Dritter Abschnitt. Die Zeit von 1648–1739.

Kennzeichen des Abschnittes.

Entwicklung größerer stehender Kriegsmarinen. Auftreten von Schiffen bestimmter Klassen nach Größe und Armierung und zu besonderen Zwecken. Entstehen einer Taktik für Segelschiffs-Flotten, die aber nur schematisch durchgeführt wird. Beginn einer Kriegführung zur See, die eine dauernde Beherrschung des Meeres zum Ziele hat; das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte tritt in den Vordergrund.

Erstes Kapitel. Geschichtlicher Überblick über den Abschnitt. Seine Bedeutung für die Entwicklung des Seekriegswesens.

Einleitung.

Infolge des Dreißigjährigen Krieges waren Frankreich und Schweden zu besonderem Ansehen bei den europäischen Staaten gelangt; Deutschland lag schwer danieder und war durch die Selbständigkeit der vielen kleinen Staaten nach außen ohnmächtig. Portugal war 1640 wieder unabhängig von Spanien geworden, die Niederlande wurden im Westfälischen Frieden als selbständige Republik anerkannt und damit waren ihre Freiheitskriege gegen Spanien erfolgreich beendet. Spanien war hierdurch und auch sonst durch die Opfer, die seine katholische Weltmachtpolitik erfordert hatte, erschöpft und trat allmählich in die zweite Linie der Staaten zurück. England (Großbritannien) nimmt nach Vertreibung des Hauses Stuart als Republik unter Cromwell einen neuen Aufschwung und gewinnt an Ansehen und Macht.

Im Verlauf der ersten Hälfte des 17. Jahrh. (vgl. Seite 78–88) waren Holländer und Engländer als Nebenbuhler der Portugiesen und Spanier auf den Ozeanen mächtig geworden, ja sie hatten diese Staaten schon überholt; in den indischen Gewässern war Holland bereits als herrschende Nation an die Stelle Portugals getreten. Die Holländer waren wiederum den Engländern unter den Stuarts weit vorausgeeilt und konnten um 1650 das Meer als ihr Eigentum ansehen.

1648 hatte Cromwell seine Gegner aus dem Parlament verjagt; das neue Parlament (Rump-Parlament) ließ 1649 Karl I. hinrichten. Nach dem Tode Elisabeths (1603) war auch gegen Holland ein Stocken in den überseeischen Unternehmungen eingetreten. Der Handel Hollands überwog auf den Ozeanen und in den europäischen Gewässern — Mittelmeer und besonders Ostsee — den Englands ganz bedeutend; noch Colbert nahm an, daß die holländische Kauffahrteiflotte 4/5 der gesamten europäischen ausmache.

Als sich nun England unter Cromwell zu neuem Streben erhob und dieser große Staatsmann sein Augenmerk auch besonders auf die Verdrängung Hollands aus der ersten Stelle als Seemacht richtete, erfolgte der Zusammenstoß der beiden Staaten.[75] Wenn sie auch als protestantische Mächte natürliche und aufeinander angewiesene Verbündete waren, so führte doch ihr Wettbewerb im Welthandel in der zweiten Hälfte des 17. Jahrh. zu den blutigsten Kriegen miteinander.

Die Engländer waren die Angriffslustigen und Angreifenden, teils durch die günstige Lage ihres Landes auf dem Kriegstheater dazu bewogen, teils in der richtigen, sich immer mehr bahnbrechenden Erkenntnis, daß die Macht auf dem Meere das sicherste Mittel sei, um den Handel auf ihm zu beherrschen (Raleighs Ausspruch, Seite 143). Wenn diese Kriege nun auch noch keine endgültige Entscheidung zwischen beiden Staaten brachten, so entwickelte sich doch in ihnen England zu einer Holland ebenbürtigen Seemacht und arbeitete von nun an zielbewußt und beharrlich daran, sich die alleinige Herrschaft auf allen Meeren zu erringen und zu sichern. Die erbitterten Kämpfe um die Vorherrschaft auf dem Meere hatten natürlicherweise die größte Pflege der Kriegsflotten zur Folge; besonders in England verlor man dieses wichtige Erfordernis nie mehr, auch nicht in Friedenszeiten, aus dem Auge, während man in Holland häufig nur Notlagen Rechnung trug.

Zur Zeit dieser englisch-holländischen Kriege erschien aber auch Frankreich als Macht auf dem Meere. Auf dem Festlande an die Stelle Spaniens getreten, strebte es nach höchster Geltung in der Welt und konnte einer Marine nicht entbehren. Schon Richelieu und dann Colbert schufen eine solche zugleich mit der Absicht, dadurch Seehandel und Kolonisation, für deren Wert beide Männer volles Verständnis hatten, zu heben und zu schützen. Da aber die Neigung der Franzosen zu derartigen Unternehmungen schwächer als die der germanischen Staaten war und die Regierung erst dazu anleiten mußte, so blieben die Ergebnisse hierin zunächst gering. Frankreichs Politik war außerdem in der Hauptsache auf kontinentale Ausbreitung nach Osten hin gerichtet, wo die beiden innerlich zersplitterten Staaten Deutschland und Italien stets Aussicht auf Machterweiterung boten. So ist für Ludwig XIV. die Flotte mehr eine Waffe zweiter Ordnung zur Unterstützung des Landkrieges gewesen; größere, zur See allein erreichbare Ziele wurden der Flotte nur vorübergehend gesteckt; die Macht zur See wurde nur für bestimmte Zwecke angestrebt, nicht aber als Selbstzweck dauernd im Auge behalten, ähnlich der Seekriegführung der früheren Zeiten. Diese Umstände lähmten die Entwicklung Frankreichs als Seemacht, seine Flotte erreichte nicht die Leistungen der holländischen und englischen. Sie war aber immerhin durch militärischen Geist ausgezeichnet und wurde, da ihr die Mittel eines absoluten Staates zur Verfügung standen, eine achtbare Waffe, die schon beim zweiten englisch-holländischen Kriege auf der Seite Hollands, im dritten auf der Englands erscheint und um die Mitte dieses Abschnittes (1689–1697) bei den Versuchen Ludwigs XIV., den aus England durch Wilhelm von Oranien (Wilhelm III., 1688) vertriebenen Jakob II. wieder einzusetzen, eine große Rolle spielt.

Spanien tritt in den Kriegen zur See dieser Zeit wenig hervor, meist nur als Bundesgenosse. Wenn es auch trotz sonstiger Erschlaffung seiner Flotte immer noch Fürsorge zu teil werden ließ, weil es ihrer zur Heimführung der ihm unentbehrlichen Einkünfte (Edelmetalle) aus den Kolonien bedurfte, so stand seine Flotte doch nicht mehr auf der Höhe der Zeit und folgte auch der Entwicklung der jetzt aufstrebenden Marinen nicht genügend. Portugals Macht war nach kurzer Blüte unter den ersten Königen des Hauses Braganza infolge schlechter Verwaltung aufs neue gesunken und geriet mehr und mehr als Englands Schützling in dessen Abhängigkeit. Seine Flotte war schon mit dem stetig fortschreitenden Verlust der Kolonien verringert worden und wurde immer mehr vernachlässigt.

Die militärisch-maritime Bedeutung Schwedens und Dänemarks, deren Flotten in diesem Zeitabschnitt schon wohlorganisiert waren — ja sogar früher als die Englands und Hollands —, trat nicht aus der Ostsee heraus; Rußland gründete erst unter Peter dem Großen eine Marine, die dann Anfang des 18. Jahrh. ihre Feuertaufe erhielt. Im Mittelmeer ist für diesen Abschnitt, abgesehen von den Kämpfen, welche die neuen drei großen Seemächte dort ausfochten, nur das Ende des Ringens Venedigs mit den Türken um Besitzungen und Seemacht, besonders im Ostbecken, von einigermaßen seekriegsgeschichtlicher Bedeutung.

Die Entscheidung zwischen den drei großen Seemächten fiel am Ende dieses Abschnittes im Spanischen Erbfolgekriege 1701–1714. Frankreich unterlag darin England und Holland zur See und ihren festländischen Verbündeten zu Lande; seine Flotte verschwand nahezu wieder vom Meere. — Den Gewinn auf dem Meere zogen jedoch nur die Engländer. Holland hatte, da ihm von der französischen Flotte keine Gefahr drohte und es im Landkriege von Frankreich fast erdrückt war, seine Bundespflichten zur See nur lau erfüllt, England dagegen gern und wohlüberlegt die ganze Last des Seekrieges auf sich genommen. Beim Friedensschluß stand England als unwiderstehliche Seemacht da und konnte durchsetzen, was es wollte. Es verstärkte seine Stellung am Atlantischen Ozean (durch Erwerbung von Neufundland, Neuschottland, Gibraltar, im Mittelmeer Minorca) derart, daß es diesen und damit den ganzen überseeischen Handel Europas beherrschte, es war wiederum einen Schritt weiter auf dem Wege gekommen, sich zum Gebieter auf allen Meeren zu machen. Holland fand nie wieder die Kraft, nach höchster Macht auf dem Meere die Hand auszustrecken, es trat damit wie Spanien in die Reihe der Staaten zweiten Ranges zurück; der Verlust der Seemacht hatte auch den allmählichen Rückgang des Seehandels zur Folge, allerdings nicht sofort, denn dazu war die im Lande während seiner großen Zeit angehäufte Summe an Geld und Tatkraft noch zu bedeutend.

Bedeutung des Abschnittes für die Entwicklung des Seekriegswesens. Die wichtigsten Seekriege fechten also zunächst England und Holland, dann England und Frankreich aus. Diese Kriege zeitigen eine Entwicklung des Seekriegswesens in allen den Punkten, die als Kennzeichen des Abschnittes angegeben sind. An Stelle einer „Kriegführung über See“, bestehend in gegenseitigen Brandschatzungen und Einfällen, tritt die „Kriegführung auf See“. Es werden große Seekriege um Ziele geführt, die nur durch die dauernde Herrschaft über das Meer erreicht werden können. Die ersten Anfänge hierzu zeigen sich schon in der zweiten Hälfte des vorigen Abschnittes (Seite 143), aber erst in den jetzt folgenden Kriegen tritt der Umschwung deutlich hervor.

An die Marine stellte man nunmehr weit höhere Anforderungen und widmete ihr deshalb auch eine sorgfältigere Pflege als früher. Eine nur zu einem bestimmten Zwecke aufgebotene Flotte konnte nicht mehr genügen, mächtige stehende Flotten wurden notwendig.

Wenn auch zu Anfang noch vielfach Kauffahrteischiffe zur Kriegführung mit herangezogen werden, so wächst doch in allen Marinen die Zahl und die Güte der eigentlichen Kriegsschiffe, nach und nach verschwinden die Kauffahrer in den Flotten. Auch beginnt man, die Kriegsschiffe nach ihrem Gefechtswert und für verschiedene Zwecke, taktischen und strategischen Erwägungen folgend, in bestimmte Klassen einzuteilen. Dieser Prozeß kommt im Verlauf des vorliegenden Abschnittes eigentlich schon zum Abschluß, in der weiteren Zeit der Segelschiffe treten in dieser Hinsicht nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen ein. Auch in Bau und Einrichtung des einzelnen Schiffes erscheinen nach der Mitte des 18. Jahrh. im wesentlichen nur noch Verbesserungen, während der Schiffstyp ebenfalls schon in der jetzt zu besprechenden Zeit festgelegt war.

Mit der inneren Durchbildung und Festigung der stehenden Flotten, mit der Heranbildung von Berufs-Seeoffizieren tritt nach und nach eine Taktik für die Führung von Segelflotten auf, deren Grundsätze schon in Instruktionen niedergelegt wurden; um die Mitte des Abschnittes erscheint sogar bereits die erste wissenschaftliche Arbeit auf diesem Gebiet von Kaplan Hoste, siehe Quellenverzeichnis. Diese Taktik wird aber dann bald nur schematisch durchgeführt, und die in genannter Schrift enthaltenen wertvollen Hinweise zu sinngemäßer Anwendung und Erweiterung der Regeln werden nicht benützt; es bleibt dies dem nächsten Zeitabschnitt überlassen.

Endlich sind die zu besprechenden Kriege lehrreich in strategischer Hinsicht. Da in ihnen zuerst eine Kriegführung auftritt, die an Stelle örtlicher und zeitlicher Erfolge die Erringung und Erhaltung der Herrschaft über das Meer zum Ziele hat, so kann man auch erst von jetzt ab von einer Strategie zur See sprechen. Ihre Entwicklung lehrte, daß alle großen Ziele im Seekriege nur durch das Niederkämpfen der feindlichen Streitkräfte erreicht werden können.

In dem vorigen Zeitabschnitt war der feindliche Handel ein Hauptangriffsziel geworden. Er wird es zunächst noch immer mehr, aber bald tritt der Kampf der Seestreitkräfte gegeneinander in den Vordergrund.

Fußnote:

Zweites Kapitel. Die Entwicklung des Seekriegswesens. Schiffe, Waffen, Schiffsklassen, Personal, Kampfweise und Taktik.

In diesem Kapitel sind in erster Linie die einschlägigen englischen Verhältnisse betrachtet, da über diese die besten und neuesten Quellen zur Verfügung stehen; sie bieten uns auch genügend Anhaltspunkte zur Beurteilung der Verhältnisse der anderen Marinen. Jurien sagt: »Die englisch-holländischen Kriege gebaren die modernen Marinen." England begann während und nach diesen Kriegen seiner Marine die Pflege zuzuwenden, die sie nach und nach zu der mächtigsten gemacht hat. Seine Marine stand schon zu Ende dieses Zeitabschnittes fast auf dieser Stelle, und so kann ihre Entwicklung wohl als maßgebend für die allgemeine Fortbildung des Seekriegswesens angesehen werden.

Die Schiffe.[76]

Wir haben die Entwicklung des Kriegsschiffbaues bis etwa 1648 verfolgt; die Artillerie war Hauptwaffe geworden und in den Breitseiten aufgestellt. Es sind Beispiele der größten englischen Kriegsschiffe gegeben, die zu Ende des vorigen Abschnittes erbaut wurden — der erste Zweidecker und der erste Dreidecker (vgl. Seite 100 u. 101).

Diese großen Kriegsschiffe waren aber nur wenige, um 1648 zählte die englische Marine in einem Gesamtbestande von etwa 75 wirklichen Kriegsschiffen nur 2 Schiffe über 1000 tons, eben die besonders beschriebenen, und etwa 8 zwischen 800 und 900 tons, während in dem Reste eine sehr große Zahl ganz kleiner, unter 400 tons, enthalten war. Bei der überhaupt geringen Zahl von Kriegsschiffen werden zunächst auch noch weiter in großem Maßstabe Kauffahrer herangezogen, wenn es sich um Aufstellung mächtiger Flotten handelt, ganz besonders in Holland. In England beginnt man aber jetzt damit, wirkliche Kriegsschiffe in größerer Zahl zu erbauen.

In den elf Jahren der Republik wurden etwa 86 Schiffe neu erbaut, davon allein 59 in den Jahren 1649–1654, also dicht vor, während und dicht nach dem ersten Kriege.[77] Zu diesen Schiffen treten als Vermehrung des Bestandes noch etwa 12 „Gekaufte“, wohl als Freibeuter gebaute Kauffahrer, und eine sehr große Zahl, über 100, „vom Feinde Genommene“; diese werden gleichfalls meistens Kauffahrer gewesen sein, weil sie nach dem ersten Kriege größtenteils wieder verkauft worden sind.

Diesem Beispiele müssen dann die anderen Nationen folgen. Wenn auch noch zu Beginn des Zeitabschnittes die größeren Kauffahrer vielen kleineren Kriegsschiffen an Gefechtskraft nicht sehr nachstanden, so macht sich doch nun bald ein Unterschied bemerkbar. Die neuen Kriegsschiffe werden nicht nur geeigneter für den Kampf, sondern auch überhaupt sorgfältiger, widerstandsfähiger gebaut und immer stärker armiert; die Kauffahrer werden damit minderwertig, selbst die großen Schiffe der Kompagnien genügen nicht mehr, waren doch mit wenigen Ausnahmen sogar bei der holländisch-westindischen Kompagnie 30 Kanonen ihre stärkste Armierung. Auch die Kriegführung wird eine andere. Auf längere Zeitdauer werden große Flotten beansprucht, denn es handelt sich nicht mehr um einzelne Schläge, nach deren Ausführung die Streitkräfte wieder entlassen werden.

Die zu lange Inanspruchnahme der Handelsschiffe für den Kriegsdienst hatte bereits häufig in England Mißstimmung, ja Widersetzlichkeit hervorgerufen. So verschwinden denn nach und nach die armierten Kauffahrer aus den Kriegsflotten; es verschwinden auch die bisher immer noch zu gewissen Zwecken benutzten Kriegsruderschiffe und ebenso hört der gelegentliche Gebrauch von Riemen auf größeren Segelschiffen auf.

Da in den Kriegen von jetzt an weit höhere Anforderungen an die Kriegsschiffe gestellt wurden als bisher, so führte — vor anderen Nationen zuerst wieder in England — die Zunahme des Baues auch zu weiteren Verbesserungen.

Hervorzuheben ist, daß die Engländer zunächst den Bau kleinerer, höchstens mittelgroßer Schiffe bevorzugten, scheinbar ein Rückschritt gegen die bisherige Entwicklung. Wir kennen den Bestand um 1649 (Seite 152); die Zahl der Schiffe I. Klasse über 800 tons wuchs jetzt ganz unverhältnismäßig weniger als die der übrigen.

Von den etwa 100 während der Republik beschafften Schiffen — 86 gebaute, 12 gekaufte — waren: 4 über 800 tons (alle 1000 und darüber), 60–80 Kanonen; 20 von 600–800 tons, 48–52 Kanonen; 25 von 400–600 tons, 36–40 Kanonen; 25 von 200–400 tons, 20–34 Kanonen; 25 noch kleinere.

Sämtliche Schiffe über 20 Kanonen, wenigstens die Neubauten, führten ihre schwereren Geschütze auf zwei Hauptdecken und darüber leichtere auf Vor- und Quarterdeck; sie waren also Zweidecker, wenn auch die obere Hauptbatterie nicht immer ganz eingedeckt war (vgl. Seite 169, Skizze über Aufstellung der Geschütze).

Die vier Schiffe der ersten Klasse und viele der zweiten sind erst nach dem Kriege gebaut.

Die großen Schiffe waren immer noch zu unhandlich und zu wenig seefähig, zu gefährdet an den Küsten und in schlechtem Wetter, auch der Umstand, daß man im ersten englisch-holländischen Kriege den Hauptwert auf das Bedrohen des feindlichen Handels durch Aufbringen von Kauffahrern legte, ließ die mittleren Schiffe geeigneter erscheinen; sie konnten überdies schneller und billiger beschafft werden.

In Hinsicht auf die Taktik machte sich vorerst auch kein großes Bedürfnis nach mächtigen Schiffen geltend; der Bedarf daran als Flagg- oder Gruppenführer-Schiffe war vorhanden. Mit der neuen Kriegführung, die sich in erster Linie gegen die feindlichen Streitkräfte richtete, und mit der langsam fortschreitenden Verbesserung der Schiffe ändert sich dies. Nicht nur größere Fahrzeuge, als bisher, und in größerer Anzahl werden wieder gebaut, sondern die Schiffe mit einer bestimmten Kanonenzahl wachsen auch immer weiter an Tonnengehalt. Noch durch das ganze 18. Jahrh. hält sich dieses Bestreben, so wird z. B. das 80 Kanonen-Schiff im nächsten Zeitabschnitte vom Dreidecker zum Zweidecker, weil es derartige Größenverhältnisse erhalten hat, daß die Kanonen auf zwei Decken aufgestellt werden können.

Bei Besprechung der Schiffsklassen später wird man das mächtige Wachsen des einzelnen Schiffes in jeder Klasse ersehen.

Die Engländer begannen ferner die Schiffe länger im Verhältnis zur Breite zu bauen — früher 3: 1, jetzt 3½: 1, Ende des 17. Jahrh. 4: 1 —, niedriger über Wasser, mit kleineren Aufbauten und mit besseren Linien unter Wasser, um schnellere Schiffe und stabilere Geschützstände zu erhalten; „Ils les frégatèrent“, sagt darüber ein alter französischer Autor (Seignelay).

Als einer der ersten dieser moderneren Bauten ist wohl der „Constant Warwick“ anzusehen, 1646 als Freibeuter gebaut und 1649 von der Marine angekauft, 379 tons, 90' lang, 28' breit, 30 Kanonen. Diesem Schiffe folgten ähnliche; als ein Muster weit größerer Schiffe derselben Art zeigen die englischen Quellen den „Speaker,“ gebaut 1649, 778 tons, 34¾' breit, 116' lang, 64 Kanonen. Es war dies ein schweres Schlachtschiff (Zweidecker) der damaligen Zeit und erscheint noch 1660 unter dem Namen „Mary“ als Schlachtschiff III. Klasse. Die Abbildung zeigt im Vergleich mit den Schiffen des vorigen Abschnittes den Fortschritt in den Formen des Schiffsrumpfes.

Der „Constant Warwick“ wird gemeiniglich als „erste Fregatte“ bezeichnet. Das Fahrzeug war aber keine Fregatte im späteren Sinne. d. h. ein Schiff nicht für die Schlachtlinie, sondern für alle Dienste, die Schnelligkeit und doch eine gewisse Gefechtskraft erforderten, mit nur einer Hauptbatterie. Da nun bei der Schilderung der kriegerischen Ereignisse nach den Quellen oft der Ausdruck „Fregatte“ gebraucht werden wird, seien hierüber einige Worte gesagt. Schon zur Zeit der Ruderschiffe hatte man leichte und schnelle Galeren für Nachrichten- usw. Dienst „Fregatten“ benannt und behielt diese Bezeichnung in der ersten Zeit der Segel-Kriegsschiffe bei. Galeon bedeutete Gefechtskraft, Fregatte Schnelligkeit. Daher der Ausspruch „ils les frégatèrent“, als England die Schiffe im allgemeinen auf größere Schnelligkeit baute, daher auch wohl die Bezeichnung „Fregatte“ für den „C. Warwick“ und für bald darauf ähnlich gebaute Fahrzeuge, die sämtlich zur Schlachtflotte zählten. Nach Angaben über Aufstellung der Geschütze auf Schiffen seiner Größe muß man annehmen, daß „Constant Warwick“ ein Zweidecker war, womit auch die äußere Ähnlichkeit mit der späteren Fregatte fällt. Im ersten Kriege bauen auch die Holländer eine große Zahl neuer Kriegsschiffe, die als „Fregatten“ erwähnt werden. Da in Holland aber gerade wirkliche Kriegsschiffe als Schlachtschiffe fehlten und wir wissen[78], daß sie sämtlich über 40 Kanonen führten und die stärksten Schiffe Hollands waren, ist wohl anzunehmen, daß man sie nur im eben ausgeführten Sinne „Fregatten“ nannte. Die eigentliche Fregatte bildet sich erst im nächsten Zeitabschnitt aus, ihre Blütezeit erreicht sie Ende des 18. Jahrh. Ihren Dienst nehmen bis dahin, wenn auch Gefechtskraft verlangt wird, die kleineren Zweidecker wahr, wenn es nur auf Schnelligkeit ankommt, die noch kleineren Fahrzeuge. Diese sind meistens gemeint, wenn in der Folge von Fregatten die Rede ist; zuweilen scheint man aber, dem Vorstehenden entsprechend, mittelgroße neue Fahrzeuge damit zu bezeichnen, wo man ihre besonders gute Segelfähigkeit hervorheben will.

Englisches Schlachtschiff „The Speaker“.

Im allgemeinen muß man aber sagen, daß sich die Vervollkommnung der Kriegsschiffe zunächst mehr auf Verbesserung der Armierung und auf die Ausbildung bestimmter Schiffsklassen erstreckte. Vom rein seemännischen Standpunkte aus geht die Entwicklung der Schiffe in diesem Abschnitt langsamer vorwärts, als man bei dem gewaltigen Aufschwung der Kriegs- und Handelsmarinen erwarten sollte. Noch lange blieben See- und Segeleigenschaften der schweren Schiffe mäßig, sie wurden nur sehr langsam besser. Infolge der anfangs immer noch recht plumpen Formen über und unter Wasser, mittschiffs mit fast ganz plattem Boden, waren die Schiffe wenig stabil und rollten stark, auch ihre Segeleigenschaften wurden hierdurch noch immer beeinträchtigt; der neue „fregattenähnliche“ Bau scheint erst nach und nach auf die schweren Zwei- und die Dreidecker ausgedehnt zu sein.

Noch 1740 klagen englische Seeoffiziere darüber, daß sie bei schwerem Wetter die unterste Batterie, in der doch das stärkste Kaliber stand, nicht gebrauchen könnten. Wenn, auch nach französischen Angaben, die Engländer mit der Verbesserung des Schiffbaues begannen, so wurden sie doch frühzeitig von den Franzosen überholt. Bei Zusammentreffen mit der französischen Flotte als Freund oder Feind loben die englischen Seeleute bald den Bau der fremden Schiffe, und England nimmt sie, zuweilen als eroberte, in diesem und dem nächsten Abschnitt oft zum Vorbild. 1663 z. B. sah man, daß die Franzosen auf ihren Hauptschlachtschiffen (70 Kanonen) die Pforten der untersten Batterie 4' über Wasser hatten und 3 Monat Proviant stauen konnten, gegen 3' und gegen 10 Wochen auf den eigenen; man wählte nun 4½' und 6 Monat. Auch 1673 nahm man wieder französische Pläne zum Vorbilde, um im Seegang gefechtsfähigere Schiffe zu erhalten.

Bis 1700 stellte man im Norden im allgemeinen die Seefahrt während des Winters ein; die Stürme und die langen, dunkeln Nächte waren besonders für größere Schiffe, die kaum aufkreuzen konnten und stark trieben, in den beschränkten Gewässern zu gefährlich. Denn auch die Betakelung ließ viel zu wünschen übrig. Noch lange glaubte man, die Segel recht bauchig schneiden zu müssen, sie waren deshalb höher als die Masten und Stängen; noch lange blieben die Untersegel die Hauptsegel. Bei zunehmendem Winde barg man zuerst Bram- und Marssegel, dann wurde das Untersegel geführt und gereeft, noch bis 1720 machte man es auf Deck fest.

Doch wird im Laufe des Zeitabschnittes das Marssegel das Hauptsegel; gegen Ende des Abschnittes erscheinen Stagsegel zwischen den Masten und die Vorsegel. Diese verdrängen den kleinen Mast auf dem Bugspriet; dann tritt der Klüverbaum[79] auf, und das große Lateinsegel am letzten Mast wird zum Besan[79], indem der unterste Teil der langen Raa wegfällt und das Segel dort am Mast befestigt wird, zunächst noch ohne Besansbaum. Auch die Schiffsformen unter und über Wasser werden nach und nach günstiger. Der Fortschritt in allem wird um so stetiger, seit man um die Mitte dieses Zeitabschnittes beginnt, den Schiffbau nach bestimmten Regeln zu betreiben. Nach den gewonnenen Erfahrungen wird das Verhältnis der Hauptmaße zueinander für Schiffskörper und Takelage festgesetzt, sowohl für das einzelne Schiff einer gegebenen Größe, wie auch für die verschiedenen Größenklassen. Gegen Ende des Abschnittes sind See- und Segeleigenschaften erreicht, die zum Segeln beim Winde, zum Aufkreuzen und zum Freihalten von Leeküsten einigermaßen genügen. Nur die größeren Dreidecker blieben immer noch unhandlich und rank, weshalb man diese weiter bis zur Mitte des 18. Jahrh. unter gewöhnlichen Umständen im Winter aufzulegen pflegte.

Wie schon angedeutet, zeichneten sich besonders die Franzosen bald im Schiffbau aus; anfangs des nächsten Abschnittes (um 1760) verfügten sie über Schiffstypen, die eigentlich allen Anforderungen genügten. Als ein um die Mitte des vorliegenden Zeitabschnittes (1692 während des englisch-französischen Krieges) auf der Höhe der Zeit stehendes Schiff I. Klasse sei der französische „Royal Louis“ erwähnt und dargestellt (Seite 166): 186' lang, 51' breit, 108 Kanonen, 900 Mann. Der Vergleich mit der Abbildung des „Royal Sovereign“ (Seite 101) zeigt die günstigeren Formen über Wasser, kleineres Gallion, niedrigeres Heck; die Takelage jedoch ist in der langen Zeit nur wenig verbessert. Weitere Fortschritte sollen erst im nächsten Abschnitt zur Anschauung gebracht werden, da Schiffe dieser Art in den großen Kriegen des vorliegenden, die mit 1714 abschließen, noch keine Verwendung finden.

Die Beiboote wurden zwischen Fock und Großmast mit Takeln eingesetzt. Die feste Reeling war dort häufig unterbrochen, wie früher zum Gebrauch der Hilfsriemen. Davits wurden erst viel später eingeführt; zu Anfang der Periode scheinen die Schiffe nur 2–3 Boote gehabt zu haben.

Französisches Linienschiff „Royal Louis“.

Nach Clowes, Teil II, Seite 113 hatten die größeren englischen Schiffe z. Zt. des ersten Krieges eine Pinnace von max. 29' Länge, ein Skiff max. 20', ein Longboat max. 35'. Das Longboat wurde nie eingesetzt, sondern achteraus geschleppt. Im Gefecht war es, vielleicht auch die anderen, bemannt, um Brander abzuwehren oder abzuschleppen. Die Boote wurden auch häufig während des Gefechts wegen des mangelhaften Signalsystems zum Überbringen von Befehlen und Meldungen, sowie gelegentlich zum Tauen des Schiffes ins Gefecht benutzt.

Noch einige wichtige Verbesserungen zur Erhaltung und Führung der Schiffe seien angeführt.

In die Mitte des 17. Jahrh. fällt die Einführung des Zwischendecks. Bis dahin waren nur die schweren Decke zur Aufstellung der Geschütze vorhanden, bei Schüssen in der Nähe der Wasserlinie konnte man nur mit Leitern zum Leck gelangen. Die Engländer zuerst legten längs der Bordwand unterhalb der Wasserlinie ein leichtes Deck, einen Umlauf, für den Verkehr der Zimmerleute während des Gefechts. Aus diesem entstand das Zwischendeck, das die Schiffe auch wesentlich wohnlicher gestaltete. Verschiedene Versuche wurden gemacht, um den Schiffsboden vor dem Bohrwurm zu schützen und auch um eine glatte Oberfläche zur Erhöhung der Fahrt zu erhalten. Das Belegen mit Bleiplatten, in Spanien und auch in der englischen Kauffahrteimarine seit dem 16. Jahrh. viel im Gebrauch, war in der englischen Kriegsmarine wegen des dadurch hervorgerufenen galvanischen Stromes, der wichtige Eisenteile zerstörte (Nägel der Beplankung, Ruderfingerlinge), nicht beliebt und ist nur zeitweise versucht. Mehr verbreitet war ein Belag von doppelten dünnen Planken mit einer Zwischenlage von geteertem Tierhaar. Auch Farbenkompositionen wurden versucht, doch kam die Lösung dieser wichtigen Frage durch Bekupferung erst in der nächsten Periode.

Am Ende des 17. Jahrh. wurde das Ruderrad an Stelle des direkten Steuerns mit der Ruderpinne gebräuchlich.

Für die Nautik, ist zu erwähnen: Der Kompaß wurde technisch verbessert, und man begann der Mißweisung Aufmerksamkeit zu schenken. Schon 1699–1700 wurde ein englisches Kriegsschiff eigens zu ihrer Bestimmung in den Südatlantik gesandt; das Fahrzeug führte auch viele Längenbestimmungen aus. 1731 konstruierte Hadley den Reflexions-Quadranten (Spiegel-Oktant), der weit genauere Beobachtungen gestattete als der bisher allein vorhandene Davis-Quadrant (verbesserter Jakobsstab); besonders wichtig war dies für die Beobachtung der Monddistanzen, der einzigen Methode zur Bestimmung der Länge auf See.

Bereits 1598 hatten Spanien und bald darauf Holland Preise ausgesetzt für die Erfindung einer sicheren Längenbestimmung an Bord, England folgte 1714. Wie ungenau diese bisher war, kann man aus der geringen Anforderung bei dieser Ausschreibung ersehen. Es sollte gezahlt werden: 10000 Lstrl. für die Genauigkeit der Bestimmung auf 1° Länge, 15000 Lstrl. auf 2/3°, 20000 auf ½°. Da wurde denn schon früh der Versuch gemacht, die Länge mittels Uhren zu bestimmen, aber erst 1761 erreichte man gute Ergebnisse. Ein Chronometer von Harrison verlor auf einer Reise nach Westindien und zurück während vier Monaten trotz schlechtem Wetter nur 1 m 54,5 s.

Die nautischen Hilfstabellen für astronomische Beobachtungen wurden verbessert; das 1675 gegründete Observatorium zu Greenwich sollte sich besonders dieser Aufgabe widmen. Genaue Journal- (Logbuch) Führung wurde den Schiffen vorgeschrieben. Vermessungen wurden, namentlich von England, vorgenommen und viel Sorgfalt auf Herstellung der Seekarten verwandt, vorzugsweise allerdings zunächst für die heimischen Gewässer und allenfalls den Atlantik, andere blieben noch lange unvollständig. Betonnung, Bebakung und Beleuchtung der Küsten wurden gepflegt (der berühmte Leuchtturm von Eddystone zeigte sein Licht zuerst im Oktober 1698).

In allen Ländern erweiterte man die staatlichen Werften; sie beginnen sich zu solchen Einrichtungen auszubilden, wie man sie heute unter Kriegswerften versteht, so daß die Marinen immer freier von der Privatindustrie wurden.

Waffen.[80]

Die Fortschritte der Artillerie in Hinsicht auf das Geschützmaterial selbst lagen in diesem Zeitabschnitt nicht in grundsätzlichen Vervollkommnungen oder in neuen Konstruktionen, dagegen wurden die Anfertigung des Materials genauer und die Einrichtungen für die Bedienung verbessert. Man legte z. B. die Geschützpforten höher über Wasser und weiter voneinander, letzteres damit die Nachbargeschütze sich nicht hinderten oder gar gefährdeten; man machte sie zum besseren Richten größer. Der Spielraum der Geschosse wurde geringer, besseres Pulver wurde eingeführt; es ist dies aus den kleiner werdenden Ladungen zu entnehmen. In England, wo frühzeitig der Ausbildung der Geschützmannschaften besondere Pflege zuteil wurde, setzte man 1670 ihre Kopfstärke für jedes Kaliber fest.

Die vielen kleinen Geschützarten waren größtenteils weggefallen, als schwerere Geschütze blieben ungefähr dieselben Kaliber im Gebrauch, die wir zu Ende des vorigen Zeitabschnittes (Seite 105) kennen gelernt haben; von etwa 1700 an wurden sie allgemein nach dem Gewicht ihrer Eisenvollkugeln benannt. Um diese Zeit führte man in England die nachstehenden Kaliber; ein Vergleich mit den früheren Angaben zeigt, daß sie nach Seelendurchmesser und Geschoßgewicht den alten Arten entsprechen, daß aber die Pulverladung schwächer geworden ist.

42 -Pfdr. früher cannon serpentine oder bastard 7″03 Kaliber 17 Pfd.-Lad.

32 „ „ demicannon 6″43 „ 14 „

24 „ „ cannon Pedro 5″84 „ 11 „

18 „ „ culverin 5″3 „ 9 „

12 „ „ basilisko 4″64 „ 6 „

9 „ „ demiculverin 4″22 „ 4⅔ „

6 „ „ saker 3″67 „ 3 „

4 „ „ minion 3″22 „ 2 „

3 „ „ falcon 2″91 „ 1⅔ „

½ „ „ falconet 1″69 „ ⅓ „

Falconets waren Reelingsgeschütze auf Pivots. Wie aus der folgenden Tabelle zu ersehen ist, sind der 24-Pfünder, der 9-Pfünder und der 4-Pfünder erst später hinzugekommen, 1652 waren sie noch nicht verwendet. Der 24-Pfünder wurde später in Unterklassen nach Gewicht und Länge des Rohres eingeteilt.

In Frankreich, Spanien, Schweden, Dänemark und Holland hatte man entsprechend 48-Pfünder, 36-Pfünder, 24-Pfünder, 18-Pfünder, 6-Pfünder, 4-Pfünder, doch fehlte in Holland der 48-Pfünder.

Es ist wahrscheinlich, daß sich die französischen 48-Pfünder und 36-Pfünder kaum von den englischen 42-Pfündern und 32-Pfündern unterschieden; in Frankreich legte man der Benennung das theoretische Geschoßgewicht für den Seelendurchmesser zu Grunde, ohne den Spielraum zu berücksichtigen.[81] Auch in Holland soll der 38-Pfünder annähernd dem englischen 42-Pfünder gleich gewesen sein, da das holländische Pfund schwerer war als das englische.[81]

An Geschossen kamen bei den Schiffsgeschützen zur Verwendung: Vollkugeln; Stangen- und Kettenkugeln, Halbkugeln durch Stangen oder Ketten verbunden und besonders gegen die Takelage bestimmt; eine Art Kartätschen, paquets de fer, aus eisernen Würfeln zusammengesetzt. Über Hohl- und Brandgeschosse wird bei den Mörserbooten gesprochen werden.

An Handwaffen waren im Gebrauch: Musketen, Pistolen, Bajonette, Enterbeile, Entermesser — cutlasses, kurze schwere Seitengewehre zum Hieb —; Enterpiken, zur Verteidigung der Pforten beim Enterabschlagen.

Geschützaufstellung bei Drei- und Zweideckern. (Abweichungen häufig.)

1. Unterstes Batteriedeck (lowerdeck), 2. Mittleres (middledeck), 3. Oberstes (maindeck), 4. Quarter- oder Halbdeck, 5. Vor- oder Backsdeck (fore castle), 6. Deck der Kampagne, 7. Deck über der Back.

…… Oberkante der Reeling (Schanzkleid. Brüstung).

— — — — — Decke, die nicht immer vorhanden sind; wenn sie fehlen, dort Oberkante der Reeling.

Zu 1. Die unterste Batterie fehlt beim Zweidecker, die mittlere wird also zur untersten.

Zu 3. Die oberste Batterie ist zwischen Groß- und Fockmast nicht immer eingedeckt; bei kleineren Schiffen dieser Art fehlen dann oft hier die Geschütze der obersten Batterie. Ist sie aber ganz eingedeckt, ist also Halbdeck (4) und Vordeck (5) verbunden, so entsteht das volle Oberdeck (upperdeck; vgl. S. 99).

8. Fast platte Bugform, so daß Geschütze gut nach vorn feuern können. 9. Bugspriet. 10 Gallion.

× × × Ganz kleine Geschütze auf der Kampagne.

Die Abbildung des „Royal Charles“ — englisch, 1673, 100 Kanonen, 130' lang, 46' breit, 20' Tiefgang, 1531 tons, 780 Mann — zeigt im Gegensatz zu „Le Soleil Royal“ kein volles Oberdeck, auch fehlen die Kanonen auf dem Backsdeck. Bilder auf Seite 172.

Verteilung der Geschütze nach Anzahl und Kaliber (Pfünder=Geschoßgewicht) an Bord der englischen Schiffe.

Im Jahre Schiffe mit Kanonen Unterste Mittlere Oberste Auf Back- und Quarterdeck Besatzung

Batterie

1652 100 26–42 -Pfdr. 28–18 -Pfdr. 28– 6 -Pfdr. 14– 5 -Pfdr. 815

4–18 „

1677 26–42 „ 28–24 „ 28– 9 „ 16–16 „ 815

4– 3 „

1719 28–42 „ 28–24 „ 28–12 „ 16– 6 „ 780

1652 90 26–42 „ 26–18 „ 26– 6 „ 10– 5 „ 730

2–18 „

1677 26–32 „ 26–24 „ 26– 9 „ 16– 6 „ 600

2– 3 „

1719 26–32 „ 26–18 „ 26– 6 „ 12– 6 „ 680

1652 (82) 24–42 „ 24–18 „ 24– 6 „ 8– 5 „ 560

2–18 „

1677 80(82) 24–32 „ 24–18 „ 24– 6 „ 2– 3 „ 520

8– 6 „

1719 26–32 „ 26–12 „ 24– 6 „ 4– 6 „ 520

1652 (74) 26–32 „ — 26– 6 „ 18– 5 „ 460

4– 3 „

1677 70 26–32 „ — 26–12 „ 16– 6 „ 460

4– 3 „

1719 26–24 „ — 26–12 „ 18– 6 „ 480

1652 (58) 24–32 „ — 22– 6 „ 10– 5 „ 280

2– 3 „

1677 60 24–24 „ — 24–12 „ 10– 6 „ 340

2– 3 „

1719 24–24 „ — 26–09 „ 10– 6 „ 365

1652 50 20–32 „ — 18–16 „ 10– 5 „ 180

2–3 „

1677 22–18 „ — 22– 6 „ 6– 6 „ 240

1719 22–18 „ — 22– 9 „ 16– 6 „ 280

1652 40(42) — — — — 280

1677 20–09 „ — 18– 9 „ 4– 3 „ 180

1719 20–12 „ — 20– 6 „ — 190

1652 (34) 18–32 „ — 10– 5 „ 4– 5 „ 135

2– 3 „

1677 30 18– 9 „ — 8– 6 „ 4– 3 „ 130

1719 8–9 „ — 20– 6 „ 2– 4 „ 135

1652 20 16–32 „ — — 4– 5 „ 50

1677 16–6 „ — — 2– 4 „ 85

2– 3 „

1719 20–6 „ — — — 115

Verteilung an Bord französischer Schiffe um 1683.

1683 110 30–48 -Pfdr. 32–18 -Pfdr. 28–12 -Pfdr. 20– 6 -Pfdr. 1050

100 28–36 „ 28–18 „ 28– 8 „ 16– 6 „ 800

88 28–36 „ 28–18 „ 26– 8 „ 6– 6 „ 700

84 26–36 „ 26–18 „ 24– 8 „ 8– 6 „ 640

70 26–24 „ — 24–18 „ 16– 6 „ 450

60 24–24 od. 18 „ — 26–12 „ 10– 6 „ 360

50 24 od. 22–18 „ — 22– 8 „ 4– 6 „ 320

40 20–12 od. 8 „ — 20– 6 „ — 220

30 16– 8 „ — 14– 6 „ — 150

„Frégates“ mit 10–22 Kanonen, 4–8-Pfdrn., 40–120 Mann.

Der Hauptfortschritt der Schiffsartillerie lag in der Entwicklung einer planmäßigen Armierung. Mit der Einteilung der Schiffe in Klassen wurden für jede Schiffsgröße Anzahl und Kaliberstärken der Geschütze festgesetzt und hierbei jede Batterie mit gleichem Kaliber bestückt. Diese Anordnung änderte man an der Hand der Erfahrung mehrfach, besonders was die Verwendung der Kaliber anbetrifft. Aus der nebenstehenden Tabelle ist der Verlauf der Entwicklung in der englischen Marine zu ersehen; man kann ferner aus ihr entnehmen, welche Gefechtskraft ein Schiff, dessen Gesamtkanonenzahl angeführt wird, zu den verschiedenen Zeiten des Abschnittes hat. Zum Vergleich folgt eine Angabe der französischen Armierungen um 1683.

Die Tabelle ist zusammengestellt nach Angaben im Clowes, Teil III, Seite 7–11 und im Troude, Teil I, Seite 19–30; dort finden sich noch weitere Aufzeichnungen, da man auch Schiffe mit anderer Gesamtgeschützzahl hatte, als die hier herausgezogenen. Für 1652 und 1677 (1683) sind zum leichteren Vergleich die Geschütze schon als „Pfünder“ angegeben, obgleich noch die alte Bezeichnung üblich war.

Die Angaben für 1652 können keinen Anspruch auf Genauigkeit machen; sie sind wahrscheinlich, besonders die für die großen Schiffe, auf mehr theoretischem Wege gewonnen. Erstens waren damals weder die Schiffsklassen schon scharf begrenzt noch die Armierung planmäßig festgelegt und zweitens gab es nur wenige größere Schiffe; in der Schlacht von Northforeland (1653) werden in der großen englischen Flotte von 105 Kriegsschiffen nur 1 zu 88 Kanonen, 1 zu 66 und 10 zu 50–60 angeführt, und dabei waren die Schiffe bei dieser Gelegenheit außergewöhnlich überarmiert.

Wenn man nun den 42-Pfünder und 32-Pfünder (48-Pfünder und 36-Pfünder) als schwere, die 24-Pfünder bis 9-Pfünder als mittlere und die geringeren Geschütze als leichte Artillerie bezeichnet, so ersieht man aus den Tabellen folgendes. Die Armierung mit schwerer Artillerie fällt auf den kleinen Schiffen (20–40 Kanonen) weg, sobald diese, nach den englisch-holländischen Kriegen (vgl. „Schiffsklassen“ Seite 176), nicht mehr zu den Schlachtschiffen rechnen, und man geht bei ihnen selbst gleich bis zu den leichtesten Kalibern der Mittelartillerie hinab. Aber auch sonst werden die untersten Batterien leichter bestückt, der 42-Pfünder bleibt nur bei den wenigen Schiffen von und über 100 Kanonen, der 32-Pfünder weicht bei den 60–70 Kanonenschiffen immer mehr dem 24-Pfünder, bei den 50 Kanonenschiffen gar dem 18-Pfünder. Die zweiten und dritten Batterien dagegen werden im allgemeinen mit stärkeren Kalibern versehen und ebenso wachsen die Kaliber der leichten Artillerie, teilweise in die der mittleren übergehend. Die Mittelartillerie wächst also auf Kosten der anderen, namentlich der schweren. Diese, auch in den anderen Staaten vorhandene Tendenz bleibt weiter bestehen; im nächsten Abschnitt verschwindet in Frankreich der 48-Pfünder ganz, dagegen tritt, mit zeitlichen Schwankungen, dort und in England oft der 24-Pfünder an Stelle des 18-Pfünders, der 18-Pfünder an Stelle des 12-Pfünders usw.

Man ersieht ferner, daß sehr schwache Schiffe, hinunter bis zu solchen von 20 und 30 Kanonen, noch zwei Batterien haben, doch ändert sich dies gegen Ende des Zeitabschnittes; im Anfang des nächsten gab es Zweidecker zu 40 Kanonen und darunter nicht mehr. Das 50-Kanonenschiff rechnete noch bis etwa 1750 zu den Schlachtschiffen, dann scheidet es aus der Linie aus; 44- und 50-Kanonenschiffe als Zweidecker werden aber zu besonderen Zwecken noch beibehalten.

Englischer Dreidecker „Royal Charles“.

Brander, schon früher gelegentlich ausgerüstet, spielen in diesem Zeitabschnitt eine hervorragende Rolle. Sie haben große Erfolge zu verzeichnen, häufig sogar nur durch ihre moralische Einwirkung: bei ihrer Annäherung setzen sich Schiffe auf den Strand, andere werden von ihren Besatzungen in wilder Flucht verlassen. Ihnen ist auch ein nicht unbedeutender Einfluß auf die Entwicklung der Taktik und dadurch des Systems der Schiffsklassen zuzuschreiben.

Französischer Dreidecker „Le Soleil Royal“.

Brander waren mit leicht entzündlichen und lebhaft brennenden Stoffen — Pech, Teer, Öl, Holz alter Fässer dieser Materialien, daher mit ihnen getränkt, Schwefel, Kampfer und dgl. — gefüllte Fahrzeuge. Sie segelten an feindliche Schiffe heran oder ließen sich herantreiben, befestigten sich mit Enterdraggen sowie an den Raaen angebrachten Haken und vernichteten den Feind, indem sie sich selbst in Brand setzten; ihre Besatzung barg sich in Booten. Um Bootsangriffe der bedrohten Feinde abzuwehren und um bis zu ihrer eigentlichen Verwendung ins Gefecht eingreifen zu können, waren die Brander auch mit Geschützen armiert.

Anfangs nur aus wenigen und kleineren Fahrzeugen bestehend, wuchs die Waffe an Zahl und Größe, wie einzelne herausgegriffene Angaben zeigen.

Im Jahre kamen auf Kriegsschiffe Brander in der Schlacht

1653 englisch: 100 5 Northforeland

holländisch: 98 6

1660 holländisch: 75 36 vor der Themse

1672 holländisch: 75 36 Solebay

engl-französisch: 98 30

Später nimmt die Bedeutung der Waffe wieder ab, da sie sich infolge der Änderung der Taktik und Kampfweise überlebt hat.[82] Man kann dies deutlich aus den Beständen in der englischen Marine ersehen.

1688 kamen auf 52 in Dienst gestellte Schiffe 26 Brander[83]

1702 „ „ 123 Schlachtschiffe im Gesamtbestande 87 „[84]

1714 „ „ 125 „ „ „ 50 „

1741 „ „ 129 „ im Dienst 17 „

1783 „ „ 173 überhaupt im Dienst 7 „

Im Anfang des 18. Jahrh. verschwinden sie ganz.

Kurze Zeit, 1693–1695, wurde in England eine Art Vervollkommnung der Brander versucht — machines oder infernals. Diese sollten, mit einer großen Pulvermenge an Bord, durch Explosion wirken. Man kam aber davon ab, da sie sich nicht bewährten. Wieviel von ihnen erwartet wurde, ist z. B. daraus zu entnehmen, daß man ein solches Fahrzeug 1693 gegen die Befestigungen von St. Malo vorschickte; es flog aber wirkungslos auf, weil es zu früh festkam (vgl. Krieg 1688–1697: St. Malo 1693; Dieppe 1694).

Endlich ist noch eine Waffe zu erwähnen — die Mörserboote (bombketches oder bombs; galiotes à bombes oder bombardes). Mörser für Spreng- und Brandgeschosse (shells und carcasses[85] wurden vielfach in den Küstenbefestigungen verwendet; von 1660 an findet man aber auch Mörserboote bei den englischen Flotten, von 1674 bei den Holländern und von 1681 auch bei Franzosen. Es waren Fahrzeuge von 80–200 tons, mit 1 oder 2 Masten, 35–70 Mann, 8 kleineren Geschützen auf Achterdeck. Sie führten auf einer Plattform vor dem Großmast 2 Mörser; nach einer Angabe hatte einer dieser beiden in Frankreich 12" Kaliber, 140 Pfd. Geschoßgewicht. Der Bestand an Mörserbooten in den Marinen war nicht groß, in England hatte er zu Anfang des nächsten Zeitabschnittes mit 14 Fahrzeugen seinen Höhepunkt erreicht; bei den Flotten werden höchstens 6, meistens weniger, aufgeführt. Sie fanden ihre Hauptverwendung oft mit Erfolg gegen Küstenbefestigungen, Städte und im Hafen liegende Schiffe; ausnahmsweise greifen sie auch in Seegefechte ein. Auf den sonstigen Kriegsschiffen wurden Mörser im allgemeinen nicht verwendet, doch scheint man gelegentlich Versuche damit gemacht zu haben. 1748 wird erwähnt, daß ein englisches 80-Kanonenschiff „ausnahmsweise“ 8 cohorns (kleine Mörser, am Ende des 17. Jahrh. von dem holländischen Genieoffizier Cohorn konstruiert) geführt und sich ihrer in einem Seegefechte mit großem Erfolge bedient habe. Vielfach ließ wohl das Funktionieren der Hohlgeschosse zu wünschen übrig; bei dem eben erwähnten Angriff der Engländer auf St. Malo wurden nach einem Bombardement aus Mörserbooten 230 Bomben gefunden, die nicht krepiert waren. Erfolgreicher war die Verwendung der Mörserboote in großem Maßstabe seitens der Franzosen gegen Algier (1682–1683, vgl. dort) gewesen; gerade die Erfahrungen dieser Ereignisse haben wohl zu einer größeren Beachtung der Waffe geführt.

Schiffsklassen.

Im vorliegenden Zeitabschnitt bildete sich ein System der Einteilung der Schiffe in Klassen aus — englisch: rates; französisch: rangs — nach der Gefechtskraft oder nach sonstigen Eigenschaften; es hing dies eng mit dem Wachsen der stehenden Marinen und mit der Entwicklung einer eigentlichen Kriegführung zur See in Hinsicht auf Taktik und Strategie zusammen. Man wurde sich darüber immer mehr klar, welche Kräfte man zu den verschiedenen Zwecken nötig habe, und die Kriegsschiffe wurden dementsprechend gebaut. Die Fortschritte in der Taktik, in der Strategie und im Schiffbau bewirkten fortlaufend Änderungen in dem System.

Die Hauptquelle für diese Betrachtungen, „Colomb“, behandelt im Kapitel V „The differentiation of naval force“ die Entwicklung der englischen Marine in dieser Hinsicht eingehend bis 1813 an der Hand folgender Disposition (frei übersetzt): „Die ungeordnete Kampfweise in den älteren Seekriegen brachte eine Einführung besonderer Schiffsklassen nicht mit sich. Erst das Auftreten der Schlachtlinie bewirkte den Bau größerer und untereinander gleichwertiger Schiffe für die Linie. Zu gleicher Zeit verlangten Angriff und Verteidigung des Handels leichtere Schiffe und eine dritte Gattung von Fahrzeugen wurde für den Sicherheits- und Meldedienst der Flotten nötig.“

Wir folgen im nachstehenden dem Wege Colombs und werden dabei das Wachsen des Einzelschiffes an Größe und Gefechtskraft, die Ausbildung des Klassensystems in England sowie die Schiffsbestände hier zu verschiedenen Zeiten und damit das Wachsen der stehenden Marine kennen lernen. Der jeweilige Bestand der anderen Marinen soll vor jedem Kriege unter „Streitmittel der Gegner“ angeführt werden.

Solange der eigentlichen Kriegsschiffe nur wenige waren, die Seestreitkräfte im Kriegsfalle hauptsächlich durch Ankauf, Miete oder Aufgebot von Kauffahrteischiffen aufgestellt wurden, bildeten die Flotten ein Gemisch von Fahrzeugen jeder Größe. Eine solche Flotte wurde in Unterabteilungen geteilt — diese Unterabteilungen waren vielleicht ursprünglich schon durch das Zusammenhalten der Aufgebote der verschiedenen Städte oder Grafschaften usw. gegeben —, die Befehlshaber der Unterabteilungen befanden sich auf dem stärksten Schiffe, wohl meistens einem Kriegsschiffe; um diese Führerschiffe scharten sich die unterstellten Fahrzeuge jeder Größe, bis hinab zum allerkleinsten, auch im Gefecht. Von einer Taktik im Gefecht war noch keine Rede; wenn die Flotten aneinander geführt waren, suchte jedes Fahrzeug selbständig sein Bestes zu leisten, indem es sich, allein oder vereint mit andern, den Gegner wählte, dem gegenüber Erfolg zu erwarten war; das starke Führerschiff war für jede Gruppe der Rückhalt.

Wie Kauffahrer jeder Größe eingestellt wurden, so weist auch der geringe Bestand der Kriegsmarinen dieser Zeit fast gleichmäßig Schiffe jeder Größe auf, als ob für jedes Schiff gleich gute Verwendung vorhanden gewesen sei.

Der Bestand der englischen Marine um 1624 war:

I. Klasse 4 Schiffe — 800–1187 tons — 44–55 Kanonen

II. „ 14 „ — 600–922 „ — 29–42 „

III. „ 9 „ — 343–683 „ — 26–34 „

IV. „ 4 „ — 80–250 „ — 6–20 „

Gesamt: 31 Segel.

So stand es auch noch um 1651, von welchem Jahr eine neue Einteilung vorliegt, nur daß die Armierung im allgemeinen stärker geworden ist: I. Kl. = 80 Kanonen und mehr; II. Kl. = 52–80 K.; III. Kl. = 44–60 K.; IV. Kl. = 32–50 K.; V. Kl. = 12–32 K.; VI. Kl. kleinere Fahrzeuge. Man sieht, daß die Grenzen noch nicht genau gezogen sind und in jeder Klasse ein großer Spielraum gelassen ist.

Um diese Zeit begann die große Vermehrung der Kriegsschiffe. Da aber im ersten englisch-holländischen Kriege Taktik und Kampfweise im großen und ganzen noch die alte blieb, wird auch die Klasseneinteilung zunächst kaum geändert. Der Einfluß des Krieges macht sich aber doch bemerkbar. Aus den früher angeführten Gründen — nur geringes Vertrauen zu den großen Schiffen; Hauptziel Angriff des feindlichen Handels; schnellerer und billigerer Bau — wird die Zahl der mittelstarken Schiffe in weit größerem Maße vermehrt als die der schweren; diese Mittelschiffe sollten wohl in erster Linie die bisher eingestellten Kauffahrer ersetzen; Flaggschiffe und Gruppenführerschiffe waren fast genügend vorhanden. Auch läßt die nächste Einteilung, namentlich was Tonnengehalt anbetrifft, den Klassen noch einen weiten Spielraum und sie greifen noch ineinander. Alle diese ersten Klasseneinteilungen scheinen mehr auf einem administrativen Bedürfnis beruht zu haben; den verschiedenen Klassen entsprechend erhielten z. B. die Besatzungen vom Kapitän bis zum letzten Mann verschiedenen Sold, ein Brauch, der noch länger bestand. Am Ende des ersten Krieges, Dezember 1653, waren Einteilung und Bestand der englischen Marine:

Klasse Schiffe Tons Kanonen Mann

I 3 891–1556 64–104 350–700

II 11 721– 875 54– 66 260–400

III 11 532– 800 44– 60 200–300

IV 63 301– 700 28– 50 100–220

V 35 105– 500 12– 36 30–200

VI 9 55– 255 6– 36 25–130

Gesamt: 132 Segel.

Zu der stärkeren Bestückung ist zu erwähnen, daß die Schiffe z. Zt. des ersten Krieges fast durchgängig überarmiert waren.

Wenn Angaben über Gesamtbestand dieser frühen Zeiten, bei verschiedenen Gelegenheiten verschiedenen Quellen entnommen, nicht immer genau übereinstimmen, wie z. B. diese mit der Seite 162 über die Vermehrung während der Republik angegebenen, so liegt dies daran, daß eine Quelle Schiffe „nur für den Krieg eingestellt“ mitzählt, eine andere nicht. Die vorstehenden Angaben sind aus Colomb, Seite 86, entnommen.

In derselben Weise wird bis 1660 weiter gebaut, während der späteren englisch-holländischen Kriege aber ändert sich die Taktik. Das Bestreben, die Flotte besser geordnet an den Feind zu führen und diese Ordnung im Gefecht länger zu bewahren, kurz die Schiffe besser in der Hand zu behalten, führt immer weiter in der Durchbildung der Linienformation; auch der Wunsch, die Erfolge der Brander einzuschränken, sprach sehr für die Linie. In dieser war ein jedes Schiff an seine Stelle gebunden und konnte sich nicht mehr seinen Gegner wählen; es mußte eine gewisse Gefechtskraft besitzen, damit die Linie nicht schwache Punkte bot. Nachstehender Auszug aus einer Schiffsliste der englischen Marine um 1688, 15 Jahre nach Beendigung der englisch-holländischen und unmittelbar vor Beginn der englisch-französischen Kriege, zeigt denn auch wesentliche Unterschiede gegen früher: Die Gesamtzahl der Kriegsschiffe ist nicht gewachsen, eher zurückgegangen, aber die Schlachtschiffe sind sehr viel größer geworden und die Klassengrenzen haben sich dementsprechend verschoben; die Klassen sind schärfer begrenzt, namentlich was die Armierung anbetrifft; von einem Schiffe wird eine gewisse Größe und Geschützzahl, mindestens 40–50 Kanonen, verlangt, um es als Schlachtschiff geeignet erscheinen zu lassen.

Das Linienschiff ist entstanden. Der Ausdruck, eigentlich „Line of battle ship“, bezeichnet eben ein Schiff, das fähig ist, seinen Posten in der Schlachtlinie auszufüllen; „fit for the line“ oder „for lying in the line“ sagen die alten englischen Autoren.

Es ist ferner bemerkenswert, daß in der Liste nur noch sehr wenig Schiffe als „angekauft“, daß dagegen die meisten angeführten als „nach der Mitte der siebziger Jahre erbaut“ bezeichnet sind; es trifft dies besonders für die Schiffe der I. und II. Klasse zu, weshalb bei diesen auch schon eine größere Gleichmäßigkeit in Kanonenzahl und Tonnengehalt herrscht.

Schiffsbestand der englischen Marine, Dezember 1688.[86]

Klasse Anzahl Geschütze Tonnengehalt Länge Breite Besatzung

I 9 96–100 1100–1739 125–146 40–47 730–815

II 11 82– 90 901) 1029–1546 14001) 121–143 41–45 530–660 6601)

III 39 60– 74 701) 700–1174 11001) 108–140 33–41 350–470 4001)

IV 40 42– 54 üb. 461) 349– 680 üb. 5001) 88–110 27–35 180–280 üb. 2301)

Gesamt: 132 Segel.

V 22) 28–32 229–333 75–86 24–27 105–133

VI 6 16–20 150–200 74–85 18–22 65– 85

Ges. 107 Segel

Im Bestande waren ferner: 3 Mörserboote, 26 Brander sowie einige Jachten und sonstige kleinere Fahrzeuge zu besonderen Zwecken.

Daß die Kraftvermehrung der Marine zunächst nur durch Zunahme der Gefechtskraft der einzelnen Schlachtschiffe, nicht durch eine größere Anzahl bewirkt wurde, hängt auch mit der Änderung der Taktik zusammen. Die Linie schloß nicht nur die kleineren Fahrzeuge aus, sie durfte auch nicht zu lang werden; sie wäre sonst unhandlich und, besonders bei Windänderungen, zu schwer aufrecht zu erhalten gewesen. Auf eine größere Zahl von Schiffen kam es also weniger an und schließlich spielte auch wohl Material- und Personal-Beschaffung bei den jetzt größeren Schiffen eine Rolle.

Troude, Teil I, Seite 16–19 gibt die Klasseneinteilung der französischen Marine für 1661 zu 4 rangs, für 1670 zu 6, für 1683 zu 6 an; diese gleichen den angeführten englischen der entsprechenden Zeiten nahezu, doch scheint die Einteilung in Frankreich schon früh strenger durchgeführt zu sein. In der für 1683 sind die englischen Klassen I und II zusammengefaßt, die IV. Klasse ist jedoch geteilt: I. rang = 76–110 Kanonen; II. rang = 64–74; III. = 50–60; IV. = 40–46; V. = 30–36; frégates = 10–22 Kanonen.

De Jonge, Teil III, Seite 158 gibt die Klasseneinteilung der holländischen Linienschiffe für 1683 folgendermaßen: I. Klasse = 80–96 Kanonen; II. = 70–74; III. = 60–68; IV. = 50–54.

Die späteren Kriege wirken zur Entwicklung in derselben Weise weiter, es kommt immer mehr System in die Klasseneinteilung. Vom Beginn des 18. Jahrh. an werden Bestimmungen über Maße des Schiffskörpers und Stärke der Armierung für die Klassen erlassen; es wird immer mehr auf größere Gleichheit in ihnen hingestrebt, indem man Unterstufen in der Armierung möglichst fallen läßt. Der Inhalt einer dieser Bestimmungen, der von 1719, ist aus nachfolgender Zusammenstellung über den Bestand um 1727 zu ersehen.

Klasse Anzahl Geschütze Tonnengehalt Länge Breite Besatzung

I Dreidecker 7 100 1869 174′ 50′ 780

II 13 90 u. 98 1566 164′ 47′ 680

III 40 80 1350 158′ 44½′ 520

70 1128 151′ 41½′ 440

IV 64 60 951 144′ 39′ 365

53 755 134′ 36′ 280

124 Schlacht-(Linien-)Schiffe.

V 24 40 594 124′ 33′ 190

VI 29 20 374 106′ 28′ 130

Sloops 13 4–10

190 Segel, dazu Spezialschiffe.

Nach Angaben im „Clowes“, Teil III, Seite 7, 9, 11 zusammengestellt (vgl. auch Colomb, Seite 97); in beiden Quellen noch andere Maße, sowie sonst bemerkenswerte Daten.

Die Bestimmung von 1719 ist hier hervorgehoben, da nach ihr viel gebaut ist, während früher oder später erlassene nicht so strenge befolgt sind. Der Schiffsbestand um 1727 ist gewählt, da um diese Zeit die genannte Bestimmung einige Jahre in Kraft gewesen war. Nicht alle in diesem Jahre vorhandenen Schiffe entsprachen der Bestimmung, da ältere darunter; diese sind in vorstehender Zusammenstellung denen mit der nächstliegenden Geschützzahl zugerechnet.

Auch aus dieser Zusammenstellung ersieht man, daß die Zahl der Schlachtschiffe nicht in demselben Verhältnis gewachsen ist wie die der Kriegsschiffe überhaupt. Dagegen sind die Schiffe wieder mächtiger geworden, die Klassen haben sich weiter dementsprechend verschoben, und die untere Grenze der Schlachtschiffe (seit die Linie allgemein als Gefechtsformation angenommen, Linienschiffe genannt) ist auf 50 Kanonen heraufgerückt.

Ferner ist es auffallend, daß die Zahl der Schiffe I. und II. Klasse, über 80 Kanonen, gar nicht zugenommen hat, der ganze Zuwachs der Schlachtschiffe liegt in der nunmehrigen IV. Klasse von 50–60 Kanonen. Gegen die ganz großen Schiffe sprach der Kostenpunkt sowie der Gedanke, nicht zu viel auf eine Karte zu setzen. Man hielt mittelschwere Schiffe — hierzu wurden die 50–60-Kanonenschiffe zu dieser Zeit noch gezählt — als am geeignetsten für die Schlachtlinie.

In Frankreich scheint die Klasseneinteilung von 1683 lange Zeit bestanden zu haben, Troude führt die nächste erst für 1758 an.

In späterer Zeit rechnet man das Linienschiff nur bis zu 60 Kanonen, in Frankreich 56. Die IV. Klasse scheidet nach und nach aus der Linie aus und das Schiff der III. Klasse wird das bevorzugte Schlachtschiff. 1790 bildet in England die III. Klasse 5/6 der ganzen Schlachtflotte und besteht selber zu 2/3 aus 74-Kanonenschiffen. Die Schiffe der I. und II. Klasse sind nur beliebt als Flaggschiffe, da sie geeignet sind, die Stäbe usw. unterzubringen.

Neben der IV. Klasse ist auch der Bestand der kleineren Klassen sehr gewachsen; sie sind eigentlich erst entstanden und zwar als die Folge einer neuen Strategie, die in erster Linie nicht mehr die Bedrohung des Handels, sondern das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte ins Auge faßte. Diese Kriegführung erforderte starke Schlachtschiffe, die sich dann nach taktischen Rücksichten herausbildeten. Es wurden nun aber auch noch andere Fahrzeuge nötig. Eine nach neuer Art zusammengesetzte Flotte brauchte besondere Schiffe für den Sicherheits- und Nachrichtendienst, leichter als die Schlachtschiffe, aber von größerer Schnelligkeit, teils mit, teils ohne eine gewisse Gefechtskraft. Anderseits verlangte auch die Strategie Fahrzeuge für den Handelskrieg (modern Kreuzerkrieg) — Schutz des eigenen, Bedrohung des feindlichen Handels —, gleichfalls verschiedener Größe gegen feindliche Kreuzer oder gegen Freibeuter, sowie endlich Schiffe zur Besetzung fester Stationen im Auslande, die für alle Staaten an Wichtigkeit gewonnen hatten. Es waren also aus taktischen wie aus strategischen Gründen schwere und leichte Kreuzer, nach moderner Bezeichnung, notwendig.

Die kleineren Schiffe der IV. Klasse, 50 Kanonen, nehmen zunächst neben ihrer Verwendung als Schlachtschiffe von diesen Aufgaben diejenigen wahr, die Gefechtskraft verlangten; zu ihnen traten für denselben Zweck die größeren der V. Klasse, 40, später vorzugsweise 44-Kanonen-Zweidecker. Für die anderen Aufgaben dienten die kleinen Schiffe; daher die bedeutende Vermehrung der IV.–VI. Klasse. Wenn es auffällt, daß 1688 so wenige derartige Schiffe, besonders leichtere Kreuzer, vorhanden sind, obgleich man doch den Kreuzerkrieg auch in den englisch-holländischen Kriegen führte, so ist dies dadurch zu erklären, daß diese Aufgabe damals noch zum größten Teil von Privatschiffen (Kapern) wahrgenommen wurde; die wachsenden Marinen machten sich später von diesen mehr und mehr frei.

Die 40–60-Kanonen-Zweidecker, nach und nach aus der Linie entfernt, zeigen sich aber im Laufe der Zeit für eigentlichen Kreuzerdienst auch nicht geeignet, weil sie zu schwer und zu unhandlich sind. Sie werden als Kreuzer mit der Entwicklung der schnelleren, kleineren Schiffe (Fregatten, Korvetten usw.) durch die schweren Fregatten (schon 1780 zu 38 Kanonen gebaut) verdrängt. Doch behielt man einige ihrer Stufen, besonders 50- und 44-Kanonen-Zweidecker, noch bis Anfang des 19. Jahrh. bei, da sie geeignet als Flaggschiffe für weniger wichtige Stationen und für kleinere Detachierungen sowie bequem zu Friedenszeiten waren.

Mit diesen letzten Betrachtungen ist etwas vorgegriffen. Es sollte aber damit, wie auch durch die Hinweise auf die spätere Entwicklung der Schlachtschiffe, gezeigt werden, daß sich in den nächsten Zeitabschnitten das System der Klasseneinteilungen auf dem begonnenen Wege weiter ausbildet, so daß man wohl sagen kann, zu Ende des vorliegenden Abschnittes war in dieser Hinsicht ein gewisser Abschluß erreicht; die folgenden Zeiten der Segelschiffahrt bringen eigentlich nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen.

Das Personal.

Mit der Vervollkommnung der Schiffe in seemännischer und artilleristischer Hinsicht hatte das seemännische Personal immer mehr an Wichtigkeit gewonnen (vgl. Seite 52 und 154). Führung, Bedienung und Erhaltung des Schiffes verlangten mehr Kräfte und mehr Fachkenntnisse; auch die neue Hauptwaffe, die Artillerie, brauchte seegewohntes Personal, sie war nach und nach ganz in die Hände des seemännischen übergegangen. Wenn man die Schiffskanoniere, die noch längere Zeit als Hauptgeschütznummern und als Ausbildungspersonal eingeschifft wurden, mit zum seemännischen Personal zählt, wozu man sicher berechtigt ist, so bestand bei Beginn dieses Zeitabschnittes die Schiffsbesatzung größtenteils aus Seeleuten. Soldaten zog man eigentlich nur noch bei Mangel an Seeleuten heran, erst später wurde wieder eine besondere Seesoldatentruppe gegründet. Der Seemann war auch vollwertiger Krieger an Bord geworden; der Kriegsschiffmatrose war erstanden.[87]

Den technischen Anforderungen entsprechend, hatten sich Chargen für die Leitung des Dienstes in den verschiedenen Zweigen herausgebildet:

Für Handhabung des Schiffes: der Schiffer (englisch master; französisch maître; holländisch stuurman); für Navigation: der Lotse (pilot; pilote; shipper); für Bedienung und Verwaltung der Artillerie der Konstabel (constable, später gunner; maître cannonier; constabel); für Erhaltung der Takelage und Bedienung des Ankergeschirrs der Bootsmann (boatswain; esquiman; hoogbootsman); für Erhaltung des Schiffskörpers und der Rundhölzer der Zimmermann (carpenter; charpentier; timmermann). Mehr untergeordneter Natur (Unteroffiziersrang): für Verwaltung des Proviants der Bottelier; für Strafvollstreckung der Profoß; für Handwaffendienst der Korporal; der Segelmacher; mehrere Quartiermeister (quartermaster; quartiermaître; kwartiermeester) besonders zur Beaufsichtigung des Steuerns auf den Wachen; endlich traten hinzu der Chirurg und der Zahlmeister für die Verwaltung (clerk, später purser; écrivain; skrijver).

Das Zusammenfassen der Verhältnisse bei verschiedenen Nationen und zu verschieden Zeiten führt bei diesen sowie den späteren Angaben über Personal zu kleineren Ungenauigkeiten; so rangierte z. B. in Holland später der Shipper vor dem Stuurman.

Angaben über den Sold um die Mitte des 17. Jahrh.[88] stellen den Master usw. weit über die anderen Chargen; er ist in allen seemännischen Fragen die rechte Hand des Kommandanten.

Der Lotse dieser Zeiten ist nicht der im jetzigen Sinne, der Küstenlotse. In Frankreich hieß dieser schon damals pilote côtier, jener pilote hauturier. Der Lotse damaliger Zeit war eben der Navigateur für große Fahrt.

Gunner bezeichnete in England anfangs alle Schiffskanoniere. Diese wurden in England zuerst wieder abgeschafft und die Bezeichnung wurde dort der Titel für den Constable.

Die oberen Chargen, besonders die drei erstgenannten, hatten eine weit größere Bedeutung, als ihre Titel nach jetzigem Brauch andeuten. Der Kommandant (Kapitän), in erster Linie stets militärischer Befehlshaber des Schiffes, war sehr von ihnen abhängig, weil der eine den andern nicht ersetzen konnte und er selbst oft nicht jeden Dienstzweig beherrschte — ebensowenig sein Stellvertreter, der Leutnant. In Frankreich waren längere Zeit der Kapitän und der Leutnant meist keine Seeleute von Jugend auf, auch in England scheint zuweilen noch der Kapitänsersatz gleich als Leutnant zur Ausbildung zum Kapitän eingetreten zu sein; in Holland rangierte der Steuermann anfangs vor dem Leutnant, was auf ähnliche Verhältnisse schließen läßt, aber bald wird hier hervorgehoben, daß alle Kapitäne und Flaggoffiziere vom Schiffsjungen auf gedient hätten. Im allgemeinen jedoch sind bald wohl überall Kapitän und Leutnant aus einem der höheren Zweige, im Kriegs- oder Handelsdienst aufgewachsen, hervorgegangen.

Die Flottenführer waren noch häufiger und noch längerhin nicht immer Seeleute von Beruf, sondern infolge ihrer Geburt oder hervorragenden Stellung auf ihren Posten berufen; diese bestimmten dann zu Unterführen tüchtige und zuverlässige Kapitäne. Vizeadmiral und Kontreadmiral waren anfangs Funktionen in der gerade aufgestellten Flotte, keine festen Dienstgrade.

Mit der Zunahme der Größe und Armierung der Schiffe erhielten die Leiter der Dienstzweige Gehilfen: master-mates, contre-maîtres, 2. und 3. stuurman; boatswains-mates, quartermaster-mates usw.

Von einem Seeoffizierkorps im jetzigen Sinne war also vorläufig keine Rede; ein fester Bestand an Chargen war überhaupt nicht vorhanden, ausgenommen der erwähnte Stamm von Kapitänen in Holland; das Personal wurde im Bedarfsfalle angeworben, kam aus dem Handelsdienst und trat nach seiner Entlassung in diesen zurück.

Mit dem Wachsen der stehenden Marinen in unserem Zeitabschnitt wurde aber der Dienst in ihnen ein Lebensberuf, sowohl in den höheren wie in den niedrigen Zweigen, und es widmeten sich immer mehr Söhne der besseren Stände dem Seemannsleben. Welchen Fortschritt und Vorteil dies für die Marine bedeutete, wurde bald erkannt, und die Regierungen förderten gern das Interesse für die seemännische Laufbahn. Während bisher der Kapitän und der Leutnant „vor dem Maste“ aufgewachsen oder nicht von Jugend auf als Seeleute erzogen waren, stellten jetzt die Marinen dieses bessere Material als Offiziersaspiranten ein (midshipman, aspirant, adelborst); Anfänge hiervon finden sich schon im Anfang des 17. Jahrh., im größeren Maßstabe begann man damit nach dem ersten englisch-holländischen Kriege. Um dieselbe Zeit vermehrte man auch, im Interesse der Disziplin und der militärischen Leitung im Gefecht, die Zahl der Leutnants an Bord auf 2 und bald auf 3; der erste Leutnant war der Vertreter des Kommandanten. Immer mehr ergänzen sich nun die Leutnants aus den Offiziersaspiranten und damit nach und nach auch die Kapitäne, die Flaggoffiziere und endlich die Flottenführer.

Später übernahmen dann die Leutnants teilweise den Dienst der höheren Zweige — Navigation; Handhabung des Schiffes (als Wachoffiziere) und der Artillerie (als Batteriekommandeure) —, die früheren Leiter verschwinden oder treten, nur noch zur Unterstützung der Offiziere bestimmt, in die Reihen der Leiter der niederen Zweige zurück. So haben wir etwa von 1700 ab den Ursprung eines organisierten Marinepersonals, des jetzigen Seeoffizierkorps, des den Marinen eigentümlichen Deckoffizierkorps — der Steuermann, Feuerwerker, Bootsmann, Zimmermann — und des Unteroffizierkorps, die Maate der Deckoffiziere.

Gegen Ende des 17. Jahrh. bestand der obere Stab eines englischen Kriegsschiffes 1. Klasse aus: dem Kapitän, 3 Leutnants, 1 Master, 1 Pilot, 3 Mastersmaaten, 3 Pilotmaaten, 8 Midshipmen, 1 Zahlmeister, 1 Arzt und einem oder mehreren Seesoldaten-Offizieren.

Master und Pilot verschmelzen später zum Master, dem die Navigation obliegt, doch behielt er die Handhabung des Schiffes bei besonderen Gelegenheiten, z. B. im Gefecht. Er war, obwohl besser besoldet als die Leutnants, wie die Deckoffiziere nur warrantofficer, d. h. bestallter im Gegensatz zum patentierten Offizier, und wurde erst in viel späterer Zeit als navigating lieutenant diesen sozial gleichgestellt. In England blieb die Navigation bis vor wenig Jahrzehnten ein Spezialzweig, was besonders für die Aufnahme der Seekarten aller Meere von günstigem Einfluß gewesen ist.

Die Mannschaft wurde im allgemeinen angeworben. In Holland geschah es durchweg, in England griff man bei Mangel zur gewaltsamen Aushebung, dem Pressen von Seeleuten. Auch in Frankreich wurde das Pressen bis zu Colberts Zeit angewandt; dieser führte neben der Anwerbung eine Art gesetzlicher Dienstpflicht der seemännischen Bevölkerung ein. Als aber nach seinem Tode die hierfür festgesetzten Vorteile wegfielen, mußte wieder zum Pressen gegriffen werden.

Teils noch von älterer Zeit stammend, besonders aber wegen Mangels an Seeleuten schiffte man zu Anfang des Zeitabschnittes noch Landsoldaten ein, aber nur mit Unteroffizieren; in Holland geschah es stets, in England nur im Notfalle. In Holland bewährten sich diese Soldaten weder in Disziplin noch Leistung, da sie erst unmittelbar vor dem Inseegehen an Bord gesandt wurden und in ganz ungewohnte Verhältnisse kamen. In England dagegen zeichneten sie sich in jeder Beziehung aus, wohl eine Folge des guten Geistes in der Revolutionsarmee und der strengen puritanischen Zucht, die in einem großen Teile des englischen Volkes herrschte. Diese so entgegengesetzten Erfahrungen führten in beiden Staaten um 1664 zur Gründung von Seesoldaten-Regimentern, von denen Abteilungen unter eigenen Offizieren zur Auffüllung der Besatzungen, zum Gebrauch der Handwaffen und als Kern der Enterdivisionen und der Landungskorps an Bord der Schiffe kommandiert wurden. Die neue Truppe zeichnete sich hier wie dort nicht nur durch ihre eigene Disziplin aus, wohl eine Folge der rein militärischen Ausbildung gegenüber den ungebundeneren Dienstverrichtungen der Seeleute, sie war auch von gutem Einfluß in dieser Hinsicht auf die ganze Besatzung.

Der Geist des Personals. Die Art und Weise, in der im 16. und 17. Jahrh. die Seefahrt betrieben wurde, mit ihrer gesetzlosen Gewalttätigkeit, erzog zwar ein tüchtiges, tapferes und wagemutiges, aber auch rauhes, ja rohes Personal. Die langen Ozeanfahrten, die Seefahrt in den nordischen Gewässern auf noch schlechten Schiffen, der schwere Dienst der Hochseefischerei bildete harte, erfahrene und ausdauernde Seeleute heran; die fast ununterbrochenen Kriege und der notwendige Selbstschutz des Handels auf See und an fernen Küsten machte sie auch zu tüchtigen Kriegsleuten. Der Ausdauer, Härte und Tapferkeit des Personals ist wohl die einzig dastehende, blutige und hartnäckige Durchführung der englisch-holländischen Kriege zuzuschreiben. Aber dieses Leben trug gewiß nicht dazu bei, Sitte sowie Gefühl für Ehre und Pflicht im Seemannsstande zu heben, besonders nicht die Freibeuterei, doch gerade diese lieferte den Kriegsmarinen den geeignetsten Ersatz an Mannschaft und an Offizieren. Der militärische Geist und die Disziplin konnten deshalb auch auf keiner hohen Stufe stehen und auch die Behandlung des Personals war nicht geeignet, hier bessernd einzuwirken. Die Soldzahlung war unpünktlich, die Verpflegung schlecht, die Fürsorge für Kranke, Verwundete und Invalide mangelhaft; trotz harter Strafen waren deshalb grobe Insubordination und Meutereien häufig.

Mit der inneren Entwicklung stehender Marinen und eines Seeoffizierkorps, in dem sich infolge des besseren Ersatzes ein Standesbewußtsein und eine Standesehre ausbildeten, wurden diese Verhältnisse nach und nach besser. Im Laufe der Zeit erlassen alle Staaten immer genauere und bessere Vorschriften über Ersatz und Heranbildung der Offiziere und über die Fürsorge für das gesamte Personal; über Verpflegung, ärztliche Behandlung, Gottesdienst und Pensionen. Es erscheinen zeitgemäß gemilderte Kriegsartikel sowie Instruktionen für den Dienstbetrieb: Routinen, die ersten wichtigsten Rollen, wie Gefechts- und Feuerrolle, Speiserollen usw. Die Entwicklung der stehenden Marinen in allen diesen Dingen kann man besonders von 1660 an rechnen; der erste englisch-holländische Krieg, der als erster großer Seekrieg überhaupt in so vielen Hinsichten durchgreifenden Einfluß auf das Seewesen gehabt hat, ist auch hierin epochemachend gewesen.

Erwähnenswert dürfte noch sein, daß Uniformen für Offiziere und Mannschaften erst sehr spät eingeführt sind. In England wenigstens erscheinen die ersten Bestimmungen über Offiziersuniformen erst 1748 (vgl. Clowes Teil III, Seite 20). Den Mannschaften war schon früher Gelegenheit gegeben, Kleider vom Staate nach bestimmtem Schnitt und Preise an Bord zu kaufen; es war aber nicht obligatorisch.

Kampfweise und Taktik.

Zu Ende des vorigen Zeitabschnittes war für die Segelschiffe mit Breitseitarmierung an die Stelle des Kampfes in der Kielrichtung der alleinige Kampf der Artillerie in der Querabrichtung getreten (Seite 145); wegen der geringen Treffähigkeit der Geschütze wurde er auf nahe Entfernung — Musketen- und Pistolenschußweite — geführt. Vom Manövrieren während des Gefechts war bei den noch unhandlichen Schiffen wenig die Rede, man focht unter kleinen Segeln oder backgebraßt — ein großer Gegensatz gegen die Ruderschiffe, bei denen man gerade die Bewegung ausnutzte. Wie der Rammstoß nur noch gelegentlich, wenn günstige Umstände dazu lockten, ausgeführt wurde, so trat auch das Entern zunächst zurück. Fast nur bewegungslose Schiffe werden auf diese Weise genommen; erst später, als die Fahrzeuge sehr viel besser waren, tritt es wieder als Ziel des Einzelschiffskampfes auf. Mit zunehmender Segel- und Manövrierfähigkeit der Schiffe, aber auch in artilleristischer Beziehung, gewann die Luvstellung im Gefecht an Bedeutung. Dem Gegner zu Luward boten sich viele Vorteile: Er konnte Beginn und Entfernung des Kampfes bestimmen, jederzeit zum Entern oder Rammstoß übergehen, der Pulverrauch störte ihn weniger, brennende Rückstände aus den Geschützen gefährdeten die eigene Takelage nicht. Ein Nachteil war, daß in der Luvstellung zuweilen die Geschütze der untersten Batterie, also gerade die schwersten, nicht zu gebrauchen waren, da man ihre damals sehr dicht über Wasser liegenden Pforten bei starkem Winde oder Seegang in Lee geschlossen halten mußte.

Auch Flotten mußten jetzt in einer Lage an den Feind geführt werden, in der sie diesem nicht den Bug sondern die Breitseiten darboten; an die Stelle der breiten Formationen, Sichel oder Halbmond, war eine tiefe getreten, die Kiellinie. Sie erleichterte das Manövrieren um die Luvstellung, und diese bot für Flotten dieselben Vorteile wie für die Einzelschiffe; dazu kam noch, daß die Luvflotte günstigere Gelegenheit für die Verwendung der Brander hatte. Die Vorteile, die eine Leestellung für Flotten bietet, wurden erst später taktisch verwertet.

Vorläufig darf man aber hier nicht an die Kiellinie aus Einzelschiffen denken. Die Gründe, weshalb sie zunächst nicht aus den einzelnen Schiffen formiert wurde, wie es doch bei der Dwarslinie der Ruderschiffe geschehen war, sind seemännischer und militärischer Natur. Die Ruderflotten waren aus an Größe, Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit fast gleichartigen Fahrzeugen zusammengesetzt und mit geschultem Personal bemannt; mit solchen konnte man gutausgerichtete Linien formieren und aufrecht erhalten; die Art des Motors begünstigte dies ebenfalls. Auch die Gefechtskraft der einzelnen Schiffe war ziemlich dieselbe, eine aus ihnen gebildete Linie war also auf allen Stellen gleich stark. „Das Einzelschiff bildete in ihr die taktische Einheit.“ Für die ersten neueren Segelschiffsflotten — von der Zeit der Armada bis zum ersten englisch-holländischen Kriege einschließlich — hatten sich die Verhältnisse völlig geändert. Die Flotten bestanden aus nur wenigen Kriegsschiffen mit geschultem Personal und einer großen Zahl erst für den Krieg eingestellter Fahrzeuge. Die Segel- und Manövrierfähigkeit war zu dieser Zeit im allgemeinen noch gering, und bei den an Größe und Güte so ungleichen Schiffen sehr verschieden. Mit einer derart zusammengesetzten Flotte war es nicht möglich, gut rangierte Formationen zu halten. Noch mehr verschieden aber war die Gefechtskraft der Schiffe — starke Kriegsschiffe gab es nur wenige —, und man konnte nicht daran denken, eine Schlachtlinie aus den einzelnen Fahrzeugen zu bilden; sie würde zu viele schwache Punkte geboten haben. Bei der ungeheuren Zahl der Schiffe, aus denen die Flotten in diesen Zeiten bestanden, wäre endlich eine Linie aus Einzelschiffen außerordentlich lang und völlig unlenkbar geworden. Somit war es geboten, aus den schwächeren Kriegsschiffen und den Kauffahrern Gruppen zu bilden, die von den stärkeren Kriegsschiffen geführt wurden (Seite 175). „Die Gruppen waren jetzt die taktischen Einheiten“, aus ihnen wurde die Schlachtlinie der Flotte formiert.

Von den Ruderschiffen war die Einteilung einer Flotte in drei Geschwader übernommen: Mitte (der Höchstkommandierende), rechter Flügel (der 2. Befehlshaber), linker Flügel (der drittälteste Admiral); zuweilen trat ein viertes Geschwader als Reserve hinzu. Als die Kiellinie allgemein geworden, wurden sie Mitte (centre; corps de bataille), Vorhut (van; avantgarde) und Nachhut (rear; arrièregarde) benannt. Die Geschwader waren aus Unterabteilungen, den Gruppen zusammengesetzt, in denen die Schiffe aller Größen ohne besondere Formation um ihr Führerschiff zu gemeinsamem Wirken geschart segelten. Holland teilte um die Mitte des 17. Jahrh. sehr große Flotten in 5, ja 7 Geschwader; wahrscheinlich war dies von Tromp eingeführt und wurde erst von Ruyter (1666) geändert.

Die Linie aus Gruppen eingeführt zu haben, wird den Holländern zugeschrieben. Englische Quellen[89] erwähnen ausdrücklich, daß sie erst während des ersten Krieges englischerseits von jenen übernommen sei. Der Ursprung der Gruppen an und für sich dürfte älter sein. Wir haben sie ja schon bei der Armada auf englischer Seite gesehen, wo sie infolge der verschiedenen Gefechtskraft der Schiffe gebildet worden waren. Aber vielleicht auch die Art der Aufbietung von Flotten zu damaliger Zeit brachte sie mit sich: Die spanische Armada zeigt die Einteilung der Geschwader nach Provinzen; französische Flotten älterer Zeit werden geteilt in die Geschwader der Bretagne, Guyenne, Provence; holländische in Geschwader der fünf Seeprovinzen; in England stellten die Grafschaften und Städte ihre Kontingente, die wohl unter sich unter Führung von Kriegsschiffen zusammenhielten. Die Einteilung in „Vorhut, Mitte und Nachhut der Flotte“ wurde, wie man verschiedentlich sehen kann, außer dieser Einteilung nach Provinz- usw. Abteilungen vorgenommen; diese bildeten also Gruppen in jenen. Vorstehende Behauptung bezieht sich wohl nur auf die Einführung der „Flottenlinie aus Gruppen“ durch die Holländer. Diese „Flottenformation“ wurde zur Zeit der Armada von den Engländern noch nicht verwendet; ihre Geschwader und Gruppen arbeiten selbständig mit nur lockerer Fühlung untereinander; von der Armada bis zum ersten holländischen Kriege hat England dann keine großen Schlachten auf See geschlagen. Die Erfahrungen, insbesondere die Erfolge gegen die Armada, scheinen die Engländer sogar einer geschlossenen Flottenordnung abgeneigt gemacht zu haben. Sir William Monson schreibt 1635:[90] „Eine starre Aufrechterhaltung der Flottenformation (Sichel und Halbmond sind gemeint) hatte Zweck, so lange man nur vor dem Winde segelte. Seit man näher am Winde segeln kann, nämlich seit Einführung der Bulin[91], kann man jederzeit an einer Stelle angegriffen und damit in Unordnung gebracht werden; eine solche Formation ist bei der ungleichen Segelfähigkeit der Schiffe an und für sich schwer aufrecht zu erhalten. Ein Flottenchef soll den Wind gewinnen; im übrigen hat er die Unterführer nur zu instruieren, sich mit ihren geschlossenen Geschwadern oder Gruppen die günstigste Angriffsstelle auszusuchen, wobei sie sich gegenseitig Raum lassen müssen und nur zur Unterstützung bei dringender Gefahr aneinander herankommen dürfen.“ Im Anfang des ersten englisch-holländischen Krieges wurde dann vom Admiral Penn der Vorteil der Holländer, in Flottenkiellinie ins Gefecht zu treten, erkannt und ihr Verfahren nachgeahmt.

Man kann wohl sagen, daß um 1648 das Ziel einer guten Taktik darin bestand, die Luvstellung zu gewinnen und von dieser aus die Flotte in möglichst wohlrangierter Flottenkiellinie aus Gruppen mit halbem Winde, mehr leisteten die Schiffe im Durchschnitt kaum, an den Feind zu führen; die Brander standen, auf die Geschwader und Gruppen verteilt, in Feuerlee, d. h. auf der dem Feinde abgewendeten Seite. — Mit dem Zusammenstoße aber hörte jede Oberleitung auf und auch die bisherige Ordnung ging bald verloren. Taktische Regeln, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten, gab es noch nicht, dazu fehlten den Führern die Erfahrungen; zu geschickten taktischen Bewegungen wären auch die Schiffe damals kaum geeignet gewesen. Die Flotten waren endlich zu groß zum gemeinsamen Handeln, und das Signalsystem war zu wenig ausgebildet, um einzelne Teile zu leiten.

Nur mit sehr einfachen Signalen — Kanonenschüsse; einzelne Flaggen an verschiedenen Stellen geheißt; Manövern mit Segeln u. dgl. — konnte man die notwendigsten Befehle geben; längere und wichtige Anordnungen wurden, sogar im Gefecht, durch Boote überbracht. Die Signale setzte anfangs jedesmal beim Zusammentritt einer Flotte der Kommandierende fest; später entstand daraus ein festes Signalsystem, das sich aber nur langsam ausbildete, erst um 1691 scheint man in England soweit gewesen zu sein, daß Flottenbewegungen damit geleitet werden konnten.[92]

An den Feind geführt, griff mit seinem Chef an der Spitze jedes der Geschwader, die meist nicht einmal eng aufeinander geschlossen waren und Nachzügler zurückgelassen hatten, für sich an; jede Gruppe, ja wohl jedes Schiff suchte sich seinen Gegner. Diese Art des Angriffs sowie das Bestreben der einzelnen Gruppen oder Schiffe, sich zu unterstützen oder feindliche Gruppen oder Schiffe zu dublieren[93], führte zum baldigen Einbruch in die feindliche Linie. Es mußte infolgedessen noch früher als bei den bewegungsfähigeren Ruderschiffen die Melee eintreten, und um so mehr, als die Fahrzeuge, unter kleinen Segeln nur wenig Fahrt laufend, bei dem dichten Pulverdampf durcheinander trieben. Abbildungen von Schlachten zeigen uns örtlich oft weit getrennte Gruppenkämpfe und Schiffsduelle; Beschreibungen erzählen fast nur von geschickten Vorstößen einzelner Gruppenführer und von besonderen Taten einzelner Kommandanten.

Es ist die Zeit der Gruppentaktik. Auf den verschiedenen Stellen wird der Kampf fast ohne Bewegung ausgefochten, Lagen werden auf Pistolenschußweite gewechselt, Brander greifen an, bis derjenige Teil, der durch Artilleriefeuer, Brand und Explosionen die meisten Leute und Schiffe verloren hat, oder dem die Munition knapp wird, Segel setzt und das Feld räumt. Infolge der langsam und unsicher schießenden Artillerie dauert der Kampf stundenlang und es tritt oft Munitionsmangel ein; Explosionen sind wegen der ungenügenden Sicherung der Munitionsräume häufig; es ist dagegen auffallend, wie wenig Schiffe in den großen Schlachten durch Entern genommen werden.

Ebensowenig, wie von planmäßigen taktischen Bewegungen während des Gefechts die Rede ist, tritt nach der Entscheidung eine taktisch angelegte Verfolgung ein, weil auch die Schiffe des Siegers zu sehr gelitten haben und die Oberleitung ganz verloren gegangen ist.

Wenn nun den Holländern zugeschrieben wird, die Linie aus Gruppen eingeführt zu haben, so stammt von den Engländern ein weiterer wichtiger Fortschritt in der Taktik. Während die Holländer noch länger im allgemeinen gleich nach dem Zusammenstoß althergebrachterweise durch rücksichtsloses Draufgehn und Einbrechen in die feindliche Linie die Entscheidung suchen (1653, Schlacht bei Scheveningen), wodurch sie den Feind zwar oft verblüffen, aber doch nur Teilerfolge erzielen, fangen die Engländer schon im ersten Kriege an, Wert auf längere Ausnutzung des Artilleriefeuers in geschlossener Ordnung zu legen und den Feind zu erschüttern, ehe sie in die Melee eintreten (ebendort und schon in der Schlacht bei Northforeland-Nieuport). Es ist diese wichtige Erkenntnis unzweifelhaft dem Umstande zuzuschreiben, daß sich in England die stehende Marine und damit das Verständnis für militärische Gesichtspunkte früher entwickelte, wie auch der Ausbildung der Schiffsartillerie dort früher große Aufmerksamkeit zugewendet wurde.

In den schnell aufeinander folgenden Kriegen des Zeitabschnittes erkannte man bald die Nachteile der Gruppenformation und ihrer Kampfweise. Neben der Unmöglichkeit der Übersicht, Leitung und Innehaltung der Ordnung gab sie bei Windveränderungen und außergewöhnlichen Vorfällen Anlaß zu Kollisionen und Havarien, die Schiffe hinderten sich gegenseitig an der Verwendung ihrer Artillerie, den Brandern bot sich in den fast ohne Bewegung zusammenliegenden Haufen von Schiffen ausgezeichnete Gelegenheit zum Angriff. Alles wies auf Verwendung dünnerer Linien im Gefecht hin.

Es führte dies, wie uns bekannt, zum Bau besonderer, starker und gleichwertiger Schlachtschiffe, die ihren Platz in der Linie ausfüllen konnten. Jetzt bildete man die Kiellinie aus den einzelnen Schiffen; diese wurden wieder an Stelle der Gruppen die Gefechtseinheiten. Mit dem Ausscheiden der kleinen Schiffe wurden die Flotten kleiner, so daß Übersicht, Leitung und Aufrechterhaltung der Formation leichter war.

Die Einteilung einer Flotte in Vorhut, Mitte und Nachhut blieb bestehen; jedes dieser Geschwader wurde bei großer Schiffszahl in drei Divisionen geteilt; die Flaggoffiziere segelten gewöhnlich in der Mitte ihrer Division.

Eine derartige Einteilung ist gut aus den späteren Angaben über die englische Flotte in der Schlacht von Northforeland, 12. Juni 1653, zu ersehen. Dort wird auch darauf hingewiesen, wie aus dieser Einteilung die englischen Flaggoffizierchargen, die Admirale der verschiedenen Flaggen, hervorgegangen sind.

Mit zunehmender Segelfähigkeit der Schiffe wurde die Kiellinie beim Winde die Gefechtsformation, denn sie entsprach am besten allen Anforderungen: Möglichkeit der Übersicht und Aufrechterhaltung und größte Freiheit zu weiteren Manövern; sie war auch nötig zum Gewinnen und Erhalten der vorläufig allgemein angestrebten Luvstellung. Sie bleibt die Normalformation während der ganzen Segelschiffszeit. Zunehmende Kriegserfahrung führt zur Aufstellung von Regeln für Angriff und Durchführung des Kampfes unter verschiedenen Umständen und für die erforderlichen Bewegungen, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten. So bildet sich eine Taktik aus, die zu Ende des Zeitabschnittes einen gewissen Abschluß erreicht hat.

Das Gefecht nimmt einen anderen Verlauf. Der Artilleriekampf wird immer länger von den geschlossenen, parallel zueinander liegenden Flottenlinien geführt, die Melee wird nicht mehr gesucht; an ihre Stelle treten Bewegungen zum Abschneiden und Dublieren einzelner Teile des Feindes, um sie zu vernichten, ehe sie Unterstützung erhalten; die Brander verlieren ihre Bedeutung.

Mit der besseren Ordnung in der Schlacht fiel die Bedeutung der Brander zunächst noch nicht. In den wirren Kämpfen des ersten englisch-holländischen Krieges bot sich ihnen zwar manche günstige Gelegenheit zum Angriff, aber sie mußten auf eigene Faust handeln, wurden von den eigenen Schiffen nur schlecht beschützt und konnten sich leicht in Freund und Feind irren. Als die Ordnung besser aufrecht erhalten wurde, konnten sie von den eigenen Schiffen bis zum Angriff gedeckt und beim Angriff unterstützt werden; sie waren auch im stande, ihr Opfer besser zu wählen und im Auge zu behalten, da auch dieses jetzt an seine Stelle gebunden war. So werden die Erfolge der Brander im zweiten Kriege größer. Im weiteren Verlaufe aber wurden sie dadurch entwertet, daß die Kriegsschiffe infolge besserer Manövrierfähigkeit und schneller sowie sicherer feuernder Artillerie ihnen leichter ausweichen und erfolgreicher begegnen konnten, um so mehr, als sich nun auch der Artilleriekampf der Flottenlinien auf größeren Entfernungen abspielte. Ihre Verwendung wurde immer seltener möglich, und so wurden sie den besser segelnden Kriegsschiffen schließlich ein lähmender Ballast.

Mahan (Seite 102, 105) führt die Ähnlichkeit des Wesens der Brander mit dem der Torpedofahrzeuge an, deren Entwicklung durch ähnliche Gründe beeinflußt ist.

Die eben beschriebene Entwicklung vollzog sich natürlich nach und nach. Die Anweisungen englischer Admirale[94] für das Verhalten im Gefecht, besonders beim Angriff, zeigen, wie zunächst gegen die Halbmond- und für die Gruppenformation und ihre Gefechtsweise gesprochen, wie dann aber immer mehr Wert auf Aufrechterhaltung der Ordnung in der ganzen Flotte und auch schon auf taktische Bewegungen gelegt wird. Aus der Beschreibung der Schlachten werden wir ersehen, daß, allgemein gesagt, im ersten englisch-holländischen Kriege die Kiellinie aus Gruppen und der Gruppenkampf vorherrscht, daß im zweiten Kriege die Kiellinie beim Winde Regel geworden ist und die Bildung der Linie aus Einzelschiffen angestrebt wurde, und im dritten diese durchgeführt war.

In vorstehendem ist die Entwicklung des Seekriegswesens während des Zeitabschnittes im allgemeinen besprochen, unter Zugrundelegung der englischen Verhältnisse. Vor jedem Kriege sollen später „die Streitmittel der Gegner“ betrachtet werden; es veranschaulicht dies gleichzeitig die Entwicklung der verschiedenen Marinen. Auf die Ausbildung der Taktik wird an gleicher Stelle, sowie bei der Schilderung der Schlachten und in den Schlußbemerkungen zu den Kriegen näher eingegangen werden.

Fußnoten:

Drittes Kapitel. Der erste englisch-holländische Krieg 1652–1654.

Die Kriegsgründe.

Holland und England waren zwar natürliche Verbündete gegen die katholische Weltpolitik Spaniens gewesen, als aber diese ihr Ende gefunden hatte, führte Eifersucht zum Zusammenstoß zwischen den beiden Seemächten; Gründe waren auf allen Meeren vorhanden.

Beide Völker strebten danach, den Spaniern und Portugiesen den Handel auf den Weltmeeren zu entreißen, beide traten ihrem Anspruch, allein Kolonien zu gründen, entgegen; sobald sie darin Erfolge erzielt hatten, blieben Reibungen nicht aus. Beide hatten ferner ihr Augenmerk darauf gerichtet, nach dem Niedergang der Hansa den Seeverkehr in den nordischen Gewässern in die Hand zu bekommen, und endlich bestanden von altersher Zwistigkeiten über die Ausübung der Fischerei in der Nordsee. Schon seit langer Zeit beanspruchte England die Oberherrschaft in den britischen Gewässern, deren Begriff es sehr weit ausdehnte. Nun war der Heringsfang in der Nordsee fast ganz in den Händen der Holländer, sogar nahe an der englischen Küste; an 3000 Fischerfahrzeuge waren dort beschäftigt, die jährlich gegen eine Million Lstrl. verdienten. Karl I. hatte 1636 diese Fischerflotte verjagt und erreicht, daß Holland nur gegen eine hohe Entschädigung die Nordseefischerei betreiben durfte. Während der Revolution hatte England notgedrungen diesen Anspruch fallen lassen, jedoch keineswegs aufgegeben. Im Seehandel hatten die Holländer schon unter der spanischen Herrschaft und auch weiter trotz ihrer schweren Kämpfe gegen diese bis zur Mitte des 17. Jahrh. den Engländern überall den Rang abgelaufen; ein zeitweiser Aufschwung der Engländer war immer wieder durch innere Wirren oder durch Wechsel in den Grundsätzen der Regierung gehemmt worden.

Die bedeutendste Reibung in fernen Gewässern war die sog. Amboina-Angelegenheit (Seite 83). Die andauernde Entrüstung in England über diesen Vorfall, der nicht gesühnt wurde, trug nicht wenig zur Schürung des Hasses gegen Holland bei.

Die Grenzen der britischen Gewässer oder der four seas, über die England die Herrschaft verlangte, waren: Im Norden der 63. Breitengrad von der Küste Norwegens bis 23° W. Länge Greenwich und im Süden die Breite von Kap Finisterre bis zu genanntem Längengrade. Das Gebiet umfaßte also etwa 20 Längengrade im Atlantik, die Biscaya, den Kanal und die ganze Nordsee; hiermit hing die Forderung an Holland, für die Fischerei in der Nordsee eine Abgabe zu zahlen, zusammen.

Für die Größe des holländischen Handels dienen folgende Angaben: 1640 standen im Verkehr durch den Sund 1600 holländischen Schiffen nur 430 englische gegenüber; 1650 verhielt sich der Gesamthandel Hollands zu dem Englands wie 5: 1; Colbert nahm sogar an, daß die holländische Handelsmarine 4/5 der gesamten europäischen betrüge.

Als sich nun unter der tatkräftigen Regierung Cromwells ein neuer Aufschwung Englands in maritimer Hinsicht vorbereitete, wurde die Eifersucht auf beiden Seiten in größerem Maße entfacht, namentlich auch in Holland. Die der Entwicklung der Seemacht Englands ungünstigen inneren Wirren während der Revolution waren den Holländern sehr gelegen gekommen. Sie veranlaßten sie sogar, obgleich selber Republik, der Sympathie für das vertriebene Königshaus Stuart Ausdruck zu geben. Dies führte zwar nicht zu tätiger Unterstützung, offenbarte sich aber in verschiedener Weise; so wurde Cromwells Gesandter im Haag ermordet. Auch wurden Vorschläge Englands zu einer engeren Verbindung beider Republiken nach dem Siege der Generalstaaten-Partei über die oranische und nach Abschaffung der erblichen Statthalterwürde in Holland zurückgewiesen; die Bedingungen, unter denen diese Verbindung erfolgen sollte, waren allerdings zu sehr zum Vorteil Englands. Alle diese Umstände trugen wiederum dazu bei, in England den Haß gegen den Nebenbuhler zu vermehren.

Schon im Frühjahr 1651 machte es sich bemerklich, daß beide Nationen sich auf einen Zusammenstoß vorbereiteten, wenn auch beide andere Gründe für ihre Rüstungen angaben; das gegenseitige Mißtrauen wuchs und führte im Juni zur Abberufung der Gesandten. Der letzte, entscheidende Anstoß zum Kriege ging endlich von England aus, als am 9. Oktober 1651 Cromwell die berühmte Navigationsakte erließ, die zum Schutz und zur Hebung der englischen Schiffahrt allen Zwischenhandel verbot. Sie richtete ihre Spitze besonders gegen Holland, in dessen Hand sich eben der Zwischenhandel in erster Linie befand.

Aus dieser Akte ist hervorzuheben[95]: „Von außereuropäischen Plätzen dürfen Waren aller Art nach England und nach allen englischen Besitzungen nur auf Schiffen, englischer Nationalität, deren Kapitäne und ¾ der Besatzung Engländer sind, verladen werden — bei Strafe der Konfiskation von Schiff und Ladung. Europäische Waren dürfen, unter demselben Präjudiz im Falle des Zuwiderhandelns, nach England und nach allen englischen Besitzungen nur gebracht werden von englischen Schiffen oder von Schiffen des Landes, von dem sie stammen oder zuerst verschifft werden können. Seefische und sonstige Produkte des Fischfanges dürfen nach England nur von Schiffen des Landes gebracht werden, dessen Untertanen sie gefangen oder bereitet haben; von englischen Fischern gefangen usw. dürfen sie nur auf englischen Schiffen exportiert werden.“ Ferner: Erhöhte Einfuhrzölle für die an Bord fremder Schiffe nach England eingeführten Waren, Erneuerung des schon von der Königin Elisabeth erlassenen Verbots des Küstenhandels für Fremde.

Diese Akte wurde nach dem zweiten englisch-holländischen Kriege zugunsten Hollands etwas eingeschränkt, im Laufe der Zeiten durch Handels- und Schiffahrtsverträge auch anderen Nationen gegenüber etwas gemildert, aber erst 1854 ganz aufgehoben.

Die Navigationsakte erforderte zunächst auch von England große Opfer. Teuer mußte man selber vieles produzieren, was man bisher billig vom Auslande bezogen; selbst die Schiffahrt, die doch gerade gehoben werden sollte, mußte Opfer bringen, der Schiffbau wurde um 30 Prozent teurer, die Matrosenlöhnung stieg wesentlich. Aber doch wurde durch sie die maritime Entwicklung angebahnt, die England die Beherrschung aller Meere verschaffen sollte. Cromwell hat das „Britannia rules the waves“ zur Geltung gebracht, wie er auch kategorisch erklärte: England dürfe nicht dulden, daß ohne seine Genehmigung eine andere Flagge als die englische auf den Ozeanen wehe. Anderseits kann man von Holland sagen, daß es den Gedanken der Freiheit des Meeres — zuerst gelehrt von Grotius, 1609, als Nachweis der Berechtigung Hollands zum Handel nach Indien gegen die auf die päpstlichen Bullen von 1493 gestützten Bestrebungen Portugals — zuerst mit Waffengewalt vertrat, allerdings im eigensten Interesse.

Holland erhob sogleich Einspruch gegen die Navigationsakte, jedoch ohne Erfolg. Es wurden ihm vielmehr englischerseits eine große Zahl Klagepunkte entgegengehalten, worunter die noch nicht gesühnte Amboina-Angelegenheit, die Unterstützung Karls II., die Ermordung des Gesandten, verschiedene Schädigungen des englischen Handels und die Ausstände staatlicher Geldunterstützungen von der Zeit Elisabeths her (vgl. Seite 113) die hauptsächlichsten waren. Eine Einigung wurde nicht erzielt, vielleicht auch beiderseits kaum beabsichtigt oder erwartet.

Der Kriegszustand begann mit der an englische Private erteilten Erlaubnis, für vermeintliche Schädigungen Vergeltungsmaßregeln durch Aufbringen holländischer Schiffe zu treffen, und mit der Beschlagnahme holländischer Schiffe auf Grund der Navigationsakte sowohl in englischen Häfen wie in den Kolonien. Die Holländer antworteten mit Gewaltmaßregeln ihrerseits und mit verschiedenen Verstößen gegen das alte, von England beanspruchte Flaggenrecht. Im Verein mit dem Anspruch auf die Oberhoheit in den „britischen Gewässern“ verlangte nämlich England in ihnen den Flaggengruß für seine Kriegsschiffe von allen fremden Fahrzeugen, sowie das Recht, diese zu untersuchen; dieses Recht gewann durch die Navigationsakte noch an Bedeutung. Beide Forderungen waren um so lästiger für Holland, weil alle seine Handelswege durch die britischen Gewässer führten, ein Umstand, der auch sonst England zu einem besonders gefährlichen Nebenbuhler zur See machte.

Schon seit 1202 gab es ein englisches Edikt, nach dem jeder Kommandant eines königlichen Schiffes jedes fremde, selbst befreundete, Fahrzeug nehmen sollte, das vor ihm nicht die Flagge dippte und gewisse Segel striche; Cromwell, erneuerte diese Bestimmung. Am 28. Mai 1652 zwangen 3 englische Kriegsschiffe 3 holländische, die einen Konvoi Kauffahrer begleiteten, nach kurzem Gefecht zur Befolgung dieser Forderung und wenige Tage später schon führte dieselbe Frage zu einer Seeschlacht (Dover), ohne daß der Krieg erklärt war.

In seinen Kolonien konnte England die Navigationsakte zunächst nicht streng durchführen, weil man nicht über genügende Schiffe verfügte und in vielen die Royalisten die Übermacht hatten. Mehrere Kolonien hielten sogar den Handel mit Holland während des Krieges aufrecht.

Die Streitmittel der Gegner.[96]

Holland glaubte nach dem Westfälischen Frieden, nunmehr mit allen Nachbarn im Frieden und zur See die mächtigste Nation, die ungeheueren Ausgaben, die bisher Heer und Marine gefordert hatten, einschränken zu können; es rüstete in unbegreiflicher Kurzsichtigkeit in jeder Beziehung ab. In Frankreich erwuchs ihm an Stelle Spaniens ein gefährlicher Gegner zu Lande; trotzdem ließ man die Festungsbarriere, die das Bollwerk gegen Spanien gewesen war, verfallen. Englands wetteifernde Bestrebungen zur See erhielten gerade jetzt einen neuen Anstoß und man wußte um die Pflege, die dort dem Seewesen zugewendet wurde; trotzdem löste man die Marine, den Grundpfeiler des Seehandels und der Macht, nahezu auf.

Von den 130–150 Kriegsschiffen, die um 1648 den Bestand bildeten, wurden 40 für den Schutz des Handels, der Fischerei und der Häfen als genügend erachtet, die übrigen wurden verkauft oder aufgelegt; die letzten verdarben schnell, da die Hilfsmittel zur Erhaltung zu jenen Zeiten überhaupt noch im argen lagen und die Provinzen kein Geld hierfür auswerfen wollten. Die in Dienst bleibenden Schiffe erhielten nur die geringst zulässige Bemannung; die überzähligen Offiziere und Mannschaften, ein kostbares und bewährtes Material, wurden abgedankt und gingen in den Kauffahrteidienst, viele auch in fremden Staatsdienst über.

Von schwerwiegender Bedeutung war ferner der Umstand, daß mit der Abschaffung der Statthalterwürde (1650) zugleich die Stellung des Generaladmirals fiel. Die Admiralitäten der Provinzen traten nun ohne Mittelpunkt und ohne gemeinsame Vertretung in allen Dingen wieder unmittelbar unter die Generalstaaten, was bei der häufigen Eifersucht der Provinzen vom größten Nachteil für die Einheitlichkeit im Seewesen wurde. Den militärischen Oberbefehl erhielt bei Zusammentritt größerer Flotten weiter der Admiralleutnant von Holland und Westfriesland, aber das Vorhandensein von zwei Vizeadmiralen (des von Holland und des von Seeland) führte, trotz erlassener Bestimmungen über deren Anciennität, zu Reibungen zwischen ihnen und den Provinzkontingenten, besonders wenn es sich um Vertretung des Admiralleutnants handelte.

Als sich im Jahre 1651 das Verhältnis mit England so verschärfte, daß man auf einen Zusammenstoß ernstlich gefaßt sein mußte, wurde zunächst der Befehl gegeben und auch schnell ausgeführt, weitere 36 Schiffe in Dienst zu stellen, und im März 1652 beschloß man, noch 150 auszurüsten. Von diesen sollten die Provinzen sofort 50 zwangsweise durch Heuern aufbringen, und zwar Fahrzeuge nicht unter 28 Kanonen, 85 Seeleute und 25 Soldaten, den Rest aber sobald als möglich. Doch kaum die erstgenannten wurden zur beabsichtigten Zeit fertig, die Zahl der letzteren ist während der ganzen Dauer des Krieges nicht erreicht worden; es fehlte an geeigneten, d. h. genügend starken Kauffahrern, an Mannschaft und an Geld.

Vor und während des Krieges schwankte die Volksstimmung zwischen Begeisterung für energische Durchführung der Rüstungen und Hoffnung auf Erhaltung oder Wiederherstellung des Friedens und dementsprechend die Opferwilligkeit; ein planmäßiger Ausbau der Flotte wurde unmöglich, da keine kräftige einheitliche Oberleitung vorhanden war; den Admiralitäten waren oft die Hände durch Geldmangel gebunden. Geldforderungen der Generalstaaten bei den Provinzen führten zunächst meist zu endlosen Schreibereien. Die Geldmittel spielten aber in diesem Kriege gegen das erstarkende England eine größere Rolle als in den Kriegsläuften der letzten Jahre gegen das ermattende Spanien oder gegen die einzelne Stadt Dünkirchen.

Beim Ausbruch des Krieges war, den Verhältnissen der Zeit entsprechend, ein Teil der Flotte zum Schutz des Handels und der Fischerei gegen Seeraub und Freibeuterei abgezweigt. Besonders das Mittelmeer, in dem die Barbaresken den Handel aller Nationen und die Franzosen den der Holländer im besonderen störten, war stark besetzt; wir werden sehen, daß Holland infolgedessen dort beim Ausbruch des Krieges England gegenüber sehr günstig stand. So war die schlagfertige Flotte, die im Mai 1652 unter Admiralleutnant Tromp auslief, nur einige fünfzig Schiffe stark.

Im Juli 1652 war sie durch die neuen Rüstungen auf 92 Segel angewachsen, sie enthielt aber nur ein Schiff mit 56 Kanonen — das Flaggschiff „Brederode“, den einzigen Zweidecker Hollands —, 19 Schiffe mit 30 bis 40 Kanonen, 12 kleinere Kriegsschiffe mit 8–10 Kanonen, 6 Brander; den Rest von 52 bildeten die von den Handelskompagnien gestellten und die sonst geheuerten Kauffahrer, deren Kanonenzahl man im allgemeinen nur zwischen 20 und 30 annehmen kann.

Im März des Jahres 1653 setzte sich der Gesamtbestand zusammen:

Kanonenzahl 56 40–46 30–38 22–28 14–18

Kriegsschiffe 1 13 24 25 3 = 66

Eingestellte — 1 18 67 2 = 88

Summe: 1 14 42 92 5 = 154 Segel

Beim Friedensschluß 1654 waren an Kriegsschiffen vorhanden:

Kanonenzahl 66 50–58 40–48 30–38 20–28 8–18

Zahl der Schiffe 1 9 27 33 16 15 = 101

Man ersieht, daß während des Krieges viele Schiffe hinzugekommen sind und zwar meist neu als Kriegsschiffe erbaut. Es waren beim Friedensschlusse noch über 30 Schiffe im Bau; auch manche, namentlich größere, der angeführten haben im Kriege keine Verwendung mehr gefunden, da die letzte Zeit keine große Unternehmung brachte.

Vorstehende Angaben sind entnommen aus de Jonge, Teil I, Beilage XXII und XXIII. Wenn Clowes, Teil II, Seite 150, für März 1654: 112 Schiffe von 24–48 Kanonen gegen obige 86 von 20–48 Kanonen angibt, so ist anzunehmen, daß er die Schiffe in Bau — etwa 30, wovon die Hälfte über 40 Kanonen — mitzählt; er spricht selber von vielen neuen Schiffen, die bei längerer Dauer des Krieges die holländische Flotte um die Hälfte stärker hingestellt haben würden.

Dieser Neubau von wirklichen Kriegsschiffen und auch besonders von solchen höherer Klassen war die Folge des gleichen Vorgehens in England, wo man schon von vornherein über Fahrzeuge mit größerer Gefechtskraft verfügte. Aber nicht allein in der schwächeren Bestückung lag die Schwäche der älteren holländischen Schiffe; sie waren auch leichter gebaut, aus Fichtenholz mit Holznägeln, so daß sie keine lange Lebensdauer und wenig Widerstandsfähigkeit gegen Geschützfeuer hatten. Auf diese letzte Eigenschaft hatte man bisher, sparsamkeitshalber und noch an die ältere Kampfweise Draufgehn und Entern gewöhnt, kein Gewicht gelegt. Endlich hatten die holländischen Schiffe, entsprechend den flachen Küstengewässern und Häfen, wenig Tiefgang, flache Böden und waren dafür breiter; infolgedessen segelten sie schlecht beim Winde und waren rank. Die neuen Kriegsschiffe baute man nach Vorbild der Engländer widerstandsfähiger, besser segelnd, größer und stärker armiert; alle Schlachtschiffe waren jetzt Zweidecker. Die alten Fahrzeuge hatten nur den Vorteil gehabt, daß sie sich gebotenenfalls bei ihrem geringen Tiefgang hinter Untiefen an der Küste zurückziehen konnten, wovon des öfteren Gebrauch gemacht ist.

In der Verwendung schwerer Kaliber stand Holland noch weiter hinter England zurück (vgl. Seite 105). Noch 1654, als in dieser Hinsicht schon wesentliche Verbesserungen eingetreten waren, führte nur das Flaggschiff 36-Pfünder und zwar nur 4, von den Schiffen über 50 Kanonen hatten nur einige 10–12 Stück 24-Pfünder, die übrigen 2–4 Stück; Schiffe von 40–50 und von 30–40 Geschützen führten durchweg nur 2–4 Stück 24-Pfünder, die übrige Mittelartillerie bestand bei allen aus 18- und 12-Pfündern oder nur aus 12-Pfündern.[97] Es kommt hinzu, daß Schiffe gleicher Größe von den verschiedenen Provinzen nicht gleichmäßig in den Kalibern armiert wurden und daß die eingestellten Kauffahrer noch weit schwächer bestückt waren: Fahrzeuge von 28–32 Kanonen führten als schwerste Geschütze nur 6–10 Stück 12-Pfünder, solche von 22–24 oft nur 8-Pfünder.

Auch die Bemannung der Flotte machte Schwierigkeit. Man war ganz auf Freiwillige angewiesen, weil Gesetze und Volkswille das Pressen ausschlossen. Da das Hauptbestreben Hollands während des ersten Krieges dahin ging, Handel und Fischerei im vollsten Maße weiter zu betreiben, so meldeten sich nicht genügend Freiwillige, wenn auch der Dienst auf fremden Schiffen verboten war.

Die Schiffe waren infolgedessen oft ungenügend bemannt, und es mußten, besonders auf den eingestellten Handelsschiffen, auch minderwertige Leute angeworben werden, wodurch dann die Disziplin litt. So stand in Holland, obgleich doch sonst wahrlich im Lande kein Mangel am vorzüglichsten Material war, die Bemannung der Flotte nicht auf der Höhe, die man hätte erwarten können; man besaß allerdings in der eigentlichen Kriegsmarine eine große Zahl tüchtiger Führer sowie Ober- und Unteroffiziere.

In England lagen die Verhältnisse in jeder Hinsicht weit günstiger. Wir wissen (Seite 161 ff.), daß die Republik sogleich in großem Maßstabe mit dem Bau von Kriegsschiffen vorgegangen war — 60 wurden während des Krieges gebaut — und daß man die Fahrzeuge leistungsfähiger, „fregattenähnlich“, konstruierte.

Man war sich klar, daß der Strauß mit Holland zu seiner Durchführung eine große Macht verlangen würde. Infolge des stets wachsenden Einflusses Cromwells war kein Mangel an Mitteln; Einheit des Willens begünstigte einen planmäßigen Ausbau der Flotte.

Mit dem Königtum war die Stelle des Lordhighadmirals gefallen. Eine Behörde von „Kommissären der Admiralität und Marine“ übte das Amt aus, nach und nach immer abhängiger vom Parlament oder eigentlich von Cromwell, dessen Machtwort entschied. Das Kommando über die mobilen Streitkräfte lag in der Hand einer Kommission von 3–5 „Generalen zur See“, was jedoch hier nicht zu Reibungen führte.

Der Schiffsbestand der englischen Marine war im März 1651 noch schwach: 3 Schiffe über 60 Kanonen; 10 mit 50–54; 12 mit 40–46; 24 mit 30–34 und kleinere. Da auch hier Schiffe im Auslande waren, mußte ebenfalls auf Kauffahrer zurückgegriffen werden. In wie viel geringerem Maße dies jedoch in England geschah, wird aus einigen Angaben zu ersehen sein. Obige Geschützzahlen zeigen im Vergleich mit den Angaben über Holland für Mai und Juli 1652 die weit stärkere Armierung auf englischer Seite, und dementsprechend enthält auch die sonst nur schwache englische Flotte beim ersten Zusammenstoß am 29. Mai 1652 unter 21 Segeln: 8 Schiffe über 40 Kanonen; 7 über 30, dazu 3 kleinere Kriegsschiffe und 3 Kauffahrer. Noch weit ungünstiger für Holland stehen die Verhältnisse im Jahre 1653. Vergleichen wir die Angaben über Holland für März 1653 mit der Flotte Moncks in der Schlacht von Northforeland am 12. Juni 1653. Beide Flotten bildeten in der Schlacht nicht den Gesamtbestand der Marinen, denn zur englischen stießen am nächsten Tage noch 18 Schiffe und vom Gesamtbestande der holländischen Marine nahmen nur 98 teil, man kann aber die ungeheure Überlegenheit der Engländer, was die Stärke der Schiffe an Geschützzahl anbetrifft, dennoch beurteilen.

Die englische Flotte bestand in der Schlacht aus 100 Schiffen, der holländische Gesamtbestand war 154 (wovon 98 anwesend); nun hatte:

England in der Schlacht Holland im Gesamtbestande

Schiffe 12 zu 50–88 Kanonen 1 zu 56 Kanonen

25 zu 40–46 „ 14 zu 40–46 „

55 zu 30–40 „ 42 zu 30–40 „

Da bleibt für England in der Schlacht nur ein Rest von 8 Schiffen unter 30 Geschützen, für Holland aber gegen den Gesamtbestand ein solcher von 92, und für die Schlacht mindestens von 40; wahrscheinlich aber waren es noch weit mehr, denn man kann nicht annehmen, daß in der Schlacht nur schwächere Schiffe vom Gesamtbestande fehlten, es werden auch stärkere Kriegsschiffe detachiert oder in Ausbesserung gewesen sein. Bei der englischen Flotte in der Schlacht kamen ferner auf 60 Kriegsschiffe nur 29 Kauffahrer gegen 88 Kauffahrer auf 66 Kriegsschiffe im holländischen Gesamtbestande. Endlich seien noch die Angaben über die holländische Marine gegen Ende des Krieges (1654, Juli) und über die englische im Dezember 1653 (vgl. Seite 176; dort nach Klassen, hier nach Kanonenzahl aufgeführt), gegenübergestellt:

Es besaß danach an wirklichen Kriegsschiffen:

Kanonenzahl 100 88 60–66 50–58 40–46 30–39 20–29 6–10

England (Dez. 1653) 1 1 8 16 32 43 16 14

Holland (Juli 1654) — — 1 9 27 33 16 15

Welch eine Übermacht auf englischer Seite, besonders an schweren Schiffen über 50 Kanonen!

Es müssen aber auch die in beiden Marinen verwendeten Kaliber verglichen werden, wobei wir nur die schwere Artillerie berücksichtigen wollen. Nach den Aufzeichnungen für England von 1652 (vgl. Seite 170, Tabelle) und nach denjenigen für Holland von 1654 führten bei einer: