TWEEDE HOOFDSTUK.

DE BOOT EN HARE ONDERDEELEN.

§ 1. De Boot.

De booten worden in twee hoofdgroepen verdeeld: outrigged- en inriggedbooten.

Bij ons te lande wordt bijna uitsluitend de laatste soort gebezigd, om welke reden wij daaraan het meest onze aandacht zullen wijden.

Daar echter de veranderingen en verbeteringen aan de outriggedbooten ook op die der tweede soort grooten invloed hebben uitgeoefend, zullen wij vooraf eene korte beschrijving van outriggedbooten geven. De snelheid eener boot is afhankelijk van twee hoofdfactoren, n.l. hare breedte en de lengte van den hefboom des riems. De uitvinding van den outrigger nu is de eenvoudige oplossing van het probleem: de lengte van den hefboom onafhankelijk te maken van de breedte der boot, m. a. w. de boot smaller te kunnen maken, zonder dat het daarbij noodig is den hefboom te verkorten. H. Clasper van New-Castle on Tyne heeft in 1841 deze vraag opgelost door de dollen, in plaats van op het boord, buiten de boot op een uitstekend ijzeren toestel aan te brengen.

Naar dit toestel nu, dat den naam outrigger draagt, worden ook de booten, die er mede voorzien zijn, outriggers genoemd.

Zij hebben in Amerika en Engeland de oudere bootsoorten op wedstrijden geheel verdrongen, zijn in Duitschland reeds overal ingevoerd en beginnen ook in Frankrijk en België het burgerrecht te verkrijgen. In Nederland is tot nog toe de single-sculling de eenige vertegenwoordiger van de outriggers op wedstrijden.

Daar outriggers, die voor wedstrijden gebruikt worden, gewoonlijk niet meer dan een paar centimeter boven het water uitsteken, zijn zij met taf overdekt, uitgezonderd het gedeelte waarin de roeiers zitten. Dit wordt door eene kleine verhooging der boorden, het waschboord genaamd, tegen het binnenslaan der golven beveiligd.

Bij inrigged- of rowlockboats (yole-gigs, Dollenboote), bij ons kortweg gieken geheeten, zijn de dollen niet op outriggers, maar op de boorden aangebracht.

De giek is breeder en hooger dan de outriggers; breeder, omdat geen outrigger hierin de lengte van den hefboom onafhankelijk maakt van de breedte der boot; hooger, omdat zij niet overdekt zijn. Doordat echter de roeiers niet in het midden der boot, maar tegen de boorden zitten, kan hierdoor de hefboom weer langer zijn.

Hoewel, zooals reeds gezegd is, in vele landen op wedstrijden door den outrigger verdrongen, zal toch ook daar de giek steeds moeten blijven bestaan voor het oefenen van beginners; want om in een outrigger te kunnen gaan roeien moet men het tot zekere hoogte in de kunst gebracht hebben. Bij ons wordt de giek nog altijd op wedstrijden gebruikt, doch voorzien van allerlei veranderingen en verbeteringen, die in Engeland in verloop van tijd aan de outriggers werden aangebracht. Zoo ziet een racegiek (yole-gig de course, Dollenrennboot), die men tegenwoordig van fransche of duitsche bootbouwers ontvangt, er geheel anders uit dan eene echte, oude engelsche inriggedracingboat; de sliding-seat is er in aangebracht, de oude houten dollen zijn door swiveling-rowlocks vervangen, en deze staan niet meer op het boord, doch op een naar buiten stekend, op het boord aangebracht stuk hout, zoodat het eigenlijk geen inriggers meer zijn. En nog worden er jaarlijks nieuwe veranderingen in aangebracht en worden onze vereenigingen daardoor jaar op jaar gedwongen zich nieuwe booten aan te schaffen, zoo zij ten minste op wedstrijden niet door haar materiaal aan de tegenpartij een voordeel willen verschaffen; en de bootbouwers wrijven zich de handen van plezier en worden steeds scherpzinniger in het uitvinden van „innovations“; want elke nieuwigheid heeft nieuwe bestellingen tengevolge.

Hiertegenover staat, dat wij, de outriggers op onze wedstrijden invoerende, onze vereenigingen vele kosten zouden besparen, daar het model van een outrigger niet telkens verandert.

Maar het grootste voordeel zou zijn, dat wij ook met de Engelschen, tot dusver de eersten onder de amateurs, onze krachten zouden kunnen meten, terwijl wij nu met onze gieken op het vasteland kunnen blijven.

Waarom niet flink en doortastend terstond de outriggers ingevoerd in plaats van krampachtig aan onze inriggers vast te houden, die toch eigenlijk geen inriggers meer zijn?

Wij stellen met onze hybridische gieken nog ééns de uitvinding van den outrigger voor.

Immers men verhaalt, dat ook de eerste outrigger slechts een houten toestel was om de dollen naar buiten te brengen, en dat Clasper hierop het denkbeeld heeft opgevat om dit toestel te verlengen en uit ijzeren stangen te vervaardigen. En dat was in 1841!

Ook bij onze naburen, de Belgen, is de outrigger zeer koel ontvangen en slechts op enkele „courses pour embarcations de construction libre“ verschenen. Toch vindt hij daar ijverige verdedigers, getuige het jaarverslag over 1885 van de Cercle des Régates te Brussel, waarin men leest: „Depuis longtemps les sociétés des pays voisins nous ont devancés dans cette voie, et il est réellement fâcheux qu'en Belgique certains cercles persistent dans leurs anciens errements.“

Zoowel outriggers als inriggers ontvangen naar het aantal roeiers, waarvoor zij bestemd zijn, hun naam. Zoo heet eene boot voor 8, 6, 4 of 2 roeiers een achtriems (eight-oar, gig à huit rameurs, Achtriemer), zesriems, vierriems of tweeriems (pair-oar).

Wanneer de roeier slechts één riem hanteert, zoo heet deze oar (aviron de pointe); roeit hij echter met twee riemen, dan worden deze sculls (avirons de couple) genoemd, de roeier is dan een sculler en de boot een scullingboat.

Een boot, die slechts voor één roeier bestemd is, heet daarom single-scullingboat.

Ook komen wel booten voor, die voor meerdere scullers zijn ingericht.

Booten, die door meerdere roeiers worden voortbewogen, hebben gewoonlijk een stuurman.

In Amerika en Engeland worden echter vierriemsoutriggers meestal—en tweeriemsoutriggers (pairoars) altijd door een der roeiers gestuurd.

De tegenwoordige single sculling outrigger, waarin alom om het „championship“ geroeid wordt, draagt in België en Frankrijk algemeen den naam van skiff, waaronder vroeger een geheel ander vaartuig werd verstaan. Toen was het een korte, zware en wijde boot, die eenigszins het model van eene wherry had.

De wherry was vóór twintig jaren de meest voorkomende boot op de Thames. Zij gelijkt op een giek, maar is zwaarder en korter, terwijl de boorden, in plaats van over de geheele lengte dezelfde hoogte te hebben, op de plaatsen, waar de dollen zijn aangebracht, oploopen. Zij is meestal overnaadsch en dient voor het maken van tochten, zoodat zij dikwijls ook voor zeilen is ingericht.

§ 2. Onderdeelen der Boot.

Wanneer men zich in eene boot gezeten denkt met het gelaat naar den voorsteven, evenals de stuurman, dan heet de linkerzijde bakboord (port of larboard, babord, Backbord)—de rechterzijde stuurboord (starboard, tribord, Steuerbord).

Het voorste gedeelte tot aan den eersten roeier wordt de boeg (bow, Bug)—het achterste tot aan den stuurman de achtersteven (stern) genoemd; het overige heet midships.

Tot de onderdeelen overgaande hebben wij vooreerst: de kiel (the keel), die bij zware booten aan den binnen- en buitenkant—doch bij racebooten alleen aan den binnenkant zichtbaar is. Zij vormt geen rechte lijn, maar is aan de beide uiteinden eenigszins opwaarts gebogen en is dus als 't ware de ruggegraat der boot.

Aan beide zijden van de kiel zijn de ribben (the ribs, timbers of lands, die Rippen) bevestigd. Het is van groot belang, dat de ribben stevig met de kiel verbonden zijn, daar zij het beloop der zijwanden aangeven.

De waterlijn is de streep, die het water op de zijden der boot afteekent, wanneer deze bemand op het water ligt. Daar elke boot ééne bepaalde ligging op het water heeft, waarbij zij het snelst loopen kan, is het groot geheim der kunst juist in het vaststellen dier lijn gelegen.

Het lichaam zelf der boot bestaat uit lange, smalle, over elkander sluitende planken, die tegen de ribben genageld zijn. Zulke booten heeten overnaadsche- of klinkerbooten.

Bij lichte of gladde booten, die op wedstrijden gebruikt worden, is het lichaam uit lange, breede en zeer dunne bladen hout samengesteld. Deze zijn door stoom gebogen en sluiten zóó dicht tegen elkander, dat het geheele uitwendige eene gladde oppervlakte vertoont.

Deze laatste soort wordt gewoonlijk van amerikaansch cederhout vervaardigd, terwijl de overnaadsche booten meestal van eiken- of mahoniehout zijn gemaakt en voor oefen- of pleiziervaartuigen dienen.

Racebooten worden tegenwoordig zóó gemaakt, dat zij in twee of drie stukken kunnen worden uit elkander genomen, hetgeen vooral voor het vervoer zeer gemakkelijk is en vele kosten bespaart. De Franschen noemen zulk eene boot démontable, de Duitschers zusammenlegbar.

In Amerika worden racebooten in de laatste jaren ook van papier vervaardigd; zij moeten ten opzichte van lichtheid, gemakkelijke reparatie, groote hechtheid, enz. vele voordeelen aanbieden. Door lang in het water te liggen zal de papieren substantie, al is deze ook nog zoo hard gemaakt, naar onze meening, echter noodzakelijk water inzuigen. In Europa zijn zij nog slechts weinig in gebruik om de eenvoudige reden, dat de Amerikanen de bewerking geheim houden. Al heeft men er dus de hooge transportkosten voor over om hier zulk eene boot te bezitten, zoo moet men haar toch bij elke averij in Amerika laten herstellen.

Boeg (stem, Bug) heet het voorste gedeelte der boot, dat het water doorsnijdt, terwijl het achterstuk, waaraan het roer bevestigd wordt, achtersteven (stern of afterpart, Hintersteven)—en bij booten, waarbij dit deel niet scherp uitloopt, maar een klein plat vlak vormt, hek (transom, Heck) wordt genoemd.

De loopplanken liggen altijd los op den bodem der boot om er bij het schoonmaken te kunnen worden uitgenomen.

De spoorplank of het voetbord (stretcher, la barre de pied, Stemmbrett), waartegen men bij het roeien de voeten plaatst, kan naar gelang van de lengte der beenen verplaatst worden. Hierop is de voetriem bevestigd, die de voeten van den roeier omsloten houdt en deze daardoor in de voor- en achterwaartsche bewegingen ondersteunt. Het is noodzakelijk voor de regelmatigheid dezer bewegingen, dat beide voeten in voetriemen steken, daar de roeier, zoo slechts één der voeten door een riem is omvat, na het einde van den slag alle kracht bij het naar voren komen op die zijde van het lichaam overbrengt.

Dollen (rowlocks, dames, Dullen) zijn de houten of metalen pennen, waartusschen de riem bij het roeien ligt. Zij zijn bij inriggers op de boorden—bij outriggers op de outriggers aangebracht. De een, waartegen de riem bij het trekken drukt, heet de trekdol (thowl, dame d'arrêt, Ruderpflock), de ander, die bij het strijken dienst doet, de strijkdol (stopper of after-thowl, dame de retour, Streichpflock).

Het houtje, dat tusschen de beide dollen ligt en waarop de riem rust, heet het scheerhout of vulhout (filling, Dullenlager of Fütterung).

Sedert eenige jaren is men in Amerika op de gedachte gekomen om beweegbare dollen op scullingbooten te plaatsen.

Fig. 1.

Het is eene uitvinding, die op het invoeren der sliding-seat noodzakelijk volgen moest. Terwijl immers hierdoor de roeier werd in staat gesteld om de sculls veel verder naar voren en achteren te brengen dan op vaste banken, moesten ook de dollen verder van elkander worden geplaatst. Dit nu was nadeelig, 1^e door de grootere speelruimte, welke de scull daardoor tusschen de dollen kreeg, en door de daaruit voortvloeiende onvastheid, en 2^e door de grootere wrijving.

Deze beide bezwaren nu worden door de draaidollen (swivel rowlocks) opgeheven, daar de roeier hierbij zóóver met zijne sculls reiken kan, als hij zelf maar wil.

Van deze draaidollen bestaan tegenwoordig alweer tallooze soorten. Ook de fransche bootbouwers brengen ze op inriggers aan. Voor een der beste soorten geldt de „Davis swivel rowlock“, waarvan ook Hanlan zich steeds bediend heeft. (zie fig. 1).

De riem (oar of scull, aviron of rame, Ruder of Riem) bestaat uit vier deelen: het handvat (handle, le manche, la poignée, Griffe), het binneneind (loom, Innenhebel), het buiteneind (shank of small, Aussenhebel) en het blad (blade, pelle, Blatt).

Op de plaats, waar de riem in de dollen rust, is hij over eene lengte van 15 cM. met leder bekleed om de wrijving te verminderen; en hierop is het stootleêr (stop, Pflock of Knopf) aangebracht, dat het uitglijden uit de dollen verhindert.

Dit stootleer werd gewoonlijk met drie lange draadnagels aan den riem vastgemaakt, waardoor deze op die plaats zeer verzwakt werd. In de meeste gevallen, dat riemen werden stukgetrokken, geschiedde dat op die plaats. Nu heeft een Engelschman Young in 1885 een middel uitgevonden om het stootleer zonder spijkers aan den riem te bevestigen, en op zijne uitvinding patent aangevraagd. De door roeiers uit Londen, Oxford en Cambridge genomene proeven hebben uitstekend voldaan.

Ook in de riemen heeft de Amerikaan Davis in den laatsten tijd eene verbetering aangebracht. De as der bladen van de door hem vervaardigde riemen valt niet in het verlengde van den steel, maar vormt hiermede een hoek, zoodat bij het roeien de bovenkant van het blad evenwijdig is aan de wateroppervlakte, hoewel de steel van den riem met het watervlak natuurlijk een stompen hoek maakt.

Onderstaande figuur geeft een scull te zien, zooals die onder den trek in het water staat.

Fig. 2.

De proeven, die de berlijnsche bootbouwer Rettig in 1885 met holle riemen heeft genomen, zijn niet bevredigend uitgevallen.

Het roer (the rudder, la barre, das Steuer), dat met de roerpen aan den achtersteven wordt verbonden, bestaat uit het blad, en het juk, aan welks uiteinden de stuurlijnen (yokelines, fils, Steuerleinen) verbonden zijn.

De vanglijn (painter of soms headfast) is het touw, waarmede de boot wordt vastgelegd.

De zitplaatsen blijven ons nog ter bespreking over.

De zitplaats van den stuurman, stuurbank genoemd, wordt tegenwoordig aldus in de boot aangebracht, dat men dien naar gelang van het gewicht van den stuurman kan verplaatsen.

De roeibanken (thwarts, bancs de nage, Ruderbänke) staan dwars op de boot en zijn door middel van kniehoutjes aan de boorden bevestigd.

Gewoonlijk zit de roeier op een aan den bank vastgebonden matje of kussen om het afglijden en dóórroeien tegen te gaan. Op wedstrijden echter lieten de roeiers die kussens weg en gleden op hunne banken heen en weder om den slag langer te kunnen maken; om deze beweging te vergemakkelijken werd de zitplaats wel met zeep of vet bestreken, waarover de roeier dan met eene met leder bekleede broek heen en weer schoof.

Bij het scullen was deze methode ongetwijfeld voordeelig; doch bij het roeien, waarbij 6 à 10 slagen per minuut méér worden gemaakt, woog het voordeel van den langeren slag niet op tegen de buitengewone inspanning der beenen.

Zoo was de beroemde ploeg van Renforth gewoon op vaste banken te glijden, wanneer zij op een korten afstand alle krachten aanwendden (to make a spurt, faire un enlevage), doch op lange afstanden konden zij zulks niet volhouden. Ook de vierriemsploeg „John-o' Gaunt“ van Lancaster, die in 1870 aan de Henley deelnam, gleed over vaste banken, en verkreeg op eene korte baan eene groote snelheid; maar de beenen werden te zeer ingespannen, dan dat zij het lang vermochten vol te houden.

Zonderling, dat roeiers, die toch inzagen, dat het gebrekkige in dit glijden voortkwam uit de wrijving van het lichaam op den bank, niet op de gedachte kwamen de beweging te vereenvoudigen door den bank tegelijk met het lichaam te laten glijden. Aan een Amerikaan is de theoretische toepassing van dit principe te danken. Maar de amerikaansche roeiers, hoewel schrander genoeg om in te zien dat, zoo het lichaam over den bank moest glijden, deze beweging gemakkelijker werd door op een afzonderlijk bankje over den eigenlijken bank heen en weer te gaan, stelden deze uitvinding niet genoeg op prijs; hetgeen wel hieraan wordt toegeschreven, dat de Amerikanen in dien tijd bij het roeien bijna allen hunne armen en schouders gebruiken, zonder aan het gebruik der been- en lendespieren gewicht te hechten.

Een ploeg uit het noorden van Engeland, die destijds in Amerika vertoefde en daar de oplossing van het probleem zag, bracht het bij haar terugkomst in praktijk; en het groote nut der glijbanken (sliding-seats, bancs à coulisse, Gleitsitze) bleek op den wedstrijd voor vierriemsgieken in Nov. 1871 op de Tyne. J. Taylor namelijk had zijne ploeg overgehaald tot het beproeven der nieuwe methode en dit tot den dag van den wedstrijd zorgvuldig geheim gehouden. Het resultaat was verrassend, want de tegenpartij, de ploeg van Chambers, werd met gemak verslagen.

Twee wedstrijden in sculling, in de daaropvolgende lente op de Thames gehouden, deden het voordeel der glijbanken nog meer uitkomen.

Zonderling is het verder, dat de Amerikanen, de eigenlijke uitvinders der glijbanken, nalieten er zich van te bedienen, en, terwijl zij zelven in hunne methode van roeien de beenen niet gebruikten, aan hunne mededingers, de Engelschen, door hunne uitvinding de beste wijze aan de hand gaven om het meeste voordeel van de beenspieren te trekken.

Bekend is de overwinning van de London Rowing-club op de Club Atalanta van New-York, waarbij eerstgenoemde de glijbanken gebruikte. Hoewel toen de Engelschen, zoowel door meerdere physieke kracht als door hun beteren stijl, ook zonder dat voordeel de overwinning zouden hebben behaald, zoo was toch de sliding-seat in de engelsche boot voor een groot gedeelte de oorzaak van de smadelijke nederlaag der Amerikanen. Maar juist de overtuiging, dat de Engelschen toch verreweg de baas waren, hield de oppositie tegen de nieuwigheid bij de roeiers van het oude stelsel nog levendig. Want de schoone stijl (zoo redeneerden zij) gaat er door verloren, al moge men dan ook iets in snelheid winnen.

Mettertijd echter ging men inzien, dat de schoone stijl zeer goed te vereenigen was met het roeien op sliding-seats, en dat, al valt het niet te ontkennen dat voorbeelden van goeden stijl minder talrijk zijn dan in den tijd van de vaste banken, deze toch langzamerhand terugkeert.

En naarmate men het juiste gebruik der sliding-seat beter zal leeren kennen, zullen alle roeiliefhebbers zich niet over het bederf van den stijl hebben te beklagen, doch zich verheugen over eene uitvinding, die alle lichaamsdeelen tot hun recht laat komen en het roeien tot een der volledigste lichaamsoefeningen maakt.

In den laatsten tijd tracht men ook in de sliding-seat weer verbeteringen te brengen door de banken over wieltjes te laten rollen. Daar men het over de zaak nog niet eens is, verwijzen wij belangstellenden naar de n^o. 24 en 25 van de Wassersport van 1885, waarin de kwestie door Dr. Schiller in met teekeningen opgeluisterde opstellen wetenschappelijk behandeld wordt; en naar n^o. 42, waar zij door R. Rochow meer uit een praktisch oogpunt wordt besproken.

Nog van eene andere uitvinding der Amerikanen moeten wij melding maken, n.l. het windzeil voor scullers. Ieder sculler weet bij ondervinding, hoe lastig het is om bij zijwind koers te houden, daar de boot steeds neiging heeft met den boeg tegen den wind in te loopen; hierdoor is men dan genoodzaakt met den arm aan de windzijde bijna alléén te roeien, zoodat deze daardoor bovenmatig ingespannen en vroegtijdig vermoeid wordt.

Verschillende middelen werden daartegen reeds beproefd, o. a. heeft men een gewicht van een kilo aan het achtereind der boot gehangen, onder aan de kiel een zwaard aangebracht: alles tevergeefs.

Door het eerste middel namelijk lag de boot van achteren te diep en stak met den boeg in de lucht, door het tweede werd het draaien zoo goed als onmogelijk.

Eerst het windzeil heeft de kwaal geheel verholpen. Het bestaat uit een dun blad hout, dat loodrecht op den boeg wordt geplaatst en aan elken zijwind is blootgesteld. De wind draait dan, door den druk op het zeil, den boeg zoover van zich af als de neiging der boot is om in den wind op te loopen, zoodat de boot haren rechten koers behoudt en de roeier beide armen gelijkelijk kan gebruiken, hetzij hij bij windstilte of bij sterken zijwind vaart.

De beide volgende afbeeldingen van verschillend gevormde windzeilen, ontleend aan de „Spirit of the Times,“ zijn geplaatst op booten van de New-York Athletic-Club.

Fig. 3.

Fig. 4.

Na alzoo de boot en hare onderdeelen te hebben besproken, rest ons nog het een en ander over de vervaardigers ervan te zeggen.

Om dan met ons land te beginnen, kunnen wij de Gebr. van Heemstede Obelt te Amsterdam noemen, die vooral in de laatste jaren in het bouwen van racegieken zijn vooruitgegaan, getuige de overwinningen der R. V. Fortuna in gieken van die firma behaald.

Hunne booten zijn gewoonlijk zwaarder dan de fransche en engelsche, en dit is zeker de reden, waarom de nederlandsche roeivereenigingen hunne gieken meestal uit den vreemde laten komen.

In het vorige jaar hebben zich ook te Rotterdam Deichmann en Ritchie, die vroeger bij Rettig te Berlijn werkzaam waren, nedergezet en zich reeds een goeden naam verworven met booten voor berlijnsche clubs en voor de Deutsche Turn- und Ruder-Verein te Rotterdam.

De duitsche fabriekanten zijn ons onbekend, hoewel er in de laatste jaren aldaar velen zijn verrezen.

Wij laten onze inriggers voor verreweg het grootste gedeelte uit Frankrijk komen, hetzij van Louis Dossunet te Joinville-le-Pont (à l'Ecluse) Seine of van Tellier, Quai de la Rapée, Paris.

Bij Dossunet schijnt men zich wel het best te bevinden, daar alle nederlandsche ploegen, die de laatste jaren in België, waar men algemeen aan booten van Tellier de voorkeur geeft, overwinningen hebben behaald, deze lauweren in booten uit Dossunet's werkplaats hebben weggedragen. Ook zijn zijne booten veel billijker in prijs. De Stud. R. V. Njord toch ontving in 1883 van hem een tweeriemsracegiek van 700 francs en in het volgend jaar een dito van Tellier voor 900 francs.

Inriggers uit Engeland te laten komen is niet aan te raden, daar men zich daar niet meer bedient van de bootsoort, die bij ons op wedstrijden gebruikt wordt. Zoo hebben wij van Clasper te Oxford in 1881 een vierriems- en in 1882 een zesriemsracegiek (beide inrigged) gezien, die zóó slap waren, dat men bij het uit- en indragen bang was, dat ze inéén zouden zakken.

Voor losse riemen zijn E. Ayling, oar and scullmaker, Vauxhall, London S. E., alsmede Norris, York, Wandsworth aan te bevelen, die zonder prijsverhooging bij Deichmann en Ritchie te verkrijgen zijn.

Voor outriggers, die door de genoemde fransche firmas trouwens ook vervaardigd worden, worden gewoonlijk genomen J. H. Clasper in Oxford; Searle & Sons, London, S. E. Stangate, Lambeth; en R. Simmons & Sons in Putney. Bij Messum & Sons te Richmond bevonden wij ons vroeger zeer goed wat betreft booten met vaste banken.

De duurzaamheid eener boot hangt grootendeels af van de wijze van behandeling, vooral lichte racebooten kunnen door vele geforceerde wendingen in korten tijd worden tegronde gericht.

Allereerst is het noodig, dat zij in een goed gesloten giekenloods (boathouse, garage, Boothaus) tegen weer en wind beschut zijn. Verder moeten zij aldus gelegd worden, dat zij door slechte ligging niet haren vorm kunnen verliezen. Zoo moet men eene boot nooit op de beide uiteinden laten rusten, daar zij dan in 't midden zal uitzakken, doch liefst op 3 of 4 dwarsbalken of bokken leggen, zóódat zij op alle gelijkelijk steunt.

Gedekte booten worden liefst in zeilen opgehangen.

Een boot moet steeds goed gevernist zijn om het hout tegen slechte invloeden van weer en temperatuur te beschutten. Ook is het goed lichte booten van tijd tot tijd met vet in te wrijven, daar dit zoowel het vernis spaart als het hout tegen scheuren beschut, die door invloeden van water en hitte kunnen ontstaan.