Erster Abschnitt. Altertum und Mittelalter. (continued 2)

Lehrreich ist, daß Eduard — ähnlich wie wir es im Altertum in Athen und in Rom fanden — erst den Widerstand des Parlaments überwinden muß, als er die Flotte zu großen Offensivunternehmungen, dem Angriff auf Calais, heranziehen will; das Parlament ist anfangs noch der Ansicht, diese sei nur zur Verteidigung der Küsten da.

Nach diesen Erfolgen vernachlässigte aber Eduard III. die Kriegführung zur See, und die Folge davon war, daß sich schon 1360 die Franzosen wieder regten und die englische Küste brandschatzten.

Laird Clowes sagt darüber, dem Sinne nach: der Krieg von 1359–1360 zu Lande war nur eine Reihe von bei der Erschöpfung Frankreichs leicht errungenen Triumphen. Dies entsprach dem hitzigen Charakter Eduards mehr, als durch eine langsame, systematische Kriegführung auf dem Wasser, ohne große ruhmreiche Ereignisse, den Feind zur See weiter bis zur völligen Vernichtung niederzuwerfen. Trotz der Erkenntnis der Wichtigkeit der Seeherrschaft für England vernachlässigte er den Seekrieg und die Seestreitkräfte.

In den letzten Kriegen Eduards III. von 1369 an, wo Frankreich in Kastilien einen trefflichen Bundesgenossen zur See hat, zeigen sich dann weiter die Folgen dieses schweren Fehlers. Eine englische Flotte, die 1372 das belagerte La Rochelle entsetzen soll, wird dort von einer 40 Schiffe starken kastilischen Flotte vernichtet, und die Blockade der Stadt durch den inzwischen um 8 Galeren verstärkten Sieger beschleunigt ihren Fall. 1374 durfte eine nach Guyenne bestimmte Armee es nicht wagen, dorthin zu segeln, sondern war gezwungen, in Calais zu landen und einen verlustreichen Marsch durch Frankreich zu machen; so gingen denn auch bis 1374 fast alle englischen Besitzungen in Südfrankreich, außer Bordeaux und Bayonne, verloren.

Seit 1374 baute nun Frankreich auf Anregung Jeans de Vienne sogar zum ersten Male selbst eigens für den Krieg bestimmte Schiffe und erhielt dadurch ein Übergewicht, das sich während der lässig und ergebnislos geführten Kriege Richards II. besonders im kleinen Kriege im Kanal zeigte, wo Franzosen und Spanier die bei weitem größeren Erfolge aufzuweisen haben. Sie beherrschen soweit die See, daß es den Engländern oft nicht mehr möglich ist, Verstärkungen nur über den Kanal zu werfen. Während der Friedenszeit unter Heinrich IV. muß sogar die Verfügung erlassen werden, daß englische Schiffe nach Bordeaux nur in größeren Konvois segeln dürfen.

Noch einmal endlich spielt die englische Flotte unter dem tatkräftigen Heinrich V. (1413–1422) eine Rolle. Er geht im August 1415 mit 1400 Fahrzeugen aller Größen nach Harfleur, belagert und nimmt es im September, wobei die gefechtsfähigen Schiffe durch Blockade und Aufrechterhaltung der Verbindung mit England mitwirken — am 25. Oktober wird die Schlacht von Agincourt geschlagen. Als die Franzosen 1416 ihrerseits Harfleur belagern, wird ihre Blockade-Flotte vor dem Hafen durch die englische vernichtet.

Von besonderem Interesse ist eine Expedition Heinrichs V. im Jahre 1417. Eine Transportflotte von 230 Schiffen war in Southampton versammelt, aber vor dem Absegeln sendet der König erst ein Geschwader aus, um ein auf See befindliches feindliches zu suchen und zu schlagen. Die Schlacht fand am 25. Juli statt (Ort des Zusammentreffens und Stärke der Gegner ist unbekannt). Die Engländer siegten, und sofort nach Eintreffen der Nachricht geht die Transportflotte am 29. Juli in See und landet wohlbehalten in Frankreich. Heinrich zeigt hierbei volles Verständnis für die Wichtigkeit der Seeherrschaft und für die Schwierigkeit eines größeren Einfalles in Feindesland, solange eine feindliche Flotte die See halten kann. Um sich nicht mit dem Transport einer Schlacht auszusetzen, in der dieser gefährdet und seine Streitkräfte behindert gewesen wären, läßt er sich vorher den Weg freimachen; Clowes bezeichnet (Tl. I, S. 380) diese Expedition als das erste derartige Unternehmen, das auf wissenschaftlichen Grundsätzen beruhe. Mit der neu errungenen Seeherrschaft stellten sich auch die Erfolge am Lande wieder ein.

Nach des Königs frühem Tode 1422 trat völliger Verfall der Seemacht Englands ein, 1423 wurden sogar alle königlichen Schiffe bis auf zwei verkauft. Die englischen Besitzungen in Frankreich gingen bis 1456 mit Ausnahme von Calais sämtlich verloren. Die Bürgerkriege der beiden Rosen taten das übrige; England war ohnmächtig zur See, Einfälle von allen Seiten gelangen. 1472 plünderte auch eine hanseatische Flotte die Küsten und erzwang den Städten weitgehende neue Vergünstigungen. Erst unter den Tudors sollte sich die englische Seemacht wieder heben.

Kampfweise und Taktik. Die Kampfweise der Ruderschiffe im Mittelmeer war naturgemäß dieselbe wie im Altertum. Mit dem Motor an den Seiten, den Kämpfern und Wurfmaschinen hauptsächlich auf Bug und Heck, der Bug selbst durch Sporn oder langes Entergallion armiert — also die Seiten offensiv und defensiv schwach, die Schiffsenden stark —, lag die Kampfrichtung in der Kielrichtung. Da die Fahrzeuge nicht auf der Höhe der attischen Triere standen und auch sonst mit ihrer Armierung und starken Besatzung mehr den Schiffen des Altertums zur römischen Zeit entsprachen, so war ihre Kampfweise mehr dieser gleich: Eröffnungsgefecht mit Fernwaffen; Versuch, beim Anlauf die feindlichen Riemen zu zerbrechen, baldiges Entern, Verwendung des Rammstoßes, wenn die Gelegenheit günstig. Auch die Einführung der Artillerie, während des Mittelalters ja nur in geringem Maße, änderte nichts an der Kampfweise; die wenigen Geschütze waren gleichfalls im Bug und Heck aufgestellt.

Eine Taktik für Schiffsverbände gab es nach Ansicht aller Schriftsteller noch nicht. Wir finden die vom Altertum überlieferten breiten Gefechtsformationen — Dwarslinie, Sichel, Halbmond — formal angewendet mit dem Bestreben, möglichst bald ins Gefecht und zur Mêlée zu kommen. Von Beispielen angewandter Taktik, wie sie das Altertum zeigt, eine vorzügliche Ausbildung der Schiffe zu benutzen, um an einer Stelle das Übergewicht zu erringen, oder im Gefecht eigene eigentümliche Waffen (z. B. besondere Schiffstypen) mit Vorteil zu verwenden, wird nirgends berichtet. Alte Erfahrungen scheinen verloren zu sein, der Sinn für Taktik geschlummert zu haben. Vielleicht ist der Grund darin zu suchen, daß den jeweilig starken Seemächten, erst den oströmischen Flotten, später denen der italienischen Städte, keine ebenbürtigen Gegner gegenüberstanden, oder auch darin, daß sich die Kriegführung mehr auf Expeditionen über See als auf Schlagen auf See erstreckte.

Im Norden standen Kampfweise und Taktik am niedrigsten; die Flotten des Mittelmeeres waren wenigstens stehende Marinen mit größerer Erfahrung der Führer und mit beweglicheren Schiffen. Noch lange brauchten die Schiffe des Nordens auch im Gefechte die Riemen, ohne aber den Galeren als Ruderschiffe gleichzukommen; die ersten Segelschiffe aber waren für eine entsprechende Kampfweise und Taktik noch zu unbeholfen und unhandlich. Ihre Kraft lag allein in ihrer Größe, ihrer Höhe — je höher, desto günstiger für den Enterkampf, offensiv wie defensiv —, ihrer starken Besatzung. Auch ihre Kampfrichtung lag in der Kielrichtung; man trachtete danach, so schnell wie möglich den Nahkampf mit Rammen, Indengrundsegeln und vor allem Entern herbeizuführen.

Die Flottentaktik bestand auch nur darin, die Streitkräfte, in drei oder vier Geschwader geteilt, nach Möglichkeit geordnet an den Feind zu bringen; das vierte diente als Reserve und Verstärkung. Dann suchte sich jedes Schiff seinen Gegner, gebrauchte Enterdraggen und Enterhaken, und das blutige Handgemenge, bei dem kein Pardon gegeben wurde, begann. Es ist also derselbe Gefechtsverlauf wie bei den Ruderschiffen, ja bei den unhandlicheren Fahrzeugen wird von einer Verwendung der Schiffe selbst als Waffe noch mehr abgesehen, sie bilden eigentlich nur den Kampfplatz.

De Jonge gibt (I, S. 17) nach dem Bericht eines Zeitgenossen über den Verlauf einer Schlacht auf der Maas im Jahre 1351 etwa folgende Schilderung: „Das Anstimmen des Kriegsgeschreis — bei den Holländern: Holland! Holland! — gab das Zeichen zum Beginn des Kampfes. Unter dem Kampfruf, dem Schmettern der Trompeten und dem Schall der Posaunen gingen die Schiffe aufeinander los. Nach Abschießen der Wurfmaschinen sucht jedes Schiff einen Gegner; die Armbrüste und Bogen spielen, Draggen und Enterhaken werden geworfen und so der Feind festgehalten. Von diesem Augenblick an hörte sozusagen der Kampf auf ein Schiffskampf zu sein; nun mußte Zahl und Tapferkeit der Besatzung im Kampfe Mann gegen Mann entscheiden. Das Schwirren der Armbrüste, das Klirren der Schwerter, das Aneinanderschlagen der Schilde, das Brechen der Lanzen, das Krachen der geschleuderten Steine und das Kriegsgeschrei der Streitenden war schrecklich.“ — Da kein Pardon gegeben wurde, so war der Verlust in den Schlachten weit größer als in den späteren Zeiten.

Aber einige lehrreiche Ereignisse überliefert uns die Geschichte doch. Zunächst eins, das den wichtigsten Einfluß der Segel auf die Kampfweise zur See zeigt, nämlich den Vorteil des Gegners, der „zu Luward“ steht — d. h. „über dem Winde“, der den Wind zuerst empfängt. Dieser hat Beginn und Entfernung des Gefechtes in der Hand, ein Vorteil, der bald erkannt werden mußte. Daß ein Flottenführer auf das Gewinnen der Luvstellung vor dem Gefechte manövriert, wird uns zum ersten Male bei der Schlacht von Southforeland 1217 berichtet. In dieser ersten Schlacht, die England auf offener See ausfocht, steuerte Hubert de Bourgh so, daß die Franzosen glaubten, er wolle den Kampf vermeiden. Als er aber den Wind gewonnen hatte, hielt er ab und griff mit seinen Ruder- und Segelschiffen vor raumem Winde zunächst die feindliche Nachhut an, wobei mehrere feindliche Schiffe gerammt und übersegelt wurden. Er benutzte also die Luvstellung zur Verstärkung seines Stoßes und zur Wahl des Angriffspunktes in der feindlichen Aufstellung.

In der großen Schlacht bei Sluys 1340 ereignete sich ähnliches. Die französische Flotte, die in und vor dem Hafen gelegen hatte, lichtete bei Annäherung der Engländer Anker und ging in See. Sie war in vier Geschwader formiert, die einzelnen Schiffe der Geschwader waren miteinander durch Ketten und Kabel verbunden, um nicht durchbrochen zu werden — ein Beweis, wie sehr die Schiffe als Kampfplatz und nicht als Waffe angesehen wurden. Als Eduard III. auf das Gewinnen der Luvstellung manövrierte, nahmen die Franzosen auch hier wieder an, er wolle das Gefecht vermeiden, warfen die Ketten los und folgten.

Eduard wirft sich nun von Luward aus auf die Vorhut des Feindes, die aus den stärksten Schiffen besteht, und vernichtet diese; auch das zweite und dritte Geschwader, die anstatt einzugreifen entmutigt fliehen, werden einzeln geschlagen, nur das Geschwader der genuesischen Galeren entkommt. Bemerkenswert ist bei dieser Schlacht eine zweite taktische Maßnahme Eduards. Er hatte in seine erste Schlachtlinie die schwersten Schiffe gestellt, abwechselnd bemannt mit einer großen Zahl Bogenschützen und mit Schwerbewaffneten; jene erschütterten den Feind durch ihr Feuer, diese schritten dann zum Entern. Die leichteren Schiffe mit Bogenschützen standen in einer zweiten Linie als Reserve und griffen ein, sobald der erste Anprall erfolgt war. Endlich sollen auch bei dieser Schlacht zum ersten Male im Norden Wurfgeschütze in großem Maßstabe verwendet sein, dagegen keine Ruderschiffe mit Sporn.

Der Angriff von Luward in derselben Weise, d. h. zum Stoß, wird von jetzt an öfter erwähnt. Es fehlen aber alle Andeutungen, daß der Wind sonst zu taktischen Zwecken ausgenützt sei oder daß die aufkommende Artillerie Einfluß auf Kampfweise und Taktik gehabt habe. Wie gering die Bedeutung dieser noch im 15. Jahrh. war, ist schon früher (S. 42, Bemerkung über die Schlacht bei Harfleur) gekennzeichnet; Artillerie und Segelmanöver gewannen erst Einfluß, als die Geschütze in den Breitseiten aufgestellt waren und die Schiffe größere Segel- und Manövrierfähigkeit besaßen.

Stärke, Zusammensetzung und Bemannung der Flotten. Es ist verschiedentlich hervorgehoben, daß es im Mittelalter stehende Flotten nur in den italienischen Städten und vielleicht in einzelnen anderen Staaten am Mittelmeer gab.

Diese Städte, insbesondere Genua und Venedig, bedurften solcher, da ihre Interessen vorwiegend und andauernd auf der See lagen. Sie hielten ständig eine Flotte von Galeren im Dienst. Um 1472, die Zeit der höchsten Blüte, besaß Venedig einen festen Bestand von 45 Galeren mit 11000 Mann (daneben 3300 Kauffahrer mit 25000 Matrosen), doch haben sowohl Venedig wie Genua zu großen Unternehmungen 100, ja bis zu 200 Galeren aufgestellt. Auch die wohl nur kleinen Flotten Aragoniens und Kastiliens im Mittelmeer setzten sich, was die wirklichen Kriegsschiffe anbetrifft, aus Galeren und einigen kleineren Schnellseglern zusammen.

Bei den Völkern des Westens und Nordens kann vorläufig von stehenden Marinen nicht die Rede sein. Die Hansa, die einzige Macht mit großem Interesse auf See, gebot über keine feste einheitliche Marine, sie konnte selbst ihren Städten rechtlich nicht die Gestellung von Seestreitkräften auferlegen; freiwillige Bündnisse scharten die zum Kampf geeigneten Schiffe der einzelnen Gemeinwesen im Bedarfsfalle zusammen. In den anderen Staaten verfügte man über einzelne staatliche Schiffe für gewisse Zwecke — Hafenschutz, Zoll- und Polizeidienst —, kaum aber in erster Linie für den Krieg. Zunächst waren es meist Ruderschiffe, aber auch als sich später die Segelschiffahrt von 1300 an mehr entwickelte, sind Kriegsschiffe nur in geringer Zahl vorhanden gewesen.

So hören wir in England zwar frühzeitig von „Kings“-Schiffen, zuerst galleys, die indessen auch an Private vermietet wurden, selbst „the Kings great ship“. Viele können es nicht gewesen sein, denn anderseits wurden wieder von den Städten Schiffe für den königlichen Dienst ausgehoben, und nicht nur für den Kriegsdienst, sondern auch für den Transport von Passagieren und Gütern. Für den Kriegsdienst war man nahezu ganz auf die Einstellung von Kauffahrern angewiesen; selbst schon zum Küstenschutz und gegen Seeraub brauchte man ihre Unterstützung. In erster Linie lag ihre Gestellung bei den Cinque Ports, den wichtigsten Häfen: Dover, Sandwich, Hythe, Romney, Hastings (später traten noch andere hinzu), die seit Wilhelm dem Eroberer gegen Bewilligung verschiedener Vorrechte verpflichtet waren, eine bestimmte Anzahl von Schiffen zu stellen (einige fünfzig). Bei Mehrbedarf wurden noch andere Fahrzeuge geheuert oder man legte Beschlag auf alle in den Häfen befindlichen, selbst fremde.

Die ungeheure Zahl von Fahrzeugen, aus denen die Flotten in den englisch-französischen Kriegen bisweilen bestanden, darf uns nicht verwundern. Wenn es sich um eine Expedition mit einer Armee über den Kanal oder um Abwehr eines solchen Einfalls handelte, wurden die Fahrzeuge bis zu 50 tons, ja selbst bis zu 20 tons hinunter, ausgehoben. Handelte es sich um eine Flotte zum Schlagen, so finden wir weit kleinere Zahlen (z. B. Engländer bei Southforeland 1217 und Kastilier bei La Rochelle 1372 nur 40 Schiffe); zu solchem Zweck waren eben nur größere Schiffe zu gebrauchen. Gewaltige Flotten größerer Schiffe, aber immerhin doch weit kleiner als die erwähnten Expeditionsflotten, treten erst im 17. Jahrh. auf, als die Schiffahrt und damit der Bestand größerer Kauffahrer ungemein zugenommen hatte.

Wie gering die Zahl der königlichen Kriegsschiffe war, zeigt der kleine Bestand um 1421 (vergl. Clowes I., S. 347), als Heinrich V. großen Wert auf die Kriegführung zur See legte, nämlich: 17 ships, darunter nur 6 von 400–1000 tons; 7 Karraks von 500–600, Schiffe südlichen Ursprungs, dem Feinde abgenommen; 14 kleinere Fahrzeuge von 50–120 tons. Die 1416 vor Harfleur genommenen Karraks sollen als Muster beim Bau größerer Schiffe in England gedient haben. 1417 war nur etwa die Hälfte dieser Schiffe vorhanden gewesen und 1423 wurden nach Heinrichs Tode wieder alle bis auf zwei verkauft, so daß unter Heinrich VI. selbst die Aufrechterhaltung der Sicherheit an den Küsten und in den Küstengewässern kontraktlich an Private vergeben und dann wieder die Städte zu ihrer Unterstützung herangezogen werden mußten. Möglich, daß im 14. Jahrh. schon mehr Kriegsschiffe vorhanden gewesen waren, das Haus Lancaster hat im allgemeinen Seefahrt und Handel vernachlässigt. Erst unter den Yorks baute man wieder Kriegsschiffe, bis 1485 werden nach und nach 11 aufgeführt. Heinrich VII. übernahm (1485) 7 „große“Schiffe und baute selbst das erste epochemachende Schiff des Nordens „Regent“ (vergl. S. 97).

In Frankreich hört man bis 1374 gar nichts von königlichen Kriegsschiffen. Das Land war ja auch häufig ganz oder doch fast ganz von den Küsten abgeschnitten, so daß selbst die Aufstellung von Flotten aus Kauffahrern schwierig und beschränkt war. Zur Verstärkung mußte man Schiffe in Holland und Flandern heuern, und eine Hauptkraft bildeten vielfach genuesische Kriegsgaleren, im 15. Jahrh. auch Karraks. 1374 begann der Admiral Jean de Vienne in Rouen die ersten Kriegsschiffe zu bauen und trat schon 1377 mit 35 für damalige Zeit großen und wohl armierten auf. Diese erste königliche Marine hat jedoch keine Dauer gehabt, erst unter Richelieu wurde eine neue geschaffen.

Auch Portugal und Kastilien scheinen keine nennenswerte Zahl von Segelkriegsschiffen besessen zu haben. Die Schiffe Prinz Heinrichs des Seefahrers trieben, wie wir sahen, bei ihren Entdeckungsreisen Handel; die von den Engländern 1350 geschlagene Flotte de la Cerdas befand sich „reich beladen“ auf der Rückreise von Flandern; die vor La Rochelle 1372 mit Erfolg tätige kastilische Flotte war (vergl. du Sein II, S. 450) mit französischer Besatzung bemannt. Alle diese Schiffe waren also wohl geheuerte Kauffahrer.

Über die Bemannung der Schiffe im Mittelalter haben wir wenig genaue Angaben, einige sind bei der Besprechung der Schiffe angeführt. Wie es keine stehenden Marinen gab, so gab es auch kein Marinepersonal im Sinne der späteren Zeit. Die seemännische Führung und die Bedienung der Fahrzeuge lagen in der Hand des kleinen seemännischen Personals, das wohl meist mit den Schiffen geheuert oder ausgehoben wurde. Zum Kampf schifften sich Kriegsleute — Ritter, sonstige Schwerbewaffnete und Leichtbewaffnete, besonders Bogenschützen — ein. Die Seeleute beteiligten sich wohl am Kampf, doch war es eben nicht ihre Hauptaufgabe. Nach Quellen aus verschiedenen Nationen dürften im Durchschnitt geführt haben:

Schiffe von 120 tons: 25 Seeleute, gesamt 75 Mann

„ „ 200 „ 50 „ „ 150 „

„ „ 250 „ 60 „ „ 200 „

„ „ 300 „ 80 „ „ 250 „

In den Seeleuten waren inbegriffen: Der Schiffer, ein oder zwei Steuerleute und Zimmerleute, Matrosen und Schiffsjungen; Kriegsleute waren etwa doppelt so viel vorhanden. Mit dem Größerwerden der Schiffe wuchs die Besatzung nicht in demselben Verhältnis wie in vorstehender Tabelle weiter; ein Schiff von 600 tons hatte am Ende der Periode nur etwa 300 Mann. Wir werden sehen, daß die Besatzung relativ immer geringer wird, daß dagegen die Zahl der Seeleute mit Zunahme der Armierung mit Geschützen, und wohl auch infolge der Entwicklung der Takelage, absolut und im Verhältnis zur Gesamtbesatzung wächst.

Eingeschiffte Landungstruppen nahmen natürlich bei einem Zusammenstoß auf See am Kampfe teil, aber auch sonst findet man öfters eine beträchtliche Vermehrung der Kriegsleute an Bord, wenn eine Flotte zu einem Schlage auf See entsendet wird, wie z. B. auf der englischen, die 1416 zur Vernichtung der französischen Blockadeflotte vor Harfleur in See ging. Die Soldaten wurden wie zu den Landheeren ausgehoben oder geworben. Es ist anzunehmen, daß, da auch die Kauffahrer dieser Zeit zum eigenen Schutz meist mit Kriegern besetzt waren, sich unter den Soldaten der Schiffsbesatzung viele befanden, die gewerbsmäßig vorwiegend zur See dienten.

Die Schiffe standen unter dem militärischen Kommandanten, dem Kapitän; dem Schiffer fiel nur die seemännische Leitung zu. Den Befehl über mehrere Schiffe führten Admirale. Dieser Titel, aus dem Mittelmeer schon seit den Kreuzzügen übernommen und vom arabischen Amir oder Emir stammend, bezeichnet zunächst nur die Tätigkeit für bestimmte Gelegenheiten; auch Kauffahrteischiffe waren, wenn sie im Konvoi segelten, einem der Schiffsführer als Admiral unterstellt.

In England standen die Küsten und der Küstenschutz unter einem Admiral des Nordens und einem des Westens (seit 1300 mit diesem Titel, die Einrichtung ist älter; vorher werden derartige Stellungen Captain of the kings sailors oder keeper of the sea coast genannt), die Grenze der Machtbefugnisse beider war die Themse. Sie mobilisierten die Flotte ihres Bereichs und führten sie; doch wurden für besondere Zwecke auch andere Admirale bestellt, und zeitweise stand über ihnen ein Admiral von England. Seit 1406 war ein solcher stets vorhanden und wurde später Lordhighadmiral benannt, ihm unterstanden das ganze Seewesen und alle sonst zeitweis bestellten Admirale; die festen Küstenadmirale fielen weg. Auch in Frankreich finden wir stets einen Admiral von Frankreich und unter ihm solche für die verschiedenen Küstenbezirke.

Die Admiralstellungen bekleideten wie die Feldherrnstellungen der Landheere im Mittelalter im allgemeinen hochgestellte Edelleute. Es finden sich bei großen Flotten, entsprechend der Einteilung in Geschwader, schon die Funktionen der Vize- und Kontre-Admirale als Führer der Vorhut (rechter Flügel) und der Nachhut (linker Flügel); diese Stellungen wurden durch den Flottenchef mit den geeignetsten Kommandanten besetzt. Die Kommandanten der größeren Kriegsschiffe waren aber gleichfalls selten Seeleute von Beruf.

Fußnoten: