Die letzten Verständigungsversuche

Die letzten Verständigungsversuche

Um die Gefahren, die dem Weltfrieden drohten, nach Möglichkeit zu beschwören, setzte die deutsche Politik mit verdoppeltem Nachdruck ihre Bemühungen fort, das Verhältnis Deutschlands mit den Westmächten durch die Verständigung in wichtigen Einzelfragen und die Liquidation alter Streitpunkte zu verbessern. Man hoffte, auf diese Weise gegenüber der fortdauernden Drohung im Südosten eine Friedenssicherung schaffen zu können. Insbesondere schöpfte man aus Englands Verhalten während des Balkankriegs die Hoffnung, daß es auf dem Wege der Verständigung über Einzelfragen gelingen könne, das britische Mißtrauen gegen Deutschland zu beseitigen und — unbeschadet allen wirtschaftlichen Wettbewerbs — eine Interessengemeinschaft zwischen England und Deutschland an der Erhaltung des Weltfriedens zu schaffen. Man konnte über die Möglichkeit, ein solches Ziel zu erreichen, zuversichtlich oder skeptisch denken — ich bin auch heute noch der Ansicht, daß der ehrliche Versuch unter allen Umständen gemacht werden mußte, durch eine Verständigung über konkrete Fragen mit derjenigen Macht, die das Schicksal des Weltfriedens mehr denn irgendeine andere in ihren Händen hielt, der drohenden Weltkatastrophe entgegenzuwirken. Schon um denjenigen Elementen in England, die getreu den Traditionen der alten Gewaltpolitik auf die Zerschmetterung der stärksten Kontinentalmacht und des stärksten Rivalen in der Weltwirtschaft und in der Seegeltung ausgingen, nach jeder Möglichkeit die Arbeit zu erschweren und ihr Kriegsvorwände, die der britischen und internationalen Meinung einleuchten konnten, zu nehmen.

Es sind zwei große Fragenkomplexe, in denen mit England damals eine Verständigung versucht und bis zum Ausbruch des Weltkriegs auch materiell erreicht wurde: die afrikanischen Kolonialfragen und die vorderasiatischen Wirtschafts- und Eisenbahnfragen.

Die Verständigung mit England über die afrikanischen Kolonialfragen

Die Abmachungen über die afrikanischen Kolonialfragen sind mir, da ich bei den Verhandlungen selbst nicht beteiligt war, nur in großen Umrissen bekanntgeworden. Es handelte sich namentlich um eine Verständigung über die Liquidation des portugiesischen Kolonialbesitzes, die angesichts des politischen, militärischen, wirtschaftlichen und finanziellen Unvermögens des portugiesischen Stammlandes, einen großen Kolonialbesitz zu halten und zu entwickeln, in naher Zeit sich als notwendig herausstellen mußte, sobald England davon Abstand nahm, die portugiesische Kolonialherrlichkeit künstlich zu stützen. In Wirklichkeit war die portugiesische Kolonialherrschaft kaum mehr als eine Scheinherrschaft. Weite Gebiete waren nur auf der Karte portugiesisch, in Wirklichkeit aber weder unterworfen noch erschlossen. Wo eine wirkliche Herrschaft ausgeübt wurde, da war es zumeist das britische Kapital, das unter dem durchsichtigen Deckmantel der portugiesischen Flagge die Macht in der Hand hatte.

Schon im Jahre 1898, in jener früheren Zeit der deutsch-englischen Annäherungsversuche, war zwischen den beiderseitigen Regierungen ein Geheimabkommen über die portugiesischen Kolonien für den infolge der portugiesischen Finanznot als nahe bevorstehend erachteten Fall der Liquidation des portugiesischen Kolonialreichs abgeschlossen worden. Dieses Abkommen war niemals wirksam geworden, weil England, das in der Lage war, Portugal bei der Erhaltung seines Kolonialreichs wirksam zu helfen, den Eintritt der Eventualität, für die es abgeschlossen war, verhinderte. England hatte sogar im Jahre 1899 mit Portugal einen Geheimvertrag, den sogenannten Windsor-Vertrag, abgeschlossen, in dem sich die beiden Mächte gegenseitig die Erhaltung ihres Besitzstandes zusagten. Der Windsor-Vertrag wurde der deutschen Regierung erst dreizehn Jahre nach seinem Abschluß mitgeteilt, als nach den Haldaneschen Besprechungen die kolonialen Verhandlungen wiederaufgenommen wurden. König Edward VII. hat gleich nach seiner Thronbesteigung einen sichtbaren Strich durch jenes vor seiner Zeit abgeschlossene Abkommen von 1898 gemacht. Seinen ersten Besuch nach seiner Thronbesteigung stattete er dem portugiesischen Hofe ab, und bei dieser Gelegenheit hielt er eine Ansprache, in der er die „unangetastete Aufrechterhaltung“ der beiderseitigen Kolonien als den Gegenstand seiner teuersten Wünsche und Bestrebungen bezeichnete.

Inzwischen war König Edward VII. gestorben, und Portugal war Republik geworden. Durch die Vertreibung des portugiesischen Königshauses waren für die englische Politik gewisse Rücksichten persönlicher Natur in Wegfall gekommen. Die revolutionären Wirren hatten die Fähigkeit Portugals, auch nur eine Scheinherrschaft über seine Kolonien zu erhalten, noch stärker in Frage gestellt. Es schien also die Möglichkeit gegeben, jetzt zu einer wirksamen Verständigung zu kommen.

Die britische Regierung erkannte das Bedürfnis nach kolonialer Ausdehnung und Betätigung für Deutschland an. Sie zeigte sich bereit, im wesentlichen das portugiesische Ostafrika von der Grenze des deutsch-ostafrikanischen Schutzgebiets bis zum Sambesi und in Westafrika den größeren Teil des portugiesischen Angola als deutsches Interessengebiet anzuerkennen. Eine wirtschaftliche Betätigung Deutschlands in jenen Gebieten sollte deren späteren förmlichen Übergang in deutschen Besitz vorbereiten. Die britische Regierung wollte also einer solchen wirtschaftlichen Durchdringung durch deutsche Unternehmungen nicht entgegen sein, sondern sie in freundschaftlicher Weise fördern.

Auf Grund dieses Einverständnisses haben in den Jahren 1913/14 Verhandlungen stattgefunden, die wichtige Unternehmungen in den Deutschland zugedachten Gebieten in deutsche Hand überführen sollten. So habe ich für ein Konsortium deutscher Banken und Überseehäuser mit einer englischen Gruppe Abmachungen getroffen, durch die wir eine kontrollierende Beteiligung an der Nyassa-Kompagnie, einer mit wichtigen Hoheitsrechten über das südlich an Deutsch-Ostafrika angrenzende Gebiet ausgestatteten Gesellschaft, erwarben. Die Verhandlungen haben mit Wissen und unter Förderung der britischen Regierung stattgefunden. Ähnliche Verhandlungen waren, als der Weltkrieg ausbrach, im Zug hinsichtlich der Benguella-Eisenbahn, der kürzesten Verbindung zwischen der afrikanischen Westküste und dem wichtigen Minengebiet von Katanga im belgischen Kongostaat; desgleichen hinsichtlich der Eisenbahnen, die von den portugiesischen Häfen von Port Alexander und der Tigerbai aus den nördlichen Teil unseres südwestafrikanischen Schutzgebiets zu erschließen geeignet sind. Auch diese Verhandlungen, die beim Ausbruch des Weltkriegs noch nicht zum Abschluß gekommen waren, wurden von der britischen Regierung auf Grund des mit der deutschen Regierung erzielten kolonialen Einverständnisses unterstützt. Mr. Robert Williams, der von englischer Seite die Verhandlungen über die deutsche Beteiligung an der Benguellabahn führte, sagte darüber am 2. Februar 1915 in einer Generalversammlung der Tanganyika Concessions Ltd., die bis dahin die Kontrolle über die Benguella-Eisenbahn besaß: „Sir Edward Grey, der im Jahre 1912 hierüber befragt wurde, antwortete, daß die Frage der Heranziehung fremden Kapitals eine solche sei, in der die Gesellschaft die Freiheit der Entscheidung habe; aber falls sie sich zur Heranziehung fremden Kapitals entscheiden sollte, dann gebe er den Rat, daß sie sich an deutsches Kapital wenden möchte.“

Die vorderasiatischen Fragen, insbesondere die Bagdadbahn

War in den afrikanischen Kolonialfragen das Ziel, sich gegenseitig guten Willen zu zeigen und künftigen Reibungen vorzubeugen, so hatten die Verhandlungen über die vorderasiatischen Fragen die Aufgabe, einen alten Reibungspunkt zu beseitigen und die Formen für ein friedliches Nebeneinanderarbeiten zu finden.

Die Angelegenheit der Bagdadbahn, die im Mittelpunkt jener vorderasiatischen Fragen stand, hatte seit länger als einem Jahrzehnt in den deutsch-englischen Beziehungen eine wichtige Rolle gespielt, wichtiger allerdings in der Vorstellung der Engländer als in derjenigen der Deutschen. Die in der Frage der Bagdadbahn zutagegetretenen Meinungsverschiedenheiten sind von der britischen Regierung stets mit einem Ernst und einem Nachdruck behandelt worden, wie kaum ein anderer zwischen England und Deutschland streitiger Gegenstand außer der Flottenfrage. Daß sich an der Frage der Bagdadbahn von Anfang an auch Frankreich und Rußland erheblich interessierten, machte diese Frage zu einem besonders verwickelten Problem der internationalen Politik. Nachdem Rußland durch die Potsdamer Abmachungen von 1910 sich an der Bagdadbahn desinteressiert und Deutschland freie Hand gegeben hatte, erschien der Versuch, auch mit Frankreich und namentlich mit England zu einer Verständigung zu kommen, nicht nur zur Förderung des Ausbaus dieses wichtigen Unternehmens geboten, sondern auch zur Entlastung der Beziehungen Deutschlands zu den Westmächten und damit zur Sicherung des Weltfriedens.

Der Verständigungsversuch hatte eine lange und wechselvolle Vorgeschichte.

Als gegen Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts deutscher Unternehmungsgeist und deutsches Kapital sich für die Türkei zu interessieren begann, fanden die deutschen Bestrebungen bei England Ermunterung, während sie bei Frankreich und Rußland auf Mißtrauen und Gegnerschaft stießen. Frankreich betrachtete damals die Türkei finanziell und wirtschaftlich als seine Domäne; das Auftauchen eines neuen Wettbewerbers, und gerade Deutschlands als des neuen Wettbewerbers, wurde deshalb nicht gern gesehen. Rußland, das auf den Zerfall der Türkei wartete und für sich den Löwenanteil an der Erbschaft des kranken Mannes erhoffte, war von vornherein jeder Entwicklung abhold, die neue Interessen an der Erhaltung der Türkei zu schaffen und das Osmanische Reich innerlich zu kräftigen geeignet war. England dagegen, das im Jahre 1878 die Türkei vor der Zertrümmerung gerettet hatte, betrachtete auch damals noch die Türkei als ein wichtiges Bollwerk gegen die russischen Ausdehnungsbestrebungen, das weder von Rußland zerstört, noch von Frankreich unter seine ausschließliche finanzielle und wirtschaftliche Kontrolle gebracht werden dürfe. Da der britische Unternehmungsgeist und das britische Kapital durch die großen Aufgaben innerhalb des britischen Weltreichs selbst in jenen Jahren vollauf in Anspruch genommen waren und wenig Neigung zu einer verstärkten Betätigung in der Türkei zeigten, ja sogar an das französische Kapital sichtlich Boden verloren, war der britischen Regierung das neue deutsche Interesse für die Türkei durchaus erwünscht. Seine Förderung paßte angesichts des damaligen freundschaftlichen Verhältnisses Englands zum Dreibund in den Rahmen der britischen Gesamtpolitik.

Nachdem im Jahre 1888 eine unter Führung der Deutschen Bank stehende deutsche Finanzgruppe die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Haidar-Pascha (Vorstadt von Konstantinopel auf dem asiatischen Ufer) nach Angora erhalten hatte, beteiligte sich an der zur Durchführung der Konzession errichteten Gesellschaft, der Anatolischen Eisenbahngesellschaft, neben deutschem, österreichischem und italienischem Kapital auch englisches Kapital, allerdings nur mit einer bescheidenen Quote, die auch bald wieder abgestoßen wurde.

Die Bahn nach Angora wurde in wenigen Jahren vollendet und alsbald durch eine Linie von Eskischehir nach Konia ergänzt. Im Jahre 1896 wurde auch diese Linie in Betrieb genommen. Das neue Eisenbahnnetz, eine Streckenlänge von mehr als 1000 km umfassend, erschloß, im Gegensatz zu den unter französischer und englischer Führung bisher erbauten kurzen Stichbahnen im westlichen Kleinasien und in Syrien, das Innere des anatolischen Hochlandes, das im Altertum durch seine Fruchtbarkeit und seinen Erzreichtum berühmt war und jetzt seiner Erweckung aus vielhundertjährigem tiefem Verfall wartete.

Als Frankreich sah, daß Deutschland sich in der Verfolgung des neugesteckten Zieles nicht irremachen ließ und daß Deutschland, das immer noch als armes Land galt, auch die für die Durchführung seiner Pläne erforderlichen Mittel aufzubringen in der Lage war, fand es sich mit den vollendeten Tatsachen ab. Es bildete sich zwischen den deutschen und den französischen Interessenten in der Türkei allmählich ein modus vivendi heraus, der zwar nicht ausschloß, daß man sich in einzelnen Geschäften gelegentlich scharf befehdete, der aber auf der andern Seite in wichtigen Fällen zu einem gemeinschaftlichen Vorgehen und einer Zusammenarbeit führte. Die einsichtigsten Vertreter Frankreichs, vor allem M. Constans, der seit 1899 lange Jahre hindurch als französischer Botschafter in Konstantinopel tätig war, rangen sich durch das Gestrüpp nationaler Vorurteile zu der von deutscher Seite stets vertretenen Überzeugung hindurch, daß Frankreichs und Deutschlands Interessen in der Türkei in den wesentlichsten Punkten — Erhaltung der türkischen Unabhängigkeit, finanzielle und wirtschaftliche Kräftigung der Türkei — übereinstimmten und eine loyale Zusammenarbeit notwendig machten. Dagegen wurde im Laufe der neunziger Jahre Englands anfangs so warmes Interesse für die deutsche Betätigung in der Türkei — im Einklang mit dem gesamtpolitischen Verhältnis — immer kühler. Nur einmal noch, unter der Einwirkung der Zuspitzung des britisch-französischen Verhältnisses im Jahre 1898 (Faschoda) und in der von Rußland in seiner vorderasiatischen Politik ausgenutzten Bedrängnis der ersten Periode des Burenkriegs, also zu der Zeit der Chamberlainschen Bestrebungen zur Schaffung einer deutsch-englisch-amerikanischen Entente, schien sich ein neues deutsch-englisches Zusammengehen auch in den vorderasiatischen Eisenbahnfragen ermöglichen zu lassen.

In jener Zeit gewann das Projekt der „Bagdadbahn“ zum erstenmal greifbare Gestalt. Jene große Transversallinie, die Konstantinopel quer durch Kleinasien und Mesopotamien mit dem Persischen Golf verbinden sollte, ist nicht nur der gegebene Hauptstrang des gesamten Eisenbahnnetzes der asiatischen Türkei und damit für das Osmanische Reich die strategisch und wirtschaftlich wichtigste Eisenbahn, sondern sie hat auch als die kürzeste Verbindung zwischen Europa und Indien alle Aussicht, eine Weltlinie ersten Ranges zu werden. Es ist daher begreiflich, daß der Plan der Bagdadbahn schon seit Jahrzehnten fortgesetzt erörtert und von den verschiedensten Finanzgruppen mit der türkischen Regierung verhandelt worden war. Wenn bisher alle diese Erörterungen und Verhandlungen ohne Ergebnis geblieben waren, so lag das einmal an den finanziellen Schwierigkeiten des Projekts: seine Durchführung erforderte Hunderte von Millionen, eine privatwirtschaftliche Rentabilität war für lange Jahre nicht zu erwarten, für eine staatliche Garantie fehlten der Türkei die Mittel; ferner an einer politischen Schwierigkeit: der äußerst mißtrauische Sultan Abdul Hamid wollte, so brennend er sich für den Plan der Bagdadbahn interessierte, den Bau und Betrieb dieser wichtigsten aller türkischen Eisenbahnen nicht in Hände legen, von deren Loyalität und Zuverlässigkeit gegenüber der Türkei er nicht unbedingt überzeugt war.

Gegen Ende der neunziger Jahre schien sich die Möglichkeit zur Überwindung jener Schwierigkeiten zu bieten.

Die anatolische Linie stellte einen vielversprechenden Anfang dar. Die wirtschaftliche und finanzielle Entwicklung der Türkei ermöglichte die Schaffung neuer Einnahmequellen, die als Grundlage der Finanzierung der Bagdadbahn verwendet werden konnten. Und in Deutschland, das keinerlei territoriale Ziele in der Türkei verfolgte, das vielmehr durch seine eigensten Interessen genötigt war, für die Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit und der Integrität der Türkei einzutreten, hatte der Sultan hinreichendes Vertrauen gewonnen, um das große Werk in deutsche Hände zu legen.

Die deutsche Regierung, an die sich der Sultan mit dem immer wiederholten und dringenden Ersuchen um Förderung des Planes wandte, sah hier die Möglichkeit zu einer bedeutungsvollen Ausweitung der wirtschaftlichen Weltstellung Deutschlands und zeigte sich deshalb gern bereit, den türkischen Wünschen zu entsprechen. Die deutsche Finanzgruppe, die das anatolische Netz geschaffen hatte, stellte sich für das große Unternehmen zur Verfügung.

Man war sich bei uns von Anfang an darüber klar, daß eine rasche Durchführung des großen Unternehmens nur auf internationaler Grundlage möglich sei. Der Umfang der für den Bau einer Streckenlänge von etwa 2500 km erforderlichen Kapitalien, die Notwendigkeit der Zustimmung der europäischen Großmächte zur Schaffung der für die Finanzierung des Unternehmens erforderlichen neuen türkischen Staatseinnahmen, die internationale Bedeutung der neuen Weltlinie, namentlich für den Verkehr mit Britisch-Indien, schließlich die weitgehende Abhängigkeit des Schicksals des Unternehmens von der politischen Haltung der einzelnen Großmächte — das alles mußte den Versuch nahelegen, nicht nur die Zustimmung, sondern auch die Mitwirkung der nächstinteressierten Großmächte und ihrer Finanzkreise an dem Unternehmen zu gewinnen.

Die Bemühungen nach dieser Richtung hin führten zunächst hinsichtlich Frankreichs zu einem Erfolg. Zwischen der Gruppe der Deutschen Bank und der französischen Gruppe der Ottomanischen Bank kam im Mai 1899 unter Mitwirkung der beiderseitigen Botschafter in Konstantinopel, des Baron Marschall und des Herrn Constans, ein grundsätzliches Einvernehmen über ein Zusammengehen in Sachen der Bagdadbahn zustande.

Auch mit England ließen sich die Verhandlungen zunächst günstig an. Als im November 1899 der Kaiser Wilhelm II. mit dem Reichskanzler zum Besuch bei der Königin von England in Windsor weilte, äußerte sich Chamberlain in dem Sinne, daß ihm eine englische Beteiligung an den deutschen Eisenbahnunternehmungen in Vorderasien erwünscht sei; es sei ihm lieber, die Deutschen in Kleinasien zu sehen, als die Russen und Franzosen. Aber es blieb bei dieser Bekundung eines politischen guten Willens; die Versuche, eine englische Finanzgruppe für eine positive Mitwirkung zu gewinnen, verliefen ergebnislos. Als nach Erteilung einer Vorkonzession für die Bagdadbahn (Dezember 1899) die Versuche, eine finanzielle Mitwirkung Englands zu sichern, wiederaufgenommen wurden, zeigte sich in England eine verstärkte Zurückhaltung. Im Februar 1901 hatte der Leiter des Bagdadunternehmens, der Direktor der Deutschen Bank Dr. Georg von Siemens, im Londoner Foreign Office eine Besprechung, an der von englischer Seite der Unterstaatssekretär im Foreign Office, Mr. Sanderson, und der britische Botschafter in Konstantinopel, Sir Nicolas O'Conor, teilnahmen. Es handelte sich damals vor allem darum, festzustellen, ob mit Englands Zustimmung zu der für die Finanzierung des Bagdadprojekts erforderlichen Erhöhung der türkischen Eingangszölle gerechnet werden könne. Die englischen Herren äußerten nur unter Vorbehalten ihre persönliche Meinung, die darauf hinauskam, daß England eine Zustimmung zu der ins Auge gefaßten türkischen Zollerhöhung nur in Erwägung ziehen könne, wenn vorher ein ausreichendes britisches Interesse an dem geplanten Unternehmen der Bagdadbahn geschaffen worden sei. Ein solches britisches Interesse zu schaffen, überließen sie der deutschen Gruppe, ohne diese auch nur durch eine Andeutung zu unterstützen, nach welcher Richtung sie sich zweckmäßigerweise zu bemühen habe. Dr. von Siemens reiste unverrichtetersache nach Berlin zurück.

Die Folgezeit brachte, im Einklang mit der britischen Gesamtpolitik, eine immer deutlicher betonte Feindseligkeit Englands gegenüber dem Bagdadprojekt. England legte den türkischen Zollerhöhungen Schwierigkeiten in den Weg und warf die Streitfrage von Koweit auf. Koweit ist eine kleine Stadt am Nordufer des Persischen Golfs; sein Hafen galt als der weitaus beste in jener Gegend und als der natürliche Endpunkt einer von Bagdad her an den Golf heranführenden Eisenbahn. Die britisch-indische Regierung hatte vor längerer Zeit mit dem Scheich von Koweit Verträge abgeschlossen, deren Inhalt niemals genauer bekanntgeworden ist. Auf Grund dieser Verträge beanspruchte England für sich zwar nicht ein Protektorat über Koweit, aber immerhin eine nicht genauer definierte Sonderstellung, während die Pforte an ihrer Souveränität über Koweit festhielt. Als im Herbst 1901 die Türken aus Anlaß eines Aufstandes Truppen in Koweit landen wollten, wurden sie durch britische Kriegsschiffe daran verhindert. Im Anschluß an diesen Vorgang teilte die britische Regierung der türkischen mit, daß sie unter Voraussetzung der Respektierung des — immer nicht genauer definierten — status quo durch die Türken ihrerseits davon Abstand nehmen wolle, Koweit zu besetzen und ein Protektorat zu erklären. Dabei ist es geblieben. Von deutscher Seite suchte man den Schwierigkeiten der Koweitfrage Rechnung zu tragen, indem man sich damit abfand, daß in der Anfang März 1903 erteilten endgültigen Bau- und Betriebskonzession für die Bagdadbahn der Endpunkt der Bahn am Persischen Golf nicht festgesetzt, sondern für eine spätere Verständigung offengehalten wurde.

Trotz dieses Entgegenkommens und trotz der Geneigtheit Deutschlands, sich auch in den andern für England wichtigen Punkten mit der britischen Regierung zu verständigen, lehnte die britische Regierung endgültig jede englische Mitwirkung ab. Balfour, der am 8. April 1903 im Unterhaus die neuen deutschen Vorschläge mitgeteilt und eine sorgsame Erwägung in Aussicht gestellt hatte, verkündigte am 23. April 1903, daß die angebotenen Garantien für eine gleichberechtigte Stellung Englands in dem Unternehmen nicht ausreichten und daß deshalb England die gewünschten Zusagen nicht geben könne.

In derselben Zeit erklärte Delcassé in der französischen Kammer, für die französische Mitwirkung an dem Bagdadunternehmen sei Vorbedingung die volle Gleichberechtigung Frankreichs im Kapital und in der Leitung.

Die englische und die französische Politik hatten sich also zusammengeschlossen, um Deutschland die Führung des von ihm vorbereiteten und gegründeten Unternehmens durch den Anspruch auf volle Gleichberechtigung, die in Wirklichkeit auf eine glatte Majorisierung Deutschlands hinausgekommen wäre, aus der Hand zu winden oder die Durchführung des Unternehmens zu verhindern.

Bei der unbedingten Gegnerschaft der englischen und französischen Politik — Rußland hatte aus den bereits angedeuteten Gründen von Anfang an dem Bagdadunternehmen Schwierigkeiten bereitet — ist es geblieben. Trotzdem hielt die französische Finanzgruppe der Ottomanischen Bank den Wunsch und die Zusage ihrer Beteiligung — wahrscheinlich im geheimen Einverständnis mit der französischen Regierung — aufrecht. Da jedoch der französische Markt den Bagdadwerten verschlossen blieb, hat die französische Beteiligung für die deutsche Gruppe nur insofern Wert gehabt, als sie den Faden nicht ganz abreißen ließ und für später gewisse Möglichkeiten offenhielt.

Die im März 1903 erteilte Konzession umfaßte die Hauptlinie von Konia, dem Endpunkt der Anatolischen Bahn, bis zum Persischen Golf sowie eine Anzahl wichtiger Zweiglinien. Die finanziellen Vereinbarungen erstreckten sich jedoch nur auf die ersten 200 Kilometer vorwärts Konia, da nur für diese hinreichende Garantien verfügbar zu machen waren. Die Stellung von Garantien für das Gesamtnetz blieb vorbehalten.

Die erste Strecke von 200 Kilometer (Konia-Bulgurlu) konnte bereits im Herbst 1904 dem Betrieb übergeben werden. Dann aber geriet die Durchführung des Unternehmens angesichts der Unfähigkeit der türkischen Regierung, gegen den Widerstand Englands und Frankreichs weitere Garantien verfügbar zu machen, für eine Anzahl von Jahren ins Stocken.

Im Frühjahr 1906 wurde ich von der Deutschen Bank als ihr Vertreter und als Delegierter des Verwaltungsrats der Anatolischen Eisenbahngesellschaft und der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft nach Konstantinopel gesandt. Meine Hauptaufgabe war, an der Überwindung der Finanzierungsschwierigkeiten mitzuhelfen und mit der türkischen Regierung Verträge über den Weiterbau der Bagdadbahn, jedenfalls über das Taurusgebirge hinaus, tunlichst aber bis nach Aleppo, wo die Verbindung mit dem französischen Eisenbahnnetz in Syrien zu gewinnen war, zum Abschluß zu bringen.

Auch mir war klar, daß die besonderen Lebensbedingungen des Bagdadbahn-Unternehmens eine internationale Verständigung geradezu erforderten. Vor allem war, um die Bagdadbahn als großen internationalen Verkehrsstrang zwischen Europa und Indien voll nutzbar zu machen, eine Einigung mit England notwendig. Aber auf der andern Seite erschien mir jeder neue Einigungsversuch aussichtslos, solange die Gegenseite der Überzeugung war, daß wir ohne ihre Zustimmung keinen Schritt vorwärtskommen könnten und daß sie deshalb in der Lage sei, uns jede Bedingung aufzuerlegen und uns die Früchte unserer Arbeit zu entwinden. Der Boden für eine für uns annehmbare Verständigung mußte erst durch Tatsachen geschaffen werden, die aller Welt zeigten, daß wir entschlossen und stark genug waren, die Hindernisse, die man uns in den Weg legte, zu überwinden und nötigenfalls das Unternehmen auf eigne Faust der Vollendung zuzuführen.

In zäher Arbeit und hartem Kampf gelang es, die finanziellen Grundlagen für den Weiterbau zu sichern. Zwar setzten die Engländer durch, daß der Ertrag der dreiprozentigen Zollerhöhung, die endlich im Jahre 1907 für den Zeitraum von sieben Jahren den Türken zugestanden wurde, für die mazedonischen Reformen festgelegt wurde, so daß diese wichtige Einnahmequelle für die Finanzierung der Bagdadbahn gesperrt war. Aber gleichzeitig gelang es unsern Bemühungen, andere Einnahmen, die teilweise durch die im Jahre 1903 durchgeführte Unifikation der alten türkischen Staatsschuld, teilweise durch die wirtschaftliche Entwicklung der Türkei verfügbar geworden waren und für die Zukunft eine weitere günstige Entwicklung versprachen, für die Finanzierung des Weiterbaus der Bagdadbahn zu sichern. Am 2. Juni 1908 konnte ich meinen Namen unter Verträge mit der türkischen Regierung setzen, in denen der Ausbau von weiteren 840 Kilometern vereinbart wurde. Die neuen Strecken brachten die Durchquerung des Taurus und Amanus, die Verbindung mit dem Golf von Alexandrette durch den Anschluß an die von der deutschen Gruppe kurz zuvor erworbene Stichbahn Mersina–Adana, die Verbindung mit dem syrischen Eisenbahnnetz in Aleppo, schließlich die Überschreitung des Euphrat; vorläufiger Endpunkt war Tel Helif, ein Ort südlich von Mardin, der Ausgangspunkt der in der Konzession von 1903 vorgesehenen wichtigen Zweiglinie nach Diarbekir.

Mit diesen Verträgen war nach vierjähriger Stockung ein entscheidender Schritt vorwärts getan.

Wenige Wochen nach ihrer Unterzeichnung brach die jungtürkische Revolution aus. Die zunächst stark unter französischem und englischem Einfluß stehende neue Richtung war dem „deutschen“ Bagdadunternehmen gegenüber stark voreingenommen. Aber die Bagdadverträge hielten Stich gegenüber aller Prüfung und Kritik; auch die Jungtürken mußten sich überzeugen, daß die Durchführung des begonnenen Werkes ein lebenswichtiges Interesse für die Türkei darstellte.

Von deutscher Seite aus wurde unter den neuen Verhältnissen ein neuer Versuch gemacht, in den türkischen Angelegenheiten mit Frankreich und England zusammenzugehen. Auf deutsche Anregung hin fand sich im Herbst 1908 die Gruppe der Deutschen Bank, die französische Gruppe der Ottomanischen Bank und eine englische, Sir Ernest Cassel nahestehende Gruppe zusammen, um der neuen Türkei durch einen Vorschuß und im Anschluß daran durch eine Anleihe über ihre finanziellen Schwierigkeiten hinauszuhelfen. Auch in der Frage der Bagdadbahn wurde die Fühlung mit England vorsichtig wiederaufgenommen. Im Herbst 1909 traf ich mit Sir Ernest Cassel, der inzwischen durch die Gründung der Banque Nationale de Turquie ein größeres Interesse an den türkischen Geschäften genommen hatte, in Konstantinopel zusammen; die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit in den türkischen Geschäften, insbesondere im Bagdadbahn-Unternehmen, wurden dabei erörtert. Gegen Schluß des Jahres kam Sir Ernest nach Berlin. Er stellte zur Erwägung, ob wir uns entschließen könnten, das südliche Stück der Bagdadbahn, von der Stadt Bagdad bis zum Persischen Golf, an eine unter englischer Führung stehende Gesellschaft zu überlassen, wogegen England seinen bisherigen Widerstand gegen das Unternehmen aufgeben und uns nördlich von Bagdad freie Hand lassen sollte. An sich wäre eine solche Lösung vom Standpunkt der deutschen Interessen aus erträglich gewesen, vorausgesetzt, daß die türkische Regierung ihr Mißtrauen gegen eine Verstärkung der englischen Stellung in Südmesopotamien überwinden konnte und daß zwischen den beiden Finanzgruppen Abmachungen über das Ineinandergreifen des Betriebs der beiderseitigen Linien getroffen worden wären, die einen reibungslosen Durchgangsverkehr für Personen und Güter in derselben Weise wie auf einem einheitlichen Netze gesichert hätten.

Die Aussprache hatte aber zunächst keine weitere Folge. Im Gegenteil, im Laufe des Jahres 1910 kam es zu einem abermaligen, von Frankreich ausgehenden und von England unterstützten Vorstoß gegen Deutschlands finanzielle und wirtschaftliche Stellung in der Türkei. Eine französische Gruppe, die Fühlung mit englischen Kreisen suchte und fand, betrieb mit Hochdruck das Projekt einer Eisenbahn von Nordsyrien durch das Euphrattal nach Bagdad, um durch diese etwas kürzere, wirtschaftlich und strategisch jedoch für die Türkei weniger wertvolle Konkurrenzlinie der durch das Tigristal führenden deutschen Bagdadbahn den Todesstoß zu versetzen. Gleichzeitig wurde das starke Geldbedürfnis der Türkei von der französischen Regierung ausgenutzt, um der Türkei Bedingungen aufzuerlegen, die der Errichtung einer Finanzkontrolle gleichkamen und die Türkei in allen wirtschaftlichen Angelegenheiten, namentlich auch in der Ausgestaltung ihres Eisenbahnnetzes, dem Machtspruch der Westmächte unterworfen hätten. Der bedrängte türkische Finanzminister, der sich in Paris vor so unannehmbare Bedingungen gestellt sah, fand in London verschlossene Türen. In Paris und London war man überzeugt, daß Deutschland nicht stark genug sei, um der Türkei eine wirksame finanzielle Hilfe zu gewähren: „Londres ne veut pas, Berlin ne peut pas!“ triumphierten damals die französischen Zeitungen.

Die Rechnung war falsch. In der Erkenntnis, daß es gelte, die Unabhängigkeit der Türkei und damit die gleichberechtigte Stellung Deutschlands in diesem wichtigen und zukunftsreichen Lande zu erhalten, schloß sich die gesamte deutsche und österreichisch-ungarische Bankwelt zu einem großen Konsortium zusammen, um der Türkei aus der Bedrängnis zu helfen. Im November 1910 reiste ich im Auftrag dieses Konsortiums nach Konstantinopel, um mit dem türkischen Finanzminister über die Anleihebedingungen zu verhandeln. Nach wenigen Tagen konnten die Verträge unterzeichnet werden, die der Türkei ausreichende Mittel sicherten, um für zwei Jahre den Fehlbetrag ihres Staatshaushalts zu decken.

Die Türkei machte von der hierdurch gewonnenen Bewegungsfreiheit Gebrauch, um den weiteren Ausbau der Bagdadbahn, deren volle Bedeutung inzwischen auch von den jungtürkischen Machthabern erkannt worden war, sicherzustellen. Im März 1911 kamen Verträge zustande, in denen der sofortige Ausbau der Hauptlinie bis Bagdad vereinbart und der Gesellschaft die Konzession für eine Zweiglinie nach Alexandrette und für den Bau und Betrieb eines Hafens an diesem wichtigen Platze verliehen wurde. Um der türkischen Regierung die Möglichkeit zu geben, doch noch mit England zu einer Verständigung über die Bagdadbahn zu kommen, wurde im Einverständnis mit dem Auswärtigen Amt dem Großwesir auf dessen Wunsch eine von meinem Kollegen von Gwinner und mir unterzeichnete Erklärung ausgestellt, daß wir bei der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft dafür eintreten wollten, daß diese sich bereitfinde, unter noch näher zu vereinbarenden Bedingungen und Entschädigungen ihre Rechte auf die Strecke von Bagdad bis zum Golf, sei es ganz, sei es teilweise, an eine neuzugründende türkische Gesellschaft zu übertragen, vorausgesetzt, daß der deutsche Anteil an dieser Gesellschaft nicht geringer bemessen werde als derjenige einer jeden andern nichttürkischen Gruppe. Außerdem verzichtete die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft auf alle ihre Rechte auf den Ertrag künftiger Zollerhöhungen, um dadurch dem Widerstand Englands gegen eine solche im Interesse der türkischen Finanzen unerläßliche Erschließung neuer Einnahmen ein für allemal den Boden zu entziehen.

Die Verständigung mit Frankreich über die türkischen Eisenbahnfragen

Die neuen Verträge, in Verbindung mit der vorausgegangenen Gewährung der Anleihe, hatten in der Tat die Wirkung, die Lage zu klären. In England wurde es für einige Zeit ganz still über die Bagdadbahn. Rußland hatte sich durch die Potsdamer Abmachung desinteressiert. Frankreich, dessen Vorstoß gegen das Bagdadunternehmen nun endgültig abgewiesen war, suchte jetzt „Kompensationen“ für die von uns erzielten Erfolge auf andern Gebieten; es begann Verhandlungen über Eisenbahnkonzessionen erheblichen Umfanges in der europäischen Türkei und in Nordost-Anatolien und stellte der Türkei für den Fall eines günstigen Ergebnisses eine große Anleihe in Aussicht. Auch diese neuen französischen Wünsche kollidierten in wichtigen Punkten mit älteren Rechten der Anatolischen und der Bagdadbahn; aber dieses Mal versuchte die französische Gruppe sich in Güte mit der deutschen Gruppe zu verständigen. Es kam zu Besprechungen, die — über die einzelnen strittigen Punkte hinaus — sich auf die Gesamtheit der beiderseitigen Wirksamkeit in der Türkei erstreckten und die Möglichkeit der Aufstellung eines Programms für eine vernünftige, die wirtschaftlichen Bedürfnisse und die finanzielle Leistungsfähigkeit der Türkei berücksichtigende Arbeitsverteilung im Ausbau des türkischen Eisenbahnnetzes erörterten. Mit die größte Schwierigkeit bildete die unklare und unbefriedigende Stellung der französischen Gruppe im Bagdadunternehmen. Die französische Gruppe war nach wie vor mit 30 Prozent an dem Unternehmen beteiligt, während die noch kurz zuvor von Herrn Pichon als Minister des Auswärtigen neu verkündete Sperre des französischen Marktes für die Bagdadwerte ihr die aktive Mitwirkung an der Finanzierung des Geschäftes unmöglich machte. Ich hatte im Juni 1911 in Konstantinopel mit dem neuernannten Generaldirektor der Ottomanischen Bank, Herrn Revoil, früher französischer Gesandter in Tanger und Botschafter in Madrid, bekannt durch seine scharfe Vertretung des französischen Standpunktes in der Marokkofrage, mehrfache Unterredungen über diesen Gegenstand. Ich drang dabei auf eine Klarstellung der französischen Politik im Bagdadgeschäft: entweder wolle man die französische Beteiligung aufrechterhalten, dann müßten die Hindernisse einer effektiven französischen Mitwirkung an der Aufbringung der finanziellen Mittel und die offizielle Gegnerschaft der französischen Regierung gegen das Bagdadunternehmen beseitigt werden. Oder aber letzteres sei nicht möglich; dann seien wir bereit, die französische Beteiligung zurückzunehmen. Herr Revoil erklärte sich damals noch mit großer Entschiedenheit gegen ein Ausscheiden der französischen Gruppe aus dem Bagdadunternehmen, mit dem Hinzufügen, daß auch seine Regierung das Verbleiben der französischen Gruppe im Bagdadgeschäft wünsche. Es müsse auf andere Weise versucht werden, unsern Wünschen, deren Berechtigung er nicht bestritt, gerecht zu werden.

Diese kaum begonnenen Besprechungen wurden durch das Erscheinen des „Panther“ vor Agadir und die sich daran anschließende kritische Zuspitzung des deutsch-französischen Verhältnisses unterbrochen. Dann ließen der türkisch-italienische Krieg und der Balkankrieg ein weiteres Zuwarten als geboten erscheinen. Erst im Frühjahr 1913 konnten die Fäden mit Nutzen wiederaufgenommen werden.

Meine Anwesenheit in Paris gab Gelegenheit, die deutsch-französische Verständigung über die türkischen Geschäfte wieder in Fluß zu bringen. Die Vorfrage der französischen Stellung im Bagdadgeschäft wurde dieses Mal zu einer klaren Entscheidung gebracht. Nachdem ich Herrn Revoil erneut die Alternative: „ou collaboration loyale, ou séparation nette“ gestellt hatte, erklärte dieser, mir nach Befragung des Ministers des Auswärtigen eine klare Antwort geben zu wollen. Nach einigen Tagen brachte er mir den Bescheid des Quai d'Orsay; er lautete — wie mir Herr Revoil versicherte, zu seinem großen persönlichen Bedauern — auf „séparation nette“.

Auf Grund der damit gegebenen Entscheidung wurden dann die Verhandlungen über den ganzen Fragenkomplex in Berlin unter Mitwirkung des französischen Botschafters, eines Vertreters des französischen Ministeriums des Auswärtigen und des Vizegouverneurs der Bank von Frankreich fortgesetzt. Am 15. Februar 1914 konnten die Verträge paraphiert werden. Sie trafen Vereinbarungen über das Ausscheiden der französischen Gruppe aus dem Bagdadunternehmen und über den Ausbau der von beiden Gruppen in der asiatischen Türkei betriebenen und geplanten Eisenbahnsysteme, ferner Bestimmungen über die Anschlußpunkte, über die das gemeinschaftliche Interesse beider Eisenbahnsysteme berührenden Tariffragen, über eine den finanziellen Kräften der Türkei angepaßte zeitliche Staffelung der Ausführung neuer Eisenbahnbauten und schließlich über ein Zusammenwirken bei der Sicherung der infolge des Balkankriegs gefährdeten türkischen Anleihen und bei der Konsolidierung der türkischen Finanzen. Das Inkrafttreten des Abkommens war abhängig gemacht von dem Zustandekommen der Abmachungen, über die damals sowohl von der deutschen wie auch von der französischen Gruppe mit der türkischen Regierung verhandelt wurde. Ferner bestand natürlich ein enger Zusammenhang zwischen den deutsch-französischen Abmachungen und den Vereinbarungen, die damals zwischen Deutschland und England in Sachen der beiderseitigen Unternehmungen in Kleinasien und Mesopotamien zur Diskussion standen.

Die Verständigung mit England über die vorderasiatischen Fragen

Zwischen Deutschland, England und der Türkei hatte die Bagdadfrage seit dem Abschluß der Verträge über den Ausbau der Bahn bis Bagdad (März 1911) zunächst geruht. Die durch das Eingreifen Lloyd Georges so scharf zugespitzte Marokkokrisis ließ auf englischer Seite die Neuaufnahme von Verhandlungen wohl nicht als zeitgemäß erscheinen, während man auf der deutschen Seite sich sagen konnte, daß jeder Kilometer Bahnstrecke, der neu in Betrieb kam — und es wurde trotz aller Erschwernisse der ungünstigen Zeit mit aller Energie gebaut —, die eigne Position für jede künftige Auseinandersetzung verbessere. Die Besprechungen zwischen Lord Haldane und der deutschen Regierung im Frühjahr 1912 schienen den Boden für eine Verständigung, wie in den afrikanischen Kolonialfragen, so auch in den vorderasiatischen Fragen, zu ebnen. Freiherr von Marschall, der im Frühjahr 1912 als Botschafter von Konstantinopel nach London geschickt wurde, brachte für Verhandlungen über türkische Angelegenheiten eine ganz besondere Eignung mit. Leider ist es zwischen Baron Marschall und Sir Edward Grey nur zu einleitenden Unterhaltungen gekommen; denn wenige Monate nach seiner Ernennung erlag Marschall einer schweren Krankheit. Sein Nachfolger wurde der Fürst Lichnowsky, dem die türkischen Angelegenheiten fernlagen und der ihre Bearbeitung im wesentlichen seinem Botschaftsrat, Herrn von Kühlmann, dem späteren Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, überließ.

Die Verhandlungen über den Präliminarfrieden, der dem ersten Balkankrieg ein Ziel setzte, führten den früheren Großwesir Hakki Pascha als Bevollmächtigten der Türkei nach London. Hakki Pascha, einer der intelligentesten und jedenfalls der kenntnisreichsten der türkischen Staatsmänner, war bestrebt, seinen Londoner Aufenthalt zu einer völligen Bereinigung der zwischen der Türkei und England schwebenden Fragen zu benutzen, und er war entschlossen, für eine Klärung des türkisch-britischen Verhältnisses nötigenfalls auch Opfer zu bringen. Insbesondere in der Bagdadfrage hatte Hakki Pascha von langer Hand eine solche Politik vorbereitet. Er war es, der als Großwesir gelegentlich des Abschlusses der Verträge vom März 1911 sich von uns die Erklärung der Bereitwilligkeit zur Übertragung der Konzessionsrechte an der Südstrecke der Bagdadbahn an eine neu zu errichtende Gesellschaft hatte ausstellen lassen.

Aus den Besprechungen zwischen Sir Edward Grey und Hakki Pascha, über deren Verlauf die deutsche Botschaft von beiden Seiten unterrichtet wurde, ergab sich, daß die britische Regierung im wesentlichen folgende Ziele im Auge hatte:

Erstens die Regelung der das Nordufer des Persischen Golfes, namentlich das Gebiet von Koweit, betreffenden Fragen im Sinne der alten englischen Ansprüche.

Zweitens die Erlangung eines Schiffahrtsmonopols auf dem Euphrat und Tigris für eine neuzugründende türkische Gesellschaft, in der das englische Kapital und der englische Einfluß vorherrschend sein sollten.

Drittens die Zusage, daß auf der Bagdadeisenbahn jede Differenzierung in den Bedingungen des Güterverkehrs zugunsten oder ungunsten der Waren irgendeiner Nationalität, Herkunft oder Bestimmung ausgeschlossen sein solle.

Der erste Punkt dieser Forderung umschloß die Herbeiführung des Verzichts der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft auf die Heranführung ihres Stranges bis unmittelbar an den Persischen Golf und auf die Errichtung und den Betrieb eines Hafens am Persischen Golf. Dagegen zeigte sich die britische Regierung, die früher stets die Kontrolle über die ganze Bahnstrecke südlich von Bagdad als ihre Mindestforderung aufgestellt hatte, jetzt für den Fall des erwähnten Verzichtes bereit, der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft für den Ausbau ihrer Hauptlinie bis zu der am Shatt el Arab, dem Zusammenfluß des Euphrat und Tigris, gelegenen Stadt Basra keine weiteren Schwierigkeiten zu machen.

Auf dieser Grundlage erschien eine für die deutschen Interessen an der Bagdadbahn erträgliche Einigung möglich. Der Shatt el Arab wurde damals schon von den Schiffen der Hamburg-Amerika-Linie, die einen regelmäßigen Dienst nach Basra eingerichtet hatte, ebenso von den Schiffen der British India Steamship Navigation Company und andern Schiffahrtsgesellschaften bis Basra befahren. Das Haupthindernis, die dem Shatt vorgelagerte Barre, konnte von diesen Schiffen zur Flutzeit passiert werden. Nach dem Urteil der Sachverständigen ist ohne allzu große Schwierigkeiten und Kosten eine Ausbaggerung möglich, die auch für Schiffe mit großem Tiefgang eine jederzeit benutzbare Fahrrinne schafft. Unter der Voraussetzung, daß die nötigen Vorkehrungen für die Schiffbarmachung und die dauernde Schiffbarerhaltung des Shatt el Arab vom Golf bis Basra getroffen, sowie ferner, daß ausreichende Sicherheiten für die dauernde Freiheit der Schiffahrt auf dem Shatt geschaffen würden, konnte man sich auf deutscher Seite vom verkehrstechnischen Standpunkt aus mit einem Verzicht auf die in der Bagdadkonzession vorgesehene Linie von Basra bis zum Golf abfinden.

Politische Voraussetzung war die Zustimmung der türkischen Regierung. Diese hatte zu Abdul Hamids Zeiten, aber auch noch späterhin, jedes deutsche Zurückweichen vor England in der Frage der Endstrecke der Bagdadbahn als ein Imstichlassen der Türkei in der Verteidigung ihrer Souveränität über das türkische Küstengebiet des Persischen Golfs und über Südmesopotamien angesehen. Wenn nunmehr die Türkei bereit war, die das Küstengebiet des Golfes betreffenden Streitfragen durch Zugeständnisse an England zu liquidieren, die der Lebensfähigkeit der Bagdadbahn und ihrem Wert als großer Weltverkehrslinie keinen Eintrag taten, so war es nicht Sache Deutschlands, die Türkei hieran zu hindern.

Vom deutschen Standpunkt aus konnte man im Gegenteil die türkisch-britische Verständigung über die Golffrage nur willkommen heißen, wenn sich aus dieser die Möglichkeit einer deutsch-britischen Verständigung über die Streitfrage der Bagdadbahn ergab, zumal da eine solche Verständigung nicht nur die von der deutschen Regierung gewünschte Entlastung der allgemein-politischen Spannung herbeizuführen geeignet war, sondern auch zur endgültigen Sicherstellung des Ausbaus der Bagdadbahn und ihrer wichtigsten Zweiglinien benutzt werden konnte.

Eine solche Sicherstellung des Ausbaus der Bagdadbahn wurde von deutscher Seite zur Voraussetzung der Zustimmung zu dem Verzicht auf die Linie Basra–Golf und auf den Hafen am Persischen Golf gemacht, ebenso wie in den Verhandlungen mit den Franzosen diese Sicherung die Voraussetzung für die verschiedenen deutschen Zugeständnisse bildete. Die erforderlichen Sicherungen waren nicht etwa nur negativer Natur; sie bestanden nicht nur darin, daß England und Frankreich, wie vorher schon Rußland, sich verpflichteten, ihren bisherigen Widerstand gegen den Ausbau der Bagdadbahn aufzugeben. Vielmehr war die aktive Mitwirkung dieser Mächte erforderlich, um die durch das Ergebnis des Balkankriegs bedrohten finanziellen Grundlagen des Bagdadunternehmens wiederherzustellen. Die Abtrennung fast des ganzen europäischen Territoriums von dem türkischen Reiche hatte zur notwendigen Folge eine entsprechende Minderung der für die Bagdadobligationen verpfändeten türkischen Staatseinnahmen. Die Frage, in welcher Weise die türkischen Staatsgläubiger vor der sich aus der territorialen Veränderung des türkischen Reichsbestandes ergebenden Schädigung geschützt werden sollten, gehörte mit zu den Verhandlungsgegenständen der Pariser Finanzkonferenz. Der gute Wille und die Mitwirkung der Westmächte bei der Lösung dieser Frage war gerade für die Sicherung des Bagdadunternehmens von besonderer Wichtigkeit.

In der Hauptsache allerdings war die finanzielle Sicherstellung der Bagdadbahn und ihres Ausbaus in Verhandlungen mit der türkischen Regierung durchzusetzen. Es handelte sich dabei nicht nur um Kompensationen für den durch den Verlust der europäischen Türkei drohenden Ausfall an den für die Bagdadobligationen verpfändeten Einnahmen, sondern auch um die Bereitstellung von ausreichenden Garantien für den Ausbau der Hauptlinie bis Basra und der wichtigsten Zweiglinien, namentlich der Linie Bagdad–Hanekin (persische Grenze), die nach dem Potsdamer Abkommen mit Rußland dort Anschluß an das nordpersische Eisenbahnnetz finden sollte. Außerdem gehörte zu der Sicherung des Ausbaus des Bagdadeisenbahnnetzes eine Anpassung der finanziellen Konstruktion des Bagdadunternehmens an die durch den Tripolis- und Balkankrieg wesentlich verschlechterten Verhältnisse des türkischen Staatskredits. Über alle diese Dinge wurde gleichlaufend mit den deutsch-englischen und deutsch-französischen Verhandlungen mit der türkischen Regierung verhandelt, in dem allseitigen Einverständnis, daß unsere Abmachungen mit der Türkei einerseits, mit England und Frankreich andrerseits sich gegenseitig bedingten.

Mußte die unbedingte Sicherung für einen in absehbarer Zeit durchzuführenden Ausbau der Bagdadbahn die Voraussetzung sein allein schon für unsern Verzicht auf die Golfstrecke und den Hafen am Golf gegenüber den Engländern sowie für unser weitherziges Entgegenkommen gegenüber den Franzosen bei der Abgrenzung der beiderseitigen Eisenbahnnetze, so wurde diese Notwendigkeit verstärkt durch eine Reihe weiterer Forderungen, die England in die Verhandlungen hineinwarf. Ich habe oben bereits Englands Anspruch auf die Flußschiffahrt in Mesopotamien erwähnt. Das von der britischen Regierung für eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft türkischen Rechts erstrebte Monopol bildete für die deutsche Regierung einen schweren Stein des Anstoßes. Hakki Pascha hatte sich in London von dem Foreign Office eine Zusage abringen lassen. Die britische Regierung machte es gegenüber der deutschen zur Voraussetzung für jede Abmachung über die vorderasiatischen Angelegenheiten, daß die deutsche Regierung sich mit der von der türkischen Regierung zugestandenen Schiffahrtskonzession auf den mesopotamischen Flüssen abfinde. Gegenüber allen Vorstellungen hielt sie mit der größten Hartnäckigkeit an diesem Standpunkte fest. Wenn die deutsche Regierung die Verhandlungen nicht scheitern lassen wollte, mußte sie sich darauf beschränken, die deutschen Interessen an der mesopotamischen Schiffahrt durch Sicherstellung der völligen Gleichberechtigung deutscher Frachten und durch eine deutsche Beteiligung am Kapital und in der Verwaltung der Schiffahrtsgesellschaft nach Möglichkeit zu wahren. Wenn aber die deutsche Regierung sich mit dem unter britischer Kontrolle stehenden Schiffahrtsmonopol abfand, so mußte sie — sollte nicht England in dem Verkehrsgebiet der Bagdadbahn einen kaum mehr einzuholenden Vorsprung gewinnen — auf der Sicherung des sofortigen Ausbaues der Bagdadbahn mit verdoppeltem Nachdruck bestehen.

In der gleichen Richtung wirkten die britischen Ansprüche hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsanlagen und der Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen.

Schließlich erstreckte die britische Regierung die Verhandlungen auch noch auf eine der deutsch-französischen Abmachung analoge Verständigung zwischen der von britischem Kapital kontrollierten Smyrna-Aidin-Bahn im westlichen Kleinasien einerseits, der Anatolischen Eisenbahn und Bagdadeisenbahn andrerseits.

Die Verhandlungen waren außerordentlich schwierig. Sie wurden von der englischen Seite mit einer nicht zu übertreffenden Zähigkeit geführt, auch im Festhalten an Einzelheiten, die im Verhältnis zu der Gesamtheit der auf dem Spiel stehenden Interessen für England nur geringfügige Bedeutung haben konnten. Immer wieder wurde die deutsche Seite vor die Frage gestellt, ob sie an der oder jener mehr oder weniger wichtigen Frage das Verständigungswerk scheitern lassen wollte. Es gehörte für uns ein ungewöhnliches Maß von Geduld und gutem Willen dazu, um alle die kleinen und großen Klippen zu überwinden.

Schließlich kam nach mehr als einjährigen Verhandlungen eine Einigung zustande, die in großen Zügen folgendermaßen aussah:

Als südlicher Endpunkt der Bagdadeisenbahn wurde Basra festgesetzt. Auf eine Weiterführung der Bagdadeisenbahn bis zum Golf und auf den Hafen am Golf leistete die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft Verzicht. Dafür verpflichtete sich die englische Regierung, dem Ausbau der Bagdadbahn bis Basra keinerlei Schwierigkeiten zu machen und keinerlei Bestrebungen, Konkurrenzbahnen zur Bagdadbahn in den Vilajets Bagdad und Mossul zu bauen, irgendwie zu unterstützen. Die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft übernahm die Verpflichtung, keinerlei differentielle Behandlung in den Bedingungen des Transports nach Nationalität, Herkunft oder Bestimmung der Waren eintreten zu lassen. Sie hielt für eine noch zu konstituierende englische Finanzgruppe eine Beteiligung an ihrem Gesellschaftskapital offen und verpflichtete sich, zwei Verwaltungsratssitze mit britischen Mitgliedern zu besetzen.

In Bagdad und Basra sollten von einer von der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft zu gründenden Untergesellschaft Hafeneinrichtungen gebaut und betrieben werden. Diese Hafengesellschaft sollte unter der Kontrolle der deutschen Gruppe stehen; für britische Interessenten sollte eine Beteiligung von 40 Prozent offengehalten werden.

England traf mit der Türkei Vereinbarungen über die Schiffbarmachung des Shatt el Arab für Schiffe größeren Tiefgangs, denen Deutschland beitrat. Gleichzeitig wurde die volle Freiheit der Schiffahrt für Fahrzeuge aller Nationen auf dem Shatt und der Ausschluß einer jeglichen differentiellen Behandlung dieser Schiffahrt in bezug auf Abgaben und sonstige Bedingungen festgelegt. Für die von der Schiffahrt auf dem Shatt el Arab als Beitrag zu den Kosten der Regulierung zu erhebenden Abgaben wurde ein mäßig gegriffener Höchstsatz vereinbart.

Die deutsche Regierung übernahm die Verpflichtung, der Erteilung der Konzession für die mesopotamische Flußschiffahrt an eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft keine Schwierigkeiten zu machen. Von dem Kapital der Gesellschaft sollte ursprünglich die Hälfte auf England, die andere Hälfte auf die Türkei entfallen. Man einigte sich jedoch schließlich dahin, daß 40 Prozent des türkischen Anteils, also 20 Prozent des Gesamtkapitals, für deutsche Interessenten offengehalten werden sollten. Damit war natürlich auch eine entsprechende Vertretung im Verwaltungsrat der Schiffahrtsgesellschaft verbunden. Der Ausschluß einer jeden differentiellen Behandlung in den Transportbedingungen wurde in ähnlicher Weise festgelegt wie bei der Bagdadeisenbahn. In den Abmachungen zwischen England und der Türkei und in den Statuten der Schiffahrtsgesellschaft war die peinlichste Fürsorge dafür getroffen, daß in allen wichtigen Angelegenheiten im Falle von Stimmengleichheit der Vorsitzende des Verwaltungsrats, der von der englischen Gruppe gestellt wurde, den Ausschlag geben sollte.

Das Inkrafttreten der Abmachungen war gebunden an die Ergänzung der durch die Abtretung der europäischen Provinzen veminderten Pfänder für die Bagdadobligationen und an das Zustandekommen der Abmachungen mit der Türkei über die Bereitstellung der für den sofortigen Ausbau des Bagdadeisenbahnnetzes erforderlichen Garantien. Die britische Regierung war ihrerseits bereit, die Stellung dieser Garantien dadurch zu unterstützen, daß sie ihre Einwendungen gegen die von der Türkei geplante und für die Konsolidierung der türkischen Finanzen unbedingt notwendige Zollerhöhung endlich fallen ließ. Wenn auch die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft schon im Jahre 1911 endgültig auf ihre früheren Ansprüche auf den Ertrag der Zollerhöhung verzichtet hatte und auch jetzt nicht daran dachte, auf die Zollerhöhung für die Finanzierung des Ausbaus ihres Netzes zurückzugreifen, so wurde der türkischen Regierung durch das Zugeständnis der Zollerhöhung wenigstens indirekt die Zuweisung der für den Ausbau der Bagdadbahn erforderlichen Pfänder erleichtert.

Gleichzeitig mit diesen Abmachungen wurde auch eine Übereinstimmung über die in Mesopotamien auszuführenden Bewässerungsarbeiten und über die gemeinschaftliche Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen erzielt; desgleichen über die recht weitgehenden Wünsche der Smyrna-Aidin-Eisenbahn-Gesellschaft. Hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsarbeiten verpflichtete sich die deutsche Regierung, keine Konkurrenz gegen die von den Engländern schon in Bearbeitung genommenen Projekte zu unterstützen; angesichts der großen Ausdehnung der von Sir William Willcox schon seit Jahren bearbeiteten Pläne war das ein sehr weitgehendes Zugeständnis. In der für die Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumquellen errichteten Gesellschaft begnügte sich die deutsche Gruppe, die immerhin nicht unwesentliche Rechte einbrachte, mit einer Beteiligung von 25 Prozent, während die englische Gruppe 50 Prozent und die niederländische Gruppe der Königlichen Petroleum-Gesellschaft die restlichen 25 Prozent erhielt. Gegenüber der Smyrna-Aidin-Eisenbahn verzichtete die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft auf ihr Einspruchsrecht gegen gewisse von jener Gesellschaft seit langer Zeit begehrte Zweig- und Verbindungslinien, die von der Anatolischen Eisenbahn bisher als unerwünschte Konkurrenz mit Erfolg bekämpft worden waren.

Um die Mitte des Jahres 1914 war dieses weitschichtige Vertragswerk, das alle wesentlichen Berührungspunkte der deutschen und englischen Interessen in der asiatischen Türkei regelte und den neben der Flottenfrage wichtigsten Reibungspunkt zwischen Deutschland und England aus der Welt schaffte, in allen seinen Einzelheiten festgestellt. Nachdem bereits im Februar 1914 die Abmachungen zwischen Deutschland und Frankreich paraphiert worden waren, stand jetzt nur noch die Einigung zwischen Deutschland und der Türkei aus, die für das Inkrafttreten der andern Abmachungen die Voraussetzung war. Auch diese war in mühevollen Verhandlungen so weit vorgeschritten, daß ein befriedigender Abschluß innerhalb kurzer Zeit erwartet werden konnte.

Ein wichtiges Stück Arbeit an der Befestigung des Weltfriedens stand unmittelbar vor der Vollendung. Da machte der Ausbruch des Weltkriegs dieses Werk und alle darauf gesetzten Hoffnungen zunichte.

Die deutsch-englische Verständigung und die englisch-russische Marinekonvention

Angesichts des furchtbaren Abschlusses der mit so heißem Bemühen geführten Verständigungsverhandlungen drängt sich unausweichlich die Frage auf, ob diese Versuche, dem Weltfrieden durch die Ausschaltung vermeidbarer Reibungen und durch die Einleitung friedlicher Zusammenarbeit eine stärkere Grundlage zu geben, nicht schließlich nur Scheinmanöver gewesen sind, mit denen der eine Teil den andern hinhalten und über seine wahren Absichten täuschen wollte. Die Folgerung liegt zu nahe, daß der Ausbruch des Weltkriegs sich hätte verhindern lassen müssen, wenn der Wille zum Frieden, der doch schließlich allein den Verhandlungen über die Ausräumung wichtiger Reibungspunkte einen Sinn und eine Berechtigung geben konnte, auf beiden Seiten echt war.

Nach meinen persönlichen Wahrnehmungen kann ich nur bekunden, daß auf der deutschen Seite alle maßgebenden Stellen und Personen durchdrungen waren von dem ehrlichsten Willen, durch eine planmäßige Entlastung der politischen Beziehungen zwischen den europäischen Völkern die Kriegsgefahr einzudämmen und die Aussichten der Erhaltung des Friedens zu verbessern. Und ich glaube hinzufügen zu können, die leitenden politischen Persönlichkeiten waren erfüllt von der guten Hoffnung, daß ihr Bestreben von Erfolg gekrönt sein werde. Die Unterhaltung zwischen dem deutschen Reichskanzler und dem großbritannischen Botschafter in Berlin am Tage des Eintritts Englands in den Krieg ist dafür ein Beleg.

Weniger klar und durchsichtig ist das Verhalten der Mächte des dreifachen Einvernehmens, insbesondere Englands.

Halten wir uns an die Tatsachen!

Ich habe weiter oben darauf aufmerksam gemacht, daß Sir Edward Grey während der ersten Monate des Balkankriegs sich Deutschland gegenüber in einer geradezu auffallenden Weise freundlich und zu einer Zusammenarbeit im Interesse der Aufrechterhaltung des Friedens bereit zeigte, daß ihn diese sichtliche Annäherung an Deutschland jedoch nicht hinderte, gerade damals mit dem französischen Botschafter in London den Briefwechsel auszutauschen, der später in der entscheidenden Stunde von Sir Edward Grey selbst als moralische Verpflichtung zur Waffenhilfe an Frankreich anerkannt wurde. Jetzt, während die mühevollen Verhandlungen über die vorderasiatischen Fragen zum Abschluß gebracht wurden, trat nicht etwa eine Entspannung des gegen Deutschland gerichteten Systems ein, vielmehr kam es auch jetzt — genau wie im November 1912 — zu einem strafferen Anziehen der Fäden des um Deutschland geschlungenen Netzes.

Am 21. April 1914 besuchte König Georg den Präsidenten Poincaré in Paris. Er war begleitet von dem Staatssekretär des Auswärtigen Sir Edward Grey. Diese Tatsache unterstrich die politische Bedeutung des Besuchs um so stärker, als Sir Edward bisher das Gebiet der britischen Inseln überhaupt niemals verlassen hatte. Schon vor dem Eintreffen des Königs Georg in Paris hatte der russische Botschafter Iswolski angeregt, den Besuch des Königs zu benutzen, um das lose Gefüge des dreifachen Einvernehmens in ein „Bündnis nach Analogie des Dreibundes“ umzuwandeln. Sein Vorschlag wurde von dem französischen Minister des Auswärtigen, Herrn Doumergue, beifällig aufgenommen. Sir Edward Grey lehnte zwar den Abschluß eines förmlichen Bündnisses ab; ein solches bestand ja auch gegenüber Frankreich nicht, und den Briefwechsel mit Paul Cambon über das Zusammenwirken der beiderseitigen Land- und Seestreitkräfte hatte Sir Edward vor dem britischen Parlament, dem er immer versicherte, England habe völlig freie Hand, geheimgehalten. Aber er zeigte sich geneigt, die bestehenden militärischen Abmachungen zwischen Frankreich und England durch gleichartige Abmachungen zwischen England und Rußland zu ergänzen. In Frage kam der Natur der Sache nach in erster Linie ein Marineabkommen. Sir Edward erlangte hierfür die Zustimmung des britischen Kabinetts, und es wurde vereinbart, daß die auf dieser Grundlage erforderlichen militärischen Verhandlungen unmittelbar zwischen der britischen Admiralität und dem russischen Marineattaché in London stattfinden sollten.

Jeder Zweifel an der Bedeutung dieses engeren Zusammenschlusses der Triple-Entente wird beseitigt durch die vor kurzem von der russischen Regierung veröffentlichten Berichte des russischen Botschafters in London, Grafen Benckendorff. Dieser war während des Besuchs des Königs Georg gleichfalls in Paris anwesend und berichtete von dort am 21. April 1914 an Herrn Ssasonoff nach Petersburg, er hoffe, „die Hauptsache erreicht zu haben, nämlich die bisher allzu theoretischen und friedlichen Grundgedanken der Entente durch etwas Greifbares zu ersetzen“. Er sei sich zweifelhaft, „ob sich eine stärkere Garantie für eine gemeinsame militärische Operation im Kriegsfalle finden ließe, als der Geist dieser Entente, wie er sich offenbart hat, verstärkt durch die bestehenden militärischen Vorkehrungen“. Von dem von Sir Edward Grey abgelehnten förmlichen und öffentlichen Bündnis riet auch Graf Benckendorff ab, da ein solches „ein sehr viel günstigeres Feld für eine Agitation zugunsten Deutschlands bieten würde“. — „Agitation zugunsten Deutschlands“ — das war das Bestreben der englischen Friedensfreunde, zu einem besseren, die Gefahr eines bewaffneten Konfliktes ausschließenden Verhältnis zu Deutschland zu kommen!

Die Tatsache, daß gerade in der Zeit, als die deutsch-englische Verständigung über die kolonialen und vorderasiatischen Fragen sich dem Abschluß näherten, die britische Regierung es für angezeigt hielt, das System der Entente durch militärische Abmachungen mit Rußland, die sich ganz unzweideutig gegen Deutschland richteten, zu verstärken, zeigt zum mindesten, daß die britische Politik nicht gewillt war, sich durch eine Verständigung mit Deutschland über noch so wichtige Einzelfragen davon abhalten zu lassen, in ihren seit einem Jahrzehnt betriebenen politischen und militärischen Vorbereitungen für den Krieg mit Deutschland in verstärktem Maße fortzufahren. Der Geist, der in den von Lord Haldane Anfang 1912 eingeleiteten Besprechungen zum Ausdruck gekommen war, beherrschte nach wie vor die britische Politik: England wollte die Kampfstellung gegenüber Deutschland nicht aufgeben. Die Verständigung in Einzelfragen, mochten sie für sich noch so bedeutungsvoll sein, mußte unter diesen Umständen ihren eigentlichen Zweck — die Schaffung einer Atmosphäre des Vertrauens zwischen den beiden großen Ländern und damit die Schaffung der wichtigsten Voraussetzung für die Entspannung der internationalen Lage — von vornherein verfehlen. Die Verhandlungen über die britisch-russische Marinekonvention, die natürlich der deutschen Regierung und der Öffentlichkeit trotz aller Ableugnungs- und Beschwichtigungsversuche bekanntgeworden waren, hatten vielmehr das Gegenteil der Wirkung, die man mit der Verständigung über die kolonialen und vorderasiatischen Fragen erreichen wollte. Warnend hoben die offiziösen deutschen Zeitungen hervor, daß durch die britisch-russische Marinekonvention alle bisher erzielten Fortschritte in der deutsch-englischen Annäherung in Frage gestellt und eine Verschärfung des Mißtrauens zwischen den beiden Ländern herbeigeführt werden müßte.

Diese Wirkung mußte um so notwendiger eintreten, als durch den engeren Zusammenschluß der Triple-Entente die in Rußland und Frankreich ohnedies im Wachsen begriffenen kriegerischen Strömungen ermuntert und verstärkt wurden. Für die russische Kriegspartei war die Entsendung einer deutschen Militärmission nach Konstantinopel im Herbst 1913 Wasser auf ihre Mühlen. Insbesondere die Neuerung, daß dem Führer der Militärmission, dem General Liman von Sanders, das Kommando über das Konstantinopeler Armeekorps übertragen werden sollte, während die bisherigen Führer der deutschen Militärmissionen in der Türkei, zuletzt der Generalfeldmarschall von der Goltz, keine Kommandogewalt gehabt hatten, wurde von den deutschfeindlichen Treibern zur Erregung der öffentlichen Meinung ausgenutzt. Dem scharfen Protest in Konstantinopel und Berlin, zu dem sich die russische Regierung veranlaßt sah, schloß sich die französische und auch die englische Regierung an, obwohl schon seit einiger Zeit eine britische Marinemission, deren Führer gleichfalls mit Kommandobefugnissen ausgestattet waren, in der Türkei tätig war. Deutschland gab schließlich, um einem Konflikt mit Rußland auszuweichen, nach und erklärte sich damit einverstanden, daß die Befugnisse des Generals Liman auf die Generalinspektion der türkischen Militärschulen beschränkt wurden. Aber auch diese Nachgiebigkeit führte kein Nachlassen in den Treibereien gegen Deutschland herbei. Die Sprache der russischen und französischen Presse gegen Deutschland wurde immer maßloser. Auf russischer Seite wurde das Anrecht Rußlands auf die asiatische Türkei und das Anrecht des Slawentums auf die von Slawen bevölkerten Teile der vor dem Zusammenbruch stehenden österreichisch-ungarischen Monarchie, auf französischer Seite Frankreichs unverjährbarer Anspruch auf Elsaß-Lothringen mit erneutem Nachdruck proklamiert. Ganz offen besprach die Presse beider Länder die infolge der ihrer Vollendung zugehenden russischen Rüstungen immer besser werdenden Aussichten eines Krieges gegen die Mittelmächte. Blätter, deren enge Beziehungen zu den offiziellen Kreisen in Petersburg und Paris weltkundig waren, beteiligten sich an diesem Feldzug. Der russische Kriegsminister, Herr Ssuchomlinoff, äußerte sich in dem ihm nahestehenden Blatte wiederholt in kaum mehr verhüllten Kriegsdrohungen: „Frankreich und Rußland wollen den Krieg nicht, aber Rußland ist bereit und erwartet, daß Frankreich es gleichfalls sein wird.“ Und am 24. April 1914, also unmittelbar nach dem Besuch des Königs Georg in Paris, berichtete der belgische Gesandte in Berlin, Baron Beyens, an seine Regierung: „Herr Cambon (der französische Botschafter in Berlin) sieht wieder die Hand des Herrn Iswolski in dieser zwecklosen Kampagne der russischen und französischen Zeitungen.“ Ich fand, als ich im Mai 1914 zum letztenmal zu geschäftlichen Besprechungen in Paris war, dort unter aufrichtigen Freunden der Erhaltung des Friedens eine sehr nervöse und besorgte Stimmung. Die Presse und öffentliche Meinung waren in einer durch konkrete Tatsachen allein nicht zu erklärenden Erregung, die auf die leitenden Kreise teils übergriff, teils von ihnen gefördert wurde. Gerade damals entrüstete man sich in Paris, daß in einer Theatervorführung — ich glaube im Berliner Eispalast — französische Fremdenlegionäre in Uniform auf die Bühne gebracht worden waren. Ernsthafte Leute fragten mich aus diesem Anlaß, ob denn Deutschland durchaus den Krieg wolle! Ich ließ mir die letzte Ausgabe des „Temps“ geben und zeigte den Aufgeregten im Theateranzeiger drei oder vier Stücke, in denen deutsche Offiziere auf Pariser Bühnen Abend für Abend unter tosendem Beifall des Publikums in den kläglichsten Rollen vorgeführt und beschimpft wurden. Der Eindruck, den ich damals von Paris mitnahm, daß wir trotz aller Verständigungsbemühungen Frankreich und Rußland gegenüber weiter denn je von einer friedlichen Entspannung entfernt seien und daß die Beziehungen der Mittelmächte zum Zweibund keinerlei nennenswerte Belastung vertragen könnten, wurde auch von andern Beobachtern geteilt. Wir kennen heute einen Bericht des belgischen Gesandten in Paris, Baron Guillaume, aus jener Zeit — er ist vom 8. Mai 1914 datiert —, in dem es heißt:

„Unstreitig ist die französische Nation in diesen letzten Monaten chauvinistischer und selbstbewußter geworden. Dieselben berufenen und sachverständigen Persönlichkeiten, die vor zwei Jahren sehr lebhafte Befürchtungen bei der bloßen Erwähnung von möglichen Schwierigkeiten zwischen Frankreich und Deutschland äußerten, stimmen jetzt einen andern Ton an; sie behaupten, des Sieges gewiß zu sein, machen viel Aufhebens von den übrigens wirklich vorhandenen Fortschritten, die die französische Armee gemacht hat, und behaupten sicher zu sein, das deutsche Heer zum mindesten lange genug in Schach halten zu können, um Rußland Zeit zu lassen, mobilzumachen, Truppen zusammenzuziehen und sich auf seine westlichen Nachbarn zu stürzen … Ein erfahrener und hochgestellter Diplomat sagte neulich: ‚Wenn sich jetzt plötzlich eines Tages ein ernster Zwischenfall zwischen Frankreich und Deutschland ereignet, so werden die Staatsmänner beider Länder sich bemühen müssen, ihm innerhalb der nächsten drei Tage eine friedliche Lösung zu geben, oder es gibt Krieg.‘“

Es ist ausgeschlossen, daß die britische Regierung über diese Stimmungen und Strömungen in Frankreich und Rußland nicht unterrichtet war. Es ist ausgeschlossen, daß sich Sir Edward Grey und seine Leute keine Rechenschaft darüber gegeben haben, daß die von Iswolski angeregte engere Knüpfung der Triple-Entente in dem Gedanken seines Urhebers dazu dienen sollte und in ihrer tatsächlichen Wirkung dazu dienen mußte, den überhitzten Kessel noch weiter anzuheizen. Man mag zugunsten der bona fides der britischen Politik unterstellen, daß Sir Edward sich damals auf den Vorschlag Iswolskis nur eingelassen habe, um den durch die britisch-deutsche Verständigung über so wichtige Einzelfragen beunruhigten Ententegenossen eine Sicherheit über Englands loyales Festhalten an der Entente zu geben, daß es ihm nur darauf angekommen sei, für den Fall des Nichtzustandekommens der Verständigung mit Deutschland oder des Nichteintretens der von dieser Verständigung erwarteten Entspannung des deutsch-britischen Verhältnisses sich eine starke Koalition gegen Deutschland zu erhalten — es wäre eine durch nichts gerechtfertigte Aberkennung jeder politischen Urteilsfähigkeit der britischen Staatsmänner, wenn man annehmen wollte, diese seien sich nicht klar darüber gewesen, daß ihr grundsätzliches Eingehen auf die Iswolskische Anregung und ihr Eintritt in Besprechungen über die zwischen England und Rußland abzuschließende Marinekonvention die stärkste Aufmunterung des kriegerischen Geistes in Frankreich und Rußland bedeuten mußte, daß damit die deutsch-englischen Abmachungen, noch ehe sie zu Ende verhandelt waren, um ihre Frucht gebracht wurden.

Nimmt man zu der damals vor dem Abschluß stehenden britisch-deutschen Verständigung die Tatsache hinzu, daß Deutschland in dem Ausbau seiner Flotte ohne vertragsmäßige Festlegung sich nach dem von Lord Haldane im Februar 1912 vorgeschlagenen Schlüssel gerichtet hatte, so kann man aus all dem nur den Schluß ziehen, daß die britischen Staatsmänner die diplomatische und militärische Vorbereitung einer kriegerischen Auseinandersetzung mit Deutschland unter allen Umständen und ganz unabhängig von der Bereinigung noch so wichtiger Einzelfragen als oberstes Ziel ihrer Politik festzuhalten entschlossen waren.

Die Erklärung liegt wohl weniger in dem Willen der britischen Staatsmänner, die zufällig in jener entscheidenden Epoche der Weltgeschichte die Geschäfte Englands leiteten, als vielmehr in den alten Traditionen der britischen Politik, durch die England groß geworden war und durch die es seine Größe zu erhalten suchte. Englands Politik war stets gegen die politisch und wirtschaftlich stärkste Kontinentalmacht gerichtet; seitdem Deutschland die politisch und wirtschaftlich stärkste Kontinentalmacht geworden war, seitdem England durch Deutschland mehr als durch ein anderes Land sich in seiner weltwirtschaftlichen Stellung und in seiner Seegeltung bedroht fühlte, war der englisch-deutsche Gegensatz unüberbrückbar und durch keine Verständigung über irgendwelche Einzelfragen aus der Welt zu schaffen; es sei denn, daß England mit allen seinen Überlieferungen gebrochen und ehrlich darauf verzichtet hätte, von seinen Machtmitteln zur Erhaltung seiner wirtschaftlichen Vorherrschaft Gebrauch zu machen. Zu einem solchen Bruch mit der treibenden Kraft seiner Geschichte war England nicht bereit, trotz aller pazifistischen Strömungen, die sich auch in der britischen Öffentlichkeit einstellten. Das Wort Bismarcks vom Jahre 1897 blieb wahr: das einzige Mittel zur Besserung der deutsch-englischen Beziehungen sei, daß wir unserer wirtschaftlichen Entwicklung einen Zaum anlegten, und dieses Mittel sei nicht anwendbar.

Die Verstärkung der für eine kriegerische Auseinandersetzung mit Deutschland geschmiedeten Koalition durch England in der Zeit des Abschlusses der deutsch-englischen Verständigungsverhandlungen — das ist der Schlüssel zur politischen Weltlage, aus der heraus der große Krieg entstanden ist. Der deutschen Politik war es weder gelungen, die französische Revancheidee aus der Welt zu schaffen oder auch nur ihr neues Aufflammen zu verhindern, noch die durch den panslawistischen Druck nach Südosten erzeugte Spannung zwischen Rußland und den Zentralmächten einzudämmen. Wenn nun England am Ende langwieriger Verständigungsverhandlungen mit Deutschland die Aussichtslosigkeit jeder wirklichen Verständigung durch eine Verstärkung seines Ententesystems bekundete und damit den kriegerischen Strömungen bei seinen Ententegenossen eine neue Ermutigung gab, so war damit in der Sache das Urteil über Krieg und Frieden gesprochen. Jeder Anlaß, in dem es einer der Ententegenossen auf den Krieg ankommen lassen wollte, mußte bei dieser Lage der Dinge zum Weltkrieg führen.