DOCUMENTS et INFORMATIONS

La vaccination contre le charbon symptomatique.

Depuis douze ans, MM. Leclainche et Vallée s'occupent systématiquement de la vaccination contre le charbon symptomatique, maladie si redoutée des éleveurs. Ils viennent de faire connaître à l'Académie des sciences un procédé perfectionné qui leur permet d'obtenir des races microbiennes véritablement atténuées. On n'avait pu, jusqu'ici, produire ces races atténuées du bacille de Chauveau. Elles étaient indispensables à l'obtention d'un vaccin sur lequel on pût compter. Actuellement, grâce à ces races, MM. Leclainche et Vallée produisent des vaccins qui, par une seule injection, et sans aucun risque, déterminent une immunisation parfaite.

Depuis trois ans, il a été vacciné 345.000 bovidés en France, Allemagne, etc., par la nouvelle méthode, avec un succès complet. Aussi les auteurs considèrent-ils le problème de la vaccination contre le charbon symptomatique comme complètement résolu.

Un mode de classification des hivers.

Le système des moyennes, si souvent trompeur, semble particulièrement défectueux quand on l'applique à la comparaison des diverses saisons.

M. Angot, directeur du bureau central météorologique, propose donc une nouvelle méthode pour comparer les températures des différents hivers, surtout au point de vue de leur influence sur les phénomènes agricoles. Il fait remarquer que les moyennes mensuelles sont insuffisantes, car le mois de février, par exemple, peut, comme en 1913, donner une température moyenne à peu près normale, tout en ayant présenté deux parties absolument différentes, l'une chaude et humide, l'autre froide et sèche. De même l'examen des températures extrêmes ne permet pas de déductions certaines.

L'influence des froids sur la végétation dépendant à la fois de leur intensité et de leur durée, M. Angot fait, pour chaque mois, la somme des températures minima quotidiennes inférieures à 0°. Pour huit mois de l'année, octobre à mai inclusivement, le total est en moyenne 198°,7, soit 200° en chiffres ronds. Mais, d'une année à l'autre, ce total varie dans des proportions considérables: 52° en 1872-1873 et 588» en 1879-1880; il semble donc que de tels écarts permettent une classification assez exacte.

M. Angot a dressé un tableau résumant les observations faites au parc Saint-Mauv pendant quarante ans, soit depuis l'hiver 1872-1873 jusqu'à 1911-1912. Les quatre hivers donnant les totaux les plus forts sont les suivants:

1879-1880.......--588° 1890-1891.......--447 1894-1895.......--412 1887-1888.......--323

Les quatre hivers les moins froids ont donné des sommes très faibles:

1872-1873........--52° 1883-1884........--59 1911-1912........--61 1876-1877........--75

Les trente-deux autres hivers de la période considérée ont donné des sommes comprises entre 100° et 300°.

L'hiver actuel 1912-1913, d'octobre à mars inclus, a donné 73°,5, ce qui classe l'année courante au moins au quatrième rang dans la liste des hivers où il y a eu le moins de gelée.

Les étudiants étrangers en France.

D'après une statistique arrêtée au début de l'année 1913, les Universités françaises sont actuellement fréquentées par 41.109 étudiants ou étudiantes se répartissant ainsi:

Dans ces nombres, l'étranger fournit 3.819 étudiants et 1.741 étudiantes, soit ensemble la proportion énorme de 13,5% du chiffre total.

D'autre part, la moitié des étudiantes fréquentent l'Université de Paris où elles se répartissent ainsi:

Cet afflux d'étrangers dans nos Universités est très flatteur, mais, peut-être, dangereux au point de vue économique. En tout cas, il démontre la nécessité de modifier certains règlements qui mettent les Français et les Françaises en état d'infériorité vis-à-vis des étrangers pour la conquête des diplômes français.

Limite utile des dimensions des navires.

Depuis une dizaine d'années, la dimension des grands paquebots s'est accrue dans des proportions inattendues, passant de 10.000 tonnes à 20.000, 30.000 et même 60.000 tonnes. A tort ou à raison, on prévoit l'apparition prochaine de navires encore plus gigantesques, où le confort moderne serait poussé à des raffinements insoupçonnés.

L'exploitation de ces monstres flottants ne donne point toujours des résultats financiers brillants, et on se demande si, dans l'état actuel de l'art naval, il n'y a pas une limite à l'accroissement utile de la dimension des navires. M. Bertin, ancien directeur des Constructions navales, a serré le problème de très près, et les chiffres qu'il vient de communiquer à l'Académie des sciences sont fort curieux.

On augmente les dimensions des paquebots en vue de réaliser soit une augmentation de chargement, soit une augmentation de vitesse, soit les deux choses à la fois.

M. Bertin suppose d'abord que l'on vise uniquement l'augmentation de chargement, et il résume ses calculs dans le tableau suivant où l'on voit le maximum de chargement compatible avec un déplacement déterminé.

Ainsi, le maximum absolu de chargement correspond au déplacement de 50.000 tonnes; et c'est le navire de 30.000 tonnes qui permet le maximum de chargement par tonne de déplacement.

Avec un déplacement de 100.000 tonnes, le bâtiment devient irréalisable; il ne pourrait même pas naviguer à vide.

L'auteur examine ensuite le cas où l'accroissement de dimension des paquebots a uniquement pour but l'augmentation de la vitesse, le chargement restant constant. Il prend pour base un chargement de 1.675 tonnes, maximum compatible, ainsi que nous l'indiquons plus haut, avec un navire déplaçant 30.000 tonnes.

La vitesse dépendant seulement du poids du moteur, tandis que le chargement comprend ce poids et celui du combustible, nous considérons des navires approvisionnés en vue de franchir une même distance à la vitesse maxima; des paquebots transatlantiques, par exemple.

Avant l'adoption des turbines, le poids du moteur de ces paquebots atteignait les 6/5 de celui du combustible. Ainsi, la Provence, avec son moteur de 4.200 tonnes, exigeait 3.500 tonnes de charbon pour la traversée du Havre à New-York. Sur la France, actionnée par turbines, les deux poids sont sensiblement égaux: 5.500 tonnes pour le moteur, 5.000 tonnes pour le charbon.

En tenant compte de ces divers éléments, le calcul montre que, pour tous les navires dérivés du type la France, le maximum de vitesse réalisable varie avec le déplacement du navire comme l'indique le tableau suivant:

Les vitesses varient donc très peu, tantôt en croissant avec le déplacement, tantôt en diminuant. Elles ne conduisent jamais aux conditions irréalisables concernant l'augmentation du chargement.

Le maximum de vitesse à chargement constant correspond à un déplacement de 40.000 tonnes, relativement peu différent du déplacement de 30.000 tonnes auquel correspond le maximum de chargement à vitesse constante.

D'où il résulte que la limite de l'accroissement utile des dimensions d'un paquebot, en vue d'augmenter soit la vitesse, soit le chargement, est comprise entre 30.000 et 40.000 tonnes environ. Au delà, les avantages escomptés sont plus qu'absorbés par le poids de la coque et du moteur; on perd en vitesse et en chargement. On peut simplement gagner de l'espace et des facilités d'aménagement.

Toutefois, comme le fait remarquer M. Bertin, ces calculs répondent aux conditions actuelles de la construction des coques et des moteurs et de la profondeur des ports. Le jour où ces conditions changeraient, où, par exemple, le poids des moteurs serait fortement allégé par rapport à leur puissance, le maximum du tonnage utile se trouverait également modifié.

Un naufrage sur les côtes du Maroc.

Il y a quelques jours, le vapeur Agadir s'échouait sur les côtes du Maroc. La mer était relativement calme et le sauvetage par va-et-vient s'opéra dans les meilleures conditions, grâce à l'énergie du commandement et au sang-froid des passagers.

Notre photographie montre un groupe de femmes, en tenue de naufrage ou plutôt de sauvetage. Ces dames ont simplement agrémenté leur «tailleur» d'une étole en liège jetée sur leurs épaules comme une étole d'hermine. Confiantes en la destinée et respectueuses de la discipline, elles attendent tranquilles, en apparence, malgré une angoisse secrète facile à comprendre, le moment de s'accrocher au câble qui les amènera sur le rivage, si rien ne casse.

Tenue de naufrage.--Les passagères d'un vapeur échoué sur la côte marocaine attendent patiemment qu'on vienne les sauver.

Un cyclone anormal à l'île de la Réunion.

Les cyclones de l'océan Indien, qui ravagent si fréquemment les Antilles, obéissent à certaines lois aujourd'hui bien connues. Ils prennent naissance dans les régions équatoriales, vers le 80e degré de longitude est, sous forme de tourbillons entourant un noyau central, appelé centre du cyclone, où réside un calme absolu correspondant à une baisse extrême de la colonne barométrique. Dans l'hémisphère sud, le mouvement giratoire de ces tourbillons s'effectue dans le même sens que le mouvement des aiguilles d'une montre; dans l'hémisphère nord, le mouvement est inverse.

Marche anormale (indiquée en trait plein) d'un cyclone, le 3 mars dernier: le trait pointillé indique la marche ordinaire des cyclones observés jusqu'à présent. A, B, centre du cyclone.

Quant au mouvement de translation, ou marche du cyclone, il dessine une ligne parabolique s'inclinant de l'équateur vers le sud-ouest et revenant au sud-est après avoir atteint le sommet de sa courbe. La vitesse de translation, qui peut atteindre 60 kilomètres à l'heure, est, en moyenne, de 30 à 40 kilomètres dans les Antilles.

La régularité de cette marche du nord-est au sud-est, en passant par l'ouest, fut constatée, il y a une cinquantaine d'années, par M. Bridet, ancien capitaine de frégate, établi à la Réunion; elle a été observée depuis lors par tous les navigateurs.

Or, l'île de la Réunion a été atteinte, les 3, 4 et 5 mars dernier, par un cyclone qui semble avoir décrit une courbe parabolique inverse de la courbe usuelle.

C'est un phénomène nouveau, tout à fait curieux, et un peu déroutant.

A propos d'un ancien portrait du roi de Grèce.

Dans notre numéro du 5 avril dernier, nous avons reproduit une ancienne photographie du roi Georges de Grèce, représentant le jeune souverain, peu après son avènement, «entouré de sa suite danoise».

Mme de Gobineau Serpeille, fille du comte de Gobineau, le fécond écrivain qui, à l'époque où fut pris le curieux portrait, était ministre plénipotentiaire à Athènes, nous signale quelques inexactitudes dans la désignation des personnages qui figurent aux côtés du roi: c'est M. Rodostamos, Ionien de Corfou, maréchal du Palais, qui est assis à sa gauche, et c'est le baron de Guldencrone que l'on voit debout à sa droite.

La photographie de M. Constans.

En publiant, dans notre dernier numéro, la photographie de M. Constans, prise il y a quelques années à Constantinople, alors qu'il représentait la France auprès de la Sublime-Porte, nous avons omis d'indiquer, en bas de notre gravure, l'auteur de ce cliché: nous le devons à M. Meys, de Boulogne-sur-Mer, qui fut déjà souvent notre collaborateur.

A DAYTON.--La fuite sur un wagonnet. Un bateau débarquant des réfugiés près de la terre ferme.

Photographies C. J. Brown, publiées par arrangement spécial avec The Chicago Daily News,