III. Kapitel. Besonders interessante Ballonfahrten.

1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition.

Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die verschiedensten Mittel angewendet. Weil es auf dem Eise schwer geht über das massenhaft übereinander aufgestapelte, nasse Element zu gelangen, will man ober und auch unter dem Eise vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von Unterseebooten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung begriffen.

Der Gedanke, den Luftballon in der arktischen Forschung zu verwerten, hängt, wie Moedebeck in den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« des Näheren ausführt, innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst zusammen. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und »Terror« zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verließ, wies gleichzeitig der französische Luftschiffer Dupuis-Delcourt in einem Berichte an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hilfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne, und dem »L'Aëronaute« zufolge haben noch andere, wie Mareschal, Silbermann und Gustave Lambert, auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam gemacht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen Franklin in den Jahren 1848-1850 wurden den Schiffen große Mengen kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer Shepherd erfunden und mit Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem Spiel der Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen. Vermochten diese Rettungsboten dem längst Toten auch keine Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten Rettern, wiewohl sie dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von 50 englischen Meilen von ihrem Auflaßorte.

Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittels Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so treffen wir das erste wissenschaftliche Projekt dieser Art doch erst im Jahre 1866, wo Dr. E. Meissel, Direktor der städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit Hilfe eines kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und verschiedener Luftströmungen erreichen wollte.

Der Leuchtgasballon sollte 22.500 m³, die unter ihm befindliche Montgolfière 3750 m³ Inhalt haben. Gasverluste wollte Meissel durch auf 12·5 Atmosphären komprimiertes, flüssiges Ammoniakgas ersetzen.

Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 7 ¹/₂ Tagen nach dem Nordpol gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage und Proviant für 40 Tage vorgesehen.

Der bekannte französische Luftschiffer Sivel legte der »Société française de navigation aérienne« ein interessantes Projekt zur Prüfung vor. Er gedachte sich eines Wasserstoffgasballons von 18.000 m³ Inhalt zu bedienen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes, wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze, noch mit einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle umgeben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) befestigt war.

Der Polarballon sollte an einem 500-600 m langen Schlepptau fahren. Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig als Boot und Schlitten eingerichtet, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, daß man dem Boote zwei Kiele gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn Personen in Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht über 800 m steigen, was der Luftring im Vereine mit dem Schlepptaue automatisch zu bewirken hatte.

Ein englischer Seeoffizier, John P. Cheyne, wollte, gleich Sivel mit dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann aber mit drei übereinander gefesselten Ballons, von nur je 900 m³, mit sieben Personen den Nordpol erreichen.

Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen Luftschiffer Hermite und Besançon mit einem Projekte hervor, von Spitzbergen aus mit fünf Personen in 5 ¹/₂ Tagen den Nordpol mit Ballon zu erreichen. Der Ballon sollte 15.000 m³ besitzen und 16 kleine Gasballons, von je 180 m³ Inhalt, als Gasreservoirs, die sich bei 830 m Höhe öffneten, mitnehmen. Der Ballon sollte ein 3000 m³ großes Ballonet haben und eine 1600 m lange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für 80 Tage vorgesehen.

Fig. 22. Andrée, der Führer der ersten Luftballon-Nordpolexpedition.

Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher wirklich mit einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol angetreten hat, war Andrée mit seinen Reisegefährten Fränkel und Strindberg.

Nachdem Andrée schon im Jahre 1896 in Spitzbergen den Ballon gefüllt, aber weil günstige Winde nicht eintraten, die Abfahrt auf das nächste Jahr verschoben hatte, trat er die Reise in das ewige Eis und damit gleichzeitig, wie wir heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das Jenseits, am 11. Juli 1897 an.

Vom 19.-22. Juni wurde der 5000 m³ fassende Ballon mit Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.

Fig. 23. Fränkel, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.

Andrée trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit Hilfe des Luftballons zu erreichen, zuerst am 13. Februar 1895 in einem Vortrage in der »Königlich schwedischen Akademie der Wissenschaften« und zwei Tage später in einem ähnlichen Vortrage in der »Gesellschaft für Anthropologie und Geographie« in Stockholm hervor.

Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Erreichung des Zieles erforderlich, hin:

»1. Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen, daß er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräte, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem Gesamtgewichte von 3000 kg berechnet.

2. Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während 30 Tage sich in der Luft schwebend halten kann.

3. Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polargegenden geschehen können.

4. Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenkbar sein.«

Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter Seide und 6000 m³ Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch die zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue so balanziert, daß derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 m über der Erdoberfläche schwebt.

Fig. 24. Strindberg, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.

Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er zu 7·5 m in der Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in einem Tage.

Den Grund, warum Andrée eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müßte, finden wir in den folgenden Worten:

»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgeteilten Berechnungen über die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19.400 km betragen. Die Reise aber von Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von 3700 km, erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«

Andrée verlangte also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit.

Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andrée mit Hilfe eines Segels und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue erreichen.

Ursprünglich sollte auch Dr. Niels Ekholm mit Andrée fahren. Er trat jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung hinsichtlich der Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge zu entsprechen vermochte. Nach Ekholms Ansicht wäre der Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen und hätte nach der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war, zuviel Gas verloren.

Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der Tragkraft 509 kg in 20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 m³ Wasserstoff nachgefüllt wurden. Rechnen wir für 1 m³ Wasserstoff eine Tragkraft von 1·1 kg, so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 858 kg und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen 1367 kg oder 68·3 kg pro Tag.

Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft in den ersten drei Tagen, also vor der Firnissung von etwa 100 kg pro Tag, in den acht letzten Tagen aber (8.-16. August) von nur 60 kg pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43 m³ Wasserstoff, entsprechend einem Tragkraftverluste von nur 47 kg pro Tag.

Ekholm berechnete aus diesen Messungen, daß der Ballon statt der geforderten 30 Tage, nur 17 Tage sein Gas in entsprechender Weise tragfähig halten könne.

Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig am 26. September 1896 der Physikalischen Gesellschaft in Stockholm in einer Abhandlung »Über das Gleichgewicht und die Bewegung des Andréeschen Polarballons« mit, in welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer der Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes mußte nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.

Fig. 25. Niels Ekholm, ist von der Andréeschen Luftballon-Nordpolexpedition zurückgetreten.

Schließlich war auch die von Andrée konstruierte Ablenkungsvorrichtung wenig befriedigend. In der Tat befanden sich der Befestigungspunkt der Schlepptaue und der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden Winddruckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr 1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt; Andrée versprach zwar demselben soweit als möglich abzuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer 1896 unverbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß der Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d. h. an die Leeseite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvorrichtung in Unordnung gebracht.

Das unbedingte Vertrauen, das Andrée seiner Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich unter anderem auch darin, daß er das Anerbieten der freigebigen Mäcenaten: Alfred Nobel und Oskar Dickson, alle für die von Ekholm geforderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrée vor, einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Andrée den nicht nur von Ekholm, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zweier Monate wägen sollte.

Fig. 26. Ballonhalle mit gefülltem Ballon im Virago-Hafen.

Im Winter des Jahres 1896-1897 vergrößerte Andrée das Volumen seines Ballons um circa 300 m³, indem er den Ballon längs des Äquators entzweischnitt und zwischen die beiden Halbkugeln ein ringförmiges, gefirnißtes Seidenband von 1 m Breite einfügte.

Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitzbergen um 11 Uhr abends beendet. Am 24. Juni wurden 100 m³ Gas ausgelassen, bis 11. Juli im ganzen 1050 m³ Gas nachgefüllt. In den ersten 12 Tagen verlor der Ballon, wie Messungen ergaben, etwa 47 m³, in den letzten 5 Tagen zirka 70 m³ Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und Reiben an der Halle leider stark beschädigt, so daß er noch mehr Gas pro Tag einbüßte. Es ergibt sich somit ein täglicher Verlust an Tragkraft von 111 kg.

Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch größer, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Stoß gegen einen Balken, zweitens wird natürlich der Verlust infolge der Erschütterungen und des Winddruckes vermehrt.

Dazu kam noch das Mißgeschick, daß Andrée schon bei der Abfahrt zwei Drittel der Schlepptaue, also 667 kg, verlor, die auch als Ballast dienen sollten. (Im ganzen rechnete Andrée mit 1749 kg Ballast.) Dadurch stieg der Ballon schon nach einigen Minuten statt auf 300 m bis auf 700-800 m Höhe. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses Gewicht von dem disponiblen Ballastvorrate abziehen, indem wir annehmen, es sei Andrée gelungen, die verstümmelten Schlepptaue durch die 404 kg Ballastleinen zu reparieren; es bleiben also noch 1082 kg, welche, durch 111 kg dividiert, nicht völlig zehn Tage geben, während welcher der Ballon schwebend erhalten werden konnte. Nehmen wir ferner noch an, es wurden, im äußersten Notfalle, die Gondel samt deren Inhalte, die Segel und fast alles vom Inhalte des Tragringes fortgeworfen, was jedoch für die Reisenden eine ernste Gefahr in sich barg, so konnten noch 650 kg geopfert werden, folglich der Ballon noch weitere sechs Tage schweben, d. h. nahezu 16 Tage im ganzen.

Diese Berechnungen aber gelten nur, wenn es Andrée gelungen ist, die Schlepptaue zu reparieren, in welchem Falle er also durch die Freiluftfahrt nicht mehr als 667 kg Ballast verloren hätte, sonst würde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.

Hieraus geht hervor, daß die Expedition von Anfang an keine Aussicht hatte, das ganze Polargebiet, wie es Andrée ursprünglich beabsichtigt hatte, zu durchqueren.

Nach der Auffahrt Andrées, Fränkels und Strindbergs am 11. Juli 1897 segelte um 2 Uhr nachmittags der »Oernen« (Adler), welcher die Expedition nach Spitzbergen gebracht hatte, vom Virago-Hafen, dem Ausgangspunkte der ganzen Expedition (unter 79° 43·4' nördlicher Breite und 10° 52·2' östlicher Länge von Greenwich gelegen), ab.

Die Geschwindigkeit des Windes wurde etwa auf 44 km geschätzt. Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und die Behringsstraße nach 83 Stunden (3 ¹/₂ Tagen) erreicht worden.

Fig. 27. Virago-Hafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der Andrée-Expedition.

Am 17. August 1897 kam die erste Nachricht von Andrée. Sie lautete:

»13. Juli, 12 Uhr 30 mittags, 82° 2' nördlicher Breite, 15° 5' östlicher Länge. Gute Fahrt nach Ost, 10° Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andrée.«

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes »Alken« unter dem 80° 44' nördlicher Breite, 20° 20' östlicher Länge geschossen.

Eine am 14. Mai 1899 an der Küste von Island unter 65° 34' nördlicher Breite und 21° 28' westlicher Länge gefundene Andrée-Boje enthielt folgende von Strindbergs Hand geschriebene Mitteilung:

»Boje Nr. 2. Diese Boje wurde von Andrées Ballon abgeworfen, um 10 Uhr 55 Minuten abends. G. M. T., am 11. Juli 1897 auf etwa 82° Breite und 25° Länge, Greenwich. Wir schweben 600 m hoch. Alles wohl. Andrée, Strindberg, Fränkel.«

Fig. 28. Der Ballonkorb des Andréeschen Ballons.

In derselben Boje befand sich eine Karte mit dem in Blei eingetragenen Kurse, den der Ballon bisher genommen hatte, welcher in gerader Linie vom Auffahrtspunkte Virago-Hafen nach dem 82° nördl. Breite, 19 ¹/₂° östl. Länge hinzeigt.

Der neueste Fund ist im nördlichen Norwegen, am Meeresufer der Provinz Finnmarken, bei Skjervoe Ende August 1900 gemacht worden. Man fand eine Andrée-Boje mit einem Zettel folgenden Inhaltes:

»Boje Nr. 4 als erste am 11. Juli 10 Uhr abends Greenwicher Normalzeit geworfen. Die Reise ist bis jetzt gut gegangen. Wir fahren fort, in einer Höhe von ungefähr 250 m zu segeln. Richtung anfangs nördlich, zehn Grad östlich, später nördlich, 45° östlich. Vier Brieftauben wurden um 5 Uhr 45 Minuten nachmittags abgesandt. Sie flogen westlich. Wir sind jetzt über dem Eise, das sehr verteilt nach allen Richtungen ist. Wetter herrlich. Laune ausgezeichnet. Andrée, Strindberg, Fränkel«.

Der Ballon war also nach fast zweitägiger Fahrt nicht weiter als 220 km gefahren.

Aus der Andréeschen Depesche scheint hervorzugehen, daß der Wind am 13. Juli um Mittag in 82° nördl. Breite und 15° östl. Länge, d. h. 220 km gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Schiffsleutnant Celsing wehte gleichzeitig an der Dänen-Insel ein mäßiger Nordwest.

Aus dem Tagebuche des Eismeerschiffers Edward Johannesen sind die folgenden für Andrée wichtigen Windverhältnisse entnommen:

»Am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrées) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. starker Südwind, am 16. frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 24. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit nördlich.«

Aus diesen Windverhältnissen geht, wie Ekholm berichtet, mit großer Wahrscheinlichkeit, hervor, daß eine Cyklone (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzbergen von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt war mutmaßlich länglichrund mit der Längsachse in Nordsüd.

Der Ballon, der bei der Abfahrt ²/₃ der Schlepptaue verloren hatte und deshalb in einer Höhe von etwa 700 m frei schwebte, folgte genau demselben Wege wie der Wind, d. h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Seite des Zentrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abende des 12. oder zum Morgen des 13. Juli still geblieben sein. Wir können annehmen, diese Zeit wurde von Andrée dazu benutzt die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung zu stellen, was vielleicht durch die Worte »Alles wohl an Bord« angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden erfaßt, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittage des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in dem Gebiete dieser frischen Winde. Am Nachmittage desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar daher rührt, daß, wie es der Fall zu sein pflegt, eine neue Cyklone aus Westen nahte. Durch ihren Einfluß wurde der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile ruhig blieb. Vielleicht gelang es Andrée, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Teil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst. Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so daß er wieder eine Zeitlang unbeweglich verweilen mußte. Dann dürfte eine neue Cyklone ihn abermals vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linie mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung war offenbar verhältnismäßig sehr langsam. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, die in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hätte.

Der Ballon aber hatte, wie wir sahen, nicht das Vermögen so lange in der Luft zu bleiben. Die Reisenden mußten also früher herunter und auf den mitgenommenen Schlitten die Heimreise aus der Eiswüste antreten.

Die englische Expedition Jackson hat auf Franz Josefs-Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst auf Spitzbergen genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Aufbewahrungsort den Luftschiffern bekannt war.

Ob die Armen schließlich von Eskimos ermordet wurden, wie eine Version lautet, oder auf andere Weise ihrem Schicksale zum Opfer fielen, wer wird das je ergründen? Wir beklagen dieses Verhängnis, ohne es ändern zu können. Vor Ausführung der Expedition ertönten von berufenster Seite genug warnende Rufe, welche leider ungehört verhallten.

2. Ballonfahrten über die Alpen.

Die Alpen in ihrer ganzen Breite in den Lüften mit dem Ballon zu überqueren, wurde schon vielfach versucht, ist aber eigentlich noch immer nicht gelungen. Trotzdem sind einige recht interessante, in dieses Gebiet gehörige Fahrten zu verzeichnen.

Fig. 29. Der Ballon »Wega« zur Abfahrt über die Alpen bereitgestellt.

Die Fahrt der »Wega« über die Alpen, welche am 3. Oktober 1898 von Spelterini als Ballonführer mit Professor Heim und Dr. Maurer von Sitten aus unternommen wurde, gehört in dieses Gebiet.

Der Ballon »Wega«, Fig. 29, hatte 18·44 m Durchmesser, und einen Fassungsraum von 3350 m³, bei 1065 m² Oberfläche. Er bestand aus sechsmal gefirnißter Seide, trug einen Ballonkorb von 1·03 m Höhe, 1·85 m Länge und 1·43 m Breite und war mit 1525 kg Sandballast ausgestattet, von denen 1465 kg während der Fahrt verbraucht wurden.

Zur Erzeugung des erforderlichen Quantums Wasserstoffgases wurden 30.000 kg Schwefelsäure und 20.000 kg Eisenfeilspäne verbraucht, d. h. um circa 1 kg Steigkraft zu erhalten, mußten 12 ¹/₂ kg feste Materialien verwendet werden — ungerechnet bleiben dabei die erforderlichen Behältnisse.

Über die Fahrt selbst ist von Dr. Heim ein sehr interessanter Bericht erstattet worden, aus dem ich Nachfolgendes entnehme:

»Unsere Ballonfahrt ist weder die höchste, noch die weiteste, die bisher ausgeführt worden ist. Aber sie ist die erste, die ein bedeutendes Gebirge überquert hat und sie ist auch die erste, deren Bahn nicht nur auf wenige Momente, sondern sehr lange und sehr weit sich in Höhen über 5000 und 6000 m gehalten hat. Sie war »Hochfahrt«, »Weitfahrt«, »Schnellfahrt« und »Dauerfahrt« zugleich.«

In geradezu klassischen Worten, die jedem Luftschiffer aus der Seele geschrieben sind, schildert Heim die Bilder, welche sich den kühnen Fahrern darboten.

»In einer unendlichen Pracht umgibt uns die Welt, und im Vordergrunde aller Gefühle steht die staunende Bewunderung. Niemand kann Worte finden, dieses selige Genießen im Schauen zu schildern. Man ahnt auf dem Boden unten nicht, wie schön dies Gewebe von Wald und Wiese, von Feld und Wasser, Berg und Tal, Fels und Schnee ist, wie duftend, wie freundlich und lieblich die Dörfer und Städte aussehen, als wäre in ihnen eine Sünde unmöglich, und wie freundschaftlich und traulich die Straßen und Wege die Wohnstätten der Menschen miteinander verbinden. Es ist wie eine herrliche Dichtung, was unter unserem Auge vorüberzieht. Ja, ich erkenne die Dörfer, die Täler, die Berge; sie sind mir ja alle vertraut, aber sie sind doch anders, sie sind wie verklärt, so rein, so farbenduftig. Ist alle diese Pracht wirklich Wahrheit? Ich taste am Fahrkorb, an den Seilen, ich taste an den Gefährten, um zu versuchen, ob ich vielleicht bloß in einem schönen Traume schlafe, oder ob greifbare Wirklichkeit mich umgebe. Im Schauen gebannt, ist es schwer, anderes über die Lippen zu bringen, als nur beständige Ausrufe der Bewunderung und des Entzückens. Ich habe es gesehen, wie manche in eine Art Glücksrausch, in ein Gefühl unaussprechlicher Seligkeit verfallen. Manche lachen, andere weinen, wieder andere werden stumm. Es ist schwer, den Geist zur wissenschaftlichen Beobachtung zu sammeln. Man darf fast sagen: vor Staunen und Entzücken steht einem der Verstand still. Die paar Stunden sind verronnen wie ebenso viele Minuten. Wir haben auf manches Einzelne genau geachtet, aber in einer Art Sinnesbetäubung durch die Pracht, habe ich, trotz Vorsatz, noch viel mehr zu beobachten, übersehen. Das Entzücken lähmt. Ich glaube, der Dichter ist einmal im Ballon gefahren, der den Adler hoch in den Lüften sagen läßt: „Ach war' doch immer das stolze Glück, ach müßt' ich doch nimmer zur Erde zurück.“

Fig. 30. Blick vom Ballon »Wega« aus einer Höhe von 4100 m bei seiner Fahrt über die Alpen 1899 auf die Rhonetalgletscher.

Die Fig. 30 gibt uns ein schwaches Bild des herrlichen, vom Ballon aus geschauten Panoramas. An der Fig. 31 erkennt man, in welch großer Höhe der Ballon geschwebt haben muß, wenn der Ausblick so gewaltig weit erscheint.

»Beim Blick vom Ballon herab auf das Land, klare Luft und hellen Himmel vorausgesetzt, überrascht stets am meisten die wunderbare Kraft und Harmonie der Farben. Die Wälder sehen aus, wie das schönste, saftigste Moos, die verschiedenen Farbentönungen verschiedener Baum- oder Waldarten sind viel klarer zu sehen, als in der Regel unten auf der Erde. Die Farbunterschiede von Kulturwiese und Naturwiese, von verschiedenen Feldern, Obstbäumen etc. bilden ein herrliches Gewebe. Dazu kommt, daß vom Ballon gesehen, man häufig jeden Baum sich noch von seinem eigenen Schatten abheben sieht.

Die Seen erscheinen mehr in ihrer tiefen blauen oder grünen Eigenfarbe, wenn wir nahe über denselben stehen, während sie uns, unten an der Erde betrachtet, stets zu einem mehr oder weniger großen Teil oder auch ganz gespiegelte Himmelsfarben bieten. Alle Farbenunterschiede in der Landschaft erscheinen vom Ballon aus viel stärker und lebhafter, viel farbenfrischer, die Luftperspektive ist viel geringer als unten. Dennoch ist das ganze nicht grell, sondern ein wunderbarer harmonischer Duft durchwebt es. Steigen wir höher und höher, so werden die Farbunterschiede geringer, ein feiner Dunstschleier legt sich allmählich zwischen uns und die Landschaft zu unseren Füßen. Bei über 4000 m Höhe hat er eine blaßviolette Färbung. Bei über 6000 m schien mir das ganze Land unter uns stets leicht blaß, violett, dumpf abgetönt zu sein. Es ist ein viel größerer Genuß, in geringer Höhe, in 1000 bis 2000 m, über dem Boden zu fahren, als in 3000 bis 5000 m.«

Fig. 31. Blick vom Ballon »Wega« aus auf den Genfer See und dessen Umgebung.

Am 1. August 1900 stieg Spelterini vom Rigifirst aus, 1450 m über dem Meere, zu einer Fahrt über die Alpen auf. Die Fig. 32 zeigt das malerische Bild der Situation, in welcher sich der Ballon vor der Auffahrt befand.

Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des gesamten Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen, aus denen der Aërostat gefüllt wurde, trat auch noch schlechtes Wetter ein. Die für den 29. Juli projektierte Fahrt konnte deshalb erst am 1. August vor sich gehen. Zum Glücke gelang es, den Ballon über die Wartezeit gefesselt zu erhalten. Bei dieser interessanten Auffahrt war Spelterini noch von Emile Gautier, einem Mitarbeiter des Pariser »Figaro«, und von Julius Ernst aus Winterthur begleitet. Der Ballon flog nach Nordosten und erhob sich nach einer Stunde auf ungefähr 4160 m. Entzückend soll der Anblick der vielen Gletscher vom Mont Blanc bis zur Ortlergruppe gewesen sein.

Fig. 32. Spelterinis Auffahrt vom Rigi aus.

Am wunderbarsten empfindet man im Kugel-Ballon die vollständige Ruhe und dazu die feierliche Stille in der Höhe. Beide wirken geradezu erhebend. Ob der Ballon rasch steige oder falle, ob er mit mehr als Schnellzugseile dahinfahre, das alles kann man gar nicht empfinden. Man fühlt sich selbst in der absolutesten Ruhe. Erst wenn man Punkte auf der Erde unten fixiert, sieht man dieselben sich verschieben, um so langsamer in je größerer Höhe man fährt; oder der Erdboden scheint langsam tiefer zu sinken oder gegen uns heraufzusteigen, die Bäume scheinen größer zu werden. Erst durch Überlegung erkennt man daraus, daß man selbst fährt, steigt oder sinkt. Nur ganz selten, etwa bei plötzlichem Windwechsel oder Übergang von einer Windschichte in eine andere, fühlt man einen Moment ein Wehen. Sonst bemerkt man selbstverständlich nicht den leisesten Luftzug, da man ja gleich schnell mit dem Wind geht. Das Luftschiff pustet nicht und raucht nicht, es schwebt stumm dahin, sanft, still, ohne Zittern, ohne Schwanken. Bei 2000 m über dem Boden vernimmt man noch den Lokomotivenpfiff oder das Rasseln des Bahnzuges über eine Brücke. Bei 5000 m wird es fast vollständig still. Man bemerkt zuerst mit Erstaunen, wie es überhaupt ist, wenn gar kein Geräusch ans Ohr schlägt, ein Zustand, den wir unten auf der Erde kaum jemals erleben.

Fig. 33. Ballonauffahrt von Turin aus.

Auffahrten, welche von Italien aus unternommen werden, führen oft in das Alpengebiet, es ist bis jetzt aber noch nie gelungen etwa von der Po-Ebene aus über die Alpen nach Deutschland zu fliegen. Solch eine Lufttour bei klarem Wetter zu veranstalten, müßte in hohem Grade lohnend sein.

3. Bersons Hochfahrt in England.

Eine der interessantesten Hochfahrten, welche je gemacht wurden, beschreibt Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Titel: »In den Fußstapfen Glaishers.«

Bis zum Jahre 1894 gebührte dem englischen Gelehrten Glaisher und dem englischen Luftschiffer Coxwell der Ruhm, am höchsten in die Atmosphäre eingedrungen zu sein. Durch die Fahrt des »Phönix« am 4. Dezember 1894 durch Dr. Berson wurden sie darin geschlagen. Damals war Berson von Staßfurt aus allein aufgestiegen und der Ballon mit 2000 m³ reinem Wasserstoffgas gefüllt worden. Schon 1 ¹/₂ Stunden nach der Abfahrt erreichte er eine Höhe von 6750 m bei -29°. Hier begann er das erstemal mit der Sauerstoffeinatmung, was von vorzüglicher Wirkung begleitet war, doch durfte die künstliche Atmung von circa 8000 m an, ohne Schwindel und gefährliches Nachlassen der Kräfte zu empfinden, auf keine kürzere Zeit als auf höchstens fünf Sekunden unterbrochen werden. Bei 8500 m war die größte Erhebung erreicht, die Glaisher am 5. September 1862 an seinem Barometer ablas, worauf er in tiefe Ohnmacht fiel, aus der er erst erwachte, als Coxwell den Ballon am weiteren Steigen gehindert hatte. In 9000 m Höhe wurden die Cirrostratuswolken durchschritten, welche merkwürdigerweise nicht, wie man gemeiniglich annimmt, aus Eiskristallen, sondern aus wohlgebildeten kleinen Schneeflocken bestanden. 2 ¹/₃ Stunden nach der Abfahrt waren 9150 m Seehöhe erreicht, die Temperatur hatte -47·9° und der Luftdruck betrug nur mehr 231 mm gegen 762 mm am Meeresspiegel.

Berson fühlte sich, wie er sagte: »lächerlich wohl, viel wohler, als kurz vorher,« dennoch durfte er nicht höher steigen, wollte er nicht leichtsinnig und aëronautisch durchwegs inkorrekt handeln. Er landete, nachdem der Ballon drei Stunden gefallen war, wohlbehalten in Schönwald, westlich von Kiel.

Um die in den Sechzigerjahren von Glaisher und Coxwell unternommenen Hochfahrten zu kontrollieren, wurde beschlossen, unter ganz ähnlichen Voraussetzungen wie bei Glaisher, außer in Deutschland auch in England eine Auffahrt zu machen.

Über diese, im höchsten Grade interessante, am 14. September 1898 ausgeführte Hochfahrt berichtet Berson u. a. folgendes:

»Fünf Minuten nach 2 Uhr fing mit einem Male der Kristallpalast an mit den beiden ihn flankierenden Türmen in die Tiefe hinabzusinken, ein Gewirr von Stimmen tönte herauf, und ehe wir uns recht umsehen konnten, lag eine Provinz von Häusern und Straßen, mit hundert wirr durcheinander laufenden Eisenbahnlinien, Strom und Landschaft und der fern verschwindende, parkartige Horizont Südenglands, rasch sich verkleinernd, tief zu unseren Füßen.

Fig. 34. Dr. Berson.

Wir hatten infolge der, auf den nahen und hoch gelegenen, mit seinem imposanten Zentralbau und seinen Türmen selber eine bedeutende Erhebung darstellenden Kristallpalast, wehenden Windrichtung beim Verlassen der Erde einen kräftigen ersten Auftrieb nehmen müssen, der wohl auch ein wenig stärker als nötig ausgefallen war; denn der Ballon schoß mit gewaltiger Geschwindigkeit nach oben. Es rauschte ordentlich in der birnenförmig herunterhängenden Stoffmasse, zwischen deren Falten das rapid zur Ausdehnung gezwungene Gas mit mächtigem Drucke einströmte, die Leinen des Netzes streckten sich und knisterten, der schnellen Gestaltänderung des Ballons nachgebend, der Korb war in einem dauernden leichten Zittern begriffen. Der in der Luft im untern Teile des Ballons, teilweise auch im Füllgase mitgerissene Wasserdampf kondensierte sich rasch in der rapid zunehmenden Abkühlung und strömte von Zeit zu Zeit wie weißlicher Qualm aus dem Füllansatze heraus. Schnell überflog das Auge das ihm neue, von dem mir gewohnten nord- oder mitteldeutschen grundverschiedene Landschaftspanorama — und so oft es zu den Apparaten zurückkehrte, fand ich das Thermometer um eine ganze Reihe von Graden gefallen. Der »Exzelsior«, wie unser Ballon — nebst zahlreichen seiner Brüder — hieß, stieg zeitweise mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 5 bis 6 m per Sekunde empor — und als er nach genau einer halben Stunde die Höhe erreicht hatte, in welcher er voll und auch der erste Auftrieb von circa 80 kg verbraucht war, befanden wir uns bei einem Barometerstande von 315 mm und einer Temperatur von -26 ¹/₂° in rund 7200 m, so daß die mittlere Geschwindigkeit seines Aufwärtsfluges noch immer 4 m in der Sekunde betragen hatte. Eine halbe Stunde lang stiegen wir also in jeder Sekunde um ein Stockwerk höher.

Schon vorher, bei etwa 6000 m, hatte mir M. Spencer zugerufen, er fange an, sich »so komisch« zu fühlen; ich wußte wohl aus früherer Erfahrung, was das zu bedeuten habe und gab ihm den Rat, sogleich mit der Sauerstoffatmung zu beginnen. Er tat es mit ausgezeichnetem Erfolge und wenige Minuten später folgte ich seinem Beispiele. Ich kann es angesichts gegenteiliger, meist vom grünen Tische aus geäußerter Ansichten nicht kräftig genug betonen, in welch ausgezeichnetem Maße ich noch bei jedem, mit dem ich Fahrten in große Höhen unternommen habe, und bei mir selber, die erfrischende, kräftigende, Energie und Wohlbefinden in gleicher Weise hebende Wirkung der künstlichen Sauerstoffzuführung festgestellt habe.

In langsamer Vorwärtsbewegung hatte der Ballon indessen beinahe einen Halbkreis beschrieben und schon vor drei Uhr unter Ballastauswurf 8000 Meter Höhe überschritten. Die Temperaturabnahme, welche zunächst nur in den untersten 1000 Metern, in der Nähe der stark erhitzten Erde, schnell erfolgte, dann aber bis über 4500 Meter mäßig war (wenig über ¹/₂° per 100 m) nahm nun über diesen mittelhohen Schichten immer mehr zu, bis auf 0,8 und O,9° per 100 m — und rasch sah ich, trotz England und ozeanischem Klima, trotz einer Wärme von 27° unten und barometrischem Maximum und südwestlicher Luftströmung, meine Thermometer (Quecksilber- und Alkohol-) den in diesen Höhen gewohnten, und von uns auch erwarteten, tiefen Kältegraden zueilen. Schon unterhalb von 8000 m war die Temperatur unter -30° gesunken und fiel noch immer rasch weiter. Wir hatten die Themse östlich von London, ja noch östlich der „Isle of Dogs“ überflogen und schienen nun beinahe mit rein westlichem Winde zu gehen. Aber diese Feststellungen waren nur das Ergebnis längerer, genauer Verfolgung des Weges; für den unmittelbaren Blick des Auges war weder eine Bewegung des Ballons bemerkbar, noch auch hatte man aus dieser ungeheuren Höhe den Eindruck über einem vereinzelten Punkte der Landschaft, einem Dorfe oder Stromarme, zu schweben. Dazu war denn doch das vom Auge mit einem Male umspannte Panorama zu groß. Noch schien ganz London zu unseren Füßen zu liegen und doch glaubten wir in unmittelbarer Nähe der meeresartig sich verbreiternden Themsemündung zu sein; in tiefen Einschnitten griff die See mit den Buchten von Chatham und Whitstable, von Maldon, Colchester und Ipswich in das Land hinein, von dem wir die Empfindung hatten, daß es uns gewissermaßen unter unseren Füßen weggezogen werde. Während dem kundigen Ballonführer aus geringeren Höhen eine nur leicht gewellte Hügellandschaft sich in Schatten und Farbenstufen verrät, waren aus dieser Erhebung die Downs sowohl, wie der Wald und die Hügel von Hertfordshire und Essex förmlich glattgestrichen; in mächtigem Bogen umspannte das Meer mit mattsilbernem Spiegel Südengland, breit ausladend sah man den Kanal von der Straße von Dover gen Südwesten sich öffnen und aus dem weißlichen Dunst des durchsonnten Horizontes in feinen, scharfen Umrissen den dunkleren Küstenstrich jenseits, das Land zwischen Dünkirchen und Dieppe sich abzeichnen. Ich habe auf hohen Alpengipfeln oft das Wort »unvergeßlich« gebraucht; aber noch nie hatte ich es mit soviel Recht vor mich hingemurmelt, als bei diesem, Länder und Meere umfassenden Anblicke.

Vier Minuten nach drei hieß es »Halt!«, nach und nach hatten wir den verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur vier mäßige Sandsäckchen von insgesamt 60 kg Gewicht waren übrig, die denn doch für den Abstieg aufbewahrt werden mußten. Wir befanden uns in 8320 m Höhe bei 271 mm Luftdruck und -34·1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung, die ich sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn sie mich bei der Hantierung mit den Apparaten störte, ganz wohl und munter, wenn auch freilich in der eigentümlichen, mit Worten nicht wiederzugebenden Verfassung, in welche der gesamte Organismus, der physische wie der geistige, in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative versetzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall wieder umbog und wir uns andauernd in dieser großen Höhe hielten, wurde bei der schon tiefstehenden Sonne die Kälte besonders empfindlich, um so mehr, als wir uns im Drange der Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht vorgesehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich auf dem Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau so gekleidet waren, wie es für einen heißen Sommertag in London eben paßte — was bei einer Wärmeabnahme von 61° C. allerdings nicht mehr genügte. Zur Entschuldigung muß ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung hatte, zu zweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so erhebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen zu können.

Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was wir nun geschehen ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der scharf gezeichneten Landkarte unter uns zu verraten schien (bei der großen Höhe und sehr langsamen Vorwärtsbewegung war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun mit zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wassergeäder der Themsemündung (dem »Sea Reach« der Londoner) näherten, beschleunigten wir durch Ventilziehen geflissentlich seinen Fall. Ein kräftiger Aufprall auf die Erde ist ja noch immer dem Hinausgetragenwerden auf das offene Meer — der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den Luftschiffer — vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem anderen nach unten zu, die oberen 4000 Meter in 16, die untere Hälfte, unter dem mildernden, doch nicht ganz nach Wunsch erfolgenden Einflüsse des sukzessive über Bord geworfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang mir während des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine Instrumente beim schnellen Heraneilen der Erde so gut wie möglich zu verpacken. Ich werfe einen Blick nach unten; verschwunden sind wieder See und Küste und schließlich sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch das Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich ringelnd auf den Boden — ein Krach, ein Ruck nach oben und wieder ein Aufprall, kräftig, doch nicht zu arg; eine Minute später schaue ich auf meine Uhr und sage zu Mr. Spencer: »um 3.55 sind wir gelandet«.

Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballonlandung: atemlos an den Korb herankeuchende und fragende Menschen, vor Aufregung hochrote Kindergesichter, wirre Kommandorufe beim Verpacken des Aërostaten, kichernde Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit seiner Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns, alles ohne eine Spur von dem bei uns in Gesprächen so beliebten »englischen Phlegma«.

Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet (noch immer 24°) und telegraphiert und gekabelt, Tee getrunken, »cake« und »jam« gegessen und zum Bahnhof gefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker, dumpfer Luft.

Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee, der Heimat zu; den gestern von oben so glatten Spiegel bedeckte eine frische Ostbrise mit ganz artigen Wellenköpfen.«

4. Fahrt des Méditerranéen über das Mittelländische Meer.

Bedeutend ungefährlicher als die Andréesche Ballon-Nordpol-Expedition ist eine Überquerung des Meeres. Zu wiederholten Malen ist zum Beispiel der Kanal »La Manche« überflogen worden und wenn dabei auch schon Menschenleben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen Ballonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer hoffentlich für alle Zeit genug ist.

Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer gelangen, so bieten sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu entweder einen Kugelballon als frei schwebendes Luftschiff und vertraut sich nach genauen Studien der meteorologischen Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er bewahre die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren im Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fesselballon. Im letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und wenn der Wind nachläßt oder es sonst nötig erscheint, uns aufnehmen.

Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde, ist die in ihrer Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des Grafen de la Vaulx, am 12. Oktober 1901 von Toulon aus begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu landen. Er ist bei dieser Fahrt 41 Stunden in der Luft gewesen.

Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches eine Art Gegenstück des Andréeschen darstellt, ist folgendes zu berichten:

In dem Ballon, Méditerranéen genannt, war ein zweiter kleiner Ballon angebracht, welch letzterer von der Gondel aus mit Luft aufzublasen war, um dem großen Ballon bei Gasverlust die Form zu bewahren.

Der Ballon besaß zwei Ventile; ein großes Ventil für die Landung und ein Manövrierventil. Zur größeren Sicherheit war auch eine Reißvorrichtung vorhanden. Die Maße des Korbes betrugen 280 × 320 cm. Er war mit wasserdichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet, daß er sich für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie ein Boot an der Oberfläche halten würde.

Fig. 35. Gefüllter Ballon an Bord eines französischen Schiffes.

Leider traten, wie wir aus den Berichten des l'Aérophile entnehmen, bei dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf, welche nur zum Teile behoben werden konnten.

Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Tragfähigkeit des Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu 1·1 kg, nur zu 0·84 kg Auftrieb pro Kubikmeter.

Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung, daß ein neuer Sturm ihnen alles in Frage stellen könne, haben die Luftfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.

Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holzschlange von 600 kg Gewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war, mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen, Munition, Öl zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.

Am Abend des 12. Oktober fand mit 540 kg Ballast in Toulon von der »Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Méditerranéen« statt. Die Versuchsballons, welche Graf de la Vaulx eine halbe Stunde vor der Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in der Richtung zwar günstigen, aber sehr schwachen Wind an. Um 10:50 stiegen Graf de la Vaulx, der Führer der Expedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Henri Hervé und Schiffsleutnant Tapissier in die geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um 11:09 ertönte sein »lâchez tout!« und majestätisch erhob sich der riesige Ballon in die mondlose Nacht. Man hoffte mit dieser Ballastmenge bei entsprechender Dichtigkeit des Ballons sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.

Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von etwa 25 m ober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt. Der Ballon glitt dahin, die Holzschlange auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer »Du Chayla« konnte anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fortwährend beleuchtend, mit 1000 m Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlaßte einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5-6 m. Man setzte ihn ein, als erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine Wirkung war überraschend.

Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Gondel war sehr stabil aufgehängt und zwar so, daß sie bei normalem Winde stets in horizontaler Lage blieb. Über der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außerhalb der Gondel ein elektrischer Accumulator für den Austausch der Signallichter mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer »Du Chayla«, angebracht.

Fig. 36. Die Ausrüstung des Ballonkorbes des Méditerranéen Nr. 1. am Vorabend der Auffahrt.

Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die sogenannten Deviatoren bewerkstelligen, von welchen es zweierlei Typen gab.

Maximal-Deviatoren, das sind gebogene Holzplatten, die wie die Leisten der Fensterjalousien, drehbar zwischen zwei Parallelstangen befestigt sind und wagerecht von der Gondel ins Wasser herabhängen und deren Stellung vom Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung der Platten derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche in der Seine erwiesen haben, dem Ballon eine Kursänderung von 80° gegen die von der Luft auferlegte Richtung geben können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich ruhiger See versucht werden.

Die zweite Art sind die Minimaldeviatoren, d. h. flache, in derselben Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem von den Luftschiffern gestellten Neigungswinkel dem Wasser zwar weniger Widerstand leisten, die aber den Kurs des Ballons, namentlich hinsichtlich der Geschwindigkeit, immer noch erheblich beeinflussen können.

Eine zweite, besondere Vorrichtung sind die Stabilisatoren. Diese sollen die Höhe des Ballons während der Fahrt regeln. Hierzu dient zunächst die sogenannte Stabilisatorschlange, eine Art hölzerner Schlauch von 4 ¹/₂ m Länge und schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt vertikal im Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der Schlange aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehrgewicht bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird natürlich umgekehrt bewirkt.

Ein zweiter hydraulischer Stabilisator sollte die Wirkung ausgleichen, welche die Ausdehnung des Wasserstoffgases durch die strahlende Sonnenwärme hervorruft und die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge haben würde. Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren, die je 150 l Wasser fassen können. Die Röhren sind an beiden Enden durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß. Sie werden ins Wasser hinabgelassen und können mittels einer Luftpumpe entleert werden. Die Folge ist, daß sofort das Wasser in sie einströmt.

Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer auch in der Lage gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast zu verwenden.

Der Fregattenkapitän Serpette hatte den Auftrag, mit dem Kreuzer »Du Chayla« dem Ballon zu folgen. Der »Méditerranéen« hatte übrigens noch einen zweiten Begleiter, nämlich die »Jeanne Blanche« eine Vergnügungsyacht eines M. Faulquier aus Montpellier.

Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der mächtige Scheinwerfer des »Du Chayla« beleuchtete, vom Ufer aus sehen, dann verschwand er in süd-südwestlicher Richtung.

Eine Ballondepesche, durch Brieftauben überbracht, meldete: »Schwache Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr langsam auf die Balearen zu.«

Fig. 37. Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem Mittelländischen Meere.

Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch einen starken Ostwind nach der Pyrenäengegend getrieben. Als die Aëronauten erkannten, daß eine Landung an der algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten sie im Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr 20 Minuten den Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des sie begleitenden Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen. Mit einiger Mühe gelang das Manöver in der Gegend von P. Venders, unweit der spanisch-französischen Grenze. Die Aëronauten bestiegen den »Du Chayla«, der sie nach Toulon zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden gedauert.

Am 13. Oktober 4 Uhr 40 Minuten hatte man noch keinen Ballast ausgeworfen, was entschieden für die Güte des Stoffes spricht. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr vormittags gelang gut.

Mit der Aufnahme der Passagiere des Méditerranéen an Bord des »Du Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes beendet, das Ziel — in Afrika zu landen — aber nicht erreicht.

Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht abschrecken und unternahm am 22. September 1902 um 4 Uhr 30 Minuten früh mit einem anderen Ballon, dem »Méditerranéen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal jedoch von Palavas les Flôts bei Montpellier aus.

Der »Méditerranéen Nr. 2« faßt 3400 m³. Seine Hülle besteht aus französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein kleinerer Innenballon von 1100 m³ Fassungsraum soll die Permanenz der Form erhalten. Eine riesige, 33 m hohe Ballonhalle in Palavas les Flôts bei Montpellier, von M. Carlier erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind seine Abfahrt erlaubte.

Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen de la Vaulx der Torpedojäger »l'Épée« unter dem Kommando des Schiffsleutnants Moulé vom 11. September an zur Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung des »Méditerranéen Nr. 2« wurde im Atelier Duhanot erzeugt. Es waren dies vor allem der Stabilisator, welcher aus schweren Holzblöcken im Gesamtgewichte von 500 kg bestand, welche untereinander durch zwei Ketten zusammenhingen. Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel Blöcke aus dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft entspricht. Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert. Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und der Ballon wird entlastet, sinkt also in der Folge nicht soviel, als ohne Gebrauch des Stabilisators, welcher auf diese Weise den Ballon stets einige Meter ober dem Meere hält. Die auch mitgenommenen Hervéschen Deviatoren sollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser haltenden Luftschraube, welche mit ihrem Gobron-Brillié-Motor vor der Gondel angebracht ist, dem Ballon eine Kursveränderung von ca. 90° gestatten. Der Motor war 22 Pferde stark und wog dabei nur 147 kg, wenn die Angaben meiner Quelle (l'Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine Pferdestärke nur etwa 6·6 kg, was ganz gut möglich ist. Die Flügel der Schraube, welche von dem bekannten Konstrukteur Hervé gebaut wurde, bestehen aus schmalen, um einige Zentimeter voneinander abstehenden, parallelen Metallamellen.

Infolge der Verwendung des Propellers ließ man den Ventilator, welcher bei dem ersten Ballon Verwendung finden sollte, entfallen.

Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch von dem Grafen Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Hervé, M. Laignier und M. Duhanot begleitet. Ein Detachement von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter dem Kommando des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die erforderlichen Handgriffe.

In der Höhe von ca. 300 m wurde mit Hilfe von Versuchsballons und Strohrauch reiner Nordwind konstatiert, welcher jedoch an der Oberfläche des Meeres eine mehr nordöstliche, gegen Spanien zu wehende Richtung besaß.

Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen keine größere Höhe erreichen lassen wollte, segelte, in der oben angegebenen Weise verankert, in einer Entfernung von nur 6 m ober dem Wasser in der Richtung gegen Spanien dahin. Um sechs Uhr früh driftete der Ballon infolge bis dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap d'Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Méditerranéen Nr. 2« um 10 Uhr früh den Blicken der zahlreichen am Lande anwesenden Zuschauer. Er befand sich damals etwa 40 km südlich der französischen Küste.

Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von einem mittlerweile eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde erfaßt und an die französische Küste zurückgetrieben.

Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit Hilfe der Reißleine — einer bei den Franzosen sehr selten in Gebrauch genommenen Vorrichtung — bei Capite ca. 5 km von Marseille entfernt, auf einem sehr ungünstigen Landungsterrain inmitten von Weingärten.

Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Méditerranéen nicht auf mehr als 74 km von der Küste entfernt. Es war das am 23. September um 10 Uhr vormittags, um welche Zeit ihn dann ein heftiger Südwind gegen »Terres Grâces« trieb. Die Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45 Minuten, d. i. um 5 ¹/₂ Stunden weniger als am 12. Oktober vorigen Jahres, gelegentlich der Auffahrt des »Méditerranéen Nr. 1.« Von dem Hervéschen Deviator wurde kein Gebrauch gemacht. Graf de la Vaulx will im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt wiederholen. Die große Ballonhalle in Montpellier wurde am 1. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind vollständig zerstört.

Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des Wiener »Aëro-Klub«, Viktor Silberer, bezüglich des Überfliegens des Mittelländischen Meeres. Er führte in einem Vortrage im Wiener »Aëro-Klub« seine Ansicht dahingehend aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika nach Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen, erstens wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschenden Winde und zweitens weil man an der Südküste Europas leichter wirtliche Gestade — also gute Landungsplätze — als an der Nordküste von Afrika anträfe.

Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich.

5. Im Ballon über die Sahara.

Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der Ballon dienen. Schon viele Jahre studierte man die Frage des Überfluges der Sahara. Dieses Projekt, die Sahara mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig in ein neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von dem französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894, würden die Kosten dieser auf circa 2000 bis 2500 km Weglänge veranschlagten Ballonfahrt (Aufstieg in Sabes, Tunis, Landung im Flußgebiet des Niger projektiert) sich auf circa 300.000 Franken belaufen.

Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000 m³ Fassungsraum. Man will nun vorerst einen unbemannten, aber mit selbstregistrierenden meteorologischen Instrumenten ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen lassen. Dieser, der Probefahrt dienende Aërostat, ist mit einem automatischen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer versehen, welche den an Bord fehlenden Aëronauten ersetzen sollen. Zur Herstellung des Gleichgewichtes dient ein schweres, starres Lenkseil aus Stahl (von 500 kg für einen Ballon von 3000 m³). Der automatische Ballastauswerfer besteht aus einem 2400 kg Wasser fassenden Behälter. Nähert sich der Aërostat auf mehr als 50 m der Erde, so löst sich auf automatischem Wege 70 kg Wasserballast in einem Zeitraume von einer halben Minute aus. Ferner ist der Ballon auch mit einem automatischen Ballonet versehen. Wenn man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so würde der Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.

Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht übereinstimmend hervor, daß die Nord-Nordwestwinde von Oktober bis April jeden Jahres sehr konstant über der mittleren Sahara-Gegend wehen, wobei auch das Wetter vollkommen gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20 km per Stunde mitziehen. Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden 480 km zurücklegen, er könnte daher die erforderliche Strecke in rund fünf Tagen durchfliegen.

Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch erleiden, so nimmt man an, daß der eine oder der andere der in der Wüste lebenden Nomadenstämme dieses Phänomen bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten könnte. Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung, welche der Ballon genommen hat, zu erhalten, um die Spur desselben, sowie diesen selbst samt dem wertvollen in den Registrierapparaten enthaltenen Beobachtungsmateriale wiederzufinden. Dieser besprochene, projektierte Versuchsballon würde nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons kosten und auch im Falle des Mißlingens der Fahrt keine Menschenopfer fordern. Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon von 980 m³ zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet ausgerüstet, zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.

6. Ballonfahrten über den Großen Ozean.

Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden Tagen statt des Wasserweges den Luftweg zu Passagierreisen wählen wird. Über das »Wann« wollen wir hier nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten, welche man heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der unendlichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die nicht unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luftschiffer hat sein nasses Grab in salziger Flut gefunden.

Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr kann man es heute noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel gehuldigt. Die Tatsache kann aber nicht geleugnet werden, daß Meere im allgemeinen der Luftschiffahrt Schranken setzen.

Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »La Manche«, welche zu überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.

Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße in der Luft nahm, wird uns Blanchard genannt, L'Hoste hat drei solcher Fahrten unternommen.

L'Hoste war der erste Luftschiffer, welchem es glückte von Boulogne s. M. aus nach England über den Ärmelkanal zu fahren. Das erstemal war dies am 9. September 1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.

Bei einem im Vereine mit dem Luftschiffer Mangot unternommenen Versuch am 13. November 1887 sind diese beiden Aëronauten leider verunglückt.

Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) benutzte L'Hoste einen Schwimmer und ein Segel. Die Überfahrt selbst verdankte er aber auch diesmal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Fig. 38. Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal.

Im September desselben Jahres machten nun Hervé und Alluard eine Fahrt von 24 Stunden Dauer von Boulogne aus mit einem (déviateur aquatique) Wasser-Abtrieb-Apparat und anderen Apparaten für eine teilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hervés, einen Ablenkungswinkel von 65-79° zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstande verdanken sie ihre schließliche Landung bei Yarmouth.

Ein anderer Luftschiffer, Jacques Faure, hat von London aus eine mit seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über den Ärmel-Kanal unternommen.

Faure traf am 1. September mit seinem Freunde Graf Kergarion in London ein und begann am Nachmittage um 2 Uhr mit der Füllung seines 1043 m³ großen Ballons »L'Orient«. Die Aussicht auf die geplante Überfahrt war anfänglich wegen südlicher Winde bei strömendem Regen eine sehr geringe. Als abends gegen 6 Uhr der Regen aber aufhörte und der Wind aus Westen blies, wurde der Entschluß gefaßt, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30 Minuten abends konnte das Kommando »Los!« erfolgen. Bei der inzwischen eintretenden Dunkelheit hielt Faure sich niedrig, um den Kurs zu erkennen. Der Leuchtturm von Chatham, sowie die von ihm überflogene Stadt Canterbury gaben den Luftfahrern die Sicherheit, daß sie auf rechter Straße sich befanden. Gegen 11 Uhr abends erreichten sie die Meeresküste. Bei nebeligem Wetter flogen sie in einer Höhe von etwa 700 m weiter. Es war nichts zu erkennen als die Lichter der Leuchttürme der englischen Küste und diejenigen der unter ihnen fahrenden Schiffe. Um 2 Uhr 30 Minuten früh erkannten sie die Lichter von Boulogne. Der Ballon war etwas gegen Süden abgetrieben worden und landete im Dorfe Alettes in der Nähe von Pas-de-Calais.

Doch alle diese Fahrten sind Kinderspiele gegen die von Graf de la Vaulx geplante Mittelmeerfahrt, welche aber noch nicht gelungen ist, und gegen eine von Godard projektierte Atlanticfahrt.

Dieser will von New York aus den Atlantischen Ozean im Luftballon übersetzen. Die Distanz zwischen dem europäischen und amerikanischen Festlande beträgt circa 5000 km. Godard hat hierbei die Möglichkeit erwogen, daß der Ballon im Falle unerwarteter Windströmungen die Fahrt in einem Dreieck zurückzulegen hätte, dessen Ecken New York, das Nordkap und das Kap der guten Hoffnung bilden. Die Fahrtdistanz würde dadurch auf 7500 km ausgedehnt werden. Der Ballon, mit dem Godard diese Reise durch die Lüfte unternehmen will, soll ein Volumen von 11.000 m³ besitzen. Mit reinem Wasserstoffgas gefüllt, besäße er eine Tragkraft von 12.100 kg.

Diese Tragkraft soll in folgender Weise ausgenutzt werden: das komplette Ballonmaterial wägt 5250 kg, das Gewicht der Apparate und eines Bootes beträgt 1150 kg. Nach Einrechnung des Gewichtes der zehn Luftschiffer (800 kg) und der Lebensmittel für zwei Monate (1500 kg) bleibt noch ein freier Auftrieb von 4400 kg, welcher teilweise durch Ballast ausgeglichen werden muß. Die Gondel wird 3 m lang, 2·5 m breit und 2 m tief sein. Die Herstellungskosten des Ballons werden auf etwa 200.000 Franken veranschlagt. Die Ballonhülle wird aus doppelter Seide hergestellt.

Godard berechnet, daß sein Ballon im Laufe von je 24 Stunden etwa 1·5% seines Kubikinhaltes an Gas verlieren dürfte. Das würde einen täglichen Verlust von 165 m³ Gas und von 181·5 kg Auftrieb geben. Diese Verluste abgerechnet, bleibt dem Ballon eine Reisefähigkeit von 27 Tagen. Godard glaubt, daß er die Fahrt bei schwachem Winde in acht Tagen, und bei unvorhergesehenen Abweichungen von der Geraden, in zwölf Tagen werde zurücklegen können.

Sosehr ich den Enthusiasmus der Berufsluftschiffer für solche extravagante Fahrten mitfühle, so kann ich als klar denkender, praktischer Luftschiffer doch nicht diesen Enthusiasmus teilen. Schon die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx zeigte uns die große Menge von Schwierigkeiten, mit welchen so eine Ballonfahrt zu kämpfen hat. Andrée hat seinen — ich sage es frei heraus — unzeitgemäßen Wagemut mit seinem eigenen und dem Tode seiner zwei Gefährten bezahlt.

Der Kugelballon ist nicht geeignet, den Kampf mit dem nassen Elemente in der Weise, wie es ihm hier zugemutet wird, aufzunehmen. Er ist als Fesselballon verwendet, zu schwach, Stürmen zu trotzen, und frei schwebend gebraucht ein Spielball der Winde.

Darum bescheiden wir uns mit der großen Rolle, welche ihm trotzdem noch immer zufällt und lassen von Bemühungen ab, die einmal gelingen können und zehnmal mißlingen werden. Wenden wir unsere Kräfte daran, den Gasball lenkbar zu machen, dann können mit viel mehr Beruhigung und Wahrscheinlichkeit eines guten Gelingens, Meere und Wüsten überflogen werden.

7. Die Jagd nach dem Ballon.

Vielen Luftschiffern ist wohl schon, gleich mir, der Fall passiert, daß nach seinem Ballon geschossen wurde, sei es bei Überschreiten der Grenzen oder beim Überfliegen von großen Forsten. Dieser Verirrungen übereifriger Grenzwächter oder unbedachter Jäger sei mit diesen Zeilen kurz gedacht, sie sind es aber nicht, welche uns im Nachfolgenden beschäftigen sollen.

Unter »Jagd nach dem Ballon« oder »Ballonjagd« kurzweg verstehe ich das Einholen eines von einem bestimmten Punkte aufgefahrenen Freiballons durch Zweiräder oder Automobile.

Der »Touring-Club de France« besitzt seinen eigenen Ballon, der den Radfahrern Gelegenheit bietet, ihre Ausdauer und Findigkeit durch Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsstelle zu schulen, aber es hat den Anschein, als ob diese Art der Verbindung von Aëronautik und Radfahrsport nicht recht lebenskräftig wäre. Den Anstrengungen der Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige, gut trainierte Radfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt, stumpfsinnig ihren »pace makers« nachzuradeln. Bei Verfolgung eines Ballons ist der Radler gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu zeigen; er muß sich orientiert halten im Gelände, um ohne Aufenthalt die kürzesten und besten Straßen zu finden, die in der Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, daß er sich selbstverständlich bemühen muß, den Ballon nicht aus dem Auge zu verlieren; andernfalls muß er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Mißverständnis in sich schließt.

Diese Jagd nach dem Ballon mit Zweirädern ist sehr schwierig, und heute schon durch die Ballonjagd mit Automobilen verdrängt.

Der Automobilwagen ist imstande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu folgen. Er gestattet den Mitfahrenden, in Ruhe die beste Straße, die sie zur Verfolgung wählen müssen, für jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast immer die nötige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen zu können.

Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und der Reiz darin, zuerst am Landungsplatze des Ballons zu sein. Den Balloninsassen können die Automobilgenossen hierbei oft eine wünschenswerte Hilfe sein.

Anderseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung ist vor kurzem von Eugène Godard und dem Comte de la Valette von Épernay aus gemacht worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lemaître zu entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen.

Fig. 39. Fallschirmballon von Louis Capazza.

Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luftschiffer wäre die Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf 100 km pro Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht haben.

Sehr interessante Versuche hat der französische Luftschiffer Louis Capazza gemacht. Er stieg von Brüssel aus auf, nahm an, diese Stadt sei vom Feinde belagert und er solle (ähnlich wie es in Paris 1870/71 tatsächlich der Fall war) Depeschen aus dieser Stadt befördern und die Rückantwort durch Brieftauben spedieren. Vor den Toren der Stadt warteten Automobile auf den Ballon, um ihn abzufangen. Capazza erhob sich zu beträchtlicher Höhe, ließ sich von den oben bekanntlich stärker wehenden Winden schnell forttreiben, verwandelte dann den Ballon durch Zerreißen in einen Fallschirm und bewerkstelligte auf diese Art stets erfolgreich und schnell seinen Abstieg und konnte sich so seinen Verfolgern entziehen.

Man sieht, die Jagd nach dem Ballon hat für beide Teile ihre ausgesprochenen Reize, übt Blick und Gewandtheit, und kann einst im Ernstfalle — womit der Krieg gemeint ist — gute Früchte tragen.