RAILWAY REFORM. (continued 3)

Supposons un instant que notre première expérience ne réussit pas et que les rapports entre le prix de l'objet et la quantité consommée ne fussent pas ceux que nous avons indiqués. Le chemin de fer Blackwall a augmenté son mouvement en réduisant ses prix de 8 d. et 6 d. à 6 d. et 4 d. Supposons qu'une réduction plus forte n'amène aucun résultat parce que les voyageurs préfèrent payer 6 d. et 4 d. au lieu de 2 d. et 1. Admettons tout cela. Serait-il moins nécessaire de faire une expérience qui coûterait aussi peu à la société et qui peut en cas de succès lui rendre d'aussi grands services?

Nous regardons cette mesure non-seulement comme utile, mais encore comme pouvant dégrever le pays d'une taxe directe qui n'est pas moindre de 3,000,000 liv.[80], et donner au commerce et à l'industrie une grande extension au moyen des nouvelles facilités accordées à la circulation. Nous avons la confiance de n'avoir pas à nous reprocher d'avoir donné trop d'importance au sujet; nous ne regardons pas notre réforme comme une panacée qui doit guérir tous les maux du pays, mais comme une mesure capable de rendre de grands services. La législature n'a pas une puissance sans limites; il ne lui est pas donné de maintenir une prospérité invariable. Elle ne peut pas régler les moissons et faire qu'elles soient abondantes toutes les saisons; attendons qu'elle ait ce pouvoir pour exiger qu'elle nous donne une prospérité uniforme.

C'est à l'administration précédente que le pays doit la réforme postale; mais elle l'avait refusée trop long-temps et elle l'a accordée de trop mauvaise grâce pour que l'on puisse lui en savoir gré. Elle a été accordée aux instances du pays, et c'est une majorité composée également de ses adversaires et de ses partisans qui l'a votée dans la Chambre des Communes. Les jours de ceux à qui nous devons ce bienfait étaient déjà comptés, leur carrière touchait à son terme, et on attribua cette concession de leur part bien moins au désir de servir leur pays qu'à celui de soutenir leur fortune chancelante. Il n'existe pas la moindre analogie entre la position de la présente administration et celle de l'administration qui l'a précédée. Elles sont placées au milieu de circonstances très différentes. Le gouvernement qui a eu le courage moral d'imposer les taxes les plus détestées et les plus inquisitoriales lorsque la nécessité l'exigeait, ne sera pas accusé de rechercher seulement la popularité en rendant à la nation un service aussi important que celui de mettre la circulation à la portée de tout le monde.

Personne ne peut douter que le monde en général ne retire de grands avantages des nouvelles voies de transport. Par elles les provinces les plus éloignées deviennent étroitement liées avec la capitale. De plus, elles font tomber les barrières qui séparent les nations, elles unissent la capitale d'un état avec celle d'un pays étranger, et elles convergent rapidement vers un des grands buts de l'existence humaine, la connaissance de notre semblable. C'est ainsi que ces deux gigantesques pionniers de la civilisation et de la science, la machine à vapeur et le chemin de fer se feraient chaque jour de nouvelles voies et pénètrent dans des régions presque inconnues. L'univers est leur domaine, ils sont indigènes partout, toute forme de gouvernement leur est indifférente. Ils s'élancent à grands pas à travers les forêts désertes de l'Amérique, les steppes arides de la Russie, les bords romantiques du Rhin ou les plaines fertiles de la Lombardie. Plus nous apprécions les sages desseins de la Providence qui veut que tous les hommes se regardent comme les membres d'une grande famille, plus nous devons faire d'efforts pour étendre l'usage de ce qui semble destiné à accomplir ce grand objet.

Ce sujet embrasse encore d'autres considérations que nous ne ferons qu'effleurer. Aucun homme de sens ne peut douter que la science ne se propageât plus facilement, que la religion et la moralité ne s'étendissent davantage au moyen d'une plus grande facilité de communication avec les parties de notre pays qui en ont le plus besoin. Les témoignages recueillis devant la dernière commission parlementaire créée pour s'enquérir de l'état des enfans dans les districts manufacturiers et dans les mines offrent un tableau déplorable de l'immoralité et de l'ignorance qui existent dans les districts les plus peuplés. L'influence que des moyens de communications comparativement libres exerceront pour détruire ces maux est admirablement bien décrite par ces paroles d'un homme d'état distingué qui, plus que personne au monde, a le pouvoir de faire triompher ses vues à ce sujet[81]: «La machine à vapeur et le chemin de fer, a-t-il dit, dans une solennité importante, ne facilitent pas seulement le transport des marchandises d'un pays à un autre; ils font bien plus, ils développent les rapports de l'intelligence avec l'intelligence; ils font naître le besoin de la science, et la font accourir de tous les coins de l'empire. Ils tendent d'autant plus puissamment à la culture de l'esprit qu'ils améliorent davantage les pouvoirs physiques du pays.»

RÉSUMÉ.

Ceux qui n'ont pas le loisir ou l'inclination de parcourir les pages précédentes, et d'examiner les détails statistiques que j'ai donnés pour démontrer l'urgence d'introduire une réforme radicale dans notre système de chemins de fer, seront peut être bien aises d'avoir un résumé des argumens et des faits que j'ai avancés pour établir la nécessité et la possibilité des changemens que j'ai proposés.

J'ai cherché à établir la nécessité d'un examen des principes sur lesquels notre système de chemins de fer est fondé, et de la manière dont ils sont exploités. J'ai démontré l'existence d'abus qui sont tellement notoires qu'il suffit de les rappeler, sans qu'il soit besoin d'autres preuves. Voici quels sont les principaux d'entre eux:

1º Les prix exorbitans du transport des voyageurs sur la plupart des grandes lignes, si on les compare avec ceux des lignes du continent, et particulièrement de la Belgique, les prix dans ce dernier pays étant deux tiers moins élevés que chez nous.

2º Les charges illégales et extorsionnaires que quelques compagnies établissent, sûres comme elles le sont de pouvoir le faire impunément.

3º La privation imposée à la société du petit nombre de priviléges que la législature lui avait concédés, les directeurs ayant recours à des procès ruineux sur des points de droit les plus évidens, et refusant même de se soumettre aux jugemens obtenus contre eux, afin d'envelopper leurs adversaires dans d'interminables procès, et de dégoûter par ce moyen ceux qui seraient tentés de les imiter.

4º Le mal et les vexations infligés au public, lorsque des compagnies rivales possèdent différentes lignes de chemins de fer s'embranchant les unes sur les autres.

5º Le préjudice que l'on cause à la société quand des compagnies placées dans la même position se coalisent pour élever les prix.

6º Les conséquences ruineuses de notre système pour les classes pauvres de ce pays. Ces classes sont, en grande partie, privées des avantages que l'établissement des chemins de fer devait leur procurer. Les tarifs sont, en grande partie, prohibitifs pour elles. On les soumet à des traitemens indignes, au moyen d'un plan organisé pour les forcer à prendre les trains de la classe supérieure: on choisit avec intention les heures les plus incommodes pour le départ et pour l'arrivée, et on les retient sur la route un temps indéterminé.

Tels sont les principaux moyens vexatoires employés par les compagnies, et que nous avons prouvés par des documens statistiques.

Nous avons établi qu'une réforme radicale est indispensable, et que le pays ne retire pas des chemins de fer tous les avantages qu'ils peuvent donner. Nous avons remonté à la source du mal: c'est que l'Etat a accordé à des particuliers le contrôle et la direction des grandes voies de communication intérieure, pour qu'ils en tirent tous les bénéfices possibles.

Nous avons prouvé l'inutilité d'attendre des compagnies des améliorations au système en vigueur, à l'aide des deux faits suivans, qui ont été publiés par un comité de la Chambre des Communes, et qui n'ont pas encore rencontré de contradicteurs:

1º Qu'il est désavantageux aux compagnies en général de transporter des voyageurs à très bas prix, parce que, bien que leur nombre s'accroisse, il n'augmente jamais assez pour combler le déficit produit par la réduction du tarif;

2º Que les compagnies, après avoir écarté toute concurrence, élèvent leur tarif au plus haut degré, sans craindre qu'elle reparaisse.

La compagnie de Londres à Brighton était dans ce cas; mais ses tarifs dépassaient tellement toute limite, que des services de voitures s'établirent de nouveau, ce qui força la compagnie à réduire ses prix une seconde fois.

Or donc, puisqu'un tarif élevé donne plus de bénéfice, et que c'est le système en vigueur sur les chemins de fer en cours de prospérité, il n'est guère vraisemblable que les compagnies réduisent leurs prix et qu'elles fassent disparaître les abus qui enflent leurs recettes.

Nous faisons ensuite remarquer les difficultés qui s'opposent à la réforme que nous allons proposer. Un contrat a été passé entre le législateur et les compagnies; par conséquent, aucune mesure à leur préjudice ne peut être adoptée par le parlement, soit par rapport à leur propriété, soit pour diminuer leurs profits, qu'il ne leur accorde au préalable une indemnité satisfaisante. Mais nous ajoutons que le législateur a un droit incontestable de traiter les propriétaires de chemins de fer comme il traite tous les autres propriétaires lorsque l'utilité publique le demande.

Nous décrivons en détail le système d'exploitation des chemins de fer dans ce pays, et nous le mettons en regard de celui qui pourrait être adopté, système qui rendrait leur utilité entièrement dépendante du bien public. Nous ajoutons qu'avec le système en vigueur, le seul objet des compagnies est d'obtenir de gros dividendes, et qu'elles ne songent à la convenance du public qu'autant qu'elle produit ce résultat.

Pour faire concevoir l'étendue des services que les chemins de fer pourraient rendre à la société, nous appelons l'attention sur deux points:

1º La puissance presque sans limites des chemins de fer pour effectuer toute espèce de transport.

2º La grande perte de puissance locomotive qui a lieu dans le transport des voyageurs et des marchandises.

La vérité de la première proposition est tellement prouvée, que nous nous sommes dispensés de nous y arrêter; mais la seconde est longuement motivée, et nous avons cité une foule de documens statistiques pour prouver que la puissance locomotive journellement employée est suffisante pour faire dix fois ce qu'elle fait, et que par conséquent les 9/10^es de sa force sont perdus. Nous avons tâché de démontrer que si les tarifs étaient réduits de manière à tripler le nombre des voyageurs, les dépenses totales ne seraient que faiblement augmentées, et nous citons, pour corroborer notre opinion, l'exemple de plusieurs compagnies, qui ont considérablement abaissé leurs tarifs, et qui, par suite de cette mesure, ont vu tripler le nombre de leurs voyageurs sans encourir la plus légère augmentation de dépenses. Mais, pour éviter toute chicane là-dessus, nous avons fixé a 25 p. cent la dépense que causerait une aussi grande augmentation de voyageurs.

Avant de discuter la manière dont le gouvernement devra traiter les compagnies, nous estimons la valeur de leur propriété aussi juste qu'il est possible de le faire, et nous la divisons en deux catégories: la bonne et la mauvaise; les compagnies qui rapportent et celles qui sont en perte. Les premières paient à leurs actionnaires environ 6 p. cent par an sur le capital versé, et les autres environ 3 p. cent.

Nous disons qu'il y a trois manières de traiter avec les compagnies:

1º Les forcer à adopter un tarif uniforme (soit un tiers du tarif en vigueur) et les indemniser au bout d'un certain temps de la perte qu'elles auront supportée.

2º Le gouvernement paierait tous les ans aux compagnies une somme fixe, et la réforme serait faite à leurs risques et périls.

3º Ou bien le gouvernement achèterait d'après les prix courans tous les chemins de fer du royaume.

Après avoir fait remarquer les difficultés et les désavantages qui résulteraient de l'adoption des premier et deuxième plans, nous établissons que le troisième est le plus praticable, en expliquant longuement comment il pourrait être exécuté.

La valeur estimative de tous les chemins de fer est d'environ 63,000,000 liv. (1,575,000,000 f.). La valeur de ceux de 1^re classe est de 48,000,000; ils paient 5 p. cent par an au taux actuel des actions. La valeur de ceux de deuxième classe et de 15,000,000; ils ne paient pas au-delà de 4 p. cent, suivant leur cours actuel, et celui de beaucoup d'entre eux est nominal. Il va sans dire que l'on n'achèterait pas une mauvaise valeur pour payer 4 p. cent, lorsque l'on peut en avoir une bonne à 5 p. cent.

Nous proposons donc que l'Etat se rende acquéreur de toute cette propriété au taux actuel des actions, et qu'il paie les détenteurs en 3 p. cent consolidés à des conditions assez libérales, non-seulement pour qu'ils aient un bénéfice, mais encore pour que le gouvernement ne soit pas obligé d'emprunter.

Pour satisfaire le lecteur, qui est étranger aux matières de finance, et qui demandera tout naturellement où l'on prendra les 63 millions, nous entrons dans quelques détails au sujet de notre système financier. Nous disons que le gouvernement garantirait un certain paiement annuel aux détenteurs d'actions, et qu'il s'adjugerait leur propriété pour en faire ce qui lui semblerait utile au public.

La différence entre la somme des recettes faites aujourd'hui par les compagnies et celle que le gouvernement aurait à payer en dividendes à la création des consolidés nécessaires pour cette acquisition, serait d'environ 1,000,000 st. (25 millions de francs.) Il est démontré qu'un capital comparativement stable et d'un intérêt sûr, tel que le capital placé dans les fonds du gouvernement, dont l'intérêt est d'un peu plus de 3 p. cent, est égal, dans l'opinion publique, à un capital fluctuant, dont l'intérêt est de 5 p. cent, terme moyen. La différence entre les recettes des compagnies et les dividendes payés par le gouvernement, produirait donc à celui-ci un bénéfice sûr de un million sterling, si les tarifs n'étaient pas modifiés.

Nous proposons, dès que le gouvernement se sera mis en possession des chemins de fer du royaume, d'établir un tarif uniforme qui ne dépasserait pas le tiers du tarif actuel. Voici, dans notre opinion, quelle en devrait être l'échelle:

Voyageurs par le mail (malle) 2 d. par mille[82] parcours 35 mil. (56 kilo) à l'heure,

1^re classe 1» d.[83] » } 25 m. (40 kil.)

2^e classe ¾ »[84] » }

3^e classe ½ »[85] » } 15 m. (24 kil.)

4^e classe ¼ »[86] » }

Les marchandises, le bétail, les produits de l'agriculture seraient transportés également pour le tiers du prix des présens tarifs.

Nous indiquons ensuite quelques-uns des bons résultats que les modifications produiraient:

1º Un puissant stimulant au commerce et à l'industrie, en réduisant les frais de transport des deux tiers.

2º Réduction dans le prix des objets de première nécessité.

3º Le public serait dégrevé de 3,000,000 liv.[87] de taxes directes sans compter ce qu'on prélève sur lui en taxes indirectes.

4º Le gouvernement, alors seulement, aurait le moyen de mettre complètement à exécution le plan de réforme sur les postes de M. Rowland Hill, parce que le transport des malles serait franc de droit.

5º Les bienfaits qu'en retireraient les classes pauvres, et l'économie qui résulterait pour les paroisses du transport de leurs pauvres gratis.

6º L'Etat n'aurait plus à payer pour le transport des troupes, du matériel de la guerre et de la marine, de l'argent, etc.

7º Le bien qui en résulterait pour toutes les classes, riches et pauvres, de pouvoir, pour leur santé, leurs affaires ou leurs plaisirs, jouir des avantages qu'une libre communication de tous les points du pays entre eux peut procurer.

Des documens statistiques établissent ensuite les résultats de la mesure sous le point de vue parement financier.

Les comptes de deux chemins de fer (de Glasgow à Greenock, et de Dublin à Kingstown), dont les propriétaires ont adopté un tarif très abaissé, nous montrent que l'augmentation des passagers a plus que balancé la réduction du tarif.

Le chemin de fer de Glasgow à Greenock a 22½ milles[88] d'étendue; l'année dernière, il a abaissé son tarif de ⅔, ou, ce qui revient au même, les voyageurs purent parcourir cette distance pour le tiers du plus bas prix précédemment exigé. Le résultat fut qu'en peu de semaines le nombre des voyageurs s'éleva de 12,000 à 33,000, et la compagnie gagna beaucoup à cette mesure. Le prix pour tout le parcours n'est que de 6 d.[89].

Les résultats du système adopté par le chemin de fer de Dublin à Kingstown prouvent encore suffisamment que le gouvernement pourrait, sans danger de perte d'argent, opérer de grandes réductions dans les tarifs. Il y a deux ans, les directeurs de cette compagnie abaissèrent tellement leur tarif, qu'une classe de voyageurs est transportée maintenant pour ½ farthing[90] par mille; et leurs affaires ont si bien prospéré par l'adoption de cette mesure, que les actions qui, avant, étaient à 18 p. cent au-dessous du pair, sont aujourd'hui à 16 pour 100 au-dessus.

Nous avons surtout appelé l'attention du lecteur sur ce fait, que ces deux compagnies (les seules du royaume qui aient adopté le système des tarifs très bas) n'ont pas eu la moindre augmentation de dépenses, bien que, sur le chemin de Dublin à Kingstown, le nombre des voyageurs, l'année dernière, ait dépassé de 400,000 celui des années précédentes.

Nous admettons toutefois que l'adoption de ce genre de tarif causerait une diminution sensible dans la recette brute de la plupart des chemins de fer; que la diminution ne serait pas moindre d'un tiers pour quelques-uns, mais, d'un autre côté nous espérons avoir démontré que le profit qui reviendrait a l'Etat au moyen de la différence entre les recettes perçues actuellement par les compagnies et les dividendes qu'il aurait à payer, compenserait amplement ce déficit.

D'où nous concluons que la mise à exécution de notre projet de réforme est basée sur les quatre propositions distinctes:

1º La force perdue sur les chemins de fer pourrait être utilisée moyennant des frais très bornés, si on les compare au bénéfice qu'on en retirerait;

2º Que cette force perdue, au moyen d'une grande réduction dans les tarifs, rendra des services immenses au pays;

3º Que l'augmentation des voyageurs couvrirait à peu de chose près le déficit produit par les réductions dans les tarifs;

4º Que le crédit dont jouit le gouvernement lui permet de mettre à exécution ce projet, sans qu'il en coûte rien au pays.

Ce résumé est suffisant pour donner au lecteur une idée générale de notre projet de réforme.