RAILWAY REFORM. (continued 2)

En examinant ce tableau, le lecteur sera probablement frappé de la proportion uniforme qui existe entre le prit exigé du public et les dépenses des compagnies. Elle n'est modifiée que par l'importance de la circulation. Prenez pour exemple celles qui ont le plus haut et le plus bas tarif. Il en coûte à la compagnie de Birmingham à Gloucester, pour le transport d'un voyageur de 3^e classe, pendant une distance de 100 milles, 6 sh. 1. La compagnie de Glascow à Greenock, ne paie pour la même distance que 1 sh., c'est-à-dire moins d'un sixième. Cette dernière transporte un voyageur à une distance de 100 milles pour 2 sh. 3 d.; la première pour 9 sh. 6 d. Cependant les dépenses de la compagnie de Birmingham à Gloucester sont de 58 p. % des recettes, et celles de Glasgow à Greenock ne sont que de 48 p. %.

Sur le chemin de Londres à Birmingham, la dernière classe de voyageurs paie, pour un parcours de 100 milles, 12 sh. 8 d., et sur celui de Liverpool à Manchester, pour le même parcours, 14 sh. 9 d. Les dépenses de celui-ci sont de 45 p. cent du total des recettes; celles de Greenock de 48 p. cent. L'un fait payer 14 sh. 9 d. pour un parcours de 100 milles, l'autre 2 sh. 3 d. La compagnie de Greenock faisait payer l'année dernière à ses voyageurs de 3^e classe, trois fois plus qu'aujourd'hui. Cette réduction a diminué les dépenses de la compagnie de 50 p. cent qu'elles étaient auparavant, à 48 p. cent, et les actionnaires ont eu le profit de la différence. Si le chemin de fer de Liverpool à Manchester ne faisait payer que 2 sh. 3 d. pour un parcours de 100 milles, au lieu de 14 sh. 9 d., il se pourrait qu'il gagnât par l'adoption de cette mesure, autant que la compagnie de Greenock. Certainement les directeurs sont persuadés que toute modification dans leurs tarifs diminuerait leurs profits; mais nous ne saurions trop répéter au public que le lourd impôt qu'il paie, et dont on pourrait en partie le décharger, ne provient nullement du coût de ce qu'on lui donne en échange de son argent. C'est le résultat d'un système qui ne favorise pas les intérêts de la société, mais bien ceux des individus qui conduisent les affaires des compagnies et qui ne voudraient pas risquer un shilling de leur revenu par une réduction d'un liard (farthing) sur leurs tarifs, dût le public, par ce changement, gagner une livre.

Si l'on veut examiner avec soin la table précédente, on sera frappé de la différence des dépenses faites par les compagnies, selon qu'elles adoptent des tarifs élevés ou bas.

4^e TABLEAU.

Analyse du tableau 3, ou examen des dépenses occasionnées par le transport de chaque voyageur sur quelques-uns des principaux chemins de fer du royaume, suivi de notes statistiques tirées des tableaux précédens.

1^re CLAS. 2^e CLASS 3^e CLASS

sh. d. sh. d. sh. d.

Prix moyen du transport de chaque voyageur sur les 26 chemins de fer cités par mille » 2.7 » 1.9 » 1.2

Id. id. par 100 milles 22 7 15 10 10 2

Moyenne de la dépense id. 9 2 6 5 4 2

Id. s'ils transportaient trois fois plus de passagers, par 100 milles 3 10 2 8 1 9

Le prix de revient du transport d'un voyageur sur le chemin de Birmingham à Glocester, où il est le plus élevé, est pour un parcours de 100 milles, de 15 6 11 » 6 1

La compagnie de Londres à Birmingham, dont les tarifs sont les plus élevés, fait payer, pour un parcours de 100 milles 29 0 22 6 12 6

La compagnie de Glascow dont les tarifs sont les plus modérés, fait payer, pour un parcours de 100 milles 11 1 6 8 2 3

Remarques statistiques générales.

La dépense moyenne des différentes compagnies est de 41 p. cent. La moyenne du nombre des voyageurs par chaque convoi de Birmingham à Glocester est de 81; tandis que sur le chemin de Greenock à Glascow elle n'est pas moindre de 267. Il y a en moyenne 82 voyageurs sur chaque convoi de Londres à Birmingham, 62 sur chaque convoi de Liverpool à Manchester, et 56 sur ceux de Londres à Blackwall.

Sur le chemin de Birmingham à Glocester, la puissance locomotive coûte 1 sh. ¾ d. par mille.

Id. Glascow à Greenock, id. » 11½ id.

Le prix des places de 3^e classe, sur le chemin de Londres à Birmingham, pour un parcours de 100 milles est de 12 sh. 8 d. Il coûte à la comp. 4 sh. 2 d.

Id. s. le Dublin à Kingston 5 6 id. 2 8

Id. s. le Liverpool à Manchester 14 9 id. 6 11

Id. s. le Glascow à Greenock 2 3 id. 1 »

Id. Ulster 5 4 id. 2 9

Id. le Great-Western 10 4 id. 4 8

Id. North-Union 13 6 id. 5 7

On voit que le prix des places passe successivement «du grave au doux, du plaisant au sévère» dans la même classe; depuis 2 sh. 3 d. jusqu'à 14 sh. 9 d. Dans le premier cas, la dépense comparée à la recette est de 48 p. cent; dans le deuxième, elle est de 45 p. cent.

Ainsi celui qui reçoit ne fait pas la moindre attention à celui qui paie; il ne voit qu'une chose: quel est le prix qui lui rapportera le plus, et si celui de 14 sh. 9 d. augmente son revenu d'un huitième p. cent de plus que celui de 2 sh. 3 d., il l'adoptera sans hésiter.

Voilà notre système tel qu'il est mis en œuvre par le chemin de Londres à Birmingham. Son comité, toujours très prudent, a porté ses prix de 1^re classe presque aussi haut que la loi le lui permet. Les autres classes ont été réglées en proportion. Il se garde bien d'offenser le public par des manières trop grossièrement brutales envers ses voyageurs de 3^e classe; mais il sait si bien les incommoder, à l'aide de procédés méthodiques et doux, qu'ils ne s'exposent jamais à voyager deux fois de la même manière, s'ils peuvent l'éviter. C'est ainsi que le chemin de fer de Londres à Birmingham parvient à ses fins.

Voilà aussi le système pratiqué par le Great-Western. Sans s'inquiéter de l'opinion publique, il n'a qu'un but, c'est de gagner de l'argent. Il traite la classe de voyageurs la plus pauvre et la moins protégée d'une manière que le Times a qualifiée d'infâme et qui le méritait, sans doute, à raison de l'obstination qu'on met à placer ces malheureux tout près de la locomotive: c'est ainsi que le Great-Western parvient à ses fins.

C'est également le système pratiqué par le chemin de Liverpool à Manchester et par d'autres compagnies aristocratiques, qui ne se doutent nullement qu'il existe des classes pauvres, ou bien qui ne les considèrent point comme faisant partie de la société. Il règne en réalité sur ces chemins de fer une loi, plus puissante que tous les actes du parlement, qui défend à tout homme pauvre de voyager. Il y a plusieurs manières ingénieuses d'éluder les lois, mais nous ne croyons pas possible d'éluder la vigilance de l'homme préposé à la demande des billets.

C'est encore là le système pratiqué par la compagnie du Grand-Junction. Elle l'a assez prouvé par sa résistance déterminée à la loi, ou au moins à la décision de la cour de l'Echiquier, et par ses efforts sans cesse répétés pour s'arroger le monopole général des transports. Elle augmente ses tarifs pour le riche comme pour le pauvre, au moment même où elle paie de gros dividendes.

Enfin, voilà notre système général de chemins de fer! Nous nous soumettrions en silence à ces charges énormes, s'il y avait nécessité; si elles provenaient du prix de revient de transport, ou d'autres dépenses indispensables. Mais lorsque rien de tel n'existe, lorsque tout le système d'un bout à l'autre est artificiel et arbitraire, lorsque les frais de voyage sur un chemin de fer sont trois ou quatre fois plus élevés que sur d'autres, sans qu'il ait un privilége pour cela, lorsque tout le monde est imposé arbitrairement sur un objet de première nécessité, il nous semble qu'on doit examiner ce système d'un peu plus près qu'on ne l'a fait jusqu'à présent, et aviser aux changemens qu'on peut y introduire.

Quelques personnes nous reprocheront peut-être d'avoir appelé le prix des places d'un chemin de fer un impôt, ou de ranger les voyages parmi les objets de première nécessité. Nous répondrons que ceci est une question de mots, comme le paiement de l'un et la jouissance de l'autre sont souvent une affaire de choix. Il en est de même de la consommation des marchandises soumises aux droits d'accises, le thé, le sucre, les liqueurs, etc. A dire vrai, il serait assez difficile de désigner quels sont les objets de première nécessité. Nous servons-nous d'une chose qui ne puisse être remplacée? Nous avons coutume de parler du pain comme d'un objet de première nécessite, et nous oublions que des millions de nos semblables, vivant à peu de distance de nous, forts et vigoureux, en goûtent à peine une fois par an. Un objet de première nécessité signifie maintenant une chose dont nous avons l'habitude de nous servir et que nous aimons à avoir. Le mot impôt ou impôt indirect signifie ce que nous avons l'habitude de payer, ou ce que les circonstances nous forcent à payer. C'est ce qui arrive pour les voyages en chemin de fer.

Comment les impôts d'une nature variable sur les objets de première nécessité sont-ils regardés dans ce pays? L'agitation produite par la loi des céréales est là pour répondre à cette question. On ne déteste pas cet impôt parce qu'il est lourd, mais parce qu'il produit un prix artificiel, qui ne profite qu'aux parties intéressées. Mais comme les résultats de la loi des céréales sont encore un sujet de controverse, et qu'ensuite la question est trop politique pour nous servir d'exemple, nous allons poser l'hypothèse suivante:

Supposons que le gouvernement changeât, non seulement la quotité de l'impôt sur le thé, mais encore le principe de cet impôt et la manière de le lever. Supposons que dans chaque ville du royaume l'impôt fût différent, que dans la plupart des grandes villes les droits devinssent si élevés que le thé fût par le fait interdit aux classes pauvres, et que les riches seuls payassent les prix demandés; supposons encore qu'afin d'augmenter les bénéfices, on vendît aux pauvres, qui seraient forcés d'en acheter comme médicament, un affreux composé de feuilles de prunier et de congou de la dernière qualité. Tandis que cette horrible drogue serait vendue dans les grandes villes pour le prix exorbitant de dix sh. 6 d ou 12 sh. 6 d. (la plus belle poudre à canon coûte 29 sh.), on vendrait dans une pauvre ville (celle de Greenock), de l'excellent thé à 2 sh. 3 d. la livre, parce que le gouvernement aurait découvert qu'il tirait dans cette ville un plus grand revenu de cet article lorsqu'il était à un prix modéré que lorsqu'il était cher. Pense-t-on que cet abus de pouvoir durerait un seul mois?

Les voyages par chemins de fer sont-ils moins nécessaires que le thé? La machine à vapeur n'est-elle pas aussi utile à nos besoins que la théière? Si des droits élevés nous privent de prendre du thé, nous pouvons nous en dédommager en prenant du café; mais si nous avons un besoin urgent d'aller demain à Liverpool ou dans d'autres parties éloignées du pays, comment ferons-nous si nous ne pouvons pas y aller par chemins de fer?

Continuons notre comparaison: le gouvernement arrangerait-il l'affaire convenablement s'il accordait à cinquante compagnies différentes, par contrat entre lui et elles, le droit illimité d'user ou d'abuser de ce monopole du thé à leur convenance; s'il leur donnait le pouvoir d'arrêter entièrement et pendant un jour la consommation d'un article qui coûte au pays plus de 5,000,000 liv.[10] par an, et de la permettre le lendemain, suivant qu'il conviendrait aux intérêts des spéculateurs, sans accorder la moindre attention à la santé et au bien-être des milliers d'hommes, qui dépendraient ainsi de leur volonté égoïste et irresponsable?

L'habitude nous fait croire que nous ne sommes pas imposés par les chemins de fer; que le paiement est tout-à-fait volontaire de notre part (n'en est-il pas de même pour le thé?); et parce que nous donnons notre argent à un commis au lieu de le donner à un collecteur de taxes, nous croyons que cette transaction doit être considérée comme libre. La liberté du commerce ne peut pas exister avec le monopole, et les chemins de fer, par leur nature, seront toujours des monopoles, n'importe par qui ils seront administrés.

On a vu dans le dernier tableau que la moyenne des voyageurs de chaque convoi sur le chemin de Glasgow à Greenock est de 267, tandis que sur les autres chemins elle varie de 50 à 80. Aussi la modicité des prix sur le premier chemin est-elle compensée par la plus grande quantité de voyageurs. Je ne puis mieux terminer cette partie de mon sujet et montrer la puissance de la vapeur qu'en copiant le paragraphe suivant du Railway Magazine, du 16 juillet dernier:

«Le chemin de fer Great-Western a transporté jeudi, à Bristol, dans trois convois, 3,000 voyageurs. Le convoi de 7 heures est parti de Paddington avec dix voyageurs seulement; il en avait 800 à son arrivée à Bristol; le surplus avait été chargé en route.»

Je me rappelle avoir lu qu'un jour de fête, l'été dernier, le chemin de fer de Stockton à Darlington avait transporté, dans un seul convoi, 2,200 voyageurs.

Les prix demandés pour le transport des marchandises, des chevaux, des bestiaux, sont généralement très élevés; comme toutes les autres perceptions, elles sont réglées de manière à donner le plus de profit aux actionnaires. Il n'est point nécessaire d'entrer dans des détails sur ces divers articles. Ils seraient peu intéressans pour le public; quant à ceux qui sont forcés de subir les tarifs, ils les connaissent trop bien. Après tout, c'est le consommateur qui doit payer le total, quel qu'il soit, de tous les frais de transport jusqu'au marché des marchandises et des bestiaux que l'on y conduit. Il lui importe autant de les voir réduire que de voir diminuer le tarif des places. La seule différence qui existe entre ces deux impôts prélevés sur le public, c'est que l'un est direct et l'autre indirect. Dans le premier cas, il est forcé de tirer son argent de sa poche, et cette nécessité laisse dans son esprit une impression claire et distincte. Si l'on réduit le prix, l'économie qui en résulte pour lui est distincte et apparente. Dans l'autre cas, c'est différent. On lui soutire son argent de plusieurs côtés à la fois; il ne s'en aperçoit pas, mais il n'a pas moins payé l'impôt.

Dans la métropole et dans les grandes villes manufacturières, le monopole exercé par les chemins de fer produit un effet pernicieux pour toutes les classes de la société sur l'approvisionnement des vivres, dont le prix varie beaucoup selon les frais de transport. Que le prix des denrées soit élevé ou bas, le peuple est forcé de manger, s'il ne l'est pas de voyager. Nous voyons, cependant, que les frais de transport du bétail sont tellement élevés que le peuple ne retire aucun avantage des chemins de fer.

L'Irlande pourrait approvisionner Londres et les grandes villes manufacturières d'une immense quantité de bétail, si les frais de transport n'étaient pas jusqu'à un certain point prohibitifs. Sur le chemin de fer le Great-Western, les frais sont d'environ 20 p. cent de la valeur de l'animal transporté, et, malgré ce prix énorme, il transporte à Londres une grande quantité de bœufs, de moutons et de porcs. Quel nombre n'en transporterait-on pas si les frais ne s'élevaient qu'à 5 p. cent de la valeur? De cette manière on ouvrirait un vaste marché aux produits irlandais, et nos grandes villes manufacturières jouiraient des avantages que donne le voisinage d'un pays où les produits agricoles sont à bas prix. Mais la compagnie du Great-Western et les autres chemins de fer gagnent davantage avec un tarif élevé qu'avec un tarif modéré. Cela ne fait aucun doute, et la question étant posée ainsi, peut-on espérer que les compagnies feront proprio motu du tort à leurs propriétés, ou, ce qui revient au même, qu'elles réduiront les revenus qu'elles en tirent?

Quelquefois, mais rarement, des querelles entre les compagnies font connaître au public les articles secrets passés entre elles, et lui donneraient une nouvelle preuve, s'il en avait besoin, de la puissance sans limites de la vapeur appliquée aux chemins de fer et du peu de dépense que coûte le transport des marchandises.

En voici un exemple: Si l'on examine une carte des chemins de fer de l'Angleterre, on verra qu'il y a deux lignes de chemins de fer qui s'éloignent de Manchester dans des directions tout opposées. L'une se dirige vers Leeds, l'autre vers Birmingham. On sera persuadé qu'il ne peut y avoir entre elles aucune cause de rivalité; eh bien! l'on se trompe. On peut voir que la ligne de Leeds se dirige tout d'abord vers le Nord; elle tourne ensuite à angle droit vers l'Est et joint le chemin North-Midland à Normanton après un parcours de 51 milles, et la distance où elle est de Londres n'est que de 10 milles plus proche que sa distance de Manchester. La ligne de Birmingham se dirige directement vers la métropole et joint le Grand-Junction à Crewe, qui est à une distance de 40 milles de Manchester. Qui est-ce qui supposerait qu'une rivalité pût exister entre les deux chemins pour le transport de marchandises? Par l'un, les marchandises doivent parcourir 51 milles, pour arriver à un point qu'elles atteignent par un parcours de 10 milles sur l'autre. Cependant, quelque incroyable que cela paraisse d'abord, la compagnie de Birmingham s'engagea, il y a quelque temps, à payer à la compagnie de Leeds 5,000 liv. par an, pour qu'elle s'abstint de lui faire concurrence pour le transport des marchandises de Manchester à Londres.

Depuis, cette somme a été réduite à 50 livres par semaine. Mais, comme la compagnie de Leeds ne pensait nullement à cesser tout-à-fait son commerce, les deux chemins se font à présent une guerre de plume. La compagnie de Birmingham, répondant à une accusation de la compagnie de Leeds qui lui reprochait d'avoir diminué son tarif, a dit gravement qu'elle n'avait pas réduit son tarif sur les marchandises pour Londres, et elle a prouvé même, d'une manière satisfaisante, qu'elle l'avait élevé pour les marchandises en destination pour cette ville. Cette discussion sera sans doute de courte durée; un arrangement se fera entre les compagnies, et le traité recevra son entière exécution; mais elles agiraient sagement dans leurs intérêts si elles s'abstenaient de donner connaissance au public d'un semblable traité.

Néanmoins, si nous venons à comparer les prix de revient avec les prix du tarif pour le transport des marchandises, la rivalité de compagnies situées comme le Manchester à Leeds et le Manchester à Birmingham le sont à l'égard l'une de l'autre, ne nous surprendra plus. Nous la comprenons d'autant mieux en calculant l'immense fardeau qu'une locomotive peut tirer, lorsque la vitesse est hors de question.

La machine qui, par une vitesse de 30 milles[11] par heure, ne tirerait pas au-delà de 40 tonnes, peut en tirer 400 si elle ne fait que 10 milles[12] par heure, et le transport des 400 tonnes ne coûterait pas davantage que celui de 40 tonnes, parce que la quantité de coke consumée dans le voyage lent serait balancée par l'usure que causeraient les frottemens dans le voyage rapide. La puissance locomotive sur le chemin de Birmingham à Gloucester coûte, pour chaque voyage, d'après les calculs de la compagnie, 3 liv. 0 sh. 10 ¼ d.[13]. La distance parcourue est de 55 milles[14].

Sur d'autres chemins, c'est plus ou moins; mais admettons que 1 sh. 3 d. par mille, soit le terme moyen, ou 6 liv. 5 sh. par convoi (quelle que soit sa pesanteur) pour un parcours de 100 milles. Pour transporter le même poids dans un jour, sur une route ordinaire, il faudrait 2,000 chevaux, et chaque cheval devrait tirer une tonne pendant 20 milles. Mais la puissance de la vapeur est encore bien supérieure. Une locomotive sur le Great-Western traînerait un poids de 1,000 t. avec plus de vitesse qu'un cheval ne traînerait un tonneau.

N'est-il pas absurde en présence de pareils faits de vouloir comparer les avantages que l'on pourrait retirer d'un chemin de fer avec ce que l'on peut exécuter sur les routes ordinaires? Le chemin de fer ne peut se comparer qu'avec lui-même, et le prix des places, comme le prix du transport des marchandises, devrait être établi d'après la puissance et non d'après ce qui existait avant.

Examinons maintenant quelle pourrait être l'augmentation en nombre des voyageurs par chemins de fer, si une échelle réduite de prix remplaçait celle qui existe, et si elle était assez modérée pour que tout le monde pût voyager. Nous avons des données suffisantes pour établir cette importante proposition sur des bases justes, et nous ne pouvons mieux entrer en matière que par un nouvel extrait de l'article de la Revue d'Edimbourg déjà cité:

«Avant l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y avait sur la route ordinaire vingt-deux voitures faisant régulièrement le voyage entre les deux villes et transportant journellement, terme moyen, 450 personnes. Dans l'intérieur des voitures, le prix était de 10 sh., et à l'extérieur, 6 sh., et le voyage durait de 4 h. à 4 h ½. Le prix par chemin de fer (1834) fut de 5 sh. 6 d. pour la première classe, 3 sh. 6 d. pour la deuxième. Le temps du voyage pour la première classe, était d'une heure un quart, pour la deuxième classe d'environ deux heures. Le nombre des voyageurs s'est élevé à 220,000 pendant le deuxième semestre 1833. Ce serait donc 1,210 par jour. Ainsi leur nombre aurait triplé depuis l'ouverture du chemin de fer.

Nous voyons, par les documens officiels, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Londres s'élève à plus d'un demi-million. Si nous appliquons au chemin de fer projeté entre Londres et Birmingham des résultats proportionnés à ceux que nous avons obtenus pour Manchester, nous devons nous attendre à ce que le nombre des voyageurs entre les deux villes augmente dans une proportion triple; mais nous avons des raisons très plausibles pour supposer que l'augmentation sera encore plus grande que sur le chemin de Manchester à Liverpool. Il n'existe entre ces deux villes aucun centre de population; le mouvement est donc borné.

Le chemin de Londres à Birmingham sera alimenté par un grand concours de voyageurs qui viendront des villes qui le bordent à peu de distance. Ces villes doubleront au moins l'importance de son parcours direct.

Le royaume sera traversé en tous sens par ces grandes artères de communication. Elles produiront un échange de bienfaits physiques et moraux, politiques et commerciaux, dont il est impossible d'évaluer ou de prédire l'importance.

Pour se former une idée des effets que ces vastes entreprises doivent produire dans le pays, il est nécessaire de considérer l'importance du mouvement qui existe aujourd'hui sur les lignes de Birmingham et de Southampton, et de la comparer avec les effets produits sur le mouvement commercial par l'établissement de la ligne de Manchester à Liverpool. Il est prouvé, par les témoignages fournis à diverses commissions parlementaires, que le nombre annuel des voyageurs entre Birmingham et Londres s'élève à 488,342. Nous voyons par les états de l'administration du timbre que le revenu des voitures qui passent le long du chemin de fer projeté de Southampton, d'après les tarifs actuels, s'élève à 446,193 livres sterling. Maintenant si nous calculons le prix moyen du voyage jusqu'à Southampton, le mouvement sur cette ligne équivaut à 446,193 voyageurs qui parcourraient annuellement toute la distance. Voici donc quel serait, le long de ces deux lignes, l'importance actuelle du mouvement:

Birmingham 488,342 }

934,535.

Southampton 446,193

Nous avons déjà dit que le nombre des voyageurs entre Manchester et Liverpool était de 450 avant l'établissement du chemin de fer, et que, pendant le dernier semestre de 1833, il s'éleva à 1,210 par jour, augmentation qui est en proportion de 8 à 3. Supposons qu'il y ait une augmentation proportionnelle sur les chemins projetés, nous aurons le nombre approximatif des voyageurs en élevant l'estimation précédente dans la proportion de 8 à 3, et voici les résultats que nous obtiendrons:

Birmingham 1,302,244 }

2,491,492.

Southampton 1,189,248

Ainsi le nombre des voyageurs qui se rendraient chaque année de ces deux villes à la métropole égalerait presque le ⅙ de la population du royaume.»

On voit, par les calculs précédens, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Manchester avait augmenté après l'établissement du chemin de fer dans la proportion de 8 à 3. Le prix des places pour les voitures était de 10 sh. et 6 sh.; par chemin de fer de 5 sh. 6 d. et de 3 sh. 6. Le nombre des voyageurs entre Londres et Birmingham était, avant l'ouverture du chemin de fer, de 488,342 et il aurait dû s'élever à 1,302,244; mais, comme les prix ont été plutôt augmentés que diminués, l'année dernière le nombre des voyageurs n'a pas dépassé le chiffre de 780,370. Ce chemin de fer, traversant un pays extrêmement peuplé, aurait dû transporter un nombre beaucoup plus grand de voyageurs que le chiffre de 1,302,244 que nous avons indiqué.

Pour celui de Southampton, on avait fixé le nombre à 1,189,840, il s'en est fallu de 350,000 que ce chiffre ait été atteint. Si l'on eût diminué les tarifs sur les chemins de fer de Londres à Birmingham et de Londres à Southampton dans la même proportion que sur la ligne de Manchester à Liverpool, il n'y a pas à douter que les résultats n'eussent été identiques.

Il y a fort peu de chemins de fer sur lesquels on ait fait d'aussi grandes réductions que celles que je proposerais; cependant, d'après l'augmentation des voyageurs qui est résultée des réductions que certains chemins ont faites, on peut juger de ce qu'elle serait, si les tarifs eussent été baissés davantage.

On ne doit point douter que le nombre des voyageurs augmenterait en proportion du bon marché des places. Prenons pour exemple les ports de lettres. On les a réduits, terme moyen, au ⅙ de ce qu'ils étaient il y a quelques années. Personne maintenant qui ayant besoin d'adresser une lettre, en soit empêché par le prix du port. Le même principe peut s'appliquer aux chemins de fer.

Le chemin de fer de Liverpool à Manchester, deux ans après son ouverture, éleva son tarif de 20 p. cent. Cette augmentation rapporta à la compagnie ½ p. cent de bénéfice!

Sur quelques chemins de fer, l'abaissement du tarif leur a rapporté des bénéfices considérables.

Pendant la semaine finissant le 9 mars, le nombre des voyageurs sur le chemin de fer de Blackwall a été de 24,400. Recette 497 liv. 16 sh. 7 d.

Pendant la semaine finissant le 16, le tarif ayant été réduit de 30 p. cent, ce nombre a été de 31,892 509 liv. 3 sh. 9 d.

Pendant la semaine finissant le 23 mars, époque du tarif réduit très bas, 39,202 630 liv. 17 sh. 8 d.

Le chemin de Blackwall est dans la même situation que ceux de Dublin à Kingstown, de Glasgow à Greenock. Ses directeurs ignorent encore que son tarif ne peut jamais être trop bas. Ils ont tenté toutes sortes d'expériences excepté la bonne, c'est-à-dire un tarif extrêmement bas. Le tarif qui leur rapporterait probablement le plus de profit, serait celui qui n'exigerait que 2 ou 3d.[15] pour le trajet entre Blackwall et Londres[16], et 1 et 2 d. pour les stations intermédiaires, et qui doublerait ces prix le dimanche. Qu'ils en essaient pendant un mois, et leurs affaires s'en trouveront peut-être mieux. Nous voyons que sur leur chemin une réduction de 30 p. cent dans les prix a produit une augmentation de 60 p. cent dans le nombre des voyageurs, et ajouté plus de 25 p. cent à leurs recettes sans accroître leurs dépenses. Qu'ils réduisent encore leur tarif de 50 p. cent et ils s'en trouveront encore mieux. Cet exemple, ne l'oublions pas, est une exception à la règle générale. Sur la plupart des autres chemins de fer, une réduction de 30 p. cent sur les tarifs pourrait en amener une de 5 p. cent sur les recettes, et si cette réduction de tarif allait jusqu'à 60 ou 70 p. cent. la diminution des recettes pourrait bien être de 20 à 25 p. cent. Dans tous les cas, elle varierait selon les circonstances. Dans de certains endroits où les masses n'ont retiré aucun avantage des chemins de fer, à cause des prix élevés de leurs tarifs, une diminution qui leur permettrait d'en faire usage ne causerait pas une grande perturbation dans les recettes. Afin de donner à nos lecteurs une idée des obstacles qui doivent empêcher, chez les classes inférieures, le développement de la locomotion comme moyen de chercher du travail, nous allons comparer le nombre des voyageurs de différentes classes sur les chemins de fer qui ont des tarifs bas et des moyens de transports commodes pour la 3^e classe, avec ceux qui n'en veulent pas avoir. Nous prendrons le tant pour cent de chaque nombre.

Manchester à Leeds. York et N. Midland. Edimbourg à Glasgow. Glasgow à Ayr. Paisley à Ayr. Dublin à Kingstown. Terme moyen.

p. 100. p. 100. p. 100. p. 100. p. 100. p. 100. p. 100

1^re classe. 8 18 20 11 7 4 11

2^e classe. 23 31 29 50 15 54 33

3^e classe. 69 51 51 39 78 42 56

Voici maintenant les quatre grandes compagnies qui cherchent, par tous les moyens possibles, à forcer les voyageurs à prendre des places de 1^re et 2^e classes.

Londres à Birmingham. Grand Junction. South Western. Great Western. Moyenne.

% % % % %

1^re classe 44 46 38 30 40

2^e classe 48 44 53 63 52

3^e classe 8 10 9 7 8

Excepté la compagnie de Londres à Birmingham (qui ne dissimule rien), ces compagnies ont jugé convenable de cacher même à leurs actionnaires le petit nombre de voyageurs de troisième classe. Nous avons déjà fait remarquer qu'à l'assemblée des actionnaires du Great-Western qui eut lieu en février dernier, le secrétaire refusa de faire connaître à l'un d'eux, qui le demandait, le nombre de voyageurs de cette classe. Nous devons nous féliciter, maintenant que nous le connaissons, qu'un nombre aussi minime de voyageurs se soit trouvé dans la nécessité de souffrir les affronts et les inconvéniens attachés à cette classe de places.

Sur quelques lignes telles que celles de Liverpool à Manchester, North-Union, New-Castle à Carlisle, les classes ouvrières sont totalement exclues d'après le principe professé à la Taverne de Londres.

Les quatre chemins de fer ci-dessus, pour lesquels nous venons de donner la classification des voyageurs, sont les grandes voies de communication de la métropole avec le nord, le sud et l'ouest du royaume. Ils font plus d'affaires et recouvrent plus d'argent que tous les autres chemins de fer réunis. On peut dire qu'à présent les gens pauvres en sont exclus. Ceux qui s'en servent font exception à la règle, car non seulement ils doivent subir toutes les avanies que nous avons décrites, mais encore les prix de la troisième classe sont plus élevés que ceux de première classe sur les autres chemins de fer. Si ces lignes étaient mises à la portée du public, le nombre des voyageurs s'accroîtrait-il dans une proportion assez exacte, pour qu'une diminution d'un quart dans le tarif amenât une augmentation correspondante dans le nombre des voyageurs? Bien que cela peut être, il ne faut pas y compter absolument. Tout dépendrait des circonstances. Au résumé, j'admets qu'il y aurait un déficit sur les recettes brutes.

Pour donner un aperçu du nombre d'individus qui voyagent lorsque les moyens de transport sont à leur portée, nous comparerons le résultat de tarifs élevés et de tarifs modérés entre villes qui ont adopté les différens systèmes.

La distance entre Anvers et Bruxelles est de 27 milles ¼[17]. Les prix des places sont de 2 sh. 6 d.[18], 1 sh. 8 d. et 1 sh. La population d'Anvers est de 75,000 âmes et celle de Bruxelles de 134,000.

Le nombre des voyageurs a été en 1837 de 1,145,467

en 1838 de 1,148,324

La distance entre Liverpool et Manchester est de 30 milles ¾. Les prix des places, il y a quelques années, étaient de 5 sh. 6 d.[19], 3 sh. 6 d. Pendant 6 ans, de 1831 à 1836, la moyenne des voyageurs a été de 436,993. La population de Manchester était alors de 270,000 âmes et celle de Liverpool de 190,000. Ces deux villes, les plus commerçantes de l'empire, avaient des relations très étroites entre elles; elles avaient une population double de celle de Bruxelles et d'Anvers, et elles étaient dix fois plus riches; cependant, avec tous ces avantages, le nombre des voyageurs transportés par leurs chemins de fer, dépasse de peu le tiers de celui transporté par le chemin de fer belge.

Nous avons pris nos chiffres dans les états soumis au parlement, parce que la compagnie de Manchester et de Liverpool ne donne que fort peu de détails statistiques sur ses propres affaires. Elle a depuis lors élevé ses prix à 6 sh. 6 d.[20], 6 sh. et 4 sh. 6 d. et, malgré cette augmentation, le nombre des voyageurs s'est considérablement accru. Il ne faut pas oublier que la population de ces deux villes est bien plus nombreuse et que leur commerce est plus étendu.

Quelle serait l'augmentation du mouvement sur cette ligne si l'on réduisait le tarif de 70 % sans que les dépenses s'accrussent comme il est arrivé pour la ligne de Glasgow à Greenock?

La première de ces lignes a de grands avantages sur celle-ci. La population de Liverpool et de Manchester est bien plus nombreuse que celle de Glasgow et de Greenock, et le grand nombre de bateaux à vapeur qui naviguent sur la Clyde, transportent presque la moitié des voyageurs qui font le trajet entre ces deux dernières villes. La ligne de Liverpool à Manchester est en possession d'un monopole complet; quel bien résulte-t-il de tous ces avantages? Le chemin de Glasgow à Greenock a transporté l'année dernière 833,755 voyageurs, tandis que l'autre n'en a transporté que 694,423 (du 24 juin 1841 au 24 juin 1842). Les prix de la première ligne (22 milles ½) sont de 2 sh. 6 d., 1 sh. 6 d. et 6 d. Dans la même proportion, ceux de Manchester devraient être de 3 sh. 6 d., 2 sh. 1 d. et 8 d. au lieu de 6 sh. 6 d., 6 sh. et 4 sh. 6 d., selon le tarif actuel. Avec de tels prix, le nombre des voyageurs triplerait. Nous avons vu qu'il en coûtait sur la ligne de Glasgow à Greenock 1 sh.[21] par 100 milles[22] pour le transport d'un voyageur. Dans ce prix sont comprises toutes les dépenses, droits, taxes, etc. Sur celle de Manchester à Liverpool, le prix des dernières classes est 6 fois plus élevé par 100 milles, c'est-à-dire qu'il est de 6 sh. 5, parce que les directeurs préfèrent obliger le public à payer 6 fois plus qu'il ne serait juste, afin de s'assurer ½ pour % de profit de plus.

Il est inutile de pousser cette enquête plus loin. Vers quelque partie du royaume que nous tournions les yeux, nous trouvons les mêmes résultats. Le nombre des voyageurs est d'autant plus considérable que les tarifs sont moins élevés. Les compagnies qui ont adopté les bas tarifs font exception à la règle générale. On considère les tarifs modérés comme ceux qui rapportent le plus. Par modérés, on entend ceux qui ne sont pas assez élevés pour arrêter complètement la circulation. Il ne faut pas s'attendre à ce que les compagnies abaissent leurs tarifs, elles sont bien plutôt prêtes à les augmenter.

Il nous reste maintenant à développer l'application de notre théorie. Comment passera-t-on d'un tarif élevé à un tarif bas? Comment mettra-t-on la locomotion sur les chemins de fer, à la portée de toutes les classes de la société? Nous espérons que nos remarques précédentes ont démontré la vérité des propositions suivantes:

1º Que le tarif en vigueur sur les chemins de fer anglais exigeant en moyenne pour les différentes lignes 2.71, 1.9, et 1.2 pence par mille, et si l'on ne fait attention qu'au total de leurs recettes 2.85, 2.1. et 1.25 pence par mille, est tellement élevé qu'il empêche quelques classes de la société de voyager, et qu'il impose, sous ce même rapport, des privations à beaucoup d'individus d'autres classes;

2º Que la force en activité aujourd'hui sur les chemins de fer peut grandement accomplir trois fois sa tâche (je pourrais dire avec preuves dix fois; mais pour ma présente proposition, dire trois fois me suffit), et, conséquemment, comme le nombre des voyageurs par convoi est sur quelques chemins de fer de 60 ou 80, tandis que sur d'autres, il est de 200 et 300, le coût serait le même;

3º Que toutes les compagnies, sauf un petit nombre, trouvent plus avantageux de transporter peu de voyageurs payant cher; que l'accroissement des voyageurs n'est pas assez grand pour balancer la réduction des prix, et que par conséquent, le système en vigueur conservera ses tarifs élevés.

Les directeurs et les capitalistes n'ont en vue que leurs intérêts. Pourquoi en serait-il autrement? S'ils voient jour à faire le plus léger profit en augmentant leurs tarifs de 25 p. cent, ils le font. S'ils craignaient de voir une diminution minime dans leurs bénéfices par une réduction de 50 p. cent, n'attendez pas plus d'eux que de toutes autres personnes qu'ils préfèrent l'avantage du public au leur.

Les capitalistes de ce pays ont placé des sommes immenses dans la construction des chemins de fer; il est entendu que toute proposition qui leur ferait tort d'un liard (farthing) devrait être rejetée, qu'aucune mesure législative ne pourrait les priver de leur propriété sans qu'il y ait au préalable achat ou indemnité. Mais avant d'entrer dans des considérations de cette nature, il est nécessaire d'établir rigoureusement en quoi cette propriété consiste, son prix d'achat, sa valeur actuelle, le revenu qu'elle donne et la perte probable qui résulterait d'une baisse de ⅔ sur le prix de transport. Nous diviserons donc cette question en trois catégories.

La 1re catégorie comprendra la grande masse des chemins de fer du royaume, de ceux dont les actions sont au-dessus et au-dessous du pair, mais qui sont journellement cotées à la Bourse. On peut calculer à un shilling près la valeur de cette catégorie.

La deuxième catégorie comprendra principalement ces chemins de fer qui sont rarement sur la place ou dont la cote n'est que nominale.

La troisième catégorie comprendra ceux qui ne sont pas à présent sous l'administration directe de leurs propriétaires respectifs.

Nous croyons inutile de faire observer que la valeur des propriétés de chemins de fer change constamment. Les tableaux suivans ont été calculés lorsque les actions de presque tous les chemins de fer étaient très élevées, pendant le mois d'avril. Comme ces calculs ne sont qu'une affaire de détail, les valeurs de mois serviront aussi bien que celles de tout autre mois. (Voir ci-contre le 5^e tableau).

La 2^e catégorie comprend les chemins de fer dont la plus grande partie a donné des résultats fâcheux. Quelques-uns de ceux-ci ne sont pas sur la place; d'autres n'y sont que par fiction et à des prix au-dessus de leur valeur réelle; mais pour chacun d'eux, nous avons pris la valeur la plus élevée qui soit cotée, estimée ou annoncée. (Voir ci-contre le 6^e tableau).

Si l'on veut examiner de nouveau le 3^e tableau, on s'assurera qu'en estimant la dépense à 50 p. cent des recettes, nous sommes dans le vrai; plusieurs des chemins de fer ci-dessus indiqués ne publiant point de comptes, nous avons été obligés d'évaluer leurs recettes soit d'après le taux de leurs actions, soit d'après une estimation du mouvement de leurs lignes. Pour leurs dépenses, nous avons pris la moyenne de celles des autres chemins de fer. Le total en est comparativement peu élevé.

5^e TABLEAU.

Etat de la valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais.

Première catégorie comprenant vingt-quatre lignes.

N^os. ÉTENDUE EN MILLES. COUT PAR MILLE. CHEMINS DE FER. COUT TOTAL. VALEUR. RECETTES EN 1842. DÉPENSES. BÉNÉFICES NETS. INTÉRÊT ANNUEL P. 100. INTÉRÊT ANNUEL P. 100. d'après leur cours.

Livres sterl. Livres sterl. Livres sterling. Livres sterling. Livres sterling. Livres sterling. L. Sh. D. L. Sh. D.

1 112 ¼ 53,150 Londres à Birmingham 5,953,000 11,430,000 809,200 272,300 536,900 11 2 » 4 18 »

2 118 ¼ 56,365 Great Western 6,651,000 8,305,000 670,200 277,100 393,100 7 » » 4 16 »

3 92 ¾ 27,830 South Western 2,588,000 3,650,000 314,800 141,000 173,800 6 10 » 4 15 »

4 83 ¾ 22,740 } Grand-Junction { 2,375,000 { 4,640,000 { 413,200 { 162,500 { 250,700 { 10 » » { 4 17 »

5 18 Chester à Crewe

6 30 ¾ 50,910 Liverpool à Manchester 1,578,000 2,849,000 237,700 110,600 127,100 10 » » 4 16 »

7 40 ¾ 62,450 Londres à Brighton 2,656,000 2,046,000 168,500 77,400 91,100 4 » » 4 11 »

8 51 59,800 Manchester à Leeds 3,125,000 3,234,000 228,800 101,400 127,400 5 10 » 4 18 »

9 72 ¾ 45,790 North Midland 3,344,000 2,550,000 216,500 90,800 125,700 3 5 » 4 19 »

10 57 29,990 Midland Counties 1,725,000 1,263,000 135,500 78,000 57,500 3 » » 4 16 »

11 46 34,630 Edinbourg à Glasgow 1,569,000 1,496,000 93,700 30,200 63,500 5 » » 5 1 »

12 40 24,720 Glasgow à Ayr 1,029,000 771,000 56,700 25,400 31,300 3 » » 4 17 »

13 22 27,820 North Union 615,000 610,000 55,800 21,400 34,400 6 13 » 5 11 »

14 25 22,400 Stockton à Darlington 560,000 975,000 85,400 35,000 50,400 15 » » 5 10 »

15 15 22,000 Stockton à Hartlepool 330,000 590,000 67,000 27,200 39,800 9 » » 5 » »

16 27 24,110 York et North Midland 673,000 1,110,000 85,200 29,700 55,500 10 » » 5 » »

17 60 ½ 17,490 Newcastle à Carlisle 1,070,000 975,000 77,600 30,400 47,200 4 » » 4 18 »

18 6 56,660 Dublin à Kingstown 340,000 354,000 42,400 20,600 21,800 5 » » 5 1 »

19 25 13,800 Ulster 345,000 285,000 21,100 10,800 10,300 4 » » 4 10 »

20 25 17,400 Brandling-Junction 471,000 410,000 40,400 18,200 22,200 4 10 » 5 5 »

21 14 ½ 37,480 Chester à Birkenhead 538,000 276,000 30,600 15,200 15,400 4 » » 4 18 »

22 7 34,550 Newcastle et North Shields 242,000 200,000 20,500 8,400 12,100 4 » » 5 » »

23 16 ¾ 8,600 Dundee à Arbroath 155,000 144,000 12,100 4,900 7,200 5 » » 5 » »

24 7 ½ 9,470 Sheffield à Rotherham 71,000 85,000 18,700 10,900 7,800 6 » » 5 8 »

1,014[23] 38,003,000 48,248,000 3,901,600 1,599,400 2,302,200 6 6 7 4 19 4

6^e TABLEAU.

Valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais.

Deuxième catégorie comprenant vingt-quatre lignes.

N^os. LONGUEUR EN MILLES. COUT PAR MILLE. CHEMINS DE FER. COUT TOTAL. VALEUR ACTUELLE. RECETTES BRUTES EN 1842. POUR 100 PAR AN.

Livres sterl. Livres sterling. Livres sterling. Livres sterling. L. Sh.

1 55 26,720 Birmingham à Gloucester 1,470,000 995,000 92,300 2 10

2 48 ½ 24,180 Birmingham à Derby 1,173,000 660,000 65,000 2 »

3 45 27,300 Great North of England 1,230,000 876,000 68,200 2 10

4 52 ½ 53,600 Eastern Counties 2,737,000 1,865,000 120,000 1 4

5 3 ¾ 343,700 Londres à Blackwall 1,289,000 642,000 49,100 » »

6 3 ¾ 273,300 Londres à Greenwich 1,026,000 679,000 54,600 » 10

7 8 ¾ 76,800 Londres à Croydon 672,000 581,000 16,000 2 10

8 66 38,350 South Eastern 2,536,000 1,804,000 180,000 2 10

9 22 ½ 32,670 Glasgow à Greenock 730,000 594,000 55,200 2 »

10 10 77,800 Manchester à Bolton 778,000 520,000 30,000 2 3

11 31 21,000 Hull à Selby 651,000 548,000 65,000 4 »

12 26 ½ 15,110 Llanelly 395,000 235,000 18,000 2 »

13 32 ¼ 25,280 Northern et Eastern 810,000 665,000 64,700 4 »

14 23 23,170 Pontop et South Shields 533,000 500,000 40,000 3 »

15 16 20,440 Leycester à Swannigton 327,000 300,000 25,000 3 »

16 19 22,730 Preston à Wyre 432,000 386,000 8,500 » »

17 11 46,540 Sheffield à Manchester 512,000 195,000 15,000 » »

18 30 ¼ 17,922 Taff Vale 540,000 310,000 21,000 2 16

19 16 16,620 Durham à Sunderland 266,000 180,000 31,400 2 »

20 12 ¼ 15,740 Slamannan à Airdrie 190,000 163,000 9,000 3 »

21 9 19,440 Glasgow à Gankirk 175,000 150,000 6,000 3 10

22 15 9,130 Arbroath à Forfar 137,000 105,000 7,000 3 10

23 7 22,860 Bolton à Leigh 160,000 120,000 8,000 2 10

24 7 11,860 Dundee à Newtyle 83,000 60,000 4,500 3 »

571[24] 18,852,000 13,133,000 1,053,500

A déduire 50 p. 100 526,750

Bénéfice net 526,750

La troisième catégorie comprend les chemins de fer qui, au moyen d'un bail, sont exploités par d'autres chemins, ou qui sont administrés par des syndics. Les recettes de celle-ci sont comprises dans les deux précédentes catégories.

7^e TABLEAU

3^e Catégorie comprenant sept lignes.

Numéros. Longueur en milles COUT par mille. CHEMINS DE FER Coût. Valeur. Bénéfices nets. Intérêt p. cent annuel.

liv. sterl. liv. sterl. liv. sterl. liv. sterl. liv. sh.

1 7 8,710 Aylesbury Junction. 61,000 55,000 2,500 4

2 10 33,900 Bolton à Preston. 339,000 310,000 10,000 3

3 53 ½ 27,110 Bristol à Exeter. 1,450,000 952,000 48,000 3 10

4 18 31,390 Cheltenham et G.-Western 565,000 350,000 17,000 3

5 20 ½ 21,240 Lancaster à Preston. 435,000 380,000 15,000 3

6 18 6,940 Hayle. 125,000 100,000 5,000 4

7 20 17,000 Leeds à Selby. 340,000 360,000 13,000 4

147[25] 3,315,000 2,507,000 110,500

En analysant avec soin les trois tableaux qui précèdent, nous avons les résultats suivans:

8^e TABLEAU.

Classification de la propriété foncière et mobilière des chemins de fer.

Chemins de fers. Milles. Coût total. Valeur. Recettes brutes en 1842. Dépenses. Profit net.

liv. sterling. liv. sterling. liv. sterling. liv. sterling. liv. sterling.

1^re classe. 24 1,014 37,376,000 48,248,000 3,901,600 1,599,400 2,302,200

2^e classe. 24 571 18,424,000 13,133,000 1,053,500 526,750 526,750

3^e classe. 7 147 3,315,000 2,507,000 115,500 » 115,500

55 1,732[26] 59,115,000[27] 63,888,000[28] 5,070,600[29] 2,126,150[30] 2,944,450[31]

La 1^re catégorie coûte par mille 36,910 liv.[32].

sa valeur actuelle par mille est de 47,580[33].

La 2^e catégorie coûte par mille 32,420[34].

sa valeur actuelle par mille est de 23,000[35].

La 3^e catégorie coûte par mille 24,190[36].

sa valeur actuelle par mille est de 18,290[37].

1^re catégorie.—Moyenne de l'intérêt en raison du nombre de lignes 6 liv. 6 sh. 7 d.[38].

Id. sur le total des recettes brutes 6 4 »

Id. au taux actuel 4 15 5

2^e catégorie.—Moyenne de l'intérêt 2 17 3

Id. sur les recettes 2 18 5

Id. au taux actuel 4 » »

3^e catégorie.—Moyenne de l'intérêt 3 13 5

Id. sur les recettes 3 16 6

Id. au taux actuel 4 12 4

Moyenne bona fide de l'intérêt payé par les bonnes lignes 4 19 9

Id. suivant les prix arbitraires auxquels nous avons évalué les bonnes et les mauvaises 4 12 3

Les voyageurs contribuent aux recettes pour ⅔. L'autre tiers provient du transport des marchandises, des produits agricoles, des bestiaux, etc., etc. Le général Paisley mentionne dans son rapport annuel au bureau du commerce que le nombre des voyageurs s'est élevé l'année dernière à 19,000,000. De ce nombre, 12 p. cent ont voyagé par des convois de 1^re classe, 50 p. cent par des convois de 2^e classe, et 32 p. cent par ceux de 3^e classe. Ce qui fait plus de 10,000 voyageurs par mille[39].

Maintenant que nous avons évalué la propriété foncière et mobilière des chemins de fer du royaume, aussi exactement qu'il est nécessaire pour l'objet que nous voulons atteindre, il nous reste à considérer les différentes manières de traiter avec les compagnies:

1º Etablir un tarif uniforme dont les prix seraient en moyenne le tiers du tarif en vigueur aujourd'hui, et indemniser les propriétaires au bout d'un certain temps lorsque la perte qu'ils auraient subie serait parfaitement connue;

2º Faire un forfait avec les compagnies pour une somme payée une fois ou chaque année, au moyen duquel elles mettraient à exécution le changement proposé à leurs risques et périls;

3º Acheter tous les chemins de fer du royaume, payer leurs dettes, leurs engagemens et leurs hypothèques, et rembourser les actionnaires au cours de la place.

La mise à exécution du premier projet rencontre une objection insurmontable, non-seulement en ce que l'Etat aurait à payer pour une perte réelle, mais encore pour une perte qui s'augmenterait des dépenses extravagantes ou de la mauvaise administration des directeurs. Il faut donc écarter ce projet.

Le deuxième projet serait plus faisable, mais il s'y rencontre deux objections: la première, c'est que les compagnies demanderaient certainement une somme considérable, 15 ou 20 millions sterling[40] pour réduire leurs tarifs de deux tiers, et, la deuxième, que le gouvernement n'y consentirait jamais. Si, néanmoins, c'est là le seul moyen d'enlever les entraves qui s'opposent à la libre circulation, il ne serait pas acheté trop chèrement. Il est inutile de s'arrêter davantage là dessus. Il y aurait de la folie à augmenter de 20 millions la dette d'un pays déjà courbé sous le poids des impôts.

Il nous reste donc à examiner la troisième et dernière proposition, qui consiste dans l'achat de tous les chemins de fer, dans le paiement de leurs dettes, de leurs hypothèques, etc., etc. On achèterait les actions d'après leur cours. Si nous eussions considéré ce plan comme aussi peu praticable que les deux autres, nous aurions épargné au lecteur la peine de lire les remarques précédentes, et nous aurions adopté les conclusions de la Revue d'Edimbourg, que le mal est sans remède, et qu'il est à regretter qu'une affaire aussi importante que celle des communications intérieures ait été abandonnée à l'industrie privée.

Ce projet d'achat est-il praticable, est-il convenable, est-il juste? C'est ce que nous allons examiner.

Toute le monde doit être d'accord sur le premier point: s'il est praticable. Si le gouvernement croyait devoir acheter tous les chemins de fer du royaume, il trouverait sans difficulté l'argent nécessaire aux mêmes conditions que lui ont faites ses autres créanciers. Cette acquisition ne pourrait affecter en rien le crédit du pays. Différent des emprunts qui ne rapportent rien, celui-ci rendrait au gouvernement ce qu'il produit aujourd'hui, moins la différence résultant des changemens proposés.

Il est inutile d'entrer dans des développemens plus étendus sur ce point.

Le sujet principal que nous avons à considérer, c'est, s'il convient au gouvernement d'intervenir comme nous le proposons.

Dans nos observations précédentes, nous espérons avoir démontré les propositions suivantes; quelques-unes sont tellement évidentes qu'il est inutile de s'y arrêter plus long-temps:

1º Que les chemins de fer ont introduit dans le mode de transport en usage auparavant, un grand et utile changement; que, pour nous servir des expressions de la Revue d'Edimbourg, ils sont le ressort principal de tous les bienfaits moraux, intellectuels et politiques, et qu'ils créent une telle révolution dans le commerce intérieur du pays et dans ses ressources qu'on ne peut y songer sans être rempli d'étonnement;

2º Que les bienfaits qu'une communication libre et non interrompue dans tous les sens, apporte à un pays, et surtout à un pays commercial, sont incalculables. Le commerce et l'industrie augmentent en proportion des facilités que donne la modicité des tarifs; une portion du public est soulagée d'un impôt assez lourd, tandis qu'une autre partie jouit d'avantages dont elle était privée;

3º Que les tarifs des chemins de fer de ce pays sont, à quelques exceptions près, si élevés, que la société ne retire pas de leur établissement les avantages auxquels on devait s'attendre;

4º Que l'élévation des tarifs pour le transport des voyageurs et des marchandises ne provient nullement du prix de revient du transport, puisque, dans certains cas, l'on pourrait transporter trois fois le nombre des uns et le poids des autres sans augmentation de dépenses, et que, dans d'autres cas, l'augmentation serait légère. Elle ne provient pas non plus du prix de revient du chemin de fer, mais bien de l'intérêt seul des actionnaires, qui ne cherchent qu'à faire le plus d'argent possible. Aussi voyons-nous des chemins de fer demander des prix cinq fois plus grands que d'autres;

5º Que c'est un fait pour ainsi dire général que les tarifs élevés donnent plus de bénéfices que des tarifs modérés; que, depuis quelques années, les principales compagnies ont élevé les leurs et qu'elles ont l'intention positive de les élever encore. On aurait donc tort d'attendre des compagnies, prises en masse, une rédaction dans leurs tarifs;

6º Qu'il y aurait de grands avantages pour le public à opérer le transport des voyageurs et des marchandises au tiers des prix actuels;

7º Que c'est le devoir du gouvernement, tout désagréable qu'il soit à remplir, de changer cet état de choses, surtout s'il peut l'être sans léser les parties et sans aggraver la situation du pays par de nouvelles taxes.

Nous pensons que personne ne contestera la vérité des propositions précédentes; mais, afin de confirmer ce que nous avons déjà dit touchant le coût du transport, nous allons citer le témoignage des directeurs du chemin de fer de Glasgow à Greenock, qui ont adopté des tarifs très bas comme plus avantageux. Ils ont réduit leurs prix de 66 p. cent ou, ce qui revient au même, ils ont une autre classe de voyageurs au prix de 1 farthing le mille[41].

Voici ce que nous trouvons dans leur rapport du premier semestre 1842: «Nous avons prouvé que l'augmentation des dépenses qui résulte d'un nombre plus considérable de voyageurs mérite à peine d'être remarquée, et que le nombre de convois que nous avons aujourd'hui pourrait transporter moitié plus de voyageurs sans grande augmentation de dépenses.» La réduction opérée sur les places de la 3^e classe a eu des résultats si heureux, que les directeurs annoncent à leurs actionnaires que si elle eût eu lieu avant le commencement de l'année, le résultat du mouvement commercial de leur ligne eût été bien différent de celui qu'ils présentent.

Dans la semaine finissant le 21 mai, le nombre des voyageurs était de 12,133

La semaine suivante, après diminution du tarif 17,332

La semaine suivante 19,621

Et toujours en augmentant jusqu'à ce que nous trouvions ce nombre atteindre le chiffre de 33,887 dans une semaine de l'été; et les directeurs assurent qu'avec un accroissement minime de dépenses, on en transporterait 50,000 par semaine. «Le nombre total des voyageurs sur toute la ligne s'est élevé, pendant le dernier semestre de 1842, à 123,349, et comme les dépenses générales n'ont pas augmenté, les bénéfices nets se sont accrus de 10 p. cent par l'adoption de la classe de 6 d.[42], bien que le ¼ des voyageurs des 1^re et 2^e classes aient pris les wagons de 3^e classe.»

Le chemin de fer de Dublin à Kingstown nous fournira un exemple encore plus frappant des résultats d'un tarif très bas, mis en vigueur, il y a deux ans. L'année dernière, la compagnie a transporté, sans augmenter en rien ses dépenses, 478,117 voyageurs de plus qu'en 1840, et ses actions de 100 livres, qui étaient à 18 p. cent. au-dessous du pair, sont aujourd'hui de 16 p. cent au-dessus.

«Les partisans des tarifs élevés de ce côté du détroit, dit un des journaux de chemins de fer, dans ses remarques sur l'assemblée semestrielle de la compagnie ci-dessus nommée, seront sans doute étonnés d'apprendre qu'il existe un prix de ½ farthing[43] par mille pour une certaine classe de voyageurs; mais le succès qui a couronné les opérations de la compagnie de Kingstown démontre qu'il n'est pas trop bas. Nous serions heureux de voir une semblable méthode adoptée par les compagnies anglaises; mais nous n'osons pas l'espérer.»

Le Journal des chemins de fer d'Herapath et d'autres papiers publics, qui s'occupent de ces voies de communication, prèchent vigoureusement l'adoption, par toutes les lignes, d'une échelle de tarif plus réduite, comme moyen d'augmenter les dividendes; mais il est inutile d'ajouter qu'ils sont loin d'approcher de la réduction que nous avons proposée.

Nous avons déjà vu que dans plusieurs cas, des tarifs très bas donnaient des résultats plus satisfaisans même que des tarifs modérés. Ceux-ci sont des exceptions à la règle générale; mais si des essais plus fréquens étaient tentés, ils réussiraient peut-être à la changer. Nous avons vu les résultats de la ligne de Blackwall; Greenwich perd 20 p. cent par semaine pour avoir augmenté son tarif d'environ 30 p. cent. Avec cette augmentation là on ne peut pas encore dire qu'il soit élevé; il appartient à la classe dite modérée.

Il serait absurde de chercher à évaluer pour chaque chemin de fer le profit ou la perte qui résulterait d'une réduction de 70 p. cent sur la moyenne des tarifs.

Nous venons de voir que le Blackwall gagne environ 100 liv. par semaine par la réduction de 30 p. cent dans son tarif. Il pourrait le réduire encore de 30 p. cent. sans aucune crainte de perte.

Le chemin de Dublin à Kingstown par l'adoption d'une classe à ½ farthing, ce qui constitue une diminution de 80 p. cent. a vu les dividendes, s'élever de 4 à 5 p. cent.

Le chemin de Glasgow à Greenock a beaucoup amélioré ses affaires en réduisant son tarif de 66 p. cent.

Nous sommes persuadés que beaucoup de lignes obtiendraient les mêmes résultats. Celle de Liverpool à Manchester, par exemple, n'a que deux classes. La plus élevée de 6 sh. 6 d.[44]; l'autre, à 4 sh. 6 d. Nous doutons fort qu'il en résultât pour elle la moindre perte si elle réduisait ses prix à 2 sh. 6 d., et 1 sh. 6 d. et si elle ajoutait un convoi de 3^e classe à 1 sh.[45].

Une réduction de 70 p. cent sur le chemin de Londres à Birmingham diminuerait probablement, au contraire, ses recettes de 150 mille livres[46] par année.

Les recettes de la plupart des grandes lignes éprouveraient probablement une diminution proportionnée.

On peut estimer la diminution, dans les recettes totales, à 1 million sterling[47]. Nous croyons que ce chiffre dépasse de beaucoup la réalité; mais dans des supputations de ce genre, on ne saurait laisser trop de marge.

Nous ne saurions trop répéter que les prix de revient du transport par chemin de fer est aussi arbitraire que les règlemens de tous les directeurs du royaume diffèrent entre eux, et ce n'est pas peu dire; que, malheureusement, la majorité des compagnies trouvent leur intérêt à dépenser pour la traction trois fois plus qu'il ne faudrait afin de faire payer le public en conséquence; mais si elles mettaient plus d'économie dans leurs dépenses, en faisant profiter le public du bénéfice net, elles paieraient un intérêt moindre à leurs actionnaires sur le capital primitif. Des compagnies qui donnent aujourd'hui 8 et 10 p. cent d'intérêt par an, ne donneraient pas plus de 6 et 8 p. cent, et ainsi des autres dans la même proportion.

On peut estimer à 200,000 liv.[48] par an l'augmentation de dépenses qui résulterait de la mise hors de service du matériel, etc.; mais, d'un autre côté, on économiserait trois cent mille livres par la réunion de 50 administrations en une seule. Il faudrait déduire de la recette la somme payée aux chemins de fer par l'administration des postes. Elle est d'à peu près 100,000 liv. par an[49]. Supposons maintenant que le gouvernement achetât tous les chemins de fer du royaume au taux élevé de 106 liv. 3 p. cent consolidés pour chaque 100 liv. de valeur de chemins de fer, et examinons quelles seraient les conséquences de ce compte:

9^e TABLEAU.

Compte de l'Etat.

CRÉANCIER. DÉBITEUR.

Produit net des recettes 2,946,450 l.[50] Int. de liv. 66,311,000[52]

3 p. 100 2,051,600 l.[53]

Réduction dans la dépense annuelle par suite de la concentration de 48 administrations en une seule 300,000[51] Somme payée par la direction des postes 120,000

Accroissement de dépense du matériel 200,000[54]

Bénéfice que ferait la direction des postes par un transport plus facile des malles 150,000 Réduction dans le montant brut des recettes 1,000,000[55]

Balance 25,450

Liv. 3,396,450 Liv. 3,396,450

A nouveau par balance 25,450

Si notre projet était mis à exécution, nous ne craignons pas d'affirmer que nos calculs seraient trouvés aussi justes que peuvent l'être des calculs de ce genre; et, d'après les règles suivies dans des cas semblables, nous nous contentons de la balance de 25,000 liv.[56], et nous abandonnons les fractions. Nous avons cité les deux seuls exemples dans ce pays d'adoption de tarifs excessivement bas. Dans l'un, une classe de voyageurs paie 1 farthing (2 c. ½) par mille, dans l'autre, un demi farthing (1 c. ¼). Les deux compagnies qui les ont adoptés ont gagné à ce changement. Si toutes les compagnies voulaient en faire autant à leurs risques et périls, et si elles n'augmentaient point leurs dépenses, tout en transportant une quantité triple de voyageurs et de marchandises, d'après nos calculs, le profit net qu'elles ont aujourd'hui, lequel s'élève à 2,946,450 liv. ne serait plus que de 2,051,000 ou bien, en d'autres termes, l'intérêt actuel de 4 liv. 19 sh. 9 d. tomberait à 3 liv. 2 sh. 1 d., et la valeur foncière et mobilière des chemins de fer aujourd'hui de 63,888,000 liv.[57] ne serait plus que de 39,980,000 liv.[58]; ce qui vaut aujourd'hui 100 liv. ne vaudrait plus que 61 liv.

Nous le demandons au partisan le plus zélé des tarifs élevés, pense-t-il que la réduction que nous avons prise pour base de nos calculs produirait une dépréciation aussi ruineuse, si le gouvernement forçait les compagnies à baisser leurs tarifs des ⅔? Nous avons là sous les yeux le chemin de fer le South Eastern qui transporte des voyageurs à 3 farthings[59] par mille et celui l'Eastern à 2 pence[60]. Pourquoi une telle différence, si des tarifs élevés sont plus lucratifs?

Avant de balayer 50 directions, et avec elles leurs milliers de lois, d'ordonnances, de règles, de règlemens opposés les uns aux autres, se contredisant quelquefois; avant de dissoudre autant de comités d'investigation avec leurs volumineux rapports, il nous faut d'abord indiquer par qui nous les remplacerons. Quel système adopterons-nous pour administrer les chemins de fer? Nous croyons que le meilleur système à adopter serait celui de la direction des postes. Une personne distinguée également par le talent et la naissance et un membre du cabinet auraient entre les mains toute la direction. Ils répondraient au gouvernement de la manière dont ils rempliraient leurs fonctions. Ou bien, il serait mieux peut-être de constituer la direction comme l'a été récemment le bureau du Commerce (Board of trade). On choisirait le président dans la Chambre des Pairs, et le vice-président dans la Chambre des Communes.

Nous proposons 4 classes de voyageurs:

La 1^re classe: 1 penny par mille[61].

La 2^e classe: 3 farthings id.[62].

Ces 2 classes voyageraient par le même convoi à la vitesse de 25 milles (10 lieues) par heure y compris les stations.

La 3^e classe: ½ penny par mille[63].

La 4^e classe: 1 farthing id.[64].

Ces deux classes de voyageurs voyageraient par le même convoi à la vitesse de 15 milles (6 lieues) par heure y compris les stations. Il y aurait deux départs par jour aux heures les plus convenables pour les classes ouvrières.

Ce n'est point dans le but d'empêcher les gens de voyager par ce dernier convoi que je demande qu'il aille plus lentement; c'est parce que les voyages à grande vitesse occasionnent une double dépense par l'usure des wagons et l'effet des frottemens. Nous voudrions que les voitures de 3^e classe fussent fermées comme celles de 2^e classe; on ne paierait que la différence de vitesse. En examinant le tableau suivant, extrait de l'ouvrage de Nicholas Wood sur les chemins de fer, nous verrons qu'une locomotive qui traînera un fardeau de 125 tonn. avec une vitesse de 15 milles par heure n'en traînera qu'un de 25 tonn. si l'on double la vitesse. Le tableau suivant indique les différentes proportions de poids et de vitesse:

10^e TABLEAU.

Puissance d'une locomotive ordinaire.

Poids en tonn. Milles. Milles Poids en tonn.

25 30.90 10 250

50 25.15 12 ½ 184

75 22.54 15 138

100 18.18 17 ½ 106

125 15.98 20 83

150 14.29 22½ 65

175 13.28 25 50

200 11.20 27 ½ 38

225 10.77 30 28

Ainsi donc, une locomotive qui traînerait 138 tonn. avec une vitesse de 15 milles par heure ne pourrait traîner que 50 tonn. avec une vitesse de 25 milles[65]. L'usure causée par le frottement est plus considérable. Il y a donc dans le fait, en proportion, autant de profit dans le transport des voyageurs qui paient 1 farthing[66] par mille que dans le transport de ceux qui paient un penny[67]. Si l'on transportait les 2 classes avec une vitesse égale, ou l'on commettrait une injustice envers la 1^re classe en la transportant trop lentement, ou l'on perdrait sur le transport des deux dernières classes.

Nous ajouterons à ces 4 classes le convoi de la poste, pour les voyageurs de 1^re classe seulement. Le prix serait de 2 pence[68] par mille, la vitesse de 35 milles[69] par heure y compris les stations. Ce serait là un grand avantage pour ceux qui par goût, ou par nécessité voudraient voyager très rapidement. Ce mode de transport plus exclusif conviendrait beaucoup aux sentimens aristocratiques d'un grand nombre de personnes.

Jusqu'à présent, nous n'avons considéré les recettes que dans leurs rapports avec le bien général, autant du moins qu'une réduction immédiate dans les tarifs pourrait le servir. Il nous reste à considérer maintenant les bienfaits indirects que le pays retirerait du changement que nous proposons.

Avec le système qui régit nos chemins de fer, il n'est guère possible d'exécuter l'admirable plan de réforme postale de M. Rowland Hill à moins que le gouvernement ne consentît à faire le sacrifice d'une portion considérable du revenu direct. On n'a pas oublié que nous avons déduit des recettes une somme de 120,000 liv.[70] que la direction des postes paie aux compagnies pour le transport des malles, de sorte que la direction l'aurait dans son département. D'un autre côté, nous avons porté au crédit une somme de 150,000 liv.[71] à laquelle nous estimons l'accroissement du revenu des postes au moyen des facilités plus grandes créées pour le transport, puisque la direction aurait le pouvoir d'envoyer à toute heure et sans surcroît de dépenses, ses malles-postes dans toutes les directions.

Des 55 chemins de fer que nous avons désignés, la direction des postes n'a de rapport qu'avec la moitié d'entre eux y compris le South Eastern, l'Eastern, Northern et Eastern. Elle en emploie 20 environ d'une manière assez irrégulière, et il n'y en a que cinq sur la totalité qui servent au transport des malles-postes; et ces 5 chemins reçoivent environ les ¾ de la somme payée. Que coûterait-il à la direction des postes d'envoyer autant de malles par les autres lignes que par celles-ci? Elle paie annuellement pour le transport de ses dépêches à la compagnie de Birmingham à Gloucester (55 milles) 10,156 liv.[72]. Aux chemins de fer dont les noms suivent: Carlisle à Newcastle (60 milles), Stockton à Darlington (25 milles), Great North of England (45 milles), Londres à Brighton (50 milles), Manchester à Leeds (60 milles) qui forment un total de 240 milles[73] de longueur, la direction ne paie annuellement que 2,994 liv.[74], c'est-à-dire le tiers de ce qu'elle paie à une seule ligne qui n'a que 55 milles de long. Il est certain que la direction des postes dépensera toujours le moins qu'elle pourra, et il en résulte qu'elle se sert des chemins de fer le moins possible. Quels que soient les avantages que le public pourrait recueillir de la mise à exécution dans toute son étendue du plan de réforme de M. Rowland Hill, ce plan entraînerait le gouvernement à faire des sacrifices plus considérables qu'il ne le voudrait. Si au contraire les chemins de fer appartenaient au gouvernement, non-seulement l'Etat gagnerait ce qu'il paie aujourd'hui pour le transport de ses dépêches, mais il pourrait encore achever de développer dans toute son étendue la réforme postale de M. Rowland Hill.

Le changement que nous proposons est, sous quelques rapports, bien que dans des proportions plus restreintes, analogue à celui de cette réforme. Il n'est pas inutile d'examiner quoi leurs principes diffèrent ainsi que la nature des circonstances au milieu desquelles ils sont placés. Nous verrons en même temps si les résultats produits par la réforme postale, peuvent être cités pour ou contre celle que nous proposons, sous le rapport financier.

D'abord, dans le plan de M. Rowland Hill, le port des lettres était réduit au 6^e de ce qu'il était avant, et la diminution des recettes qui en fut la conséquence s'éleva à 900,000 liv. (22,500,000 fr.) Dans la réforme du système des chemins de fer que nous proposons, la réduction ne va qu'aux deux tiers, et nous avons estimé le déficit qui s'en suivrait dans les recettes à 1 million sterling (25 millions de fr.).

Ensuite le plan de M. Rowland Hill, sous le rapport financier, n'a pas répondu aux espérances que l'on en concevait, parce que l'on a adopté le principe d'un droit fixe, au lieu d'un droit proportionnel qui eût été dans ce cas-ci le plus avantageux. Un tarif de ports de lettres variant de 1 penny à 3 pence (de 10 à 30 centimes), selon les distances, aurait produit un revenu plus considérable et aurait été plus en harmonie avec les bons principes d'économie politique et le bon sens.

En admettant même que les vues de M. Rowland Hill soient justes sous le rapport du prix payé pour le port d'une lettre par celui qui l'écrit, il n'a pas pris en considération la valeur que cette lettre avait pour celui qui la reçoit. Si un marchand a deux articles de différentes qualités qui lui coûtent le même prix, il fera autant d'attention à leur valeur relative aux yeux de l'acheteur, qu'à ce qu'ils lui ont coûté. Un individu accoutumé à payer dans un endroit 1 sh. 6 d. (1 f. 85 c. ½) le port d'une lettre, et dans un autre 6 d. (62 c. ½) et qui peut continuer sa correspondance moyennant le 6^e du prix qu'il payait auparavant, n'écrira probablement pas une lettre de plus parce que la réduction est d'un 18^e; la différence est donc perdue pour le gouvernement. Si l'on veut jeter un coup d'œil sur le 3^e tableau, on verra que sur la route de Glasgow à Greenock, si le nombre des voyageurs triplait, le coût du transport d'un voyageur, pour une distance de 100 milles (160 kilom. ou 40 lieues), serait de 6 d. Le coût de la traction seule ne serait que de 3 d.; mais la part des dépenses d'administration, de taxe, d'impôts, etc., monterait à 3 d. de plus. Maintenant, un voyageur serait-il raisonnable d'exiger que l'on ne fit payer le transport que d'après le prix de revient à la compagnie, exclusivement, parce que l'on pourrait le transporter pendant 100 milles pour 6 d., soit, par exemple, de Londres à Liverpool, pour 2 sh. 2 d. (2 fr. 70 c.), au lieu de 27 sh. (35 fr. 75 c.) qu'il paie aujourd'hui?

Voilà en quoi notre plan diffère beaucoup de celui de M. Rowland Hill. Ses calculs ont été basés seulement sur la dépense faite par le vendeur; dans les nôtres, la valeur reçue par l'acquéreur est prise également en considération.

Il y a une différence totale de position dans les deux cas. Par la réforme de la taxe des lettres, le déficit dans les recettes qui a été de 900,000 liv., est une perte positive pour l'Etat, et il faut la combler par d'autres taxes directes. Par la réforme que nous proposons, les revenus de l'Etat ne peuvent pas perdre un simple farthing. Le revenu que le Gouvernement tire des chemins de fer est d'environ 200,000 liv. (5 millions de fr.) Non-seulement nous laissons cet article dans les dépenses, mais encore nous déduisons des recettes la somme payée par la direction des postes. Le Gouvernement ne perdrait donc en effet par la réduction des tarifs que ce qu'il gagne aujourd'hui avec ceux en vigueur.

Le crédit du Gouvernement lui permet d'emprunter à un taux peu au-dessus de 3 p. cent. L'actionnaire d'un chemin de fer ou de toute autre entreprise sujette à spéculation, ne veut pas placer son capital à un taux moindre de 5 p. cent. La solidité du placement est le premier objet du capitaliste; l'intérêt vient ensuite.

Des actions de chemin de fer qui aujourd'hui valent 100 liv., peuvent, dans un an, ne pas valoir 50 liv. C'est de là que vient la différence entre un intérêt incertain et soumis à de continuelles fluctuations qui mettent en danger le capital, et la fixité comparative des capitaux garantis par l'Etat.

Ces vérités sont hors de doute. On a observé avec raison que les capitaux, aussi bien que l'eau, trouvent toujours leur niveau. Le porteur de rente qui ne reçoit que 3 p. cent pour son argent placé dans les consolidés, pourrait vendre et acheter des actions de chemin de fer qui lui rapporteraient 5 p. cent, ou à peu près, dans les meilleures lignes. S'il ne le fait pas, n'est-il pas évident que le premier placement est à ses yeux meilleur que le second? Les compagnies d'assurances sont dans ce pays les établissemens qui donnent les plus beaux bénéfices. On dit que l'Equitable, qui est la plus riche corporation du monde, a un capital de plus de 15,000,000 sterling (375 millions de fr.). Ce capital provient des bénéfices qu'elle a faits en assurant les particuliers contre tous risques. Les différentes compagnies d'assurances après avoir payé au Gouvernement plus d'un million sterling (25 millions de fr.), chaque année, partagent d'énormes bénéfices entre leurs actionnaires. Il suffit de jeter un coup-d'œil sur la cote de leurs actions pour avoir une idée de leur valeur. Et d'où viennent ces bénéfices? De l'anxiété du public pour assurer ses propriétés, et de ses dispositions à payer plus qu'il ne serait nécessaire pour couvrir les risques. Un placement de fonds dans les chemins de fer est dans le même cas. Échangez vos actions contre des 3 p. cent, et ces 3 liv. 2 sh. certains que vous recevrez valent autant que les 4 liv. 19 sh. 9 d. incertains que vous receviez. Les valeurs que ces deux placemens représentent sont identiques; la différence forme une prime d'assurances. Le gouvernement ferait donc un bénéfice clair en recevant une prime de 895,000 liv. (22,375,000 fr.) pour la garantie qu'il donnerait au capital et aux intérêts. Cette prime comblerait le déficit présumé qu'occasionnerait l'abaissement des tarifs.

Le lecteur versé dans les affaires comprend parfaitement tout ceci; mais cette explication était nécessaire pour ceux qui ne connaissent pas la nature de notre système monétaire.

Nous croyons avoir démontré qu'il y a bien peu de rapport entre la réforme postale de M. Hill et la nôtre pour les chemins de fer. On ne peut pas prévoir quels seraient les résultats financiers de notre proposition, d'après ceux de la réforme postale, parce que ces deux réformes ne sont pas placées dans les mêmes circonstances, et parce que les principes sur lesquels elles sont fondées sont différens. La réforme commerciale introduite par M. Hill a produit sans doute un bien infini, mais qui ne peut atteindre ses dernières limites qu'autant que les malles-postes seront transportées gratis dans tous les bourgs et villages. Pour cela il faudrait que le Gouvernement se déterminât à faire le sacrifice d'une grande partie de son revenu.

Notre plan de réforme produirait encore un bien immense par les secours qu'elle donnerait à des millions de malheureux qui sont dans l'impossibilité de payer pour se transporter là où ils trouveraient des secours, et qui tombent, par suite de cette impossibilité, à la charge de leur paroisse. Leur transport ne coûterait rien au gouvernement, et l'argent que les pauvres coûtent aujourd'hui serait une économie pour le pays tout entier.

Il existe encore une autre classe d'individus que nous ne devons pas oublier. Elle est malheureusement considérable dans ce pays, aussi bien que dans tous les autres. C'est celle du pauvre ouvrier qui ne peut pas même payer un liard (farthing) par mille pour son transport lorsqu'il est en quête d'ouvrage et de pain, et qu'il est trop fier pour demander des secours à sa paroisse.

Nous ne devons pas passer sous silence une considération importante; c'est l'économie que le gouvernement ferait dans le transport des troupes, des officiers publics, des employés d'administration, des courriers, du matériel de la guerre et de la marine, etc. Elle serait considérable.

Nous ne nous sommes occupés jusqu'à présent que des avantages que le public retirerait des changemens que nous proposons; il ne faut pas oublier cependant qu'il existe d'autres intérêts, ceux de l'actionnaire, qui doivent être protégés. Voyons s'il aurait raison de se plaindre d'être exproprié nolens volens.

Plus qu'aucune autre propriété, celle des chemins de fer a été créée par le parlement. Un chemin de fer, à l'aide du pouvoir qui lui donne l'existence, se fraie une route à travers les terres, malgré la volonté de ceux qui les possèdent; il détruit la beauté des domaines, il renverse les maisons de fond en comble, arrache les arbres et poursuit sa course sans jamais dévier de la ligne droite, jusqu'à ce qu'il ait atteint son but. Il a fait des ravages qu'aucune indemnité ne saurait compenser aux yeux de beaucoup de gens.

De toutes les propriétés existantes il n'en est aucune qui ait moins le droit d'être privilégiée, si le besoin public exigeait que l'Etat la réglât par son intervention; ceux qui la possèdent ne peuvent donc demander aucun privilége. Cette propriété est constamment sur la place, elle change constamment de mains. Elle n'est considérée que comme placement de fonds, et les fluctuations que sa valeur éprouve la rendent incertaine, même pour une semaine.

On se rappellera que j'avais divisé les chemins de fer en deux grandes catégories, parce que leur évaluation était basée sur des principes différens.

Dans la première catégorie, j'ai compris la grande majorité des chemins de fer qui ont donné de bons résultats, avec quelques-uns d'un ordre inférieur dont les actions sont constamment sur la place, ici ou ailleurs. Leur valeur peut être fixée tout de suite à 100 liv. près. Cette catégorie ne présente donc aucun obstacle à la mise à exécution du plan proposé.

Pour la seconde, c'est un peu différent. Elle comprend tous ces chemins de fer qui n'ont pas réussi, qui paient peu ou point d'intérêt. Pour la plupart, leurs actions ne sont pas cotées, et à peine, sur vingt-quatre, y en a-t-il six ou huit qui donnent lieu à des transactions publiques. On doit s'attendre à ce qu'une propriété qui coûte autant et qui rapporte si peu n'a pas, aux yeux de ses détenteurs, une valeur égale à celle qui donne de gros intérêts. On fait donc très peu d'affaires sur ces chemins de fer. Par exemple: le Birmingham à Derby, le Birmingham à Manchester, le Manchester à Leeds, le Birmingham à Gloucester, d'après leurs cotes, ne doivent pas payer plus de 3½ p. cent d'intérêt à leurs acheteurs, tandis que la meilleure ligne du royaume, le Stockton à Darlington, paie environ 6 p. cent à l'acquéreur de ses actions, au taux actuel. Ses actions, primitivement de 100 liv., rapportent 15 p. cent, et leur valeur, suivant le cours, est de 255 liv. La compagnie de Manchester à Birmingham paie 2 p. cent, et le cours officiel de ses actions est de 22 liv., tandis que leur prix d'émission est de 40 liv. En résumé, le gouvernement devrait payer les actions au prix du cours, quel qu'il fût, sans prendre en considération le taux de l'intérêt, ou même si les actions en rapportent un. Le Blackwall ne paie aucun intérêt; il serait donc difficile d'évaluer une propriété qui ne rapporte rien et qui impose de grandes obligations à ceux qui la possèdent. Le Greenwich est à peu près dans la même situation. Le dividende est, pour ainsi dire, nominal, car il est payé au taux de 10 sh. (12 fr. 50 c.) par an. Les dividendes de plusieurs compagnies ont tellement l'air de fictions, que ces compagnies feraient mieux de suivre l'exemple du Blackwall et de n'en pas annoncer. Il y a, dans les chemins de fer ruinés ou à peu près, qui sont épars sur la surface du royaume, un vaste capital enterré, appartenant à des propriétaires, à des prêteurs hypothécaires, qui ne rapporte rien et qui ne peut être liquidé. Ne serait-ce pas un grand bonheur pour ces gens-là de pouvoir en faire de l'argent d'après sa valeur nominale, ou bien d'après celle qu'ils lui donnent. Il existe dans la première catégorie plusieurs lignes dont les propriétaires seraient charmés de liquider de cette manière leur propriété. Cette propriété, qui n'a aucune valeur considérée comme source de revenu (et ce n'est que sous ce rapport qu'elle n'a pas de valeur pour les actionnaires), en aurait une immense pour l'Etat, même sous le point de vue financier. Elle est sans valeur pour les détenteurs actuels, non pas tant parce qu'elle ne possède aucun mérite intrinsèque, que parce que les bénéfices sont absorbés par des emprunts considérables, souvent à 6 pour cent, tandis que le gouvernement ne paierait que la moitié de ce prix.

L'esprit d'entreprise souffrira-t-il dans ce pays, si le gouvernement devient acquéreur des chemins de fer, à l'exclusion de tout autre individu? La bonne-foi nationale sera-t-elle accusée, la confiance publique ébranlée, parce qu'un malheureux actionnaire de Stockton à Darlington ou de Londres à Birmingham ayant placé, il y a dix ans ou vingt ans, un capital dont il aura tiré jusqu'à ce jour 10 ou 15 p. cent par an, devra en recevoir le remboursement au cours actuel, c'est-à-dire sera forcé d'accepter la double ou le triple de ce que sa propriété lui a coûté!

Des offres libérales éviteraient au gouvernement l'embarras de négocier un emprunt qui rapporterait probablement aux soumissionnaires une prime de 2 p. cent. Le dernier emprunt a été soumissionné, par M. Jaubert, au taux de 107 liv. 5 sh. 8 d. 3 p. cent pour 100 liv. Les consolidés étaient alors à 3 p. cent plus bas qu'ils ne le sont aujourd'hui.

Il existe encore une considération qui doit être constamment présente à l'esprit du législateur qui a en vue la moralité et le bonheur du peuple confiés à ses soins. Il doit, autant que possible, le garantir de la tentation de spéculer, qui est opposée au véritable esprit des affaires, et qui a des effets si désastreux pour ceux qui s'y livrent. Il y a malheureusement dans ce pays une classe nombreuse d'individus pour laquelle les spéculations dans les chemins de fer présentent de grandes tentations. Les cours des actions de chemins de fer éprouvent des fluctuations continuelles sur la place; ils sont soumis, jusqu'à un certain point, aux opérations des joueurs à la baisse et à la hausse, et par cela même, ils remplissent parfaitement le but des coulissiers. Il existe ensuite une autre classe d'individus plus digne de notre sympathie, qui place ses fonds dans les chemins de fer, attirée par l'appât du haut intérêt qu'ils paient; il serait impossible de calculer le nombre de ceux qui se ruinent par suite de la dépréciation que cette valeur éprouve. Nous avons donné la nomenclature de ces chemins de fer dans un but différent; il serait donc inutile d'y revenir. A-t-on une idée du nombre de familles qui ont été ruinées par le chemin de fer de Greenwich, depuis le temps où ses actions étaient à 25, jusqu'à l'époque où elles sont tombées à 5, ne payant qu'un intérêt fictif; ou bien par celui de Blackwall, dont les actions de 2 ou 3 au-dessus du pair qu'elles étaient dans l'origine, sont tombées au taux minime où nous les voyons à présent! Depuis l'année dernière ces actions sont tombées d'environ 60 p. cent. Mais ces ruineuses dépréciations n'atteignent pas seulement les chemins de fer qui n'ont pas réussi; les actions du Grand-Junction étaient, il y a deux ou trois ans, à 240 liv.; elles payaient 14 p. % d'intérêt; elles sont aujourd'hui à 200 liv. et donnent 10 p. cent. D'un autre côté, quels sont les résultats des effets opposés, lorsque des actions ont augmenté de valeur et que leur vente a fait gagner à leurs détenteurs 20, 30 ou 50 p. cent? L'honnête homme devient un spéculateur déterminé: il attribue à sa sagesse ce qui est l'effet du hasard. Ses prévisions peuvent ne pas être aussi heureuses dans la suite, et après avoir éprouvé toutes les vicissitudes de jeu, il termine sa carrière comme tous les joueurs, par une banqueroute.

Dans notre opinion, rien ne saurait être plus pernicieux que de semblables influences; elles détruisent la moralité et les habitudes d'ordre d'une nation. Dans la situation actuelle, deux parties intéressées agissent constamment en sens inverse sur une valeur de plus de 60 millions sterling (1 milliard 500 millions de fr.), et cette valeur est tour à tour augmentée ou dépréciée, selon les intérêts de la partie la plus puissante. Ne vaudrait-il pas mieux que ceux qui ont placé de bonne foi leurs capitaux dans ces entreprises, retirassent un intérêt sûr d'un capital comparativement fixe, que de courir de semblables risques et d'être constamment en danger de se ruiner?

Chez une nation aussi commerçante que la nôtre, les spéculations et les marchés à termes auront toujours lieu sur une grande échelle; mais le gouvernement doit circonscrire leur fatale influence parmi les personnes qui s'y livrent habituellement, et empêcher l'honnête homme d'être victime de transactions souvent frauduleuses.

Dira-t-on que si le gouvernement ne peut pas détruire entièrement ce genre de spéculation, il ne doit rien faire pour l'arrêter. Quel est le mal que l'on puisse extirper radicalement? Parce que nous ne pouvons pas déraciner l'arbre, nous est-il défendu de couper ses branches? Parce que nous ne pouvons pas empêcher le crime, devons-nous nous abstenir de le punir? Parce que nous ne pouvons pas empêcher le jeu, faut-il que nous tolérions les maisons de jeu? Le devoir du gouvernement est de frapper ferme et fort sur tous les maux de ce genre, toutes les fois qu'il en a l'occasion comme aujourd'hui.

Nous avons presque terminé cette longue série de faits, de citations, d'argumens, et nous craignons d'avoir épuisé la patience de nos lecteurs. Notre excuse est tout entière dans l'importance du sujet qui intéresse plus ou moins tous les membres de la société.

D'après les faits que nous avons cités, et les opinions que nous avons imprimées, on doit voir que nous avons cherché à établir la vérité des propositions suivantes; nous espérons avoir réussi dans la tâche que nous nous sommes imposée:

1º Que la situation du pays s'améliorerait considérablement sous le rapport politique, social et moral, par une extension aussi vaste que possible des moyens de communication entre toutes les parties du royaume;

2º Qu'il y a une force immense chaque jour en mouvement, qui suffirait seule pour amener ce résultat; mais qu'elle est perdue en grande partie. Elle pourrait transporter tout individu qui voudrait changer de place d'un bout du pays à l'autre, avec une vitesse incroyable, et moyennant un prix si modique que le plus humble artisan pourrait s'en servir;

3º Que c'est l'intérêt de ceux auxquels cette puissance est soumise, de limiter ses services à un petit nombre d'individus au lieu de l'étendre aux masses. De cette manière, le pays est privé des avantages qu'il pourrait retirer de son application aux besoins de la société;

4º Que l'intervention du législateur peut seule détruire cet abus criant, cette subversion de tous droits, si pernicieuse à la nation en général;

5º Que le pouvoir confié aux propriétaires de chemins de fer devrait appartenir au gouvernement, qui répondrait de l'usage qu'il en ferait devant les Chambres et devant le pays;

6º Que si ce pouvoir était placé entre les mains du gouvernement, il lui permettrait de faire jouir toutes les classes d'avantages qui sont aujourd'hui le partage d'une seule. Il soulagerait les classes riches d'un impôt très lourd, et les pauvres d'un mal intolérable. Il étendrait le commerce en abolissant les charges qui pèsent sur lui, et il diminuerait le prix des denrées de première nécessité, non pas en diminuant les profits du producteur, mais les frais de production. De cette manière, il rendrait un service immense au pays, sous un double rapport politique et commercial, en développant les sources de sa richesse, de sa puissance et de sa grandeur;

7º Que malgré l'importance de ces avantages, la morale et la société en retireraient de plus grands encore. Les barrières qui séparent l'homme de son semblable tomberaient; ce qui, par lui-même, est et sera toujours un monopole deviendrait la plus noble invention de la science et de la philantropie, au lieu d'être un instrument sordide de gain. L'homme pourrait aller partout admirer les ouvrages de son créateur, l'artisan maladif pourrait aller respirer un air plus pur, qui redonnerait de la vigueur à sa constitution; les amis, séparés seulement par un espace de 50 milles, ne seraient plus éloignés les uns des autres comme si l'Océan les séparait; l'homme jouirait, dans toute son étendue, du bonheur et de l'aisance que lui procurerait une manière de voyager aussi rapide qu'économique. Tels sont, en somme, les avantages qui sont à notre portée et à celle de tous les peuples qui possèdent des chemins de fer;

8º Que l'adoption de notre plan ne ferait tort à personne; qu'elle ne diminuerait aucune branche du revenu direct, et qu'elle accroîtrait de beaucoup le revenu indirect; et enfin que ne nuisant à aucun intérêt, elle ne devrait soulever les préjugés d'aucun parti.

Si nous jetons un coup-d'œil sur les pays étrangers, nous verrons qu'ils nous ont surpassé dans la manière d'établir et de conduire leurs chemins de fer. Nous avons déjà eu occasion de citer la Belgique. Les gouvernemens de France, d'Autriche, de Russie, de Prusse, de Hollande et les états de l'Allemagne regardent ces entreprises comme tellement importantes, qu'ils les ont fait diriger par l'Etat, ou qu'ils ont donné toute espèce d'encouragemens aux capitalistes, à condition que leurs tarifs seraient très bas. En Angleterre, on a suivi une ligne de conduite diamétralement opposée: le gouvernement n'a fait aucune construction de chemin de fer, et n'a accordé aucun secours à ceux qui ont entrepris ces nouvelles routes. Quelle en a été la conséquence? C'est que l'on extorqué a des capitalistes des millions qui ont été dépensés en sollicitations auprès des Chambres, ou à écarter des compagnies rivales. On ne peut pas avoir oublie les rivalités que la ligne de Brighton a soulevées. Il y avait quatre compagnies, et leurs dépenses parlementaires, pour une seule année, se sont élevées à plus de 100,000 liv.[75]. En voici le détail par une personne engagée dans l'affaire: «Nous avions vingt conseillers, dirigés par six sergens du roi et conseils du roi; nous avions un régiment de vingt avoués des plus éminens, flanqués par une brigade d'agens du parlement; et, en outre, il y avait une armée d'ingénieurs, dont la principale affaire était de se contredire les uns les autres, ce pourquoi les hommes de loi leur prêtaient main-forte avec la plus grande cordialité.» Ceci n'est que la contre-partie de ce qui a eu lieu, plus ou moins, sur chaque ligne. Que de millions on aurait alors épargnés aux actionnaires, si le gouvernement eût tracé les meilleures lignes, et les eût offertes aux enchères à la compagnie qui aurait proposé le tarif le plus bas! Il faut reconnaître néanmoins que le gouvernement a agi avec impartialité envers tous. S'il a laissé dépouiller le capitaliste, il ne pouvait pas, en toute justice, l'empêcher d'en faire autant aux autres lorsqu'il a eu en mains le pouvoir de le faire. Pour accorder à chacun ce qui lui est dû, il faut convenir que le capitaliste n'a pas été long-temps sans l'exercer, ce pouvoir, et qu'il rend maintenant avec usure à la société les faveurs qu'il en a reçues.

N'est-il pas extraordinaire que dans un pays comme le nôtre, où tous les membres de l'administration, depuis le premier ministre jusqu'au bedeau de la paroisse, sont responsables de leurs actes, il existe une soixantaine de corporations, responsables seulement envers leurs actionnaires, qui ont le pouvoir de taxer le public ad libitum, et qui ne cessent d'augmenter leurs tarifs qu'au moment où ces augmentations cessent de leur être profitables; qui sont forcées d'agir ainsi par devoir, et de soutirer de la nation autant d'argent qu'elles peuvent, quelles que soient les conséquences de ce système pour le pays? Le voyageur est forcé littéralement de se soumettre à tous les règlemens, lois et charges qu'il convient à 50 fois 12 ou 24 individus, respectables sans doute, de lui imposer pour leurs bénéfices.

Le total des recettes de tous les chemins de fer s'élève à 5,072,600 liv.[76].

Le tiers de cette somme serait 1,690,800

Différence 3,381,800 liv.

La partie du public qui est obligée de se servir de chemins de fer serait donc soulagée de cette somme, ou au moins de 3,000,000[77].

Il est impossible de calculer le nombre d'individus que l'adoption de notre plan engagerait à se servir des chemins de fer. Mais qui pourrait calculer, non pas ce que l'on a tiré des malheureux avec le système actuel, mais la perte qu'ils ont éprouvée dans leur temps, leur santé, leur industrie et leur confort? Ils ont été obligés de sacrifier des heures précieuses lorsque des minutes auraient suffi; ils n'ont pu aller chercher ailleurs des moyens d'existence qui leur étaient refusés autour d'eux. Voilà l'impôt dont on les dégrèverait: que les calculateurs en fixent l'importance!

Nous sommes persuadés que beaucoup de personnes diront qu'il y aurait folie à discuter une semblable question et qu'elle ne mérite même pas l'attention du gouvernement. Si les principes que nous avons défendus sont vrais, si les faits que nous avons cités existent, si nous en avons tiré des conclusions logiques, pourquoi le gouvernement ne tournerait-il pas son attention vers ce sujet? Si, au contraire, nous avons examiné ce sujet sous un faux point de vue, si notre projet est l'œuvre de visionnaire, si les faits que nous avons avancés sont erronés, et nos conclusions fausses, alors le gouvernement a encore le devoir, plus qu'aucune autre partie, de porter attention à notre projet afin d'en faire justice.

Mais nous croyons notre projet de réforme utile, praticable et juste. A tout évènement, il mérite d'être examiné; et s'il peut produire un grand bien, aucune époque n'en aura eu plus besoin.

Il ne serait ni difficile ni dispendieux de faire un essai de notre système; il s'agit de commencer par un chemin de fer. Le Blackwall, par exemple. Les directeurs se prêteraient volontiers à un arrangement équitable avec le gouvernement. Les prix seraient 2 pence pour la 1^re classe et 1 penny pour la 2^e[78]. Nous doutons beaucoup qu'il y ait un déficit dans les recettes; mais si elles baissaient d'un tiers seulement, nos données seraient correctes, puisque la différence serait balancée par la diminution d'intérêt. S'il est prouvé que l'on peut voyager sur ce chemin de fer au tiers du prix que l'on paie à présent, que personne ne perd et que tout le monde gagne au change, on essaiera le système sur un autre: le Liverpool à Manchester. Que ce chemin de fer, qui n'est ouvert au public que comme l'est la Taverne de Londres, le soit réellement. Que le prix de 1^re classe soit de 2 sh. 6 d. et 1 sh. 8 d., et la 2^e classe 1 sh. 3 d. et 8 d.[79]. Si cette seconde expérience réussit, on pourra en essayer une dernière sur le chemin de Londres à Birmingham.