§ V.—Admirable position de Brest pour la concentration, à l’Ouest, des lignes des paquebots transatlantiques françaises.—Concentration à Marseille, au Midi.—Le Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux.—Réponse aux objections tirées du courant commercial existant au Havre et de la distance de Brest à Paris.—Énorme accroissement du commerce dans tous les ports de France.—Cabotage à vapeur, mettant journellement les grands ports en communication rapide avec les paquebots transatlantiques, et les faisant profiter de tous les services.—Bateaux partant directement d’un des ports du Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes d’Espagne et du Portugal.

Ainsi que le disait le rapport de la commission du Corps législatif, il faut que le point où seront concentrés les paquebots transatlantiques français soit abordable, à toutes les marées; qu’il puisse recevoir des navires du plus fort tonnage; qu’il ne présente pas un allongement de parcours, relativement aux points choisis par les Anglais et les Américains.

Or, de tous les ports ou rades des côtes françaises de l’Océan et de la Manche, Brest est le seul où les navires puissent aborder à toute heure de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, et qui soit aussi rapproché ou même plus rapproché des lieux de destination des paquebots transatlantiques que les ports anglais de Southampton et de Liverpool.

Le Havre, en effet, est situé à 90 lieues, Cherbourg à 65 lieues plus loin dans la Manche.

Les paquebots arriveront à Brest, directement, soit de l’Amérique du Nord, soit des Antilles, soit de l’Amérique du Sud, soit de Madère, de même qu’ils en sortiront et se dirigeront, poussés par les mêmes vents, et sans qu’ils aient à affronter le détour et la navigation de la Manche, en inclinant subitement de l’Ouest au Sud, au départ, ou du Nord à l’Ouest, à l’arrivée.

La rade de Brest est presque sans rivale dans le monde entier; l’entrée et la sortie en sont on ne peut plus faciles; c’est comme une petite mer, où seraient à l’aise et à l’abri les navires de toutes les nations du globe, s’ils pouvaient y être réunis. La rade est, en outre, entourée de criques et d’anses admirablement situées et disposées, où les plus grands navires seraient autant en sûreté que dans des ports.

L’entrée de la rade de Cherbourg est loin d’être aussi facile. Cette rade a, d’ailleurs, trop peu d’étendue pour qu’un grand nombre de grands navires puissent y tenir à l’aise; on n’y arrive pas sans traverser une partie de la Manche; enfin, les paquebots auraient 65 lieues de plus à faire pour y parvenir.

Quant au Havre, il semble que ce soit tout particulièrement ce port que la commission du Corps législatif ait eu en vue, lorsqu’elle a énuméré les obstacles qui rendraient l’établissement des lignes transatlantiques difficile, même impossible. Le Havre est encore plus éloigné de l’Océan que Cherbourg; les navires y sont pressés dans des bassins au point qu’il serait matériellement impossible que le Havre reçût les paquebots de tous les services transatlantiques, même insuffisamment développés. Les dimensions des steamers dont on se servirait pour l’exploitation seraient nécessairement bornées. Mais, surtout, les navires, pour entrer au Havre, sont obligés d’attendre la marée, exposés en mer aux plus affreuses tempêtes; plus le navire est grand et plus il faut attendre; et l’on attend quelquefois huit jours et plus. L’entrée des bassins du Havre est difficile et dangereuse, pour les grands navires, même à l’heure des marées, témoin le Vanderbilt, qui, à son entrée au Havre, a échoué, et qui n’a dû son salut qu’à la promptitude avec laquelle il s’est débarrassé de deux cents tonneaux d’eau, de chaînes et d’ancres.

Et qu’on le remarque bien, des augmentations de distance de 90, même de 65 lieues ne sont pas indifférentes. Pour la ligne des États-Unis ce serait plus du dixième ou près du dixième du parcours; et, même si l’on compare les difficultés de la navigation de la Manche avec celles de la navigation de l’Océan, les retards que peuvent occasionner le mauvais temps et les vents contraires, si l’on tient compte de l’impossibilité d’entrer à d’autres heures qu’à celles des marées, on reconnaîtra que le retard pourra s’élever à deux, même trois jours et beaucoup plus, c’est-à-dire, au cinquième ou au quart du temps fixé pour le parcours de la ligne de Brest à New-York (9 jours 8 heures).

Les mêmes retards se répéteraient sur toutes les autres lignes. Or, que l’on ne prenne, si l’on veut, que deux jours de retard pour chaque voyage d’aller, et deux jours de retard pour chaque voyage de retour; ce sera, pour les quatorze départs et les quatorze arrivées par mois, une dépense de 56 jours de voyage de plus, par mois, ou de 672 jours de voyage de plus, par an; et comme un jour de voyage pour un paquebot, avec forte consommation de charbon, ne peut, y compris équipage, passagers, combustible, usure du navire, intérêts de capitaux, etc., être estimé à moins de 4,000 fr., il s’en suivrait que le parcours de la distance de l’Océan au Havre imposerait, par an, à la compagnie, un premier excédent de dépense matérielle, de 2 millions 688 mille francs, c’est-à-dire l’intérêt à 5 pour cent de près de 60 millions de capital.

A quoi il faudrait ajouter l’augmentation des frais d’assurance pour le navire et pour le chargement. Or, la marchandise envoyée aujourd’hui du Havre à Southampton ou à Liverpool, aux lignes transatlantiques anglaises, paie, pour la traversée de la Manche, 1-1/4 p. cent d’assurance, en sus de ce qu’elle paie (souvent 5 p. 100) pour la traversée d’Angleterre au lieu de destination du paquebot.

Voilà ce que coûterait la préférence donnée au Havre sur Brest, indépendamment des dangers incessants auxquels seraient exposés les grands paquebots de la compagnie à leur entrée au Havre et à leur sortie; indépendamment des retards si préjudiciables dont serait affecté chaque voyage, retards qui à eux seuls suffiraient pour assurer à tout jamais le triomphe des lignes anglaises, et pour ruiner l’entreprise des paquebots transatlantiques français; indépendamment des dangers quotidiens auxquels l’absence de rade au Havre et les difficultés de l’entrée et de la sortie du port exposeraient les navires.

Londres est la première ville commerciale du monde entier. Si un vaste mouvement commercial devait assurer le privilège des lignes transatlantiques, l’établissement des lignes anglaises devrait être à Londres; elles sont à Liverpool et à Southampton. Pourquoi? Parce que Liverpool se trouve dans le canal de Bristol et Southampton à mi-Manche; parce que pour arriver à ces deux ports les paquebots anglais ont 130 à 80 lieues de moins à faire, en Manche, que pour arriver à Londres. Et cependant, à Londres il y a de l’eau pour recevoir les navires du plus fort tonnage; c’est à Londres que le Great-Eastern qui jaugera 22.500 tonneaux va être incessamment mis à la mer; et cependant, les anglais n’ont pas placé leurs bateaux transatlantiques à Londres, mais bien à Southampton et à Liverpool.

Voilà des enseignements dont il faut tenir compte, sous peine d’un infaillible échec.

Cependant deux objections sont faites à l’établissement des lignes transatlantiques à Brest, auxquelles nous devons répondre. La première consiste à dire qu’on ne saurait détourner les courants commerciaux; qu’un des grands courants commerciaux de la France avec les Amériques s’est établi au Havre; qu’il serait impossible de le ramener vers Brest. La seconde objection repose sur la distance qui sépare Brest de Paris, comparée à la distance de Paris au Havre. Eh quoi! dit-on, vous voulez concentrer à Brest tout le commerce transatlantique de la moitié de la France, lorsqu’il n’existe sur ce point aucun courant d’affaires commerciales, aucun port de commerce, aucun bassin, aucuns magasins. Vous voulez détrôner le Havre, où l’habitude des grandes affaires, des relations internationales a déjà pris un tel accroissement; où l’art a tant fait pour procurer aux navires des bassins spacieux; qui, peu distant de Paris, se trouve comme le port de la capitale de la France et de l’Europe entière. Vous voulez forcer les voyageurs, les émigrants, les marchandises qui viendront de Paris, du Nord ou de l’Est de la France, à faire un parcours de 3 à 400 kilomètres de plus; les surcharger, par conséquent, d’une augmentation de frais considérables. Voilà les deux objections dans toute leur force; nous les avons réunies parce que nous répondrons à la fois à l’une et à l’autre; et la réponse sera facile:

Disons d’abord que, si réellement le courant commercial établi au Havre, et la distance de Brest à Paris devaient empêcher la concentration à Brest des paquebots transatlantiques, il faudrait en gémir et le déplorer, car la France ne peut profiter des paquebots que s’ils sont montés sur une grande échelle, si la capacité et le nombre des navires, si la puissance des machines, si la fréquence des départs, si la rapidité de la marche, si la situation du port d’attache, si la facilité de sortie et d’entrée, permettent de lutter avec les lignes anglaises; mais il est démontré que le Havre est forcément rebelle à toutes ces conditions. La question pour les paquebots transatlantiques, entre Brest et le Havre, se réduit donc à la question d’être ou de n’être pas.

Or, en supposant même que l’on eût à contrarier quelques courants commerciaux et qu’il y eût désavantage à parcourir par terre un certain nombre de kilomètres de plus, ne vaudrait-il pas mieux, dans l’intérêt général, subir ce désavantage et gagner les paquebots transatlantiques? Mais qu’on se rassure! Le courant commercial qui existe au Havre ne sera nullement détourné. Le projet du capitaine Le Roy de Keraniou établit des services auxiliaires de cabotage à vapeur dans les principaux ports de France; et le Havre aura, sans aucun doute, l’un des plus importants de ces services. Bien loin d’être détourné, le courant commercial du Havre ne fera que prendre un nouveau développement. Aujourd’hui, en effet, les principales marchandises et le plus grand nombre des voyageurs qui arrivent au Havre, à destination des Amériques, est enlevé par les lignes anglaises. D’un autre côté, en supposant que, conformément au projet du Gouvernement, la ligne des Antilles eût été établie à Nantes, et la ligne du Brésil à Bordeaux, les voyageurs et les marchandises du Havre pour ces destinations, auraient continué à aller chercher les lignes anglaises, s’ils ne s’étaient rendus à Nantes et à Bordeaux. Au contraire, si Brest devient le point de concentration, ce sera par les navires à vapeur du Havre même, que seront portés à Brest tous les riches produits, qui ne font maintenant que traverser son port pour se rendre à Liverpool par navires anglais.

Au lieu donc d’être réduit, comme aujourd’hui, à se servir des lignes anglaises pour correspondre avec ses comptoirs ou avec les négociants de l’Amérique du Sud, des Antilles ou de New-York, le Havre profitera de la correspondance française; il pourra tout envoyer directement, sans les intermédiaires anglais. Et même, comme les lignes transatlantiques, d’après le projet Keraniou, doivent s’étendre à l’Océan-Pacifique, aux Indes-Occidentales et à l’Océanie, le Havre trouvera encore dans les lignes françaises l’avantage immense de pouvoir développer son commerce et ses relations, dans ces riches contrées lointaines.

Il suffira, qu’on le sache bien, que la France établisse des communications solides, rapides et régulières, avec les pays transatlantiques, pour que le commerce de tous les grands ports de France prenne un énorme accroissement. Si les lignes transatlantiques françaises parviennent à faire concurrence aux lignes anglaises, ce ne seront pas seulement Brest et Marseille qui en profiteront: tous les grands ports de France, et aussi les petits ports, la France tout entière, Paris en tête, s’enrichiront de tout ce que produiront ces relations entre les deux mondes. Croit-on que ce champ ne soit pas assez vaste pour suffire à toutes les ambitions, à tous les intérêts!

Le Havre ne peut donc que gagner à ce que les paquebots transatlantiques soient concentrés à Brest; et si, par malheur, la concentration avait lieu au Havre, c’en serait fait de l’avenir de toutes les lignes. Incapables de soutenir la concurrence des lignes étrangères rivales, elles périraient misérablement, après avoir dévoré les capitaux de l’Etat et ceux des compagnies, et en entraînant dans leur chute ceux-là mêmes qui croyaient en tirer le plus de profit.

Nous passons à la seconde objection, relative à la distance qui existe entre Paris et Brest, objection qui frappe beaucoup d’esprits, et que quelques simples observations suffiront à détruire; car c’est dans la position de Brest, par rapport à Paris, que le projet Keraniou puise une partie de sa force et de ses avantages.

Remarquons, d’abord, que la distance de Brest à Paris, par la voie de terre, est beaucoup moins grande que la distance de Brest à Paris par la voie de mer, c’est-à-dire par Le Havre.

Or, les navires venant de quelque point que ce soit du Sud ou de l’Ouest, sont toujours forcés de rallier Brest, pour entrer dans la Manche et parvenir jusqu’au Havre. Bien mieux, les adversaires les plus acharnés de Brest conviennent aujourd’hui que les paquebots, fussent-ils même concentrés au Havre, devraient faire escale à Brest, au départ, et à l’arrivée. Voilà donc la question de distance résolue en faveur de Brest, au moins pour les voyageurs et la correspondance; car si l’on fait escale à Brest, il n’est pas douteux que les voyageurs n’aillent, au départ, s’embarquer à Brest, et qu’ils n’y descendent également à l’arrivée.

Quant aux marchandises, les marchandises de prix qui seront confiées aux paquebots transatlantiques et dont l’assurance sera très-élevée relativement au prix de transport ou au fret, il n’est pas douteux, non plus, qu’elles ne suivent la voie de terre[3].

Resteraient donc les marchandises de moindre prix ou encombrantes, qui, au retour, pourraient être transportées par les paquebots. Mais, celles-ci seront chargées sur les navires à vapeur de cabotage, lorsqu’elles seront à destination d’un port, où le paquebot ne pourrait se rendre, faute d’eau. Lorsqu’elles seront à destination de l’intérieur, il sera, dans la plupart des cas, plus avantageux de les transporter par les chemins de fer; car, il faut qu’on le sache bien, même pour ces marchandises le transport par bateau à vapeur de l’entrée de la Manche au Havre, et du Havre à Paris, ou réciproquement, y compris les assurances, coûtera tout autant que le transport direct de Brest à Paris par le chemin de fer[4].

Il ne faut pas douter, d’ailleurs, que le prix du transport des marchandises, et surtout des marchandises encombrantes, sur les chemins de fer, ne soit destiné à diminuer considérablement. Déjà, le chemin de fer du Nord soutient, pour les transports de la houille, la concurrence avec les canaux; et partout où les chemins de fer relient les points de la côte avec les villes de l’intérieur, même avec celles d’une autre côte éloignée, les chemins de fer ont détruit le petit cabotage.

Les chemins de fer marchent vite; ils ne sont contrariés ni par les vents, ni par les courants, ni par les heures de la marée, ni par les difficultés d’entrée et de sortie des ports, ni par les échouages. Pendant le temps que met un bateau à vapeur, même bon marcheur, favorisé par les vents, à faire 16 kilomètres sur mer, le convoi sur chemin de fer, marchant en ligne directe, en fait de 40 à 60.

Quatre trains de marchandises par jour suffiraient à transporter un chargement tout entier de 1,000 tonneaux.

Aller vite, même pour les marchandises, c’est le grand besoin du moment.

Voilà pourquoi Brest, quoique distant de Paris plus que le Havre, sera cependant, indépendamment de tous les autres avantages, beaucoup mieux placé pour le départ et l’arrivée des voyageurs et des marchandises. Voilà pourquoi les paquebots transatlantiques anglais, au lieu de faire aussi 100 ou 150 lieues de Manche, pour se rendre à Londres, au cœur de l’Angleterre, vont déposer leurs marchandises à Liverpool, l’un des points ouest de l’Angleterre les plus éloignés de Londres. Quand on aura le choix entre un chemin de fer et la mer, surtout une mer dangereuse, on préférera toujours le chemin de fer, même pour les marchandises.

Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les paquebots, qui, au retour, seront chargés pour un port de France, autre que leur port d’attache, même pour un port de l’Etranger, après avoir déposé au port d’attache voyageurs et correspondance, se rendront au port de destination de leur chargement, s’il y a de l’eau dans ce port, y déchargeront, et reviendront prendre leur tour de départ à Brest ou à Marseille. Ainsi, une grande partie des marchandises transportées au retour, seront remises au port par le paquebot transatlantique lui-même.

On pourrait objecter encore qu’il n’y a rien de prêt à Brest pour l’immense entrepôt qu’on veut y établir, ni bassins, ni docks; que le port commercial que l’on y construit est dans de trop petites dimensions, etc. A cela nous répondrons que ce ne sont pas des établissements préparés d’avance qui font le mouvement commercial, mais le mouvement commercial qui fait les établissements. Les principales villes commerciales d’Angleterre, Southampton, même Liverpool n’étaient, au commencement du siècle, ou peu auparavant, que de simples bourgades; c’est le mouvement commercial qui y a amené les constructions, les docks, les jetées. Là où la nature a préparé des moyens supérieurs et où le parti qu’on peut en tirer est compris, le travail des hommes suit de près, et accomplit des prodiges.

Qu’est-il besoin, d’ailleurs, d’un port à Brest. Il est reconnu, aujourd’hui, que le débarquement à quai ne fait que retarder les déchargements dans les ports, et que le déchargement sur rade, au moyen de chalands, est beaucoup plus facile et plus favorable. Que les lignes de paquebots transatlantiques du Nord et de l’Ouest de la France soient donc établies à Brest, et Brest aura bientôt ses docks sur le bord de sa belle rade, tout près de la gare du chemin de fer, et en communication avec elle, et toutes les constructions maritimes ou commerciales nécessaires.

Car, par la raison même que tout est à faire à Brest, tout pourra y être fait et combiné avec entente et ensemble: chaque ouvrage nouveau sera l’application de l’expérience du moment.

Deux chemins de fer doivent aboutir à la rade de Brest, sur ce point où aucun commerce n’existe encore. En mettant ainsi Brest, par deux voies ferrées, en communication avec le centre et avec le midi de la France, il semble que l’on ait prévu qu’il allait devenir le lien commercial entre les deux mondes.

On peut affirmer, au reste, que l’achèvement de ces chemins de fer ne se fera pas non plus attendre. Jamais peut-être opération plus grande, plus féconde que l’établissement des lignes transatlantiques ne fut entreprise en France; et lorsqu’ainsi les éléments de succès abondent, les capitaux et les moyens d’action se multiplient.

Mais, ce ne sont pas seulement le Havre et Cherbourg qui demandent à servir de port d’attache aux paquebots transatlantiques; Nantes et Bordeaux élèvent aussi leurs prétentions, et nous avons vu que l’exposé des motifs du projet de loi du Gouvernement, et le cahier des charges y annexé, attribuaient à Richard, (port à construire à l’entrée de la Gironde), la ligne du Brésil, et à St-Nazaire (embouchure de la Loire), la ligne des Antilles.

Or, la sortie ou l’entrée du port de St-Nazaire ne sont pas plus faciles que celles du Havre; il n’y a, non plus, à St-Nazaire, ni rade, ni profondeur d’eau suffisante, ni place pour un grand nombre de navires de fort tonnage; et le futur port de Richard, si jamais il parvient à se montrer au-dessus des flots, sera dans des conditions tout aussi défectueuses.

Certes, de pareils motifs, joints à l’inconvénient de la division des services, suffiraient pour écarter Richard et St-Nazaire; mais ils ne sont pas les seuls. Qu’on veuille bien lire les passages du rapport de M. le comte de Chasseloup-Laubat, relatifs à ces deux ports; nous en donnons quelques extraits ici, d’autant plus volontiers, qu’ils font, en outre, ressortir toute l’importance et la nécessité de l’établissement d’une partie des services à Marseille:

«Si l’on consulte les documents de la douane, dit l’honorable rapporteur, on est obligé de reconnaître qu’en donnant à Nantes la ligne des Antilles et à Bordeaux celle du Brésil, le projet contrarie les courants commerciaux actuels, et que peut-être, ainsi, non-seulement il n’attirera pas dans ces deux ports le trafic étranger que notre position géographique en Europe aurait dû nous procurer, si nous avions organisé, dans de bonnes conditions, de rapides communications avec les Amériques, mais encore qu’il laissera échapper une portion notable de nos propres produits au profit d’entreprises étrangères dont notre commerce lui-même sera forcé de rester tributaire.

«Permettez-nous, messieurs, pour rendre notre pensée plus saisissable, d’entrer à ce sujet dans quelques détails:

«Le Havre, Nantes, Bordeaux, Marseille, sont les quatre grands ports qui absorbent la majeure partie de notre commerce extérieur. Lorsqu’on veut connaître l’importance relative de ces places par rapport au commerce qui se fait avec un pays étranger, on doit interroger le tonnage, à l’entrée et à la sortie, des navires chargés de provenance ou à destination de chacune d’elles.

«C’est ce que nous avons fait; et quelques chiffres vous suffiront pour parfaitement comprendre le résultat de nos recherches et les conséquences qu’il faut en tirer.

«La ligne qu’on appelle des Antilles comprend principalement, vous le savez, le commerce avec les possessions espagnoles, le Mexique, Haïti, la Martinique, la Guadeloupe et Venezuela. Le commerce général, importation et exportation réunies de ces contrées avec la France, s’est élevé, en 1855, à 196 millions de francs.

«Maintenant, si vous voulez connaître comment ce commerce s’est réparti, en tonnage, entre nos quatre grands ports de commerce, vous trouverez, pour:

Entrées. Sorties. Total.

«Le Havre 67,706 tonn. 37,435 tonn. 105,141 tonn.

«Nantes 9,465 8,170 17,635

«Bordeaux 16,677 20,615 37,292

«Marseille 39,360 23,016 62,376

«De telle sorte que Nantes, désignée par le cahier des charges pour point de départ de la ligne des Antilles, est précisément le port qui a le moins de relations commerciales avec les contrées que les paquebots de cette ligne ont pour objet d’entretenir et d’augmenter.

«Quant à la ligne du Brésil, qui dessert principalement le Brésil, l’Uruguay et Rio de La Plata, le commerce général de la France, avec ces contrées, s’est élevé, en 1855, à 148 millions.

«Et le tonnage s’est réparti de la manière suivante, pour:

Entrées. Sorties. Total.

«Le Havre 26,469 tonn. 25,351 tonn. 51,820 tonn.

«Nantes 2,079 1,293 3,372

«Bordeaux 1,300 8,280 9,580

«Marseille 31,346 17,192 48,538

«Pour cette ligne du Brésil, dont le point de départ serait fixé à Bordeaux par le cahier des charges, on voit également que ce port est un de ceux dont le commerce offre le moins d’importance avec les contrées avec lesquelles on veut établir des communications rapides.

«Mais, messieurs, s’il s’agissait seulement de détourner plus ou moins le courant actuel du commerce d’un de nos ports sur un autre; s’il s’agissait uniquement de répartir le mouvement de notre trafic autrement que ne l’ont fait et le temps et les intérêts naturels, quelque regrettable que cela nous parût encore, nous pourrions pourtant nous en moins inquiéter; mais, ne vous y trompez pas, la question n’est pas là, et elle ne se laisse pas resserrer dans ces limites.

«Ainsi, vous venez de voir que presque tout notre commerce avec le Brésil passait par le Havre et Marseille; eh bien! que peut-il, que doit-il résulter de l’établissement du point de départ de cette ligne à Bordeaux? Que désormais ce commerce ira chercher ce port, où il trouvera, tout organisé, le service des paquebots français? Nous le voudrions, mais nous n’osons l’espérer. En effet, si nous examinons avec soin les divers éléments dont se composent nos échanges avec le Brésil, et qui ne se sont pas élevés à une valeur de moins de 96 millions en 1855, nous sommes amenés à reconnaître que le courant d’affaires qui s’est divisé en quelque sorte entre le Havre et Marseille, a sa raison d’être dans la nature même des produits qui en font l’objet.

«Les douanes vous diront que les cafés, les sucres du Brésil, arrivés à Marseille, se sont, en grande partie, répandus dans tout le bassin de la Méditerranée, et quelle part nos tissus de laine, de soie, de coton, notre mercerie et tous les objets de prix qui peuvent payer un fret élevé, ont eue dans nos exportations à Rio-Janeiro.

«Par ses rapports avec le Levant, avec toutes les côtes d’Italie; par sa proximité de la Suisse, de Lyon, de Saint-Étienne, de Nîmes, Marseille devait donc tout naturellement s’emparer d’une partie du commerce du Brésil; et c’est ce qu’il a fait; de même que la force des choses devait amener une autre portion de ce commerce au port le plus rapproché de Paris, qui chaque jour prend une importance industrielle et commerciale plus grande.

«Or, voici ce qui s’est passé pendant ces longues années d’ajournement pour l’établissement de nos paquebots: l’Angleterre a redoublé d’efforts, et Southampton et Liverpool ont organisé d’admirables services pour les deux Amériques; de ce port, dont l’accès est facile à toute heure, partent chaque semaine des navires qui viennent gratuitement chercher au Havre les riches produits qui demandent à être transportés à grande vitesse. Ce n’est pas tout: la Sardaigne elle-même nous a devancés, et Gênes a établi sur le Brésil un service de paquebots à vapeur subventionné par le Gouvernement, et qui, faisant escale à Marseille, doit porter à Rio-Janeiro et en rapporter tout ce que le commerce a intérêt d’expédier rapidement.

«Est-il probable, est-il possible que nos navires, placés à Bordeaux, puissent y attirer ce double courant de notre commerce qui s’écoule aujourd’hui vers la Manche et la Méditerranée? Et n’est-il pas plus à redouter que les services anglais conservent toute leur clientèle, ne l’augmentent même, tandis que, d’un autre côté, Gênes, au grand détriment de Marseille, viendra chercher nos propres produits, s’emparera d’une partie du commerce de la Méditerranée avec l’Amérique du Sud, commerce dont Marseille a pu garder la meilleure part, tant qu’elle ne s’est pas trouvée en présence d’un service étranger, subventionné, de paquebots à vapeur.

«En examinant donc, uniquement au point de vue des relations commerciales existantes aujourd’hui, la division des lignes telle qu’elle résulterait des prévisions de l’exposé des motifs, nous avons pensé que ces prescriptions détruiraient déjà par elles seules les chances favorables de la lutte que nos services nationaux auront à soutenir.»

Il n’est pas possible, on le voit, de rendre plus patente l’impossibilité de faire de Nantes et de Bordeaux les ports d’attache des lignes des Antilles et du Brésil; le rapport de la commission du Corps législatif démontre, en même temps, la nécessité de l’établissement d’une partie des services à Marseille. C’est le projet de Le Roy de Keraniou, ou plutôt, le projet Keraniou, par la jonction des lignes de Brest avec celles de Marseille, aux îles Madère, procure à ces deux ports l’avantage de toutes les lignes réunies; et par le service auxiliaire de cabotage à vapeur, il étend le même avantage à tous les autres grands ports de France. Ainsi, Bordeaux, Nantes, Dunkerque, Bayonne, les ports de la Méditerranée auront, comme le Havre, leurs services à vapeur qui les mettront en communication directe et fréquente avec les deux ports d’attache de Brest et de Marseille.

Un des services du sud-ouest de la France pourra même aller recueillir, alternativement, d’escale en escale, dans les ports d’Espagne et du Portugal, les voyageurs, la correspondance et les marchandises de ces ports, et les porter directement, pour le transbordement, aux îles Madère.

N’oublions pas de dire, en outre, que les paquebots de Marseille toucheront à Algésiras ou Cadix (Espagne), à l’aller et au retour; mais ils ne s’y arrêteront que le temps nécessaire pour prendre les voyageurs et la correspondance. (Voir page 22.)

Remarquons, en passant, combien, la concentration des lignes étant admise, Bordeaux et Nantes doivent préférer qu’elle se fasse à Brest plutôt qu’au Havre. Leurs navires auxiliaires à vapeur auront, en effet, moitié moins de chemin à faire pour se rendre à Brest, et surtout ils n’auront pas à subir deux fois la navigation de la Manche.

C’est donc à Brest que seront concentrées toutes les lignes transatlantiques françaises du Nord et de l’Ouest, Brest, extrémité de l’Europe continentale, promontoire avancé, en face des deux Amériques, et dont la rade, si commode et si spacieuse, semble n’avoir été placée là que pour servir au commerce des deux mondes.

A Brest les paquebots arriveront un jour, deux jours plus tôt qu’à Southampton et à Liverpool. Les moyens puissants employés pour diminuer la durée des traversées hâteront encore les arrivages; les grandes dimensions des paquebots français faciliteront les transports de toutes les marchandises européennes, et, au retour, des marchandises de toutes les autres parties du globe.

Cependant, Brest ne servira que d’entrepôt, de point de départ ou d’arrivage à ces riches cargaisons: c’est à Paris que s’établira le commerce général des deux mondes. Paris beaucoup plus central, Paris déjà riche de tant de ressources industrielles, financières et commerciales, se sera bientôt emparé du commerce général extérieur de l’Europe continentale.

Brest ne sera donc que l’avant-port de Paris.

Quant à la partie méridionale de la France et aux pays méditerranéens, ils se serviront des lignes de Marseille.

Nous reviendrons dans un dernier paragraphe sur les résultats immenses que l’établissement des paquebots transatlantiques produira pour la France.

Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu’ici doivent être désormais convaincus que la division des lignes entre le Havre, Nantes et Bordeaux ou leur concentration au Havre, avec escale à Cherbourg, seraient le plus mauvais système à adopter. La France n’y trouverait que déception, les compagnies que ruine: le commerce français ne se relèverait pas de l’échec qu’il en recevrait; tandis que la concentration à Brest et à Marseille, en permettant l’emploi de grands navires à voiles et à hélice puissantes, des départs fréquents, des traversées rapides, donnera aux lignes françaises tous les moyens de lutter avec les lignes américaines et anglaises, et assurera à la France le plus grand mouvement commercial qui ait jamais existé.