Wismar erlaubte, zwei Koggeschiffe (Cogken) und soviel kleine Schiffe zu unterhalten, als sie wünschten.

Einige behaupten, dass das Wort « Cogue », im Altnordischen « Kuggr » vom italienischen « cocca », vom spanischen « coca » oder vom altfranzösischen « coche » kommt und meinen demnach, dass das Koggeschiff romanischen Ursprungs sei. Das ist nicht wahrscheinlich; das Koggeschiff ist ein Schiffstyp, der dem alten Wikinger-Schiff nachgebildet und den Sonderverhältnissen der Schiffahrtstrassen und den Niederungen Nordwesteuropas angepasst ist. Es war also solide gebaut, d. h. breit und voll, um es leicht an Land ziehen zu können.

Das Koggeschiff war tatsächlich im Mittelmeer unbekannt; das ergibt sich übrigens aus dem, was der Geschichtsschreiber FLORENTIN VILLANI gelegentlich der Schlacht von Zieriksee davon erzählt. Wenn dies Schiff ein Muster aus dem Mittelmeer gewesen wäre, so hätte der genannte Schriftsteller die Aufmerksamkeit nicht besonders darauf gelenkt. Das Koggeschiff gehört also wohl nach Nord- und Westeuropa; es verdankte seine Vervollkommnung den Friesen und besonders den Flamändern.

II 103 II 97 II 98

Im 13. Jahrhundert war das Koggeschiff schon allgemein im Gebrauch, und man kann annehmen, dass die Normannen es schon zur Zeit der Wikinger kannten. Leider ist nicht viel davon übrig geblieben. Die ältesten Abbildungen, die wir von ihm besitzen, sind die auf den Siegeln von Amsterdam und Harderwyk. Aber das Schiff, das auf dem Wappen der ersteren Stadt abgebildet ist, hat sehr viele Veränderungen im Laufe der Jahrhunderte durchgemacht. Es ist eine schlecht hergestellte Zeichnung, wie WITSEN bemerkt, der diese mangelhafte Herstellung der Unkenntnis der Wappenstecher zuschreibt. (WITSEN, S. 363.)

II 108

Das Wappen von Harderwyk stimmt mit dem von Damme überein. (JAL, Gloss. nautique S. 1051); zweifellos zeigen uns die beiden Siegel dasselbe Schiff (der einzige Unterschied besteht darin, dass das Schiff von Damme 2 Aufbauten hat). Wenn also, wie WITSEN behauptet, das Schiff von Harderwyk ein Koggeschiff ist (WITSEN, S. 364, 2. Spalte unten), so muss es ebenso das von Damme sein.

Was die Siegel von Amsterdam betrifft, so bemerkt WITSEN ausserdem, dass das älteste nicht vor dem Jahre 1200 angefertigt sein kann, da Amsterdam vor dieser Zeit nicht den Rang einer Stadt besass. Er fügt hinzu, dass man auf diesem Wappen klar sieht: « hoe het met de bouwery der Kog-schepen oulinx heeft gestaen en hoe haer gestalte steeds is veranderd met den tyd, gelijck men ook hedens-daegs (dus ten tyde van dien schryver) de gestalten der schepen steeds veranderen ziet » (blz. 364)[8].

Der Rumpf der Koggeschiffe hatte übereinandergreifende Planken.

Die meisten Abbildungen zeigen uns nur ein Vorderteil mit abgerundeter Form. Man kann also annehmen, dass das auf dem Wappen von Harderwyk dargestellte Schiff eine Abart des gewöhnlichen Koggeschiffs ist. Es ist zu bemerken, dass alle alten Modelle von holländischen Schiffen wie das Koggeschiff ein leicht abgerundetes Vorderteil ohne Galion zeigen.

II 124 u. s. w.

Alle alten flämischen Stiche aus dem 15. Jahrhundert zeigen verschiedene Schiffstypen, und sonderbarerweise hat keins von diesen den Namen Koggeschiff. Indessen zeigen uns alle diese Stiche gedrungene Schiffe mit rundem Vorderteil, die sicher von den Koggeschiffen abzuleiten sind.

II 190

Man findet sogar eine Abbildung aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts, die ein seeländisches Koggeschiff darstellt. Vorder- und Hinterteil haben dort gleiche Form; es ist indessen anzunehmen, dass das Vorderteil breiter gewesen ist mit Rücksicht auf die Stelle, an der sich der Mast befand, und die auf etwa ein Drittel der Schiffslänge vom Vordersteven aus gerechnet liegt; dieser letztere sowie der Hintersteven sind gekrümmt; die Ruderpinne geht durch ein Gehäuse; der Mast ist stark geneigt, wie es die Verwendung der alten Spriete wollte. Das Schiff hat ausserdem Schwerter.

Die Zeichnung lässt nicht deutlich erkennen, ob die Planken des Rumpfes übereinander greifen. Es ist wohl möglich, dass die Wände glatt gewesen sind, denn zu jener Zeit war diese Bauart schon üblich. Das Schiff hat keinen Spiegel; der Rumpf ist mit konvexen Planken bedeckt.

III 115 III 116

Zweifellos stammt dies seeländische Koggeschiff von dem ursprünglichen Koggeschiff. Wir können annehmen, dass dies Fahrzeug etwas breitere Enden hatte; der Mast dürfte in der Mitte gestanden haben; richten wir den Mast in der Mitte auf, ersetzen wir das Steuer durch ein Steuerruder, lassen wir die Schwerter fort und denken wir uns die Wände klinkerweise hergestellt, so werden wir eine Vorstellung von dem Koggeschiff haben; dann aber erhält unser « Bom » eine ganz andere Bedeutung. Dies letztere Schiff ist bekanntlich in den letzten Jahren erheblich vergrössert worden und hat an seinen Enden an Breite gewonnen, um die Fassungskraft zu vermehren. Das sieht man klar, wenn man das Vorderteil eines « Bom » mit dem Vorderteil der Barke vergleicht, die zum Krabbenfang dient. Diese letztere zeigt noch die alten runden Formen und hat im Verhältnis zu ihrer Länge eine geringere Breite.

III 112

Wir können also annehmen, dass der Bom weniger eckige Enden und ein höheres Vorder- und Hinterteil hatte, also etwas mehr gekrümmt war als die früheren Schiffe; wir erhalten so ein Schiff, das mit seinen Wänden aus klinkerweise an einander genagelten Planken sich wenig von dem alten Koggeschiff unterschied, und sofort erklären wir uns den Ursprung eines alten Schiffstyps, den man noch als eine Seltenheit in unserer Fischereiflotte findet.

So geändert unterscheidet sich der « Bom » nicht mehr so sehr von der « Egmonder Pink », die von WITSEN, S. 168, beschrieben und gezeichnet wird; es dürfte sogar erlaubt sein zu sagen, dass er aus jener entstanden ist. So erklärt es sich, dass noch heutzutage die « Bommen » oft « Pinken » genannt werden.

Ein im Gemeindemuseum des Haags aufbewahrtes Bild stellt übrigens den Strand von Scheveningen dar, der nicht mit « Bommen » sondern mit « Egmonder Pinken » bedeckt ist.

Wir werden darauf zurückkommen, wenn wir von den Fischereifahrzeugen sprechen werden.

II 243

Die Barken für den Krabbenfang erfuhren weniger Abänderungen; daher unterscheiden sie sich auch, abgesehen von dem Spiegel, der später auf ihnen angebracht wurde, weniger von der Egmonder Pink, die sich endlich fast vollständig in der Ostender Fischerbarke wiederfindet, wie schon LELONG in seiner Encyclopédie d’Architecture navale, S. 17, bemerkt hat.

Einige Bommen haben noch im 19. Jahrhundert auch als Küstenwachtschiffe gute Dienste leisten können. Nichts beweist, dass sie schon zur Zeit Witsens vorhanden waren; es scheint nicht so, denn dieser Schriftsteller erwähnt sie nicht; er begnügt sich mit der Bemerkung, dass man ausser den Egmonder Pinken auf dem Strande andere Fischerbarken fand, die viel kleiner waren und nur Besan-Segel besassen. Wenn diese Barken durch ihre Formen sich viel von den Pinken unterschieden hätten, so hätte er meines Erachtens sicher davon gesprochen. (S. WITSEN, S. 168, 2. Spalte.)

II 187

Der Zeichner, der das seeländische Koggeschiff nachbildete, hat uns auch die Zeichnung eines « Deghbootes » hinterlassen, das wie das erste aus Seeland stammte. (WITSEN, S. 120, 2. Spalte.) Dieses Fahrzeug gleicht sehr jenem Koggeschiff. Der Vordersteven ist etwas länger, die « Statie » ist nicht geschlossen, und es sind keine konvexen Lukendeckel vorhanden. Nur die Takelung weicht vollständig von derjenigen der « Pink » ab, und alles lässt darauf schliessen, dass sie aus dem Süden stammt.

II 189 II 188

Derselbe Zeichner bringt eine Abbildung eines Brabanter « Heude » oder « Heu », den man kleine seeländische Kogge nennen könnte. Es scheint indessen auch grössere « Heuden » gegeben zu haben, wenn man der Abbildung des « Heu von Brüssel » folgt, eines Fahrzeugs, das zwei Kanonen trug. Diese Abbildung lässt keinen Schluss auf die Form des Schiffes zu.

Es dürfte hier zu bemerken sein, dass man sehr vorsichtig in Bezug auf diese verschiedenen Benennungen sein muss, die Anlass zu vielen Verwirrungen gegeben haben; ein Beispiel hierfür ist die berühmte Besprechung, die im Jahre 1902 und 03 in Groningen über die Frage stattfand, was ein « Pram » ist.

Die Kreuzzüge, die im Jahre 1096 begannen, haben in hohem Grade zur Vervollkommnung des Schiffes beigetragen; das gleiche gilt von der Erfindung des Kompasses in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts. (HOLMES, S. 66.) Der Handel und die Schiffahrt nahmen einen immer grösseren Aufschwung, sodass im 13. Jahrhundert Damme der Stapelplatz für Nordeuropa wurde. Italien, Spanien und Frankreich brachten ihre Erzeugnisse zu uns. Die alten Seegebräuche von Damme wurden später die Quelle des Seerechts in Holland, im Norden Deutschlands (KOENEN, S. 50), in Schweden und in Dänemark.

Es werden Handelsverträge mit den Hansestädten geschlossen, und im Jahre 1252 stellt man Tarife auf. (KOENEN.) In diesen Tarifen spricht man von « Losbogen, Scharpoise, Eenvaren », Barken mit hohem Bord und Heckbooten. Man findet diese Benennungen in einem Vertrag, der zwischen dem Herrn von Kuyck und dem Herrn von Dordrecht geschlossen wurde, um einen Streit über den Zoll in Kuyck zu schlichten.

Unter « Losbogen » versteht man die Schiffe, die von vorne oder vom « Booge » entladen wurden, wie dies noch auf den Schiffen geschieht, die Holz befördern.

Zu den « Scharpoise » oder « Escarpoise » rechnet man die Barken, die auf der Scharpe, einem Nebenfluss der Schelde, in Gebrauch waren.

Die « Eenvaren » waren Fahrzeuge, die von einem einzigen Schiffer geführt wurden, während die « Heckboote » Schiffe mit Spiegel waren.

Diese Benennungen werden genügen, um zu beweisen, dass es frühe verschiedene Arten von Fahrzeugen gegeben hat, und dass neben der « Kogge » andere, wenn auch kleinere Schiffe vorhanden waren.

Ursprünglich steuerte man die « Kogge » mit dem Ruder wie alle anderen Schiffe; erst im 13. Jahrhundert wurde diese Art allmählich aufgegeben, und das Ruder wurde vom Steuer verdrängt.

Man kann für Holland nicht die Zeit bestimmen, zu der dieser Wechsel stattfand; die verschiedenen Wappen von Amsterdam können hierfür keine Aufklärung geben. Auf mehreren von ihnen hat nämlich das Schiff kein Steuer, zweifellos um symbolisch anzudeuten, dass man nach allen Teilen der Erde schiffen könnte (WITSEN, S. 634), und dass von Amsterdam Schiffe nach allen Gegenden der Erde fuhren.

Es ist trotzdem anzunehmen, dass das Steuer ebenfalls im 13. Jahrhundert in Holland eingeführt ist.

Einige haben behauptet, dass zwischen der Einführung des Kompasses und des Steuers eine Beziehung bestanden hat; letzteres musste angenommen werden, als man mit Hilfe des Kompasses immer weitere Fahrten unternehmen konnte.

Ich meinerseits glaube nicht, dass die geringste Beziehung zwischen Kompass und Steuerruder bestanden haben kann; die Normannen fuhren nämlich schon durch die Nordsee, bevor das Steuer bekannt war.

Die ältesten Abbildungen der « Kogge », wie primitiv sie auch sein mögen, haben in der Mitte einen Mast mit Takelung. Ich kenne keine Abbildungen, die Ruder zeigen. Man kann also sagen, dass die Takelung die Hauptausrüstung war, und dass die Ruder, deren Zahl auch auf den grössten Koggen höchstens 32, also 16 auf jeder Bordseite betrug, nur zur Zeit von Windstille benutzt wurden. Das geschieht noch heut auf den kleineren Fahrzeugen, wie den « Tjalken ».

Die Ruder waren also nur nebensächlich, entgegen dem, was man auf den Galeeren sieht, wo die Ruder die Hauptsache und die Takelung die Nebensache war. Das ist der Grund, aus dem man im Gegensatz zu der Kogge keine Abbildungen von Galeeren ohne Ruder findet.

Man gibt also ohne Grund den « Koggen » manchmal den Namen « Galeeren ». Diese haben sich niemals in den Niederlanden einbürgern können. DE JONGE hat schon auf die Ungenauigkeit der Stelle hingewiesen, wo der Verfasser der Annexe Op Wagenaar, Bd. 3, S. 50, erzählt, dass die 1100 gegen Antwerpen von Graf Wilhelm III. geschickten Schiffe fast ausschliesslich Galeeren waren.

In der Geschichte der Niederlande ist jedoch von Galeeren die Rede, aber nicht von dem Mittelmeertyp. Ihre Zahl ist beschränkt gewesen; sie wurden nur auf Strömen und Flüssen verwendet.

II 145

Ein Stich aus etwa 1600, der die Schelde vor Antwerpen darstellt, sowie eine Ansicht von Gouda zeigen uns eine derartige Galeere.

Diese Galeeren waren nur grosse Ruderschiffe, ein wenig länger als die gewöhnlichen Barken (DE JONGE, Bd. 1, S. 80) und hatten höchstens 32 Ruder. Die grösste niederländische Galeere diente dem Schutz von Amsterdam und hiess der « Schrecken der Zuiderzee ».

Die in den Seeschlachten verwendeten Galeeren sind zu uns aus dem Süden gekommen.

Wer den holländischen Nationalcharakter kennt, wird sich nicht wundern, dass die Galeere in Holland keinen Erfolg hatte. Da die Beschäftigung auf der Galeere als verächtlich galt, so fand man keine freiwilligen Ruderer; Sklaverei gab es nicht, da sie frühzeitig abgeschafft war. (s. WITSEN, S. 194, 1. Spalte.)

Die Koggeschiffe behielten nun nicht ihre einfachen Formen, die wir beschrieben haben. Die fortwährenden Kriege, die zur Errichtung fester Burgen im Mittelalter führten, veranlassten den Bau fester Teile auch auf den Schiffen, und so sehen wir, wie sich allmählich bei uns ebenfalls jene Kastelle entwickelten, die sich vorn und hinten auf den Schiffen erhoben. Die Siegel von Amsterdam liefern hierfür ein Beispiel.

Die militärische Taktik beeinflusste natürlich die Bauart der Schiffe. Die Kreuzzüge und der darauf folgende Verkehr mit den Völkern des Mittelmeeres, denen die Kastelle schon bekannt waren, lehrten auch uns die Aufbauten kennen. Wenn es beim ersten Treffen nicht gelang, das feindliche Schiff in den Grund zu bohren, so enterte man, um Mann gegen Mann zu kämpfen. Nunmehr war derjenige Sieger, der die festesten Schiffe besass und sich hoch aufstellen konnte, um seine Pfeile auf den Feind abzuschiessen. Was war somit natürlicher, als auf den Schiffen die festen Kastelle mit ihren zinnengekrönten Türmen nachzuahmen. Wenn der Feind das Deck betrat, so zog man sich in die Kastelle zurück. Man darf sich also nicht wundern, wenn man auf den Masten die alten Marsen findet und wenn man hört, dass man sogar die kleinen Boote emporzog, um von dort den Gegner sicherer unter einem Hagel von Pfeilen und Steinen zu zerschmettern (DE JONGE, Bd. I, S. 20).

Es ist begreiflich, dass die abnehmbaren Aufbauten nicht den Erwartungen entsprochen haben, und dass man von nun ab bald dahin kam, das Kastell und das Schiff fest miteinander zu verbinden, daher das erhöhte Vorder- und Hinterteil.

Bei dieser Bauart sind Portugal und Spanien, die das Mittelmeer nachahmten, uns vorangegangen.

Wir sehen so das Schiff des 16. Jahrhunderts sich allmählich entwickeln und wir verstehen, wie zwischen den vorn und hinten befindlichen Aufbauten der mittlere Teil niedrig blieb.

Anfänglich gab es kein Deck. Daher überdeckte man den mittleren Teil, um ihn gegen die Steine und sonstige Wurfgeschosse zu schützen, mit einem hölzernen Gitterwerk (siehe u. a. WITSEN, S. 51, 2. Spalte), während die Borde des Schiffs mit Zinnen versehen waren, die mit Zinn beschlagen waren, um beim Entern das Erklettern zu erschweren.

II 105 II 106 II 109

Die englischen Siegel, die feiner und künstlerischer geschnitten sind als die unsrigen, geben eine ausgezeichnete Vorstellung von der fortschreitenden Entwicklung der Aufbauten. Fünf davon zeigen Schiffswände, die klinkerweise genagelt sind, während das Siegel der Stadt « Poole » deutlich Bolzen erkennen lässt. Die Kastelle sind in ihren aufeinanderfolgenden Entwicklungsabschnitten so klar dargestellt, dass man keiner Erklärung bedarf. Das Ruder, zum Lenken, welches auf dem ältesten Siegel dargestellt ist, ist auf den anderen durch ein Steuer ersetzt. Das Siegel von Boston hat einen gut gebauten Dreimaster mit glatten Borden.

II 110 II 100

Alle diese Siegel, ausgenommen dies letztere, zeigen die Formen der « Koggeschiffe », was wiederum die Gleichartigkeit der Schiffstype in Nordwesteuropa beweist. (HOLMES versichert auf S. 70 seines Werkes, dass das Siegel von Poole die älteste englische Darstellung eines Schiffs mit Steuer ist; 1325.)

Wie gesagt, war die Einführung des Kompasses das Zeichen zum Aufgeben der Küstenschiffahrt und ermöglichte weitere Fahrten. Man berichtet nämlich in « Reygersberghs Chronyk van Zeelant » (herausgegeben von BOSCHBORN) Bd. II, S. 212, dass ums Jahr 1440, nachdem der Gebrauch des Kompasses kaum allgemein eingeführt war, die Seeländer sich mehr und mehr nach Süden, nach Portugal und Spanien wandten.

Früher erschienen diese Länder so fern, dass man vor Beginn einer Reise nach diesen Ländern beichtete und die heiligen Sakramente nahm.

Zur selben Zeit wie die Erfindung des Kompasses beeinflusste ein anderes Ereignis in eigentümlicher Weise den Schiffbau; es war die Erfindung des Schiesspulvers, somit die Einführung der Artillerie.

Die Geschichte der Niederlande spricht zum ersten Male von der Verwendung der Artillerie bei der Unternehmung des Herzogs Albert gegen die Friesen i. J. 1396. Man hat sich derselben anscheinend bei der Belagerung des Schlosses Rozenburg i. J. 1351 bedient. (DE JONGE Bd. I, S. 28.)

Weder in der Schlacht an der Schleuse, noch bei den Seefahrten des Königs Richards III. benutzte man Kanonen. Im 14. Jahrhundert jedoch waren diese an Bord der Schiffe allgemein in Gebrauch. (HOLMES, Seite 71.) Wir werden uns also nicht wundern, dass die Genuesen und Venezianer im Süden, die Hansestädte im Norden, die die Meister in Handel und Schiffahrt waren, zuerst Kanonen einführten. (DE JONGE Bd. I, S. 29.)

Die Artillerie veränderte natürlich die Kriegstaktik, und man kann sagen, dass der militärische Wert der Schiffe von der Zahl ihrer Kanonen abhing. Man baute also schliesslich Schiffe, die ausschliesslich zum Kriegführen bestimmt waren, und man musste die Praxis des Mittelalters aufgeben, die darin bestand, Kauffahrteischiffe als Kriegsschiffe zu verwenden.

Die vereinigten Provinzen entschlossen sich nicht sogleich, besondere Schiffe zu bauen. Man musste also die Grössenverhältnisse der vorhandenen Type vermehren, um eine grössere Zahl von Kanonen aufstellen zu können. Der Unterschied zwischen den Seeschiffen und den Binnenfahrzeugen trat immer deutlicher hervor. Es war augenscheinlich das Kriegsschiff, das sich am meisten von den alten Formen unterschied und zwar aus dem Grunde, dass man es jeder Änderung unterzog, die von dem Feinde als zweckmässig eingeführt war.

II 145

Die ersten Kanonen sind nicht allzu furchtbar gewesen; ein Beweis hierfür ist, dass die Bedeckung der Kabinen und Kastelle geneigt war, wie die Dächer, um die vom Feind geschleuderten Bomben leichter herabrollen zu lassen.

Der Name « Koggeschiff » verschwindet in dem Masse, wie die Schiffe wachsen. Diese heissen am Ende des 14. Jahrhunderts und während des 15. Jahrhunderts allgemein « Hulken » und « Baertzen » und sind im ganzen, wie WITSEN sagt, nur Schiffstype, die früher bei uns im Gebrauch waren. Die Hulk, fügt er hinzu, das grössere der beiden, segelte nach den entfernten Gegenden; seine Tragkraft erreichte manchmal 200 Last. (WITSEN S. 494, 2. Spalte.)

Die « Baertze », sagt derselbe Autor, war ein Schiff, das man sowohl für die Küstenverteidigung wie für den Seekrieg ausrüstete. I. J. 1518 baute man noch eine sehr grosse Baertze, die mit Segeln fuhr, die man aber bei Windstille auch rudern konnte. (s. WITSEN, S. 483, 1. Spalte.)

Diese beiden Type waren also Handelsschiffe, von denen die Baertze besonders für Kriegszwecke verwendet wurde. Ihre Ausrüstung umfasste auch Ruder, die man benutzte, wenn sich der Wind legte.

II 124 II 131

Auch im 15. Jahrhundert gab es keine ausschliesslich für den Krieg erbauten Schiffe. Dies Jahrhundert hat uns sehr schöne Nachbildungen flämischen Ursprungs hinterlassen. (s. « Der Meister W. A. » von MAX LEHR, 1895, S. 1.) Nur drei dieser Schiffe tragen einen Namen, die « Baertze », die « Barke » und die « Kraeck ».

Alle dort dargestellten Schiffe zeigen dieselben Merkmale und unterscheiden sich von einander nur durch ihre Takelung. Sie sind voll, wie man sehen kann, und ihr Vordersteven ist gekrümmt, ihr Hintersteven abgerundet; sie haben also keinen Spiegel.

II 127

Ausser der « Kraeck » hat keins dieser Schiffe Artillerie; alle haben indessen ein Kastell vorn und hinten, das noch recht einfach gebaut ist; nur die « Kraeck » hat Fenster in dem später « Fronton » genannten Teil.

Alle Aufbauten der dargestellten Schiffe ausser denen der « Kraeck » sind oben offen. Dies letztere Schiff ist zweifellos das grösste; schon sein Name weist auf einen Schiffstyp hin, dessen starke Bauart und Gestalt ihren Ursprung in der spanischen « Karake » haben dürften; daher der Name « Kraeck ».

II 64

Die Form dieses Schiffes weicht nun kaum von der der anderen ab; das Vorderteil besonders nähert sich mehr dem holländischen Typ als dem der spanischen « Karake » oder des « Galion ». (Vgl. die Abbildung in dem Werk von VAN YK, S. 9.) Es ist also anzunehmen, dass die « Kraeck » sich nur durch die grösseren Aufbauten, eine stärkere Takelung und die Grösse unterschieden haben wird.

Die « Barke » und die « Baertze » ebenso wie die anderen Abbildungen geben uns einen Begriff von dem holländischen Schiff des 15. Jahrhunderts. Unter diesen Schiffen finden wir keine « Hulken », deren Wandungen klinkerweise genagelt waren, (WITSEN, S. 496, 1. Spalte, Karavelle), während wir auf allen uns interessierenden Abbildungen nur Schiffe mit glatten Bordwänden sehen.

Ausser den « Hulken » gab es « Razeilers » und « Krayers », deren Wandungen ebenfalls klinkerweise genagelt waren. Wir finden also hier die alte Bauweise der « Koggeschiffe », und man kann behaupten, dass wir Schiffe vor uns haben, die ihren Ursprung diesem Schiffstyp verdanken und nur deshalb einen anderen Namen führen, weil sie sich durch einige Einzelheiten der Takelung und der Aufbauten unterscheiden.

Eine der flämischen Miniaturen aus dem 15. Jahrhundert ist eine sehr bemerkenswerte Darstellung eines derartigen Schiffs. Man sieht das Koggeschiff mit Planken, die klinkerweise genagelt sind; nach der Sitte des Mittelalters hat das Schiff drei Maste mit Marsen, einen Aufbau vorn und hinten und Artillerie; es hat keine Stückpforten.

II 118

Die « Koggeschiffe », die im 13. Jahrhundert allgemein gebräuchlich waren, wurden im 14. Jahrhundert durch die « Krayers » und die « Hulken » ersetzt, die ihrerseits im 15. Jahrhundert den « Barken », « Baertzen » u. s. w. weichen mussten.

Erst in diesem letzteren Jahrhundert verschwinden bei den grossen Schiffen die klinkerweise genagelten Wandungen, um den glatten Bordwänden Platz zu machen, einer Bauart, die bei uns infolge unserer Beziehungen zu den Völkern des Mittelmeeres eingeführt wurde.

Eine alte von D. VELIUS geschriebene Chronik von Hoorn erzählt uns, dass diese Arbeitsweise zum ersten Mal von « Juliaan » in Zierikzee erwähnt und i. J. 1460 in Hoorn eingeführt wurde. Die in dieser Art gebauten Schiffe hiessen « Karwiel » oder « Kraweel » oder « Karveel » (WITSEN, S. 486, 1. Spalte), und ihr Typ dürfte nach diesem Autor der lateinischen Bark « Carabus » nachgeahmt sein. DE JONGE seinerseits (Bd. I, S. 76, Anmerkung) bemerkt, dass « Juliaan » wohl italienischer Herkunft gewesen sein könnte.

WITSEN gibt von dieser « Karwiel » eine Beschreibung, die beachtenswert ist; sie hatte ein ziemlich schmales Vorderteil, ein breiteres Hinterteil, in der Form eines Meissels, mit anderen Worten spitzere Formen, wodurch sie sich von den in Holland gebräuchlichen Schiffstypen unterschied.

Wir würden also nicht nur eine bestimmte Bauart vor uns haben, sondern auch ein bestimmtes Modell, das aus dem Mittelmeer zu uns gekommen ist. JAL behauptet übrigens in seinem Glossaire nautique, S. 419 und 420, dass es schon i. J. 1307 im Mittelmeer Karavellen gab, die jedoch kleiner waren als die Schiffe, die Vasco da Gama und Columbus benutzten. Hierüber sagt dieser Schriftsteller: « Die Karavelle war ein kleines Fahrzeug aus der Familie der runden Schiffe, aber feiner in der Form als die gleichzeitigen Schiffe; sie war auch feiner gearbeitet. Daher war sie auch schneller, liess sich besser bewegen und war geeigneter für alle Unternehmungen, die Schnelligkeit während der Fahrt und grosse Geschwindigkeit bei den Bewegungen erforderten. » Diese Karavellen sind nicht als « Kraeck » in Gebrauch geblieben; mit diesem Schiff kommen wir also zu der Zeit, wo der gegenseitige Einfluss beider Mittelpunkte fühlbar wird.

II 119 II 117

Zwei andere kleine flämische Bilder zeigen uns deutlich den Unterschied zwischen dem holländischen und dem fremden Typ; sie stammen aus dem Jahre 1482 bzw. 1488. Das erste lässt den reinsten holländischen Typ erkennen; das zweite weist glatte Bordwände auf. Diese Bauweise war also bei uns schon im 15. Jahrhundert angenommen.

Die Schiffe haben jedoch noch keinen Spiegel, und ihr Hinterteil ist abgerundet, nach der alten Art. Im allgemeinen waren sie klein, so dass wohl unsere jetzigen auf der See verwendbaren « Tjalken » sich mit ihnen vergleichen liessen. Sie hatten eine Tragkraft von 160, 180 und 200 t oder 80, 90 und 100 Last. Es gab aber auch solche zu 220, 230 und 240 t (110, 115 und 120 Last). (DE JONGE Bd. I, S. 80.)

Die « Karavellen » und die « Kraecken » erscheinen im 17. Jahrhundert nicht mehr. Zu dieser Zeit findet man keine Type mehr, die von dem gewöhnlichen holländischen Typ abweichen, so dass man mit Recht sagen kann, dass es den beiden vorgenannten Typen nicht gelungen sei, sich bei uns einzubürgern. Wir werden im Gegenteil sehen, dass die Schiffe mit vollen Formen immer mehr eingeführt werden.

Der Name « Koggeschiff » kommt also im 15. Jahrhundert nicht mehr vor. Der Typ bestand aber weiter. Aus dem Koggeschiff entstanden die « Hulken » und aus diesen die « Baertzen ». Wenn auch abgeändert blieb die erste Form, d. h. das volle Schiff, in Gebrauch. Nur eine Eigentümlichkeit verschwand: der schlanke Vorder- und Hintersteven, eine Erinnerung an das alte Wikingerschiff, die man auf allen im Nordwesten Europas von Dänemark bis einschliesslich Nordfrankreich und England vorhandenen Abbildungen wiedertrifft.

Die Takelung entwickelte sich; an die Stelle des einen Mastes traten drei aus einem Stück bestehende, jeder mit einem Mars und einem grossen Segel versehen. Das Tauwerk wird verstärkt, und am Ende des 15. Jahrhunderts finden wir Rüsten. Längst ist das alte Stangenruder zum Steuern des alten « Koggeschiffs » durch das Steuer ersetzt.

Es würde ungenau sein, die von dem Meister W. A. dargestellten Schiffe « Koggeschiffe » zu nennen, wie dies ARENHOLD in seinem Werk: « Die allmähliche Entwicklung des Segelschiffs von der Römerzeit bis zur Zeit der Dampfer », S. 650, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1906, tut. Immerhin handelt es sich um Formen, die von dem « Koggeschiff » stammen. Es handelt sich also nicht um neue Formen, die sich neben den alten entwickelt hatten.

Befragt man die Geschichte, so wird man nicht erstaunen, dass gerade im 15. Jahrhundert die Wirkungen der Berührung der beiden Mittelpunkte auftreten.

Die Kreuzzüge (1096-1291), die eine grosse Annäherung zwischen den Völkern brachten, waren zu Ende gegangen. Der hanseatische Städtebund, geschlossen i. J. 1250, hatte unseren Handel auf der Ostsee wunderbar aufblühen lassen. Die Friesen insbesondere widmeten sich der Schiffbaukunst, aber die Bewohner von Flandern liessen sich doch nicht überholen.

Im Jahre 1339 brach dann zwischen Frankreich und England der hundertjährige Krieg aus, der das letztgenannte Land bewog, sich tatkräftiger mit dem Bau von Schiffen zu beschäftigen als bisher.

Einer der berühmtesten Kämpfe dieser Zeit ist die Seeschlacht an der Schleuse (1340), in der die englische, aus 200 Schiffen bestehende Flotte unter dem Befehl König Eduards III. die französisch-genuesische Flotte vollständig vernichtete. Diese 190 Schiffe starke Flotte bestand aus runden Fahrzeugen, Galeeren, Barken und einer grossen Zahl kleiner Schiffe. Einige Geschichtsschreiber behaupten sogar, dass sie 400 Schiffe umfasste. (HOLMES, S. 71.)

Die Engländer verloren in dieser Schlacht 4000 Mann und die Franzosen 25000, was zu dem Schlusse führt, dass die Franzosen und Genuesen eine grosse Zahl Galeeren besassen.

Im Jahre 1345 ging Eduard III. wiederum nach Frankreich, an der Spitze einer Flotte von 1000 bis 1100 Schiffen, und i. J. 1347 wurde ein dritter Zug in Verbindung mit der Belagerung von Calais gegen dieses Land unternommen.

HOLMES (S. 72) erzählt, dass die meisten Schiffe, aus denen die Flotte bestand, die damals mit 745 Einheiten in den französischen Gewässern erschien, von England gekommen wären; sie hatten 15895 Mann an Bord; die anderen Fahrzeuge dürften von Flandern und Spanien geliefert worden sein.

Die Zahl der Mannschaften, die oben genannt ist — 21 Mann auf das Schiff — besagt zur Genüge, dass im allgemeinen die Fahrzeuge verhältnismässig klein waren. Wir können uns also keine bessere Vorstellung von dieser Flotte machen als die, welche uns die alten Stiche geben, auf denen die Ausfahrt einer Fischereiflottille von Büsen und einigen « Noordvaarders » abgebildet ist.

Die Kastelle, die die Schiffe jener Zeit hatten, waren klein und nicht für die Dauer aufgebaut.

Die zur Erinnerung an die Schlacht bei der Schleuse geschlagene Medaille zeigt ebenfalls eine Kogge oder wenigstens ein Schiff, das ihm mit seinen klinkerweise befestigten Planken völlig gleicht. Es ist anzunehmen, dass man für dieses Bild den zu jener Zeit verbreitetsten Typ gewählt hat; es wäre also wiederum die nahe Verwandtschaft bewiesen, die zwischen den im Norden ansässigen Völkern bestand.

Die militärische Taktik hatte die Völker des Mittelmeeres und später Spanien und Portugal, die jenen nachahmten, gezwungen, ihre Schiffe zu erhöhen. Folgendermassen schreibt nämlich HOLMES über die von Eduard III. bei Winchelsea gegen 40 spanische Schiffe gelieferte Schlacht: « The tactics of the English consisted chiefly of boarding, while the Spaniards, whose vessels were much the higher, attacked with crossbows and heavy stones; the latter they hurled from their frighting tops into their adversary’s ships »[9].

Die Geschichte der Niederlande spricht ebenfalls von dieser Methode.

Im Jahre 1372 machte England auf der See zum ersten Mal Gebrauch von der Artillerie; auf dem Mittelmeer wurde sie i. J. 1377 von den Genuesen verwendet. Erst viel später entwickelte sich die Schiffbaukunst in Frankreich. Trotzdem ist bewiesen, dass man im 14. Jahrhundert dort schon Schiffe baute, und es scheint, dass es i. J. 1339 schon Kanonen an Bord gab. Aber nur an den Mittelmeerküsten wurde Schiffbau getrieben, anscheinend auf Anregung von Johann von Wien, der 1373 zum Admiral ernannt war. (Musée de Marine du Louvre.)

Während der Herrschaft Heinrichs des Seefahrers (1417) nimmt die Schiffbaukunst ihren Aufschwung in Portugal, das ganz unter dem Einflusse des Mittelmeeres stand.

Inzwischen entwickelten sich die Beziehungen der Niederlande zu den Mittelmeerländern schnell.

Die Schliessung des alten Weges nach Indien, der durch das Mittelmeer und Kleinasien führte, veranlasste eine vollständige Umwälzung im Welthandel. Man war gezwungen, neue Erkundungsfahrten zu unternehmen, und so lesen wir, dass man, nachdem sechs Karavellen i. J. 1446 bis nach Guinea gedrungen waren, bald danach die Kapverdischen Inseln erreichte.

Im Jahre 1449 drang man bis zu den Azoren vor, und i. J. 1486 erreichte Bartholomaeus Diaz das Kap der guten Hoffnung. Elf Jahre später umschiffte dieser Seefahrer das Kap und landete in Indien mit drei Schiffen, dem « San Gabriël », dem « San Raphaël » und dem « Bonio ». Das erste dieser Fahrzeuge muss nach den Angaben einen Tonnengehalt von 400 t oder 250 bis 300 Registertonnen gehabt haben. (HOLMES, S. 86.)

II 61

Es dürfte nicht notwendig sein, länger bei diesen Ereignissen zu verweilen, deren Geschichte genügend bekannt ist, und deren letztes die Entdeckung Amerikas durch Christoph Columbus i. J. 1492 war. Dieser verfügte nur über drei kleine Fahrzeuge, obwohl Spanien zu jener Zeit schon grössere verwendete. Das bekannteste und grösste dieser drei Schiffe war die « Santa Maria ». Dies Fahrzeug hatte eine Kiellänge von 60,68 Fuss, eine Gesamtlänge von 128,25 Fuss und eine Gesamtbreite von 25,71 Fuss. Auf der Chicagoer Ausstellung i. J. 1893 war ein Modell dieses Schiffs, von dem das Werk von HOLMES, S. 85, eine Abbildung bringt.

Die Entdeckung Amerikas erzeugte den Durst nach Gold, trieb die Völker des Nordwestens Europas auf das Meer und nötigte sie, sich energischer mit dem Schiffbau zu befassen. Die Niederlande nahmen damals einen wunderbaren Aufschwung; die Grösse ihrer Schiffe wächst beträchtlich, so dass man vom 16. Jahrhundert ab Schiffe von 300, 400, 500 und 600 t findet.

Für den Krieg indessen benutzt man auch ferner mit Vorliebe Schiffe geringerer Grösse (s. z. B. DE JONGE, Bd. 1, S. 81) weil ihre Bewegung leichter war.

Nach dem Jahre 1500 erreicht unsere Schiffsbaukunst eine derartige Entwicklung, dass unser Land den Beinamen die Werft Europas erhält. Im Gegensatz zu Portugal, wo sich nichts erhalten hat, besitzen die Niederlande eine ganze Reihe von Zeichnungen aus dem 16., 17. und 18. Jahrhundert, die es uns ermöglichen, uns eine sehr genaue Vorstellung von der fortschreitenden Entwicklung des Schiffs zu machen.

In den alten oben genannten Abbildungen des Meisters W. A., sowie in den flämischen Miniaturen hatte das Kastell über den Vordersteven hervorgeragt; es bildet jedoch schon einen einzigen Körper mit dem Schiff und ist auf einem Balken befestigt, der auf dem Vordersteven sitzt und auf einer Stütze ruht, die an diesem letzteren sitzt. Infolge dieser Bauart sieht es aus, als ob der Vordersteven erst nach oben geht und sich dann senkt, indem er eine S-Form bildet; das scheint aber wohl nur so.

Die Schiffe werden nach 1500 grösser, und die Aufbauten ausgedehnter. Allmählich indessen ragt das Vorderkastell weniger hervor, und um die Mitte des 16. Jahrhunderts reicht es nur noch bis zum Vordersteven.

II 138

In dem Anhang zu seinem berühmten Werke (S. 8 und 10) gibt uns WITSEN ein sehr hübsches Modell aus dem Anfange des 16. Jahrhunderts. Es handelt sich um die Abbildung eines Schiffes, das seiner Zeit das Gewölbe der Kirche von Diemer-lez-Amsterdam schmückte, die i. J. 1500 gebaut war. Die Takelung dieses Schiffes und der aus einem Stück bestehende Mast mit Marsen und grossen viereckigen Segeln versetzen uns in das Mittelalter zurück. Das Vorderkastell, das kräftig über den Vordersteven hervortritt, sowie das Hinterkastell sind höher als gewöhnlich. Berghölzer, wie man sie später anbrachte, sieht man nicht; mehrere schwere Holzstücke von Stützen gehalten vertreten sie. Die Bordwände sind deutlich glatt, und vorn wie seitlich hat das Schiff nach der ständigen Übung jener Zeit Schutzhölzer.

Nur das Hinterteil ist nicht deutlich dargestellt; man sieht kein Steuer, was darauf schliessen lässt, dass die Zeichnung mangelhaft ist.

Aller Wahrscheinlichkeit nach hat dies Schiff keinen Spiegel; zu jener Zeit kennen unsere Fahrzeuge diese Ergänzung noch nicht. Man hat einen neuen Beweis hierfür in der « Arche Noah », die in der Nürnberger Chronik wiedergegeben ist, Blatt XI, von 1494, sowie in dem Schiffe, das in dem holländischen Werk Peinture ecclésiastique du moyen-âge en Hollande, 1518-1525, Nr. 14, dargestellt ist und Jonas im Wasser zeigt.

II 136 II 119

Diese Abbildung besonders ist ein prächtiges Muster eines Schiffes aus dem Anfange des 16. Jahrhunderts. Sie ist nicht so alt wie das Schiff in der Kirche von Diemer, wie die Takelung beweist; die Mastspitze geht durch den Mars und ein anderes Merkmal ist, dass das Vorderkastell nicht über den Vordersteven emporragt. Der Sporn ist nahe an der Fassung abgebrochen. Die menschlichen Figuren sind übrigens im Verhältnis zum Schiff übertrieben gross. Die Bordwände sind glatt. Es erinnert uns erstaunlich an die flämische Miniatur aus d. J. 1482.

Wie interessant sind doch diese Abbildungen vom Standpunkt der Entwicklung des Schiffes; wir sehen auf ihnen, wie die Formen des Kastells deutlicher hervortreten, wie sich die Takelung verbessert und umfangreicher wird und wie das Schiff selbst wächst.

Ich möchte darauf hinweisen, dass auf allen Abbildungen die Schiffe ein Bugspriet haben, das anfangs nur dazu diente, den Anker zu heben, eine Praxis, die noch auf den grossen Flussaken üblich ist.

Wenden wir nun unsere Blicke auf die Bilder von BREUGEL, nach denen F. HUIS vortreffliche Stiche angefertigt hat.

II 132 II 135 II 64

Eine aufmerksame Prüfung dieser Stiche zeigt uns verschiedene Schiffstype. Mehrere von ihnen stellen grosse Fahrzeuge dar, die mit ihrem riesigen Galion, ihren hohen Aufbauten und ihrem breiten Spiegel sich erheblich von dem alten holländischen Schiff unterscheiden.

Das Werk von VAN YK bringt ebenfalls, auf S. 9, eine Abbildung dieser grossen Fahrzeuge, die der Verfasser spanische « Karaken » oder « Galionen » nennt, zwei Schiffstype, die unter dem Einflusse des Mittelmeers entstanden sind.

Aber neben diesen « Karaken » findet man auch kleinere holländische Schiffe. Ein Stich aus d. J. 1564 nach BREUGEL zeigt nämlich das Bild eines Handelsschiffs von Amsterdam; es ist hinten rund, also ohne Spiegel. Man kann es wohl mit dem alten flämischen Stich aus 1480 bis 1490 vergleichen, der eine « Kraeck » ohne Spiegel darstellt, und dessen Aufbauten sich durch ihre Form und Grösse völlig von den Kastellen der Schiffe unterscheiden, die auf den anderen Stichen des Meisters W. A. dargestellt sind. Sie stimmen mit dem Mittelmeertyp überein.

Seit dem Ende des 16. Jahrhunderts war demnach das Spiegelschiff in Holland eingeführt. Seitdem blieben die Spiegel in diesem Lande auf den grossen Fahrzeugen üblich; erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts kam man auf die alte Bauweise zurück, nach dem Beispiele Englands, das nur sehr kurze Zeit den Spiegel verwendete, da im 17. Jahrhundert William Pitt (HOLMES, S. 40) dort die runden Formen einführte. DE JONGE macht sich also einer kleinen Ungenauigkeit schuldig, wenn er in seinem Werk sagt, dass das Spiegelschiff in Holland erst im Jahre 1651 erschien.

Die Einführung des Spiegels liess nichtsdestoweniger das alte runde und volle Fahrzeug nicht verschwinden; man kann dies nicht oft genug wiederholen.

Noch ein Wort über die Stückpforten. Die alten Abbildungen aus dem 16. Jahrhundert haben Stückpforten; man findet solche sogar auf einer Miniatur aus d. J. 1428. Auf alle Fälle geht ihre allgemeine Einführung auf das Ende des 15. Jahrhunderts zurück; sie scheinen von einem Franzosen aus Brest, namens Descharges, erfunden zu sein. (DE JONGE, Bd. I, S. 85.)

Auch die Takelung erfuhr wichtige Änderungen. Bei Beginn des 80jährigen Krieges (1590) erfand ein Einwohner von Enkhuizen, namens « Kryn Wouterz », nach BRANDT (Geschichte von Enkhuizen, Bd. 1, S. 139) ein Verfahren, die Masten aus mehreren Stücken zu bauen. (DE JONGE, Bd. I, S. 390.) Sie bestanden zunächst aus zwei Stücken, wurden aber bald, infolge der neuen Erfindung aus drei Stücken zusammengesetzt, von denen jedes ein viereckiges Segel trug. Zu dieser Zeit verschwand die mittelalterliche Takelung mit einem grossen quadratischen Segel.

Um die Bewegungen des Schiffs zu erleichtern, erhielt das Bugspriet ebenfalls ein viereckiges Segel.

Die Artillerie wurde zweckmässiger aufgestellt, und in Nachahmung dessen, was auf den spanischen « Karaken » geschah, stellte man auf dem Vorder- und Hinterkastell Kanonen auf, die das Deck beherrschten. Diese Anordnung erinnert an die Praxis des Mittelalters, nach der man sich im Fall des Enterns in die Kastelle zurückzog und von dort aus die Eindringlinge bekämpfte.

II 143 II 144

Das auf dem Stich von 1594 dargestellte Fahrzeug ist also allmählich aus den alten Formen hervorgegangen, hat aber dabei unter dem Einflusse des Mittelmeeres gestanden; es führt uns zu der « Pinasse » des 17. Jahrhunderts. Das Schiff ist reich geschmückt und bewimpelt, und seine Segel sind wie üblich schön bemalt. Diese Sitte verschwand allmählich in dem genannten Jahrhundert; man fuhr jedoch trotzdem noch lange fort, die Schiffe zu schmücken.

Nach WITSEN bestanden feste Regeln seit dem 16. Jahrhundert für den Schiffbau. Eine ständiges Gesetz unter anderen erlaubte es nicht, den Vordersteven weiter vorspringen zu lassen als ⁷⁄₆ seiner Höhe und nicht weniger als ⅚ dieser Höhe; der Hintersteven hatte eine Neigung von ⅕ bis ⅙ seiner Höhe. Der genannte Schriftsteller behauptet, dass man dem Vordersteven eine so starke Neigung gab, weil man glaubte, dass unter diesen Umständen die Schiffe so leichter über das Wasser gleiten würden. (S. 47, 2. Spalte unten.)

Etwa beim ersten Drittel der Kiellänge vom Vordersteven gerechnet, lagen 1 bis 4 Hauptrippen; hinten lief das Schiff schmaler zu, so dass der Heckbalken eine Länge gleich der Hälfte der grössten Breite des Schiffes hatte. Das Vorderteil war voll, so dass man das Wasser leichter durchschneiden konnte. (WITSEN, S. 49 u. 50.)

Die Fugen der Beplankung waren kalfatert und nach alter Sitte mit Bleiplatten beschlagen.

Das Vorderkastell war niedriger gemacht, das Hinterkastell dagegen erhöht worden. Hinten hatte das Schiff einen vierten Mast, um seine Bewegungsfähigkeit zu erhöhen; dieser Mast verschwand später, als der kleine Bugsprietmast im Laufe des 17. Jahrhunderts in Aufnahme kam. (WITSEN, S. 139, 2. Spalte.)

Das 16. Jahrhundert ist eine für die Niederlande denkwürdige Zeit gewesen; während desselben wurde nämlich der Grund zu jener Marine gelegt, der, wie DE JONGE sagt, Holland später seine Befreiung, seine Grösse und seine Wohlfahrt verdankte. Sie vereinigte in sich alles, was dazu beitragen konnte, eine Kraft zur Verteidigung des Vaterlandes zu entwickeln, den Handel, die Schiffahrt und die Fischerei zu schützen und Holland zu Ruhm und Macht zu führen.

Unsere Marine im allgemeinen und unsere Schiffbaukunst im besonderen entwickeln sich immer mehr. Ein langer Kampf beginnt, und zahlreich sind die Schlachten, die sowohl vor als auch nach dem 80jährigen Krieg geliefert werden (1568-1648).

Nach alter Sitte waren die am Kampf beteiligten Schiffe nur Kauffahrteischiffe, die für den Krieg hergerichtet waren (DE JONGE, Bd. I, S. 180). Diese, « Vliebooten » oder « Vlietbooten » genannt, hatten kaum 40, 100 bis 140 t Tragkraft und führten 6, 8, 10 und 20 Kanonen. Die Mannschaft entsprach im allgemeinen dem Tonnengehalt: ein Schiff von 50 t hat 50 Mann Besatzung. (DE JONGE, Bd. I, S. 181.)

Auf den Strömen und Flüssen verwendete man die « Heuden », von denen oben gesprochen ist, ebenso die « Bujer », die auch « Kromstevens » hiessen, und andere Schiffe mit glattem Boden.

Die seeländische Marine umfasste ausser einer grossen Zahl kleiner Fahrzeuge einige Schiffe von beachtenswerterem Umfang. Bei der Belagerung von Middelburg benutzte man « Hulken »; eine davon, die grosse Hulk genannt, muss eine Tragkraft von 600 Last oder 1200 t und eine Besatzung von wenigstens 500-600 Mann gehabt haben. (VAN METEREN, Blatt 81 und 102.)

Im allgemeinen waren die Schiffe in Nord-Holland grösser als in Seeland. Sie fassten 50-125 Last, d. h. 100-250 t und hatten eine Besatzung von 50-150 Matrosen und Soldaten; die grössten waren mit 32 Kanonen bewaffnet. (DE JONGE, Bd. I, S. 187.)

TOR berichtet (Holländer Kriege, Bd. I, S. 650), dass i. J. 1575 13 Schiffe von dieser Grösse ausgerüstet wurden, denen « Kraveelschife », « Yachten » und « Boote » beigegeben wurden, während nach DE JONGE (Bd. I, S. 187) auf der Zuiderzee noch einige Galeeren verwendet wurden.

Damit wir uns eine genauere Vorstellung von der Grösse der Seemacht zu jener Zeit machen können, lasse ich hier eine Aufstellung über die Marine der Provinz Holland i. J. 1587 folgen, deren Original in den Staatsarchiven liegt. (DE JONGE, Bd. I, S. 586.)

ZAHL DER SCHIFFE LASTEN KANONEN MANN- SCHAFT BEMERKUNGEN

1 100 16 95

1 — 14 70

1 27 14 32 Kleines Kaliber.

10 30–90 12 45–76

35 17–70 8–11 29–75 die grössten: 50–60 Mann.

4 Y — — 36–50 Y = Yacht.

25 8–40 4–7 11–70 die grössten: 30–40 Mann.

6 — 1–2 7–11

1 G — 1 16 G = Galeere.

Ausser den « Vliebooten » gab es kleinere Fahrzeuge, die « Kromsteven », « Kraveelen », « Heuden » oder Transportschiffe, die « Krapschuiten », « Potten », « Yachten », « Bujer » hiessen. Die grössten Schiffe waren jedoch ziemlich klein; nach den Bestimmungen der Regierung vom 1. Juni 1588 sollten drei der grössten Schiffe für den Krieg ausgerüstet werden, und es wird bestimmt, dass sie 200 Last fassen sollten. (DE JONGE, Bd. I, S. 201, Anm.)

Es wird behauptet, dass man sich im Anfang unseres Unabhängigkeitskrieges kleiner Fahrzeuge bediente, weil die Schlachten auf den Flüssen geliefert wurden, und weil ausserdem die Finanzlage sehr schlecht war. (DE JONGE, Bd. I, S. 203-204.) Ich meinerseits bin der Meinung, dass der letztere Umstand der Hauptgrund gewesen ist. Auch später noch wird man sich über den wenig befriedigenden Zustand unserer Flotte beklagen, weil es an Geld mangelte.

III 8

Kehren wir zu den Formen der Schiffe zurück. Nach der « Kogge » haben wir die « Hulk » erscheinen sehen, die ihrerseits durch die « Baertze » ersetzt wurde; die « Kraeck » ist neben diesem letzteren Typ aufgetaucht; ihr ist schliesslich das « Spiegelschiff » gefolgt, in der Form einer Pinasse oder eines Kriegsschiffs.

III 9

Die runde Form erhielt sich jedoch bei den unbedeutenderen Fahrzeugen, und wir sehen so, wie der oben erwähnten Baertze das « Vlieboot » oder « Vlietboot » folgt. Es ist dies der alte Typ der Baertze, bei dem der obere Teil der Bordwände deutlich einspringt.

Unter dieser neuen Benennung, die man zum ersten Mal in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts findet, tritt also kein neuer Typ auf; es ist die alte Form, die etwas verändert, unter einem neuen Namen erscheint. Diese Erscheinung wird später noch öfter vorkommen. Ein einfacher Vergleich zwischen dem Vlieboot, der Baertze u. s. w. hat bald diese Ähnlichkeit festgestellt; es ist deshalb nicht auffallend, dass wir dieselbe Form in der « Buse » wiederfinden. Alle diese Formen haben ihren Ursprung in der « Kogge ».

Das « Vlieboot » das von der Zuiderzee stammt, und dessen Benennung wohl dem Vlie entnommen sein könnte, der von dem fraglichen Schiff oft befahren wurde, hatte zurückspringende obere Borde in konvexer Form, weil man sie so schwerer entern konnte. Ihre Verteidigung erforderte daher nur eine beschränkte Anzahl Leute, eine Eigenschaft, die für die Handelsschiffe von Bedeutung war.

II 148 III 19

Die Vlietboote hatten also ausser einer erheblichen Fassungskraft eine grosse Leichtigkeit in der Bewegung; sie sind zweifellos die Vorläufer der « Flüte » gewesen, des bevorzugten Handelsschiffs des 17. und 18. Jahrhunderts, das England und Frankreich von uns entnommen haben.

Es gibt eine schöne Zeichnung des Vlietbootes aus dem Jahre 1647. Sie stellt ein verhältnismässig grosses Schiff dar; der Beweis dafür liegt in dem Galion, mit dem unsere kleinen Handelsschiffe nicht versehen waren. Dieses Galion (Schnabel) stammt aus dem Mittelmeer; es ist nicht niederländischen Ursprungs; die alten holländischen Type haben nämlich kein Galion, während die des Mittelmeers schon zur Zeit der Phönizier damit versehen waren. (S. u. a. VAN YK, S. 103.)

Der Name « Baertze » verschwindet am Ende des 16. Jahrhunderts vor dem Namen « Vlietboot », und im Anfang des 17. Jahrhunderts tauchen Namen auf wie « Gallioot, Bootschip, Noortvaerder, Kof, Smakschip, Boeier (Bujer) » und gleichzeitig die « Flüten » und die Schiffe mit eckigem Hinterteil.

In diesen verschiedenen Benennungen indessen — man kann dies nicht oft genug wiederholen — verschwanden aber die ersten Formen nicht. Diese haben sich erweitert, und einige äussere Merkmale, wie die Takelung, haben Abänderungen erfahren. — Alle die verschiedenen vorgenannten Type haben also als Haupt- und Grund-Charakter die alte volle Form.

In der Zeit, die uns beschäftigt, kann man die Schiffe in drei Hauptgruppen teilen:

a) die Schiffe mit Spiegel,

b) die Flüten, in der weitesten Bedeutung des Wortes und,

c) die Kof- und Smakscheepen. (Kuffen und Schmacken.)

Es dürfte nicht notwendig sein, hinzuzufügen, dass die Schiffe der Gruppen b) und c) keinen Spiegel hatten. Bei diesen Gruppen werden wir also die alten holländischen Type in reinster Form finden.

So sind wir zum 17. Jahrhundert gekommen, diesem Jahrhundert des Ruhmes und der unerhörten Wohlfahrt für unser Vaterland, besonders im Hinblick auf die Schiffbaukunst. Bevor wir indessen in diese Zeit treten, müssen wir kurz sehen, welches der Zustand des Schiffbaues im Auslande war.

Beginnen wir mit Spanien, das an unserm Unabhängigkeitskrieg beteiligt war.

Die spanische Schiffbaukunst, die später aufblühte als die Portugals, hat zweifellos und in hohem Grade den Einfluss des Mittelmeers erfahren. Die Galionen und die Spanischen Karaken erinnern an die genuesischen Schiffe und Karaken, von denen nur einige alte Zeichnungen aufbewahrt werden konnten, und die erst unter dem Einfluss der Beziehungen zu den Völkern des Nordens entstanden sind.

Ausser den Galionen nahmen die Galeeren und die Galeassen eine wichtige Stellung in der spanischen Marine ein. Der lange und häufige Gebrauch der Ruderschiffe, bei denen die Kämpfe Mann gegen Mann selten waren, bewirkte es, dass entgegen der Praxis der nördlichen Völker man bei den Völkern des Südens weniger häufig enterte.

Man kann zweckmässig die Abbildungen der Mittelmeerschiffe zu Rate ziehen, um sich einen Begriff von den spanischen Schiffen zu machen.

Die Seemacht Spaniens ging bekanntlich im Jahre 1588 mit der unbesieglichen Armada unter. Eine kurze Beschreibung dieser Flotte wird uns eine Vorstellung von der Grösse dieser Schiffe geben. Sie bestand aus 132 Schiffen, darunter (HOLMES S. 92) 4 Galeeren, 4 Galeassen, 30 Schiffe von weniger als 100 Tonnen und 94 Fahrzeuge von 130 bis 1550 Tonnen. Die runden Schiffe hatten eine Gesamttragfähigkeit von 59120 t. Die Artillerie bestand aus 2761 Kanonen, und die Besatzung zählte 7865 Matrosen und 20671 Soldaten.

Ihr Gegner, die englische Flotte, war 197 Schiffe stark, von denen nur 34 zur Königlichen Marine gehörten, während der Rest aus Handelsschiffen bestand, die in der Eile für den Krieg hergerichtet waren.

Das grösste englische Fahrzeug war das im Jahre 1561 gebaute Schlachtschiff « Triumph », mit 1000 bis 1100 t. Ladefähigkeit, einer Besatzung von 300 Matrosen, 40 Kanonieren und 160 Soldaten sowie 42 Kanonen. Ausser dem « Triumph » zählte die englische Flotte nur 7 Schiffe, deren Tragfähigkeit von 600 bis 1000 t schwankte, während die spanische Flotte 45 von dieser Grösse besass.

Die Gesamtbesatzung der englischen Flotte zählte 15551 Köpfe, Holland war in diesem Kampf auf der Seite Englands; Holland war es, das den Herzog von Parma bei Dünkirchen einschloss.

Die grössten niederländischen Schiffe hatten eine Wasserverdrängung von 400 t. Sowohl in England wie bei uns mietete man für den Krieg Handelsschiffe, die vorübergehend als Kriegsschiffe dienten. Das war die alte Sitte des Mittelalters, die noch lange bestand. Zu jener Zeit war es übrigens um so leichter, Handelsschiffe für den Krieg auszurüsten, als die Artillerie noch in den Kinderschuhen steckte oder unbekannt war.

Die folgenden Ziffern (HOLMES, S. 95) zeigen uns, dass im allgemeinen die Schiffe der südlichen Staaten grösser waren als die unsrigen. Im Jahre 1792 bemächtigten sich die Engländer einer portugiesischen Karake von 1600 t, einer Länge von 165 Fuss zwischen Vorder- und Hintersteven und 7 Decken.

Im Jahre 1594 geschah dasselbe mit einer spanischen Karake, die 1100 Mann an Bord hatte. Bei der Einnahme von Cadix im Jahre 1596 fielen zwei spanische Galeassen dem Feinde in die Hände. Sie hatten eine Tragkraft von 1200 t, das Admiralschiff San Felipo, das man in die Luft sprengte, hatte einen Tonnengehalt von 1500. I. J. 1602 kaperte man in Cezimbra eine portugiesische Karake von 1600 t, genannt « San Valentino », deren Wert einschliesslich der Kanonen auf 1 Million Dukaten geschätzt wurde.

Unter der Regierung der Königin Elisabeth (1588 bis 1603) nahmen die Engländer, wie man sagt, nach unserem Beispiele und infolge der Erfindung von Kryn Wouterszoon den Mast mit beweglichem Mars an. (HOLMES, S. 86.)

Bisher waren die Stückpforten nicht nur unregelmässig verteilt, sondern die untere Reihe befand sich im allgemeinen so niedrig, dass sie bei mehr oder weniger bewegter See geschlossen gehalten werden mussten. In England indessen bemühte man sich, die untere Reihe höher zu legen (HOLMES, S. 96), und dies Beispiel wurde bald allgemein befolgt. Frankreich, das bis zu dieser Zeit nur auf dem Mittelmeer erschienen war, begann im 17. Jahrhundert unter Richelieu (1624-1692) seine Marine zu entwickeln. Colbert setzte dieses Werk mit Eifer fort. Wie wir bemerkt haben, als wir vom Mittelmeer sprachen, waren die ältesten französischen Schiffe im Grunde völlig denen der Genuesen ähnlich; bis gegen 1650 überwogen auch dort die Galeeren. Nur der Norden Frankreichs, sowie die Normandie gehören, wie die alten Abbildungen zeigen, zum Nordzentrum. Das überrascht uns nicht; man erinnere sich des Einfalls der Normannen in jene Gegenden. Noch heutigentags findet man im Norden Frankreichs Schiffe, die denen von Flandern und unserer Heimat gleichen.

Kehren wir jetzt zu den Niederlanden zurück.

Nach der Entdeckung des Seewegs nach Indien durch Vasco da Gama im Jahre 1498, und nachdem Portugal sich das Handelsmonopol in diesen Gegenden gesichert hatte, wurde Lissabon der Sitz des Welthandels.

Zu jener Zeit holten die Holländer die Erzeugnisse Indiens aus den portugiesischen Häfen. Aber im J. 1580 bemächtigte sich der Herzog von Alba Portugals und nahm es für Spanien in Besitz. Trotzdem duldete man, dass wir fortfuhren, mit dem ersteren Land Handel zu treiben, bis im Jahre 1585 alle holländischen Schiffe fortgenommen wurden.

Holland sah sich also gezwungen, sich selbst einen Weg nach Indien zu bahnen, den man zuerst über den Norden zu finden glaubte. Zu diesem Zweck rüstete man im Jahre 1594 vier Schiffe aus; zwei davon auf Kosten Hollands, zwei auf Kosten Amsterdams. Dieses Unternehmen scheiterte, ebenso das von 1595, dem die berühmte Expedition von Heemskerk, Barens und Ryp folgte, die gleichfalls ergebnislos verlief.

In der Zwischenzeit suchte man einen Weg über den Süden und das Kap der guten Hoffnung. Im Jahre 1595 lief eine Flotte von vier Schiffen unter der Leitung von Keyzers und Houtman aus; ihre Abwesenheit dauerte 2½ Jahre. Nach einer Fahrt von 446 Tagen erreichten die Schiffe Bantam und besuchten Bali. Die Rückkehr erforderte 168 Tage. Diese Flotte hatte eine Mannschaft von 248 Köpfen an Bord.

Die Ergebnisse dieser Unternehmung waren nicht glänzend; trotzdem hatte sie die Bildung der Ostindischen Kompagnie im Jahre 1602 zur Folge, die in unserer Geschichte eine so wichtige Rolle spielte.

Es braucht nicht gesagt zu werden, dass beide Ereignisse einen entscheidenden Einfluss auf die Entwickelung unserer Schiffbaukunst hatten.

Im Anfang des 17. Jahrhunderts war noch nicht die Rede von einer eigentlichen Kriegsmarine. Für alle wichtigen Ereignisse mietete man noch Handelsschiffe, die man in Kriegsfahrzeuge umwandelte. Unsere Flotte bestand also zu jener Zeit aus allen möglichen Schiffstypen. Unter diesen waren die Schiffe mit Spiegel, genannt Pinassen, die « Vlietboote » oder « Flüten » die wichtigsten. Es gab ausserdem « Heckboote » und « Schmacken » von geringerer Grösse. Wir finden also drei Sorten, von denen oben gesprochen ist: die « Spiegelschiffe », die « Flüten » und die « Schmacken ».

II 149

Das alte Modell von Zierikzee gibt uns die beste Vorstellung von dem Uebergang des Spiegelschiffs des 16. Jahrhunderts in das des 17. Wenngleich es, wie übrigens alle alten Abbildungen, Fehler in den Grössenverhältnissen zeigt, so zieht es doch unsere Aufmerksamkeit auf die ausgesprochene Neigung seines Vorderstevens. Es war zu jener Zeit allgemein üblich, dass das Schiff möglichst wenig in das Wasser tauchte, einen stark geneigten Vordersteven und ein vorspringendes Vorderteil hatte, so dass es das Wasser leichter verdrängen konnte, oder, wie man sagte, das Wasser unter, und nicht um den Kiel führen konnte. Man glaubte, dass das Wasser unter die Bordwände. gesogen würde, (VAN YK, S. 353), und dass das sehr schräg stehende Vorderteil es dem Schiff ermöglichte, leichter über das Wasser zu gleiten. (WITSEN, S. 47, 2. Spalte unten.)

Später hat man seine Ansicht geändert, und wir sehen dann, dass bis zum 19. Jahrhundert man den Vordersteven immer mehr aufrichtet; das Schiff gewinnt dadurch an Weite.

FÜRTENBACH bildet ein holländisches Fahrzeug aus dem Anfang des 17. Jahrhunderts ab; der Spiegel ist darin, wahrscheinlich, um die Schwierigkeiten der Zeichnung zu vermeiden, nur durch einige Linien angegeben. Das Hinterkastell ist grösser geworden; der Teil zwischen dem Vorder- und Hinterkastell bleibt immer noch offen. Diese Bauweise, die sich aus der fortschreitenden Entwickelung der Kastelle im Mittelalter ergibt, verschwindet erst am Ende des 18. Jahrhunderts in dem Augenblick, wo die Fahrzeuge mit 2 oder 3 Decken auf der Bildfläche erscheinen.

Bei diesen Schiffen sind Vorder- und Hinterkastell von gleicher Höhe; sie sind mit einander verschmolzen und bestehen aus mehreren über einander liegenden Decken.

Auch die Takelung hat neue Aenderungen erfahren, zweifellos infolge der Erhöhung des Hinterteils. Der vierte kleine, an dieser Stelle errichtete Mast hat nämlich einem Mast Platz gemacht, der mit einem viereckigen Segel versehen und am Ende des Bugspriets festgemacht ist. Dieser Mast diente nur dazu, das Schiff zu steuern.

Die Schiffe nehmen an Grösse zu, und die Ausrüstung wird infolge einer zweckmässigeren Anordnung der Artillerie verbessert. Die folgenden Ziffern liefern den Beweis dafür.

Im J. 1596 hat ein Fahrzeug von 200 Last nur 24 Kanonen, ein Fahrzeug von 150 Last 17 und ein Schiff von 100 Last nur 16 an Bord.

Im J. 1616 stellt man 36 Kanonen auf einem Schiff von 200 Last auf, 28 auf einem Schiff von 120 Last, und i. J. 1628 spricht man von einem Schiff von 200 Last, das mit 39 Kanonen bestückt ist (DE JONGE, Bd. 2, S. 396).

Ausser der besseren Anordnung ergab sich die Vermehrung der Artillerie selbst durch die Bewaffnung des Oberdecks und der Kampagne. Um 1639 wurde ein grosser Teil der eisernen Kanonen durch solche aus Bronze verdrängt, was es ermöglichte, eine grössere Anzahl von Kanonen an Bord zu nehmen (DE JONGE, Bd. 1, S. 400); aber diesen Kanonen fehlte das einheitliche Kaliber und die gleiche Grösse. Durch spätere Einführung von Kanonen eines gleichartigeren Kalibers wurde der Gefechtswert der Schiffe erheblich vermehrt.

Wie gross auch die erreichten Fortschritte für unsere Flotte waren, so konnte sie doch nicht die Rolle spielen, die ein Seekrieg erforderte. Man sah sich also schliesslich genötigt, eigentliche Kriegsfahrzeuge zu bauen, da die Aufgabe mit Handelsschiffen nicht mehr zu lösen war. Man beschloss also, 60 neue Kriegsschiffe zu bauen, die man im Jahre 1652 auf Stapel legte. Diese Flotte, die erste Kriegsflotte, die in unserer Heimat gebaut wurde, lief schon im Jahre 1658 aus. In diesem Jahre brach man also mit der alten mittelalterlichen Sitte, nach der man Handelsschiffe für den Krieg zurechtmachte.

Es ist selbstverständlich, dass die fragliche Flotte allein nicht genügte, und dass Handelsschiffe als Transportschiffe dienten. Deshalb behielten diese letzteren Kanonen zu ihrer eigenen Verteidigung an Bord.

II 146 II 147

Die oben genannten Kriegsschiffe hiessen « Pinassen » und hatten einen Spiegel sowie ein grosses Galion. Das Admiralschiff von Tromp, die « Emilie » war eine Musterpinasse.

III 8 III 9 II 150

Im Jahre 1664 wurde die Flotte in sehr kurzer Zeit noch um 60 neue Einheiten vermehrt (Spiegelschiffe) (DE JONGE, Bd. 2, S. 25 u. ff.). Als man diese Schiffe baute (DE JONGE, Bd. 2, S. 27), beabsichtigte man besonders, unsere Marine mit Schiffen zu versehen, die, soweit es unsere Durchfahrten und Häfen gestatteten, wenigstens so gross und stark wie die des Feindes waren; die Zahl ihrer Kanonen wurde auf 60 bis 80 festgestellt. Unter diesen Fahrzeugen, die im Jahre 1665 ausliefen, befand sich das wohlbekannte Schiff De Ruyters « Die sieben Provinzen ».

Auf den meisten Schiffen waren die Kanonen aus Ersparnisrücksichten teils aus Eisen, teils aus Bronze; das Admiralschiff De Ruyters jedoch hatte nur Bronzekanonen.

Die folgenden Ziffern werden eine Vorstellung von der zunehmenden Grösse der Schiffe geben.

Im Jahre 1654 hatte das grösste Schiff 150 Fuss Länge, 38 Fuss Breite und 15 Fuss Tiefe; es trug 58 Kanonen. Das ihm folgende hatte eine Länge von 146 Fuss, eine Breite von 26 Fuss und eine Tiefe von 14 Fuss; es hatte 60 Kanonen an Bord.

Beim Beginn des zweiten Krieges mit England massen die beiden grössten Schiffe 169 und 171 Fuss in der Länge. « Die sieben Provinzen » hatte eine Länge von 163 Fuss, eine Breite von 43 Fuss und eine Tiefe von 15 Fuss. Das nächstfolgende mass 155-160 Fuss in der Länge, 40½–42½ Fuss in der Breite und 15 Fuss in der Tiefe u. s. w.

Die Längen und Breiten nehmen also zu, aber die grösste Tiefe bleibt 15 wegen der Tiefe unserer Durchfahrten.

Als man später im Ausland mit der Vergrösserung fortfuhr, und als man bei uns die Notwendigkeit empfand, diesem Beispiel zu folgen, wurde die Frage des grössten Tiefganges eine Aufgabe, die die volle Aufmerksamkeit unserer Schiffbauer immer mehr in Anspruch nahm. Je grösser das Schiff wurde, um so breiter wurde es, weil der Tiefgang beschränkt war; hierdurch wurde es den Schiffen der feindlichen Länder unterlegen, mit denen man leichter segeln konnte. In diesen Ländern brauchte man nämlich nicht Rücksicht auf die wenig tiefen Fahrstrassen zu nehmen und konnte demnach Schiffe von schmalerer Form bauen. (VAN YK, 1697, Seite 353.)

Als daher, i. J. 1682, die Fahrzeuge, aus denen unsere Flotte bestand, in Klassen oder « Charters » geteilt wurden, rechnete man zur ersten Klasse nur Schiffe von 16 bis 17 Fuss Tiefe. Zu dieser Klasse gehörten später die ersten Schiffe mit dreifachem Deck, die bei uns gebaut wurden. Es wird uns daher nicht wundern, wenn schliesslich unsere Kriegsschiffe denen des Auslands weichen mussten, die immer grösser wurden. Dieser Zustand war keine Folge der Minderwertigkeit unserer Schiffbauer, sondern hatte seinen Grund in dem Zustande unseres Fahrwassers.

III 13

Der Unterschied im Tiefgang tritt deutlich hervor, wenn wir die Abmessungen des grössten französischen und englischen Schiffes mit denen unseres grössten Schiffs am Ende des 17. und am Anfang des 18. Jahrhunderts vergleichen. Diese Abmessungen waren die folgenden: für das holländische Schiff: Länge 49,26 m; Breite 12,88 m; Tiefe 4,86 m; für das englische Schiff: Länge 49,41 m; Breite 14,33 m; Tiefe 5,64 m; für das französische Schiff: Länge 59,91 m; Breite 14,29 m; Tiefe 5,61 m.

Man verstand unter Tiefe die innere Höhe des Schiffs gemessen bis zur ersten Schwimmlinie. (WITSEN, S. 74, unter 9.) (S. auch Abbildung XXXII, S. 56 desselben Werkes u. s. w.)

Ein Schiff von 4,86 m Tiefe brauchte übrigens mit Hinzurechnung der Kielhöhe u. s. w., eine Wassertiefe von wenigstens 5 m. Nun hatte sich die Wassertiefe im « Pampus » bei Amsterdam am Ausgang des 17. Jahrhunderts bekanntlich schon wesentlich vermindert. Die grossen Schiffe konnten nicht mehr oder doch nur mit sehr grossen Schwierigkeiten in die Stadt gelangen.

II 238

Unter diesen Umständen erfand ein gewisser Meeuwis Meindertz Bakker, aus Amsterdam gebürtig, i. J. 1691 die « Seekameele », mit deren Hilfe man die Schiffe um 5 bis 6 Fuss heben konnte. (VAN YK, S. 360.) Diese « Seekameele » hatten auf der einen Seite eine senkrechte Wand, die andere schmiegte sich der Form des Schiffes an. Auf beiden Seiten angebracht umschlossen sie das Schiff, indem sie eine Art Schwimmdock bildeten.

Wurde das Schiff zwischen diese beiden, fest mit einander verbundenen Kameele genommen, so stieg es in dem Masse, wie man die Kameele entleerte.

Die « Seekameele » sind recht gut bei VAN YK, Blatt 360, abgebildet, ebenso in dem Werke: Figures de navires et embarcations, 1831, S. 135, von LE COMTE.

Kleine Barken schleppten das so gehobene Schiff durch den « Pampus ». Was die Tiefe an dieser Stelle betrifft, so berichtet LE COMTE (S. 38), dass bei Flut der Pampus oder « Muiderzand » 10½ Fuss Tiefe hatte (2,97 niederl. Ellen), und bei Ebbe 9 Fuss (2,55 niederl. Ellen). Nur bei ausserordentlich starker Flut war eine Wassertiefe von 13 Fuss vorhanden (3,68 niederl. Ellen).

Später gelang es, dank der « Seekameele », Schiffe von 19 Fuss Tiefe, d. h. von 5,58 m bis vor Amsterdam zu führen.

Aber dieser Zustand ist bei Rotterdam nicht besser. Hierüber berichtet der Schiffbauer VAN YK in seinem Werke von 1697, S. 14. « En waarlyk de wytheid der schepen is wel het voornamste en beste middel om het ondiepgaan derselve te bevorderen, een saak die wy hier te lande wegens de droogte of ondieptheid onzer zeegaten, ten hoogste dienen te betrachten; want (volgens ’t getuigenis van ervaarne en de diepte dezer zeegaten zeerwel bepeild hebbende loodsen) soo konnen met een gemeen geleide uit het Goereesche gat niet meer dan 20, uit Texel, omtrent ook soo veel en uit de Maas niet meer als 13 voeten diepgaande schepen worden gelootst. Waarom dan ook somtyds wel is komen te gebeuren, dat eenige van ’s Lands oorlogsschepen, soo nauw gemaakt en om zeilvoerens wil soo diep geballast synde, met een dood getyde en Wind, tot Staats groot nadeel, niet konnen ’t zee geraken, of daar al in synde, haar onderste geschut, omdat so naby ’t water lag, niet bruikbaar werd bevonden »[10].

Ferner heisst es auf S. 360: « Want soo heeft men al voor veele jaren, om onze groote en diepgaande schepen in zee te brengen, wegens de ondieptheid onzer rivieren en zeegaten, getragt, waar ’t mogelyk, door ledig vatwerk, so pypen, als voedervaten, op te ligten en te doen ryzen. Dog was dit werk, om het byeen schikken der vaten, een ellendige talmery en veel arbeids onderworpen »[11].

Nach den Berichten der Batavischen Gesellschaft in Rotterdam 1850, S. 94 und ff. war die Durchfahrt von Briel nur für Schiffe von 3 m bis 3,50 m fahrbar; die grösseren Schiffe mussten durch das « Goereesche Gat » fahren, um nach Rotterdam zu kommen, in dem sie nacheinander das « Hollandsche Diep » und das « Dortsche Kil » benutzten. Selbst an diesen Stellen war bei Flut nur eine Tiefe vorhanden, die höchstens für einen Tiefgang von 5,10 m genügte (s. Dr. BLINK, Nederland en zyne Bewoners, Bd. I, S. 447); diese Strasse war übrigens wegen der geringen Fahrwasserbreite schwer fahrbar. Dieser Zustand veranlasste die Herstellung des Kanals von Voorne (1827-29). Trotz dieses Kanals hing auch ferner der grösste Tiefgang von der Tiefe ab, die bei gewöhnlicher Flut das Goereesche Gat und das Hellegat hatten. Diese Tiefen betrugen 5,10 m und 5,20 m. (W. F. LEEMANS: De Nieuwe Waterweg, etc. Gedenkboek, K. Inst. Ing. S. 13, s. auch S. 130 desselben Werkes.)

II 140 III 14

In dem Masse, wie im Auslande die Schiffe wuchsen, wurde die Lage bedenklicher für die niederländische Marine. Und das Ausland schlief nicht! England widmete seiner Marine i. J. 1656-57 ⅘ der Kroneinkünfte; i. J. 1657-58 ⅔ und 1658-59 gegen ⅗. (HOLMES, S. 108.)

Vier von den grössten während dieser Zeit gebauten Schiffen hatten eine Ladefähigkeit von über 1000 t; i. J. 1673 wurde das bei uns wohlbekannte Schiff « The Royal Charles » vom Stapel gelassen, das später von den Holländern gekapert wurde.

Die meisten englischen Kriegsschiffe gehörten zu dieser Zeit noch zur 3. Klasse. I. J. 1666 verteilten sich die Schiffe folgendermassen auf die Klassen:

KLASSE KIELLÄNGE BREITE TIEFE TRAGKRAFT KANONEN

1 128–146 40–48 17,9–19,8 1100–1740 90–100

2 121–143 37–45 17–19,8 1000–1500 82–90

3 115–140 34–40 14,2–18,3 750–1174 60–74

4 88–108 27–34 11,2–15,6 12,8–17,8 32–54

5 72–81 23,6–27 9.9–11 11,6–13,2 26–32

Die Masse sind in englischen Fuss angegeben, 1 Fuss = 0,3048 m.

I. J. 1646 wurde in England die erste Fregatte gebaut, und i. J. 1679 wurde dort der Mörserprahm (Bombarde) eingeführt, nach einem vom französischen Schiffbauer Bernard Renan erfundenen Modell.

Nach 1700 stand die Schiffbaukunst völlig unter dem Einflusse derjenigen Frankreichs.

« It may truly be said, sagt HOLMES, S. 114, that during the whole of the eighteenth century the majority of the improvements introduced in the forms and proportions of vessels of the Royal Navy were copied from French prizes »[12].

Kaum hatte man ein französisches Schiff gekapert, als man es nachahmte, aber mit Vorliebe in grösserem Massstabe. (HOLMES, S. 124.) Die Schiffbaukunst hatte sich übrigens wesentlich vervollkommnet, besonders unter dem Minister Colbert (1661), nachdem der Kardinal Richelieu die ersten Grundlagen geschaffen hatte (1630). Die von Colbert aufgestellten Regeln wurden bis zum 19. Jahrhundert befolgt, mit einigen Abweichungen in Einzelheiten.

I. J. 1668 umfasste die französische Flotte schon 176 Schiffe, von denen eins der schönsten und berühmtesten die « Soleil Royal » war. Diese Flotte war vollständig ebenso organisiert wie die in Holland. (DE JONGE, Bd. III, 1. Teil, S. 114.) Es gab übrigens zu jener Zeit nur geringe Unterschiede zwischen den französischen und den holländischen Modellen.

Am Ende des 17. Jahrhunderts, unter der Regierung Ludwigs XIV, wuchsen die Abmessungen erheblich. Man kann sich hiervon ein Bild aus der nachstehenden Übersicht machen, die dem BARRAS DE LA PENNE entnommen ist (1698).

RANG AND ORDNUNG ZAHL DER KANONEN KALIBER UND MATERIAL DER KANONEN LÄNGE BREITE TIEFE ZAHL DER BATTERIEN

m m m

1. Reihe 1. Ordnung 112 1 Batterie, 8–48 der Rest, 36 2 Batterien, 24 3 Batterien, 18 und Kampagnen, 12 and 18 56,01, Kiel 51,54 15,64 7,64 Drei verdeckte Batterien, Kampanje und Vorder­kastell. Linien- schiffe.

1. Reihe, 2. Ordnung 70–100 Bronzekanonen. 51,91 14,29 6,61 Drei verdeckte Bat­terien, Vorder- und Hinterkastell.

2. Reihe, 1. Ordnung 60–70 desgl. 48,72 13,47 6,17 desgl.

3. Reihe, 1. Ordnung 56–66 Kanonen ⅔ aus Bronze, ⅓ aus Eisen 47,47 12,34 5,68 Zwei verdeckte Decke, Kampanje und Vor­derkastell.

3. Reihe, 2. Ordnung 40–50 Kanonen ½ aus Bronze,½ aus Eisen 34,22 12,01 5,41 desgl.

4. Reihe 30–40 Kanonen ⅓ aus Bronze, ⅔ aus Eisen 38,98 10,55 4,71 desgl. Stehen nicht in der Schlacht- reihe.

5. Reihe 18–30 Kanonen ¼ aus Bronze, ¾ aus Eisen 35,73 8,66 4,55 Zwei kleine Auf­bauten oder nur ein Hinter­kastell.

Fregatten. 8–16 — — — — —

II 166 II 169 II 15

Die im Schiffbau unter Ludwig XIV. erzielten Fortschritte werden in dem Werk Le Musée de Marine du Louvre folgendermassen dargestellt: «Das Hervortreten des Vorderteils ist weniger übertrieben, das Hinterkastell ist niedriger gemacht, die Artillerie ist gut verteilt; die Masten sind proportionierter und das Segelwerk umfangreicher und leichter zu handhaben, so dass ein schnelleres Segeln und leichtere Bewegungen erzielt werden. Der Reichtum und die Schönheit des Schmuckes sind auf ihrem Höhepunkt angelangt; sie hatten die Art Poesie wie die ehemalige Ritterschaft. Alles in dieser Marine lässt schon die Vervollkommnung ahnen, zu der das Schiff unter den beiden folgenden Herrschern schnell gelangt ist. »

Die Schiffbaukunst nimmt einen beträchtlichen Aufschwung. Einige Werke werden veröffentlicht, von denen die von BERNOUILLI (1738) und EULER (1749) über die Stabilität der Schiffe die berühmtesten sind.

Die Abmessungen der Schiffe nehmen immer mehr zu. Schiffe mit 70 Kanonen, die 1715 in der 1. Klasse standen, werden i. J. 1765 in die 6. Klasse eingereiht.

Die französische Flotte war i. J. 1750 nach dem Musée de Marine du Louvre, folgendermassen zusammengesetzt:

ARTIL- LERIE Länge des Vorderste- vens und des Hinter- stevens Breite am Haupt- balken Tiefe über dem Kiel BATTERIEN Mannschaft Kaliber der Geschütze

DREIDECKER

Kanonen m. m. m. Mann

120 56,84–60,42 14,61–16,24 7,47–8,12 3 verdeckte Batterien, Back und Schanze und Kampanje 1000–1200 In der unteren Batterie 30 Pfd.

110 54,57–57,82 14,94–15,59 7,31–7,80 desgl. 1000–1100[A] 2º 18 »

100 53,27–57,49 14,61–15,26 7,47–7,63 desgl. 900–1000 3º 12 »

90 51,97–55,22 14,29–14,94 6,81–7,46 desgl. 850– 900 Halbdeck 6 »

Kampanje 4 »

ZWEIDECKER

80 50,67–54,57 13,96–14,61 6,66–6,98 2 verdeckte Batterien, Back und Schanze und Kampanje 750–800 Untere Batterie 30 Pfd.

Obere 18 »

Halbdeck 8 »

Kampanje 4 »

74 48,72–53,27 13,64–13,96 6,50–6,98 2 verdeckte Batterien, Back und Schanze und Kampanje 650–700 desgl. 36 oder 24

8

8 oder 6

4

64 46,04–48,72 12,66–12,99 6,00–6,50 2 Batterien mit Back und Schanze 450–500[B] Obere Batterie 24 oder 18 untere 18 oder 12 Schanze 6 Pfd.

50 43,84–45,17 11,36–12,01 5,50–5,85 desgl. 300–330 desgl. 18 oder 12

12 oder 8

6 oder 4 Pfd.

FREGATTEN

40 38,98–42,22 10,71–11,04 5,19–5,53 Eine Batterie mit Back und Schanze 280–300 Batterie 12Pfd. Schanze 6 bis 4 Pfd.

30 35,07–38,98 9,74–10,39 4,55–5,20 desgl. 280–300

20 33,13–35,73 8,77– 9,10 4,22–4,55 desgl. 130–150

KORVETTEN

12 19,49–22,74 7,85– 8,50 2,92–3,25 Batterie ohne Back und Schanze 70– 80 4 in Bank-Batterie

Frankreich hat ebenfalls einen grossen Einfluss auf das Zeichnen im Schiffbau ausgeübt. (HOLMES, S. 114 oben.) Das schönste Schiff dieser Zeit ist die « Sans Pareil ».

Das erwähnte Werk Le Musée de Marine du Louvre enthält eine Stelle, die die Zeit Ludwigs XVI. (1754-1793) betrifft, die unsere Aufmerksamkeit fesseln dürfte (Kapitel VII): « Es war die Zeit, in der die Wissenschaft des Schiffbaues, die in Holland entstanden war, tatsächlich auf Frankreich überging », was nicht hinderte, dass man noch zu Ende des 18. Jahrhunderts nach Holland ging, um den Schiffbau zu studieren und zwar trotz des hohen Grads der Vollkommenheit, die er in Frankreich erreicht hatte. Das genannte Werk sagt hierüber nämlich: « Am Ende des verflossenen 18. Jahrhunderts nahm man in Holland Unterricht, und hierüber enthält die Bibliothek von Brest eine Handschrift eines der berühmten Ingenieure, des Olivier, der um’s Jahr 1780 nach Holland geschickt worden war, um den Schiffbau zu studieren ».

Dies zeigt, wie hoch zu jener Zeit der niederländische Schiffbau geachtet war.

Die Vermehrung der Grössenverhältnisse in der französischen Flotte fand ihren Widerhall in der englischen Flotte. Diese war durch folgende Angaben gekennzeichnet:

ZAHL DER KANONEN 90 80 70 60 50 40

Länge des Kanonendecks 192 F. 156 F. 150 F. 144 F. 130 F. 118 F.

Aeussere Breite 47 F. 43 F. 41 F. 38 F. 35 F. 32 F.

Tiefe 18 F. 6 Z. 17 F. 8 Z. 17 F. 4 Z. 15 F. 8 Z. 14 F. 13 F. 6 Z.

Tonnengehalt 1552 1283 1069 914 705 532

1 englischer Fuss = 0,3048 m

HOLMES äussert sich folgendermassen S. 115: « The subject of the superiority in size of the French ships was constantly coming to the front and, in 1719, a new establishment was made for the dimension of ships in our Royal Navy, according to the following scale[13]. »

ZAHL DER KANONEN 90 80 70 60 50 40

Zunahme in der Länge 2 F. 2 F. 1 F. 0 4 F. 6 F.

der Breite 2 Z. 1 F. 6 Z. 1 F. 1 F. 1 F, 2 Z.

dem Tonnengehalt 15 67 59 37 51 63

Im Jahre 1765 finden wir Schiffe mit 100 Kanonen, 2047 Tonnen Tragkraft und 21 Fuss 6 Zoll Tiefe. HOLMES schreibt hierüber (S. 124-128): « During the whole of our naval history down to comparatively recent time, improvements in the dimensions and forms of our ships were only carried out after they had been originally adopted by French, or Spaniards, or more recently by the people of the United States of America».[14]

Im Jahre 1719 führt man in England das Verfahren ein, die Planken am offenen Feuer zu erwärmen, um sie zu biegen, und im Jahre 1736 räuchert man sie. (HOLMES, S. 115.) Im Jahre 1753 verbessert man die Ventilation (HOLMES, S. 117) und im Jahre 1761 (nach HOLMES, S. 121) folgt die Erfindung des Verfahrens, die Schiffe mit Kupferplatten zu überziehen. Vor jener Zeit verwendete man ausnahmsweise hierzu Blei; etwa 100 Jahre vorher wurden mehrere Schiffe in Holland zum Teil oder ganz mit Kupferplatten überzogen, wie aus einer Stelle im dem Werk von VAN YK, De Nederlandsche Scheepsbouwkunst opengesteld, hervorgeht, wo es auf S. 121 heisst: « Dat het schip om de zuid of west bestieren sal, heeft sy om den houtknagenden worm daarvan te keeren, stevenswaarts met koper doen bekleeden »[15].

Das Vorstehende zeigt genügend, dass um die Mitte des 18. Jahrhunderts die französische und englische Flotte der unsrigen überlegen waren, was die Grösse ihrer Schiffe betrifft. Die Erfahrung hatte indessen gezeigt, dass die Stärke einer Flotte nicht allein in der Zahl, sondern vielmehr in dem inneren Wert jedes Schiffes liegt (DE JONGE, Bd. 4, S. 86), wie übrigens MARTIN HAMPERTSZOEN TROMP selbst schon vorher erklärt hatte.

Um einen Begriff von der ausserordentlichen Kraft zu geben, die von den Vereinigten Provinzen entwickelt wurde, möchte ich bemerken, dass von 1682 bis 1700, also in 18 Jahren 15 Schiffe von 90 bis 96 Kanonen (alle 15 mit drei Decken), zwei von 80 bis 86, zwei von 70 bis 74, 29 von 60 bis 68 und 26 von 50 bis 56 Kanonen gebaut wurden, sowie zwei Fregatten von 22 Kanonen, drei Brander und neun Bombarden d. h. im ganzen 107 Schiffe. Von diesen wurden nur 7 ausserhalb Hollands und Seelands gebaut. (DE JONGE, Bd. II, S. 72-75.)

Ausser dieser Flotte, deren Kosten durch ausserordentliche Kredite gedeckt wurden, baute man während der gleichen Zeit mittels gewöhnlicher Kredite 65 andere Fahrzeuge, darunter 7 von 50 bis 52 Kanonen, 18 von 40 bis 46, 17 von 30 bis 38, 13 von 20 bis 26 und 10 von 16 Kanonen und geringerer Grösse.

Das ergibt für einen Zeitraum von 18 Jahren eine Gesamtzahl von 107 + 65 gleich 172 Schiffen (ebenda, S. 77). Aber diese ausserordentliche Vergrösserung war nötig; man brauchte nur die erlittenen Verluste ins Auge zu fassen; diese betrugen durch Unwetter und andere Ursachen in den Jahren 1688 bis 98 drei Einheiten von 70, fünf von 60, sechs von 50, acht von 40 bis 46 Kanonen, ausserdem einige Schiffe von 30 Kanonen oder weniger d. h. im ganzen 36 Fahrzeuge.

Alle diese Arbeiten verursachten natürlich erhebliche Kosten; während der Zeit von 1682 bis 1702 wurden für neue Schiffe etwa 81197000 Gulden und für die Ausrüstung etwa 69954000 Gulden aufgewendet.

Die Unterhaltung, Ausrüstung u. s. w. kostete jährlich etwa 5829000 Gulden, und i. J. 1697 betrug die Ausgabe 7723000 Gulden (ebenda, S. 80 und 81). Um sich einen genauen Begriff von der Bedeutung dieser Summe zu machen, muss man sich erinnern, dass zu der Zeit, die uns beschäftigt, die Löhne u. s. w. viel niedriger waren als heutzutage. (DE JONGE, Bd. 4, I. Kap., S. 80, Anm.)

Ausser diesen Kriegsschiffen baute man eine grosse Zahl von Handelsschiffen, Binnenschiffen von geringerer Grösse und Fischereifahrzeugen, sodass, wenn man den alten Schriftstellern Glauben schenkt, es Orte gab, wo unter Berücksichtigung aller Fahrzeuge man mehr Schiffe zählte als Häuser.

In der Zeit, zu der Hugo de Groot lebte, wurden jährlich 2000 Schiffe gebaut. (M. KOENEN, Geschiedenis van Scheepsbouw en Zeevaart, S. 87.) Es gab keine Holländer, die nicht einige Kenntnis von dem Schiffbau oder der Schiffahrt besassen (ebenda, S. 85).

II 154

Um eine so grosse Summe von Tatkraft entfalten zu können, musste sich natürlich der Schiffbau bei uns in ausserordentlicher Weise entwickeln. Wir finden den Beweis hierfür in den Werken von NICOLAS WITSEN (1671) und von VAN YK (1697). Unsere Schiffbaukunst erfreute sich also im Anfang des 18. Jahrhunderts einer unerhörten Wohlfahrt.

II 155 II 156

Was die Vervollkommnung betrifft, die das Zeichnen im Schiffbau um die Mitte desselben Jahrhunderts erreicht hatte, so wird es genügen, in unserem Album die photographischen Reproduktionen einiger Zeichnungen von W. van Gent aus dem Jahre 1750, 1751, 1752 zu betrachten, deren Originale zu der wunderbaren Bildersammlung von S. van Gyn in Dordrecht gehören; dasselbe beweist die Abbildung eines Kriegsschiffes aus dem Jahre 1770, die sich in der Sammlung kolorierter Zeichnungen befindet.

Diese Urkunden geben getreu die Schiffe mit den notwendigen Wasserlinien wieder, was aber in besonderem Grade die Aufmerksamkeit erregt, ist die folgende Inschrift, die die Zeichnung eines Kriegsschiffs aus dem Jahre 1750 sehr leserlich zeigt: « Propriété de l’amiral Schryver ». Dieser Admiral ist derselbe, der im Jahre 1753 schrieb, dass « während der Zeit von 1683 bis 1753 die Schiffbauer, besonders die, welche Kriegsfahrzeuge für den Staat herstellten, nur noch gewöhnliche Marine-Zimmerleute waren, dass sie keine theoretischen Kenntnisse besassen, sich nur von der Erfahrung leiten liessen und sich in mancher Hinsicht auf derselben Höhe befanden wie die Schiffseigentümer von Zaandam, die beim Scheitern eines Schiffs sich mit den Worten entschuldigten, dass das Schiff sich nicht anders als mit der Axt hätte bauen lassen. »

Zur Unterstützung des Vorstehenden verweist der Admiral Schryver auf einige weniger gut gelungene Kriegsschiffe, unter denen er an erster Stelle fünf Dreidecker aufführt, die von 1683 bis 1689 gebaut waren, die ersten übrigens, die von unseren Schiffbauern hergestellt waren.

Dass diese Schiffe nicht völlig den Erwartungen entsprochen haben, wer wird sich darüber wundern! Und wenn man später Schiffe von besserer Beschaffenheit gebaut hat, so beweist das nur, dass es unsern Schiffbauern gelungen ist, die grosse Aufgabe zu lösen, feste Schiffe zu bauen, deren Tiefgang mit Rücksicht auf die Tiefe unserer Durchfahrten und Flüsse indessen nur beschränkt sein durfte.

Noch später hat man Unvollkommenheiten feststellen können; aber das beweist keineswegs die Unfähigkeit unserer Schiffbauer. Auch heutigentags kommt es im Ausland wie bei uns vor, dass die besten Werften Schiffe vom Stapel lassen, die weniger vollkommen sind oder der Verbesserungen bedürfen.

Die Klage des Admirals Schryver (DE JONGE, Bd. 4, I. Kap., S. 116) über die Unfähigkeit unserer Schiffbauer scheint mir weder begründet noch verdient! Meiner Meinung nach haben wir es in diesem Falle mit einem eigensinnigen Seeoffizier zu tun, der von seinen eigenen Ideen erfüllt ist und im allgemeinen nur Missachtung für die der anderen hat (DE JONGE Bd. 4, I. Kap. S. 116), und nicht mit einem Mann, der auf der Höhe unseres Schiffbaues stand. Wie oben gezeigt ist, geschah es übrigens nicht nur zur Zeit des Staatspensionärs de Witt und des berühmten Colbert, wie DE JONGE sagt (Bd. 4, I. Kap., S. 120), dass man vom Ausland kam, um bei uns den Schiffbau zu lernen; noch viel später im Jahre 1780 schickte Frankreich seine Söhne auf unsere Werften, und man nimmt an, dass erst unter der Regierung Ludwigs XVI. (1774 bis 1793) die französische Marine sich völlig dem holländischen Einfluss zu entziehen verstand.

Unser Vaterland verfolgte indessen mit Aufmerksamkeit die Fortschritte, die sich in Frankreich und England auf dem Gebiete des Schiffbaues vollzogen; Beweis hierfür ist die Uebersetzung des Werks von DU HAMEL DU MONCEAU (erschienen im Jahre 1757) und die Stelle darin, wo für später eine Uebersetzung des Werkes von MUNGO MURRAY, des berühmten Schiffbauers der Schiffswerft von Deptford, angekündigt wird. Ich weiss nicht, ob diese Uebersetzung jemals das Licht erblickt hat; nichtsdestoweniger geht aus dem Vorstehenden meines Erachtens deutlich hervor, dass man die im Ausland erschienenen Werke las.

Es steht also fest, dass man schon in der Mitte des 18. Jahrhunderts in unserem Lande Schiffe nach Zeichnungen baute. Man hatte also mit dem alten holländischen Verfahren gebrochen, das darin bestand, sich nach den Senten-Linien (Centlijnen) zu richten.

Die unteren Stückpforten der Schiffe waren zu nahe an die Wasserlinie gelegt; man hatte dies zuerst bei uns bemerkt; dieselbe Klage wurde auch bald in England gehört, wo man indessen diesem Zustand erst ausgangs des 18. Jahrhunderts abhalf, indem man den französischen Schiffbauern folgte. (HOLMES S. 126).

Es ist eine gewisse Zeit verstrichen, bevor Grossbritannien die Verbesserungen angenommen hat, die von den Franzosen im Schiffbau eingeführt waren.

DE JONGE berichtet, indem er sich auf fremde Angaben stützt, dass der Zar Peter der Grosse in England den eigentlichen Schiffbau gelernt hätte.

Der Geschichtsschreiber FINCHMAN erzählt sogar (History of naval architecture S. 69), dass der Zar Peter den englischen Schiffbau dem holländischen vorgezogen hätte. In dieser Hinsicht macht KOENEN darauf aufmerksam, dass diese Bevorzugung sich nur auf die Kriegsschiffe bezogen haben könnte. Das alles hat indessen Peter den Grossen nicht gehindert, holländische Schiffe, Schiffbauer und Seeleute für die Schöpfung seiner Flotte zu benutzen, die drei Jahre vor seinem Tode 41 Kriegsschiffe mit 2106 Kanonen und 14,900 Mann an Bord umfasste, und die die Schweden zu der Aeusserung veranlasste (DE JONGE, Bd. 4, II. Kap., S. 152 und KOENEN, S. 93-95): « Wir sehen auf der moskovitischen Flotte nichts Moskovitisches ausser der Flagge. Wir haben eine holländische Flotte zu bekämpfen, die von Holländern befehligt wird, mit holländischen Seeleuten besetzt ist und die mit holländischem Pulver aus holländischen Kanonen schiesst. »

Man fragt sich nun, ob der Zar Peter wirklich holländische Schiffbauer herangezogen hätte, wenn er bessere bei den Engländern hätte finden können?

Wie soll man aber erklären, dass man um die Mitte des 18. Jahrhunderts sich von unsern Schiffbauern abgewendet hat?

In England und in Frankreich wuchsen die Grössen der Schiffe unaufhörlich; die Flotten der fremden Mächte gewannen also ständig an Bedeutung, während man bei uns wegen der geringen Tiefe unserer Durchfahrten, Flüsse und Häfen nicht imstande war, Schiffe zu bauen, die an Grösse sich mit denen des Auslands messen konnten. (S. VAN YK, S. 14.) Alle Schriftsteller jener Zeit weisen auf diesen Zustand hin, dessen Vorhandensein ich durch die Beibringung einiger Ziffern bewiesen habe.

Seit dem Ende des 17. Jahrhunderts fühlte man den Missstand, der sich aus der verhältnismässig geringen Tiefe des niederländischen Fahrwassers ergab, und dieser Uebelstand musste in der Folge immer deutlicher hervortreten. Die Notwendigkeit, grössere Schiffe zu bauen, die bis zu 90 und 95 Kanonen trugen, wurde indessen dringend. Um den grossen Tiefgang zu vermeiden, musste man also die Schiffe breiter machen; diese wurden indessen dadurch schwer, segelten schlecht und waren nur schlechte Kriegswerkzeuge in den Händen unserer tapferen Seeleute. Soll man sich nun wundern, dass diese sich darüber bitter beklagten? So mussten wir trotz all unseres Mutes wegen der Tiefe unseres Fahrwassers und ungeachtet der finanziellen Verhältnisse dem Auslande weichen.

Mit Unrecht schreibt man diese Minderwertigkeit den Schiffbauern jener Zeit zu. Viele von ihnen haben sich natürlich lange an das alte Verfahren gehalten, wie aus dem Werk des DU HAMEL DU MONCEAU hervorgeht. Auf S. 287 dieses Werks heisst es: « Die Gewohnheit, mechanisch und knechtisch nachzuahmen, was früher geschah, hat alle jene Proportionsregeln geschaffen, die bei der Bestimmung der Hauptrippe, der Beschreibung der Modelle und ihrer Zeichnung beobachtet wurden. » Was er hinzufügt, ist nicht weniger interessant: « Jeder Schiffszimmermann bewahrte diese Regeln für seine Familie als ein Geheimnis. »

Die holländischen Schiffbauer sind keine Freunde der Feder. WITSEN selbst bemerkte dies schon. Sie hatten Furcht, ihre Geheimnisse zu veröffentlichen, damit nicht auf diese Weise ihre Arbeit ihnen von andern entrissen würde. Noch vor wenig Jahren weigerte ein Schiffbauingenieur sich, mir die Zeichnungen eines von ihm gebauten Schiffes zu zeigen; er fürchtete ebenfalls, dass seine Modelle nachgeahmt würden.

Wie konnte man übrigens erwarten, dass man um die Mitte des 18. Jahrhunderts schon Schiffe völlig nach wissenschaftlichen Regeln baute, da in Frankreich, das allen Völkern in dieser Hinsicht überlegen war, man erst 1740 dazu kam. « Le Musée de Marine du Louvre » berichtet nämlich, indem es vom 18. Jahrhundert spricht: « Es (das Schiff) wird nach wissenschaftlichen Grundsätzen gebaut, die im Jahre 1697 bekannt zu werden anfingen, aber erst im Jahre 1740 zur Anwendung kamen; sie führten dahin, dass sich die Schiffe in allen Ländern glichen, so weit sie für die grosse Schiffahrt bestimmt waren; die Originalität blieb nur für die Schiffe bestehen, die für die Küstenschiffahrt bestimmt waren. » (s. u. a. BOUGEUR 1746, XXIII.)

Es war also nicht das Haften an dem Ueberlieferten, sondern der natürliche Zustand unseres Fahrwassers, das uns verhinderte, Kriegsschiffe von demselben Gefechtswert wie die des Auslandes zu bauen. Das vergisst DE JONGE, der zu viel Wert auf die Praxis legt, die besonders im Schiffbau noch heutzutage ein grosses Ansehen geniesst. Dieser verehrte Schriftsteller kommt demnach notwendigerweise dazu, über unsere Schiffbauer des 18. Jahrhunderts ein ungünstiges, aber unverdientes Urteil zu fällen.

Der Rückgang des Schiffbaues längs der « Zaan » z. B. war nicht die Folge der Unwissenheit unserer Schiffbauer; die Ursache dafür ist besonders der Versandung des Flusses und seiner Mündung zuzuschreiben. Infolgedessen war es nicht mehr möglich, ohne grosse Kosten und Mühen grössere Schiffe in See zu bringen. (LOOSJENS, De Zaandamsche dorpen, S. 194; KOENEN S. 95.)

III 15

Um den Unterschied zwischen der französischen und englischen und der holländischen Bauweise zu zeigen, habe ich auf einem Blatt in der Abbildungssammlung die verschiedenen Hauptrippen aufzeichnen lassen. Diese Zeichnung spricht für sich selbst; es scheint mir jedoch nötig, im Vorübergehen die Aufmerksamkeit auf den Unterschied der verschiedenen Stile zu lenken. Dieser Unterschied lag zunächst in der Form und der Zusammensetzung der Hauptrippen; dann zeigten die englischen Schiffe weniger Krümmung, gingen weniger in die Höhe und hatten keinen Spiegel. (VAN YK S. 17.) Die Engländer scheinen auch statt der vertikal nebeneinander stehenden Deckstützen sich kreuzende verwendet zu haben, um das Schiff weniger anzustrengen; man hielt indessen dies Verfahren für weniger praktisch hinsichtlich des Verstauens. (VAN YK, S. 17 und Abbild. A. S. 18.) Sie gaben ihren Schiffen einen vorspringenden Bug (WITSEN, S. 126) und breite Flanken (« dick in den buik », wie WITSEN sagt, S. 207), im Gegensatz zu den holländischen Schiffen. « The Dutch ships, » sagt HOLMES (S. 110), « in one respect excelled all others in that they were the first in which the absurd practice of an exaggerated ‹tumble home› or contraction of the upper deck was abandoned. » « This fashion, » sagt er später, « was still carried out to a very great extent by the Englisch and to a less extent by the French and Spaniards »[16].

Dieser Schriftsteller spricht ebenfalls von dem geringen Tiefgang unserer Schiffe. Er äussert sich hierüber auf S. III folgendermassen:

« In consequence of the shallowness of the Dutch harbours, the draught of their ships was also considerably less than that of the English vessels of corresponding force »[17].

Die Engländer besassen Becken zum Bau ihrer Schiffe; (WITSEN S. 206. I. Spalte) sie benutzten weder Berghölzer noch Stützen. Bevor sie ein Schiff auf Stapel legen, sagt VAN YK (S. 19), gelingt es ihnen, das Modell davon so vorzubereiten, dass es die gewünschte Form erhält. Zu diesem Zweck zeichnen sie vor dem Baubeginn die Rippen in natürlicher Grösse auf einen Boden aus Brettern. Dies Verfahren ist also in England entstanden.

Das Aufzeichnen der Aufrisse ist bei uns erst in der Mitte des 18. Jahrhunderts eingeführt worden. Vordem brauchte man bei uns nur Modelle und Senten-Linien, wie man noch heut beim Bau der kleineren Holzschiffe und Fischerboote verfährt.

Die Einführung der Aufrisse erfolgte jedoch nicht ganz allein, um so mehr als man an dem Erfolg ihrer Anwendung auf die holländischen Schiffe zweifelte, die wie VAN YK (S. 19) sagt « runde Flanken hatten, damit sie über das Wasser gleiten könnten und schärfere Kurven als die englischen Schiffe, » die einen regelmässigeren Umriss hatten.

Die Schweden und die Dänen folgten zum grossen Teil dem holländischen Verfahren. (VAN YK, S. 20.) Ihre Marine war der unsrigen nachgebildet (DE JONGE), aber ihre Schiffe waren weniger voll und hatten einen grösseren Tiefgang.

Den Franzosen fällt die Ehre zu, der Schiffbaukunst wissenschaftliche Regeln gegeben zu haben. Alle Völker, sogar die Engländer und die Holländer haben sich nach ihren Grundsätzen gerichtet (um die Mitte des 18. Jahrhunderts). Aber erst gegen Ende dieses Jahrhunderts drang das französische Verfahren für die Berechnung und Zeichnung der Schiffe überall ein.

Ausser einer eigentlichen Kriegsflotte besassen die Niederlande eine sehr bedeutende Handelsmarine. (KOENEN, S. 90.) Diese umfasste, wie man sagt, am Anfang des 17. Jahrhunderts 20,000 Schiffe, die alle in Holland gebaut waren und das Meer unter holländischer Flagge in allen Richtungen durchfuhren. Am Ende des 17. Jahrhunderts, als wir schon mehrere unserer überseeischen Besitzungen verloren hatten, betrug der Gesamttonnengehalt der Handelsmarine in England 500000 t; in unserem Lande 900000 Tonnen und in den anderen vereinigten Ländern 2 Millionen Tonnen. (GROEN VAN PINSTEREN, Handboek 303, KOENEN, S. 160.)