DOCUMENTS et INFORMATIONS

La maladie du plomb.

Cette maladie n'a rien de commun avec l'asphyxie qui frappe parfois certains travailleurs nocturnes, on avec les troubles si douloureux qui frappent les ouvriers peintres. C'est une altération progressive spéciale au plomb, comme la maladie de l'aluminium, celle de l'étain et celle de l'acier sont spéciales à ces divers métaux. Elle a été étudiée récemment sur l'initiative du conservateur du musée de Cluny qui voyait avec désespoir certains objets d'art anciens en plomb s'oxyder progressivement et tomber finalement en poussière, alors que d'autres objets de même métal n'éprouvaient aucune altération.

Les recherches faites semblent avoir démontré que la cause déterminante de la maladie des objets en plomb est la présence, dans le métal, de chlorures et en particulier de sel marin. On a pu, en effet, constater la présence constante de chlorures dans le plomb malade et l'on a réussi, d'autre part, à provoquer la maladie dans un objet sain en le chlorurant artificiellement. On a pu démontrer ainsi que le sel marin, excellent pour a conservation de la viande, était détestable pour celle des objets en plomb.

Le remède est assez difficile à trouver, car, s'il est relativement facile de faire disparaître par un lavage des traces superficielles de chlorure, il est impossible de supprimer le chlorure incorporé au plomb. Tout au plus peut-on chercher à atténuer le mal, comme on doit se contenter de le faire dans la plupart des maladies humaines. On enduit à cet effet les objets malades que l'on veut protéger d'un vernis transparent imperméable, à base de fulmicoton. Le vernis, supprimant à peu près complètement l'action de l'air, ralentit dans une notable mesure la maladie qui sévissait jusqu'ici sur les objets d'art en plomb de nos musées. On peut même espérer qu'une étude plus complète de ce mal permettra de le supprimer définitivement.

Les progrès de l'alcoolisme au Maroc.

Le docteur Remlinger vient de dénoncer le danger que présente le développement grandissant de l'alcoolisme au Maroc.

De 1909 à 1910, l'importation des boissons alcooliques, dans ce pays, a doublé, et le nombre des débits s'est multiplié dans des proportions fantastiques. Ainsi Casablanca, qui ne comptait que 5-6 débits en 1907, en compte maintenant 161.

La progression du nombre des débits ne donne, au surplus, qu'une idée incomplète de la marche de l'alcoolisme au Maroc. En effet, ce n'est pas, en général, dans les cafés que les indigènes, les musulmans en particulier, viennent boire ou même se fournir. Ils préfèrent s'alcooliser discrètement chez eux et s'approvisionner tout aussi discrètement chez l'épicier ou chez tout autre fournisseur. Ainsi, à Mazagan, il n'est pas jusqu'aux marchands de tissus qui ne tiennent du genièvre ou du whisky.

Les alcools de dernière qualité--véritable camelote allemande--débarqués à Saffi en provenance de Hambourg s'infiltrent jusque dans l'Atlas, où, après les avoir aromatisés de diverses façons, particulièrement avec de l'anis, on les consomme en grande quantité; et les femmes se sont mises à boire comme les hommes.

Il faut remarquer, d'ailleurs, que si l'Européen en général boit pour le plaisir de boire, malgré l'ivresse qui peut en résulter, l'Arabe ne boit jamais ou presque jamais par goût. C'est l'ivresse qu'il recherche. On le voit parfois vider d'un trait une copieuse ration d'alcool pur, puis, comme s'il s'était agi d'une médecine, faire suivre cette ingestion d'un grand verre d'eau, afin d'en chasser le goût. Son idéal serait plutôt de pouvoir être ivre sans boire.

Une des causes qui favorisent le plus les progrès de l'alcool au Maroc, c'est son bon marché. Chose à peine croyable, alors que toute marchandise importée paie un droit de 12,50% ad valorem, les boissons alcooliques ne paient que 7,50%. Et il n'en coûte guère à un Marocain que 20 à 30 centimes pour obtenir l'ivresse désirée.

La marche à quatre pattes et la digestion.

Les remèdes préconisés pour les maladies ou pour les simples paresses d'estomac sont fort nombreux et, parfois, en apparence contradictoires. Tantôt, par exemple, on recommande un exercice normal après le repas; tantôt on prescrit le repos absolu dans la position horizontale. Dans le premier cas, la flexion des cuisses sur l'abdomen produit un massage qui facilite la digestion stomacale; dans le second cas, la position de l'estomac est modifiée de façon à éviter la formation au-dessous du pylore d'une poche où s'arrête la masse alimentaire.

S'il faut en croire le docteur Léon Meunier, la marche à quatre pattes réunirait les avantages des deux procédés. Car, en même temps que l'estomac prend la position horizontale, la flexion des cuisses, et, par conséquent le massage qui en résulte, se fait au maximum.

A l'appui de sa théorie, l'auteur cite des expériences sur trois sujets différents condamnés respectivement, après un repas toujours identique, à marcher normalement, à garder le repos horizontal, et à marcher à quatre pattes.

Ce dernier exercice fut le plus salutaire. Le volume digéré par l'estomac variait de 42 à 62% du repas ingéré, après la marche normale; de 48 à 72% après le repos horizontal; de 70 à 88% après la marche à quatre pattes.

Si le remède manque d'élégance, il paraît, du moins, sans danger, et facile à essayer.

Les progrès de la vitesse sur le P.-L.-M

En signalant, au cours du dernier été, les améliorations apportées par l'administration des chemins de fer de l'État à la marche du rapide Paris-Trouville, nous faisions remarquer que la réduction du temps de trajet d'un express n'est point toujours due à une augmentation effective de la vitesse du train. Elle s'obtient souvent par une exploitation plus serrée visant à supprimer les pertes de temps qu'impliquent les arrêts fréquents, la multiplicité des manoeuvres, le tracé défectueux de certaines sections de la voie, etc.

Mais il est des solutions différentes, et le réseau P.-L.-M., qui vient de remettre en marche son train extra-rapide de Paris à Nice, le «Côte d'Azur», nous offre à cet égard un exemple intéressant.

Le premier des deux tableaux suivants montre les progrès réalisés depuis trente ans dans le trajet Paris-Nice et Paris-Marseille par les trains rapides n'admettant que les voyageurs de première classe.

Ainsi, de 1882 à 1912, la vitesse maxima des rapides ordinaires Paris-Marseille et Paris-Nice a passé (en chiffres ronds) de 70 kilomètres à 91 kilomètres. La vitesse commerciale, c'est-à-dire la vitesse effective, arrêts compris, s'est élevée respectivement de 58 et de 53 kilomètres à 73 et 68 kilomètres. En même temps, le poids du train et, par conséquent, le nombre de places disponibles a augmenté dans: de sérieuses proportions.

Si nous considérons la dernière décade, 1902-1912, nous constatons dans la marche des trains récents extra-rapides de la Riviera un progrès aussi important quoique en apparence moins accentué.

Ces trains extra-rapides ne sont point des trains de luxe. Accessibles aux porteurs de billets ordinaires de première classe, ils ne se distinguent des autres rapides que par la limitation du nombre de places. Cependant, la charge qu'ils remorquent a presque doublé, et elle est peu inférieure à celle des rapides ordinaires. Ceci demande une explication.

En fait, le nombre des places pouvant être offertes dans un express est toujours limité; mais, en cas d'affluence, on dédouble le train. Le train dit «à nombre de places limité» ne peut pas être dédoublé.

Avec le développement incessant du nombre de voyageurs, on doit chercher à réduire au minimum les dédoublements, cause d'encombrement sur des lignes déjà fort chargées. Aussi, à chaque progrès réalisé par ses machines, l'administration du P.-L.-M. sut presque toujours résister à la tentation d'augmenter uniquement la vitesse. Elle a préféré consacrer une partie de la puissance gagnée à l'accroissement de la capacité des trains.

Comme il ressort du premier tableau, le nombre et la durée des arrêts n'ont joué pour ainsi dire aucun rôle dans l'augmentation de la vitesse commerciale. Au point de vue des arrêts, le P.-L.-M. se trouve, en effet, dans une situation particulière très différente de celle du Nord, par exemple, qui détient, avec le rapide Paris-Calais, le record de la vitesse. De Paris à Nice, on rencontre de grandes villes qui exigent des stationnements assez longs; après Saint-Raphaël, le rapprochement des gares desservies interdit les grandes vitesses; la manoeuvre des voitures directes pour des lignes d'embranchement (voitures de plus en plus nombreuses) prend un temps relativement considérable, etc.

Notre second tableau montre qu'un progrès encore plus considérable a été réalisé dans la marche des trains Paris-Marseille et Paris-Nice à voitures de toutes classes.

En outre, contrairement à ce que nous faisions remarquer plus haut en ce qui concerne les rapides de première classe, la réduction du nombre des arrêts a contribué dans une mesure appréciable à l'augmentation de vitesse des rapides à toutes classes.