Kapitel IV. Viehseuchen. — Eisenbahn. — Mole.

Rinderpest.

Die in Afrika gefürchtetste Tierseuche, die Rinderpest, kam dem Schutzgebiet Ende 1896 immer näher. Zunächst glaubte man, ihr durch Absperrung begegnen zu können. Es wurde daher längs der Grenze eine viehfreie Zone von 20 km Durchmesser geschaffen und eine entsprechende Vermehrung der Grenzstationen angeordnet. Der Absperrung gegen die Ovambos habe ich bereits gedacht. Die Zahl der Tierärzte wurde um zwei vermehrt. Doch ist nach wirklichem Ausbruch der Seuche die Hauptarbeit und damit auch die größte Leistung dem bereits im Lande befindlichen Roßarzt Rickmann zugefallen. Denn alle Absperrungsmaßnahmen hatten nichts genützt. Das Eindringen der Seuche war auf die Dauer schon infolge der Tatsache, daß sie auch das Wild ergreift, nicht zu hindern. Nur das Namaland blieb von ihr verschont, da sie in diesem schwach bewohnten trockenen Gebiet für ihre Verbreitung wenig günstige Bedingungen vorfand. Auch war die Absperrung gegen die Kalaharisteppe dort leichter durchzuführen und daher wirksamer.

Dagegen drang die Rinderpest Anfang 1897 nördlich Gobabis über die Ostgrenze und ergriff zuerst die Viehherden des Häuptlings Tjetjo. Bevor noch die Meldung hiervon an das Gouvernement gekommen war, war die Seuche durch Händler mitten in den Bezirk Windhuk verschleppt. Die erste Meldung von einer verdachterregenden Krankheit unter den Viehherden am Schaffluß traf in Windhuk am 6. April ein, als wir gerade die Enthüllung des zu Ehren der im Witbooikriege gefallenen Angehörigen der Truppe errichteten Denkmals feierten. Der Bezirksamtmann von Windhuk, der mittlerweile zum Regierungsrat beförderte Assessor v. Lindequist, faßte die Sache mit gewohnter Energie an. Es wurden Absperrungsmaßnahmen, Desinfizierungen und Impfung angeordnet. Das inzwischen seitens des Geheimrats Koch in der Kapkolonie erfundene Impfverfahren kannten wir damals noch nicht. Indessen waren der Roßarzt Rickmann und im Norden der ebenso tüchtige Bakteriologe Stabsarzt Dr. Kuhn von selbst auf ein wenigstens den bösesten Wirkungen der Seuche vorbeugendes Impfverfahren gekommen. — Eine wirklich systematische Bekämpfung der Rinderpest konnte jedoch erst nach dem im Monat Juni 1897 erfolgten Eintreffen des Stabsarztes Dr. Kohlstock, bisher Assistent bei Geheimrat Koch, eingeleitet werden. Das von letzterem erfundene Verfahren war, die Rinder durch Impfung mit bakterienfreier Galle bis zu einem gewissen Grade zu immunisieren und dann bei den so immunisierten Rindern mittels der Einspritzung von Rinderpestblut die Seuche künstlich zu erzeugen. Dies Verfahren rief in der Regel einen nur leichten Krankheitsfall hervor, von dem die Tiere bald wieder genasen, worauf sie als aktiv immunisiert galten. Der mit der Leitung des Impfverfahrens im Norden betraute Stabsarzt Kuhn setzte bei den gewaltigen Viehherden Kambazembis an Stelle des mühsamen Impfens der einzelnen Rinder mit Rinderpestblut das Treiben der mit Galle geimpften Herden in verseuchte Viehkraale. Denn auch in diesen konnte Ansteckung und somit aktive Immunisierung erfolgen; bei den großen Viehherden, um die es sich dort handelte, ein recht praktisches Verfahren.

Roßarzt Rickmann.

Das ganze Schutzgebiet wurde in Impfbezirke geteilt und dessen sämtliche personelle wie materielle Kräfte zur Bekämpfung der Rinderpest in Dienst gestellt. Offiziere, Beamte, Soldaten und Ansiedler wurden im Impfen ausgebildet, und alle erschöpften sich in gleichmäßigem Wetteifer behufs Ausführung des Impfgeschäftes. Dank dieser gemeinsamen Anstrengung war das im Schutzgebiet erzielte Ergebnis das beste, das damals in Südafrika erreicht worden ist. Im übrigen pflegte die Wirkung des Impfverfahrens, je nachdem es bei einer bereits angesteckten oder bei einer noch ganz unberührten Herde angewendet wurde, verschieden zu sein. Im Hererolande wurden durchweg 50 vH. des Bestandes gerettet, bei den Weißen der Bezirke Windhuk und Otjimbingwe 60 bis 80 vH., bei den Bastards von Rehoboth 70 vH. Im Namalande, wo nur von der Seuche noch ganz freie Herden geimpft worden sind, war das Ergebnis 82 bis 95 vH. Bereits Ende 1897, mithin nach noch nicht einem Jahre, war die Seuche im ganzen Schutzgebiet wieder erloschen.

Stabsarzt Dr. Kuhn.

Um dieses günstige Ergebnis dem Lande zu erhalten, wurde die Grenze zwischen dem Namalande und dem Hererolande gegen das Überschreiten durch ungeimpfte Tiere gesperrt. Diese Sperre blieb drei Jahre bestehen, nach welcher Zeit sie im Interesse des Verkehrs wieder aufgehoben wurde. Bald nach ihrer Beseitigung wurden wir jedoch durch den Wiederausbruch der Seuche überrascht. Hieraus ergab sich die Schlußfolgerung, daß der Keim der Krankheit in dem Wasser und der Weide des nördlichen Schutzgebietes noch vorhanden gewesen war. Während jedoch der im Norden von immunisierten Eltern geborene, nicht geimpfte Nachwuchs diese Keime ohne Schaden ertragen hatte, traf solches bei den aus dem Namalande gekommenen ungeimpften Tieren nicht zu. Bei ihnen brach vielmehr die Seuche aus, die dann auch den ungeimpften Nachwuchs des Nordens ergriff. Das vor drei Jahren geimpfte Großvieh erwies sich dagegen mit vereinzelten Ausnahmen noch als immun. Das Impfgeschäft wurde nunmehr wieder in der früheren Weise eingerichtet. Der Süden ward abermals von Norden abgesperrt und blieb auch dieses Mal von der Seuche verschont.

Denkmals-Enthüllung in Windhuk 1896.

Texasfieber.

Im übrigen trat die Rinderpest jetzt in viel milderer Form auf. Die Verluste würden daher gering gewesen sein, wenn nicht eine weitere Komplikation hinzugetreten wäre. Die Untersuchungen des Roßarztes Rickmann ergaben nämlich, daß diesmal mit der Rinderpest auch das Texasfieber verbunden war; beide Seuchen zeigten sich meist in ein und demselben Tiere zugleich, ganz selten das Texasfieber allein. Da mit dem zum Teil ungeschulten Personal beide Seuchen gleichzeitig nicht zu bekämpfen waren, so wurde der Kampf auf die Rinderpest, als die gefährlichere Krankheit, beschränkt und, sofern nicht ein wirklich Sachverständiger an Ort und Stelle war, das Texasfieber nicht beachtet. Nach etwa zwei Jahren waren beide Seuchen wieder erloschen. Sie traten von nun ab nur noch vereinzelt auf. Gestützt auf die früheren unliebsamen Erfahrungen, wurde dieses Mal jedoch die Absperrung von Nord gegen Süd bis zum Ausbruch des Bondelzwartsaufstandes 1903 aufrechterhalten. Ihre Aufhebung sowie die Einführung zahlreicher Zugtiere von außerhalb während des Aufstandes mag wohl die Ursache sein, daß die Rinderpest sich bis in die neueste Zeit wieder fühlbar gemacht hat.

Sterbeplatz Aredareigas.

Pferdesterbe.

Diese Krankheit ist eine ausschließlich Südafrika eigentümliche. Sie entsteht nur während der Regenperiode und hört mit dieser wieder auf. Die Heftigkeit ihres Auftretens richtet sich auch in der Regel nach der Reichhaltigkeit des Regenfalles.

Ein sicheres Mittel gegen diese Seuche ist noch nicht gefunden, obwohl die beiden Hauptbakteriologen des Schutzgebietes, der jetzige Veterinärrat Rickmann sowie der Stabsarzt Kuhn, sich fortgesetzt mit der Pferdesterbe beschäftigt haben und der Lösung des Rätsels wohl auch schon ziemlich nahe gekommen sind. Als vorbeugendes Mittel haben sich jedoch bereits die Verbringung des ganzen Pferdebestandes auf sogenannte Sterbeplätze (hoch oder in der Nähe der Küste gelegen) oder Unterbringung der Pferde in Ställen bewährt. Während der Sterbeperiode wurden daher militärische Expeditionen ohne zwingenden Grund vermieden und Übungen zu Pferde nur auf den Sterbeplätzen selbst unternommen, indem die Truppenabteilungen sich dort mit ihren Pferden vereinigten. Mit Hilfe dieser Maßnahme ist es gelungen, in normalen Zeiten den Verlust an Pferden durch die Sterbe, der 1894, in dem Jahre meines Eintreffens im Schutzgebiet, noch 70 vH. betragen hatte, auf 5 bis 25 vH. des Bestandes herabzudrücken.

Bahnhof Swakopmund.

Ferner herrschen im Schutzgebiet noch verschiedene Tierkrankheiten, die wir auch in Europa kennen, wie Lungenseuche, Druse, Rotz und Räude. Sie unterscheiden sich indessen in nichts von den europäischen Krankheiten gleicher Art; es erübrigt sich daher hier ein Eingehen auf sie.

Freiherr v. Richthofen.

Eisenbahn, Telegraph und Mole.

Die wichtigste Folge, die dem Schutzgebiet aus der Rinderpest erwachsen ist, war der schon längst ersehnte und dringend notwendige Bau einer Bahn von der Küste nach Windhuk. Ich habe bereits erwähnt, daß auf dem sehr in Anspruch genommenen Wege von dem Hafenplatz Swakopmund nach Windhuk am Ende der trockenen Jahreszeit Wasser und Weide stets derart versagten, daß der auf Ochsenwagen beruhende Verkehr eingestellt werden mußte. Derjenige Teil der Bevölkerung, der nicht in der Lage war, in der für die Zufuhr günstigen Jahreszeit Vorräte aufzuhäufen, war daher in den Monaten Oktober bis Dezember fast regelmäßig auf die Unterstützung der Regierung angewiesen. Und das geschah in normalen Zeiten. In anormalen Zeiten, wie sie z. B. angesichts der Rinderpest gedroht hatten und wie sie bei jeder Truppenanhäufung im Hererolande zu erwarten waren, konnte eine Hungerkatastrophe eintreten. Einem Bahnbau stand seitens der Regierung jedoch die sogenannte Damaralandkonzession vom 12. September 1892 entgegen. Mittels dieser war der South-West-Africa-Company, einer englischen Gesellschaft, das Monopol zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von einem Punkte nördlich Sandwichhafen bis zum Kunenefluß überlassen worden, und zwar auf zehn Jahre, mithin bis 1902. Ein Mittel, die Gesellschaft zwangsweise zu einem früheren Bahnbau zu veranlassen, war jedoch nicht vorgesehen. Es war daher eine rettende Tat, als die Kolonialverwaltung, an der Spitze der damalige Kolonialdirektor — spätere Staatssekretär — Freiherr v. Richthofen,[28] einfach über die Ansprüche der Gesellschaft hinwegging und 1897 den Bahnbau von Staats wegen einleitete. Der Bau wurde im September 1897 begonnen und nach etwa fünf Jahren im Juni 1902 beendet. Am 19. Juni 1902, genau am Tage der Eröffnung einer landwirtschaftlichen Ausstellung in Windhuk, lief dort der erste Personenzug ein. Zuerst war lediglich ein Bau über die Namibwüste hinweg bis ins Weideland (Jakalswater) geplant gewesen, um wenigstens den infolge der Rinderpest drohenden schlimmsten Schäden vorzubeugen. Der um Indemnität angegangene Reichstag bewilligte in der Folge nicht nur diese Strecke, sondern nach und nach auch die Mittel zu deren Fortsetzung bis Windhuk. Ich hatte damals selbst die Ehre, im Reichstag für diesen Bahnbau einzutreten und bei den kolonialfreundlichen Parteien allgemeines Entgegenkommen gefunden.

Station im Khanfluß.

Bahnhof Jakalswater.

Aber nicht nur vor einer etwa drohenden Hungersnot hat die Bahn das Schutzgebiet gerettet, sondern vor der drohenden Stagnation überhaupt. In unseren Kolonien dürfen wir mit dem Bahnbau nicht warten, bis das wirtschaftliche Leben einen solchen verlangt, vielmehr muß umgekehrt der erstere dem letzteren vorausgehen. Mag sich doch jeder selbst ausrechnen, was im Innern des Landes ein Hausbau kostet, wenn die Baumaterialien von der Küste auf dem schwerfälligen Ochsenwagen befördert werden müssen! Der damalige Kolonialdirektor Freiherr v. Richthofen hat sich daher mit seiner tatkräftigen Initiative ein unvergängliches Verdienst um die Entwicklung des Schutzgebietes erworben.

Bahnhof Karibib.

Eisenbahnbrücke.

Durchgeführt wurde der Bau durch Offiziere der Eisenbahnbrigade, und zwar zuerst durch die Oberleutnants Kecker und Schulze. Als Material wurde das nächst zur Hand liegende, das der Eisenbahnbrigade gehörige, und mit ihm die 60 cm Spurweite angenommen. Als dann an die Stelle der ursprünglich geplanten kurzen Wüstenbahn eine solche bis nach Windhuk trat, wurde dem Oberstleutnant Gerding von der Eisenbahnbrigade die Festlegung der Trasse und dem Major Pophal die Fortführung des Baues übertragen. Viel Schwierigkeit machte die Gewinnung von Arbeitskräften. Die zuerst aus der Kapkolonie angeworbenen zeigten sich ebenso zweifelhaft, wie sie während des Hereroaufstandes 1904 gewesen waren.[29] Dann wurden 150 deutsche Arbeiter angeworben und daneben bis zu 1000 Eingeborene, durchweg Hereros und Ovambos, die während des Bahnbaues den ihnen anhaftenden Ruf der Faulheit im allgemeinen als ungerechtfertigt erwiesen haben.

Reede von Swakopmund vor dem Bau der Mole.

Gesamtansicht der Mole.

Hand in Hand mit dem Bau der Eisenbahn gingen der Bau einer Telegraphenleitung von Swakopmund in das Innere des Schutzgebietes sowie der Anschluß an das englische Unterseekabel nach Europa. Der Telegraphenbau wurde 1899 begonnen; der Telegraph erreichte, dem Bahnbau vorauseilend, Windhuk ein Jahr früher, im Juli 1901. Im Anschluß an ihn wurde am 9. Dezember 1901 eine heliographische Verbindung nach Keetmanshoop dem Verkehr übergeben, ihr folgte im Jahre 1902 eine solche von Karibib über Omaruru nach Outjo.

Die Mole. Partie der ersten Treppe nach dem Lande zu von der Meerseite.

Zur richtigen Ausnutzung einer Eisenbahnverbindung von der Küste nach dem Innern gehört jedoch auch ein guter Landungshafen, und an einem solchen fehlte es damals. Swakopmund stellte sich lediglich als einfache Reede dar, durch deren starke Brandung sich hindurchzuarbeiten zuweilen mit Lebensgefahr verbunden war. Gleichzeitig mit dem Bahnbau war daher eine Summe zur Verbesserung der Landungsverhältnisse in Swakopmund beantragt und bewilligt worden. Der mit der Leitung der Arbeiten betraute Regierungsbaumeister Ortloff landete mit dem nötigen Arbeiterpersonal am 25. November 1898. Der Grundstein zur Mole wurde am 2. September 1899 gelegt und die Zwischenzeit mit den erforderlichen Vorarbeiten ausgefüllt. Zu diesen gehörte auch der Bau einer dem ganzen Orte zugute kommenden Wasserleitung. Der Hafen war zunächst nur als sogenannter Leichterhafen gedacht, d. h., es sollte mittels einer bis über die stärksten Brecher hinausreichenden Mole die Wirkung der Brandung ausgeglichen und so an der Landungsstelle ruhiges Wasser geschaffen werden, innerhalb dessen die kleinen Leichter an der Mole landen sollten. Die großen Schiffe sollten dagegen nach wie vor etwa 1 bis 2 km von der Küste entfernt auf der Außenreede liegen bleiben.

Landungsstelle an der Mole.

Es war ein harter Kampf, der sich nunmehr zwischen menschlicher Kunst und Energie und den Naturgewalten entspann. Immer und immer wieder rissen die Wellen die schweren, in das Meer versenkten Betonblöcke weg, und immer wieder wurden sie gesetzt, bis sie sich schließlich doch als die Stärkeren erwiesen und die Mole am 12. Februar 1903 dem Verkehr übergeben werden konnte. Sie ist 375 m lang; nicht ganz an der äußersten Spitze ist zur Sicherung eines ruhigen Wasserbassins ein 35 m langer Querarm angebracht. Den Verkehr zwischen Mole und Dampfern vermitteln der Schleppdampfer »Pionier« und drei Leichterboote zu je 30 t Tragfähigkeit.

Aber noch war die Gewalt der Elemente nicht völlig überwunden. Wenige Monate nach der Eröffnung fiel die Spitze des Molendammes bis nahe an den Querdamm der Gewalt der Brandungsbrecher zum Opfer. Nachdem dieser Schaden beseitigt war, zeigte sich im Hafenbassin der Mole dieselbe Erscheinung, wie in allen Häfen der Westküste. Es fing zu versanden an. Man suchte sich durch Baggermaschinen, Anlage einer Landungsbrücke außerhalb der Mole und den Bau von Landungssflößen zu helfen. Aufhören wird dieser Kampf indessen nie, und es erscheint trotz aller Energie doch zweifelhaft, wem der endgültige Sieg zufallen wird. Der natürliche Hafen im zentralen Teil unseres Schutzgebietes, die Walfischbai, befindet sich bekanntlich in englischen Händen — das ist gerade so, als wenn jemand ein Haus besäße und ein anderer den Schlüssel dazu. Gewiß hat der Hafen von Walfischbai auch seine Schattenseiten. Indessen würde der Kampf gegen sie doch erfolgversprechender sein als der an der durchaus ungeschützten Reede von Swakopmund.