§ IV.—Détails du projet du capitaine Le Roy de Keraniou.—Comparaison entre les lignes françaises et les lignes anglaises.—Concentration des services à Brest et à Marseille.—Rencontre des deux lignes à Madère.—Service spécial de New-York.—Distribution des services d’après le projet Keraniou.—Emploi de grands navires; clippers à hélice et à voiles.—Passagers et correspondance non retardés par les relâches ou escales.—Chargements de marchandises pour une seule destination.

Le service des paquebots transatlantiques appartient à la France.

Les progrès des vieilles nations européennes dans la civilisation et dans l’industrie, l’exubérance de vie, la force d’expansion dont elles sont douées, les portent sans cesse à se répandre au-dehors.

Les chemins de fer ont commencé par multiplier les rapports de province à province, puis de nation à nation. Les Deux-Mondes demandent, aujourd’hui, des services maritimes, grands, commodes, rapides, qui diminuent les distances de mer comme les chemins de fer ont diminué les distances de terre.

Combien il faut que ce besoin de relations soit impérieux, pour que, sur le point de l’Europe le moins favorable, une nation industrieuse ait réussi à établir des communications régulières entre les Deux-Mondes! Aurait-on pu croire que les émigrants de l’Allemagne, que les voyageurs de la France, que les marchandises de Paris, de Lyon, prissent, pour aller dans l’Amérique du Sud, à Maurice, à La Réunion, à Lima, à Valparaiso, à San-Francisco, la voie de Southampton et de Liverpool, traversassent, à grands frais, la mer si orageuse de la Manche! Et, cependant, c’est ce que nous voyons tous les jours: les seuls services à vapeur réguliers qui existent aujourd’hui entre l’Europe, les Amériques et les mers du Sud sont en Angleterre.

Que serait-ce donc, si, au lieu d’être forcés de passer ainsi la mer pour s’embarquer sur les navires transatlantiques, les voyageurs du continent européen trouvaient, sur le continent même, au point le plus rapproché du lieu de leur destination, de beaux et grands paquebots, bien installés, bien emménagés, munis de machines puissantes, prêts à lutter de vitesse avec tous les navires rivaux, partant et arrivant régulièrement à l’heure désignée; jamais contrariés, à l’entrée ou à la sortie du port, par les vents ou par la marée; toujours à flot, sur une des plus belles rades du monde, et pouvant y être réunis en nombre illimité!

Ce point extrême de l’Europe continentale, cette rade presque sans égale, tous nos lecteurs l’ont nommé: C’est Brest, c’est la rade de Brest.

Cependant, les Américains, les Anglais n’ont pas, de prime abord, réussi à vaincre les difficultés d’établissement des lignes transatlantiques; ils ont aussi tenté plusieurs essais et succombé dans quelques épreuves. Entrant les derniers dans la carrière, tâchons, au moins, de profiter des écoles faites par nos devanciers, de l’expérience qu’ils ont acquise.

Or, voici ce qui est constaté par l’expérience:

Les services doivent être, autant que possible, concentrés, afin d’éviter doubles, triples et quadruples frais d’administration, de surveillance, et surtout d’ateliers de réparation, d’outillage, etc.: ceci est élémentaire.

De grandes vitesses sont indispensables: En 1840, des bâtiments de 450 chevaux faisaient le trajet du Havre à New-York en quinze jours; aujourd’hui l’Angleterre et l’Amérique parcourent la même ligne avec des forces de 800 chevaux et plus. Le Vanderbilt, jaugeant 5,200 tonneaux, et muni d’une machine de plus de 1,000 chevaux, est venu tout récemment de New-York au Havre en neuf jours dix heures.

Il ne suffit pas que la marche soit rapide; il faut, de plus, que les navires aient de grandes dimensions, afin qu’ils puissent recevoir la quantité de charbon nécessaire aux longues traversées, et, en outre, un nombre considérable de passagers et un fort chargement de marchandises, pour couvrir les frais que nécessitent de pareilles entreprises.

Le capitaine Le Roy de Keraniou a donc adopté des navires de 2,500 tonneaux au moins, forme clipper, à la coupe fine, et allongée, mûs par des machines à hélices, et, en outre, pourvus de voiles, afin qu’ils puissent se passer de vapeur et ménager le charbon partout où le vent favorisera la marche, et surtout dans les parages où règnent les vents réguliers, dits alizés.

Cependant les steamers de la ligne des États-Unis seront uniquement à vapeur et à roues, ceux des Antilles, à voiles et à hélice très-puissante, la force de vapeur l’emportant. Dans les clippers du Brésil et des lignes du Sud, les hélices seront encore puissantes, mais la force à voiles remportera sur la force à vapeur.

Les navires des lignes anglaises sont exclusivement à vapeur: Sans concurrents, les Anglais ont pu choisir, jusqu’à présent, les marchandises qu’ils transportent; ils ne prennent pas de marchandises ordinaires, mais seulement celles qui peuvent supporter un fret très-élevé. Raison de plus pour que les navires des lignes françaises puissent prendre un chargement considérable de marchandises, et qu’en même temps, ils soient supérieurs aux navires Anglais pour la vitesse.

Les grands clippers à voiles et à hélice ou à roues du capitaine Le Roy de Keraniou répondront à toutes ces exigences.

Le clipper, en outre, est un navire marin, sûr dans les mauvais temps, tandis que le simple navire à vapeur ne l’est pas.

«Mais quand je dis clipper, écrit le capitaine Le Roy de Keraniou[2], je n’entends nullement parler de ces charrettes que je vois chaque jour parées de ce nom dans nos annonces commerciales; j’entends un clipper à tous crins, comme j’en ai vu aux États-Unis, susceptible de filer 16 et 17 nœuds, vitesse qui paraît incroyable.

«Quand je parle d’une hélice auxiliaire, je n’entends pas, non plus, une hélice dérisoire comme force: je veux qu’elle ne diffère pas ou qu’elle diffère infiniment peu de celle que devrait avoir le navire, s’il était exclusivement à vapeur.

«Les navires que je demande devront coûter fort cher; mais, avec deux cent mille francs de plus sur chaque navire, j’aurai des navires comme je les entends, et qui ne me manqueront pas à chaque instant de parole.»

L’expérience qu’a déjà acquise l’auteur du projet, la connaissance qu’il possède des mers à parcourir, les études toutes particulières qu’il a faites, et les documents qu’il a réunis, l’ont mis à même d’établir la proportion de route dans laquelle chaque navire pourra se passer du secours de ses machines, le nombre de jours nécessaire à chaque voyage, la dépense qu’il occasionnera, et les conditions dans lesquelles les paquebots français pourront lutter avec les lignes anglaises.

D’après son projet, les services seraient concentrés à Brest et à Marseille.

Les lignes de Brest desserviraient les États-Unis, l’Amérique du Sud, les Indes-Orientales et l’Australie; les lignes de Marseille desserviraient les Antilles et la côte d’Afrique.

Les paquebots de Brest (excepté ceux de New-York) et ceux de Marseille se joindraient, à point nommé, aux îles Madère, et se verseraient réciproquement les voyageurs, la correspondance et les marchandises qui appartiendraient à chacune de leurs destinations.

Les paquebots de Marseille toucheraient à Algésiras pour prendre les passagers et la correspondance d’Espagne.

Les paquebots de New-York, partant de Brest, iraient directement de Brest à New-York.

La fréquence des départs viendrait encore assurer le succès des lignes françaises.

Les lignes anglaises ne partent que deux fois par mois.

De Brest seulement:

Il y aurait deux départs mensuels pour New-York; traversée effectuée en 9 jours 8 heures.

De Brest et de Marseille:

Dix départs mensuels pour le Brésil; traversée effectuée en 17 jours.

Sept départs mensuels pour les Antilles; traversée effectuée en 13 jours. On communiquerait par Panama avec Lima (22 jours); avec Valparaiso (28 jours); avec San-Francisco (29 jours 3 heures).

Quatre départs mensuels, par Magellan, pour Valparaiso (33 jours); Arica (36 jours); Lima (38 jours); San-Francisco (52 jours).

Trois départs mensuels pour la côte d’Afrique:

Un pour Maurice (38 jours).

Un pour La Réunion (38 jours 12 heures).

Un pour Calcutta.

Un pour Melbourne (Australie, 51 jours 6 heures).

Au retour, le point de bifurcation serait à Fayal (Açores), et non à Madère: Madère, bien placé pour l’aller, le serait très-mal pour le retour; au contraire, les vents poussent tout droit à Fayal, au retour.

A Fayal, les paquebots revenant à Brest et à Marseille n’échangeraient plus leurs marchandises, mais seulement leurs voyageurs et leur correspondance, car les paquebots, au retour, ne prendraient de chargement de marchandises que pour un seul port: ceux de Brest, pour les ports de l’Océan ou du nord de l’Europe; ceux de Marseille, pour les ports de la Méditerranée.

Après donc avoir échangé à Fayal correspondance et passagers, le paquebot de Brest se rendrait à Brest, pour, de là, porter son chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre à Brest son tour de départ.

Le paquebot de Marseille se rendrait à Marseille, pour, de là, porter son chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre également son tour de départ à Marseille.

Le retard des transbordements ne pourrait nuire en rien au transport des marchandises. Qu’est-ce, en effet, pour les marchandises, qu’un retard de quelques jours dans d’aussi longues traversées. Cependant, comme les frais d’assurance peuvent en être augmentés, M. Le Roy de Keraniou les a rendus aussi rares que possible. Il n’y aurait absolument de transbordement qu’à Madère, et seulement aux voyages d’aller.

Quant aux voyageurs et à la correspondance, il est évident qu’il faut leur éviter toute espèce de retard, et que des relâches d’un jour et plus, répétées comme elles le sont dans les lignes anglaises, pourraient détruire les principaux effets obtenus par la rapidité de la course. Voici donc ce que l’auteur du projet a imaginé pour obvier à tout inconvénient sous ce rapport:

Les paquebots partant pour une destination quelconque, ne sont, après échange de marchandises à Madère, chargés que pour cette destination. Ainsi, prenons celui qui part pour San-Francisco; il relâchera à Fernambouc, à Montevideo, à Port-Famine, à Valparaiso et à Lima; mais, comme il n’aura de marchandises que pour San-Francisco, les relâches sur ces points intermédiaires seront de très-courte durée, seulement le temps nécessaire pour déposer les voyageurs et la correspondance, et pour prendre les voyageurs et la correspondance du point de relâche; et nous verrons ci-après les moyens employés pour que cela se fasse aussi rapidement que possible.

Cependant, les échanges de chargements, aux îles Madère, entre les navires venant de Brest et ceux venant de Marseille, entraîneront un retard de cinq jours. Mais, les départs de Brest et de Marseille et ces relâches devant se succéder douze fois par mois, il y aura toujours un navire arrivant à Madère, lorsqu’après relâche, un autre navire en partira. Le paquebot arrivant pourra donc, toujours aussi, remettre ses voyageurs et sa correspondance au paquebot partant; et, ainsi, il n’y aura aucun retard possible pour la correspondance et les voyageurs, même dans les relâches de Madère.

Par exemple, les voyageurs pour San-Francisco, au lieu de s’embarquer à Brest et à Marseille le 5 du mois, jour où partiront les deux navires chargés de marchandises pour San-Francisco, laisseront partir ces deux navires le 5, pour qu’ils puissent, pendant les jours suivants, opérer leur échange de chargements à Madère; et eux-mêmes ne seront appelés à partir que 5 jours après, le 10, par les paquebots chargés pour d’autres destinations, qui les déverseront dans le paquebot de San-Francisco, tout chargé et tout prêt à partir de Madère.

Il importe, pour bien juger le projet du capitaine Le Roy de Keraniou, de comprendre tout ce qu’il y a d’ingénieux dans cette disposition des services; elle n’a pas seulement pour effet d’éviter les retards si préjudiciables des relâches; chaque paquebot, après transbordement, étant chargé tout entier de marchandises pour le point extrême du voyage, les expéditions de marchandises pour chaque destination ont pu être réduites à un seul départ par mois. Et comme, dans l’état actuel du commerce français, les transports transatlantiques pour toutes les destinations adoptées par le projet, sont déjà beaucoup plus considérables, il en résultera que les quantités et le fret sur lesquels le projet a compté, seront assurés, et qu’il ne pourra y avoir, de ce côté, aucun mécompte.

Quant aux moyens d’embarquer et de débarquer promptement au passage des paquebots dans chaque port, les voyageurs et la correspondance, voici ceux qu’indique le capitaine Le Roy de Keraniou; (il s’agit du transbordement aux îles Madère):

«Aussitôt que le steamer premier arrivant sera signalé, un petit vapeur (de 50 tonneaux, à 25 chevaux de force, faisant le service d’embarcation comme à Southampton), ira au devant, l’abordera, s’amarrera sur lui, stoppera sa machine et se laissera ainsi remorquer bord à bord. (Le temps permet toujours, dans ces parages, cette opération simple du reste et très-usitée). Il aura amené avec lui la santé, la douane, etc.; et, aussitôt la communication donnée, tous les passagers des autres destinations sauteront dedans avec armes et bagages. On aura le temps aussi d’y mettre la correspondance avant que le steamer ne soit rendu en rade.—Ce transbordement effectué, le steamer larguera le petit vapeur, et celui-ci ira s’embosser de nouveau sur le steamer correspondant qui l’attendra en panne; il lui remettra tout ce qu’il aura reçu du premier, et les passagers n’auront fait ainsi que passer sur rade sans s’y être arrêtés.

Il va sans dire que les voyageurs qui, au lieu de passer aussi rapidement, voudront s’arrêter au point de relâche, en auront la faculté; ils se feront alors mettre à terre par le petit vapeur, et prendront le premier navire pour leur destination, qui viendra relâcher ensuite.