Zweites Kapitel. Die Trace und die Landschaften der Bahn.

Die Gesamtlänge der Linie von Haidar Pascha am Bosporus bis Kuweit am persischen Golf wird etwa 2500 Kilometer betragen. Diese Strecke, die ja an sich ganz respektabel ist, aber im Vergleich zu der Ausdehnung der amerikanischen Pazifikbahn, der sibirischen Magistrale oder des Projekts vom Kap nach Kairo doch nicht so sehr groß erscheinen kann, teilt man, einschließlich der bereits in den neunziger Jahren erbauten, bis Konia reichenden »anatolischen« Bahn, am besten in fünf von der Natur vorgezeichnete Abschnitte: 1. vom Bosporus bis an den Fuß des cilicischen Taurus, 2. vom Taurus bis an den oberen Euphrat, 3. vom Euphrat bis zum Beginn des babylonischen Niederlandes unterhalb Tekrit, 4. von jenem Punkt bis Zubeir oder Basra am Schatt-el-Arab, 5. von Basra bis Kuweit. Die erste Strecke ist bereits bis Bulgurlu, unweit Eregli, das schon dicht vor dem Taurus liegt, gebaut, fast 800 Kilometer lang. Die Linie durchschneidet hier, indem sie sich von Eski-Schehir ab auf der Höhe des Plateaus hält, das westanatolische Vorland und läuft dann nahe dem Südrande der großen Salzwüste des inneren Kleinasiens bis an den Fuß des Taurus. Im ganzen genommen kann dies Stück nicht als voll rentabel bezeichnet werden, wenn auch zahlreiche Distrikte in der Nähe der Hauptstadt für den Getreide-, Obst- und Gemüseanbau geeignet sind und ein starker Aufschwung der Agrikultur in jeder Beziehung schon jetzt unverkennbar ist. Anders stehts in dieser Beziehung mit der Anschlußlinie von Smyrna nach Afiun-Karahissar, wo sich das schon seit längerer Zeit bestehende westliche Bahnnetz an den Strang der anatolischen Eisenbahngesellschaft anschließt. Wie schon früher erwähnt, ist der Weg an den Euphrat über Konia nicht der ursprünglich geplante, aber es mag bei dieser Gelegenheit doch bemerkt werden, daß es nicht ganz allein politische, sondern auch einige technische Gründe gewesen sind, die es vom Standpunkt der finanziellen Rentabilität aus wünschenswert erscheinen ließen, von der Führung über Siwas-Charput-Diarbekir Abstand zu nehmen. Es wäre diese Trace nämlich erstens um 200 Kilometer länger als die jetzt gewählte südliche Variante, außerdem aber führte sie auf einer langen Strecke durch außerordentlich schwieriges Terrain, wo kostspielige Kunstbauten größten Maßstabes nötig gewesen wären. Ausschlaggebend sind diese Erwägungen schwerlich gewesen, da die türkische Regierung ja ein sehr großes militärisches Interesse an der nördlichen Führung hatte, aber sie hätte sich dann allerdings auch verpflichten müssen, die für den Kilometer zu zahlende Garantiesumme der Gesellschaft gegenüber zu vergrößern.

Das zweite Stück, vom Taurus bis an den Euphrat, ist auch bei der jetzigen Führung der Trace weitaus das schwierigste. Der Gülek-Boghas, der Hauptpaß über den cilicischen Taurus, ist zwar nur etwas über 1400 Meter hoch, aber die Gestaltung des Terrains macht es trotzdem unmöglich, ihn zur Überführung der Schienen zu benutzen. Man entschloß sich daher für die Überschreitung des Gebirges etwas westlich von dem alten Paß unter Anwendung eines mehrere Kilometer langen Tunnels. Abd ul Hamid verlangte mit großer Bestimmtheit, daß der Bahnkörper überall mindestens eine halbe Tagereise vom Meere entfernt bleiben soll, aus Furcht vor einer Zerstörung durch feindliche Landungstruppen. Um diesem Wunsche Rechnung zu tragen, muß sich die Linie nach Überwindung des hohen Taurus möglichst nahe am südlichen Fuß des Gebirges halten, aber doch so, daß nach der Überschreitung desselben Adana im »ebenen« Cilicien berührt wird. Diese Stadt ist bereits durch eine ursprünglich englische, jetzt von der Bagdadbahngesellschaft angekaufte kurze Bahn mit dem Hafenplatz Mersina verbunden. Von Adana wird man durch die Scharte zwischen dem Nordende des Amanus und dem Südabhang des Taurus, die schon in den siebziger Jahren als bequemster Übergangspunkt für eine Bahn durch das nordsyrische Bergland ermittelt worden ist, weiter ins Innere gehen, voraussichtlich über Killis auf Dscherablus, das alte Karkemisch, südlich von Biredschik am Euphrat. Von dort an hört jede technische Schwierigkeit für den Bahnbau auf, und die projektierte Linie läuft vom Euphrat an über die nordmesopotamische Ebene, nahe dem Fuß einer hier den Taurusketten vorgelagerten niedrigen und breiten Schwelle, auf den Tigris zu. Zuerst war daran gedacht, die Schienen über Urfa zu legen; später hat sich die technische Kommission dafür entschieden, überhaupt etwas südlich von der früher geplanten Trace zu bleiben und geradezu durch die »Wüste« über Nisibis auf Mossul loszugehen. Der maßgebende Gesichtspunkt ist zum Teil sicher die Kostenersparnis gewesen; andererseits kann man aber auch geltend machen, daß es vielleicht besser ist, das erst infolge des Bahnbaues wieder urbar zu machende Land selbst gleich mitten zu durchschneiden, als es erst von Norden her allmählich aufzuschließen. Viel wichtiger aber als diese relativ geringe Abweichung von dem alten Plane ist der Beschluß, überhaupt ganz auf dem rechten Tigrisufer zu bleiben, anstatt schon oberhalb Mossul (bei Fleischabur) auf das linke Ufer hinüberzugehen, wie das ursprüngliche Projekt lautete. Die Landschaft auf dem linken Tigrisufer zwischen dem Strom und dem Rande des iranischen Hochlandes, das alte Assyrien, ist der Kern des alten Großreichs der zu Ninive und Kalach residierenden Herrscher. Von Mossul wäre man nach dem alten Plan über das Feld der Schlacht von Gaugamela, weiter über Arbela, den oberen und den unteren Sab, nach dem Naphthabezirk von Kerkuk gelangt. Südlich von Kerkuk beginnt eine eigentümliche Bodenkonfiguration: teilweise ein unfruchtbares mit vorzugsweise aus Kies bestehenden Hügelketten bedecktes Terrain, teilweise aber zur Sumpfbildung geneigter, von reichlich und reißend strömenden Wasseradern durchzogener Boden. Hier ist das Land von Natur zum Reisbau gleichsam vorherbestimmt. Mit der Überschreitung des Dschebel-Hamrin, der sich von jenseits des Tigris in langer Linie bis an den Fuß des Puscht-i-Kuh jenseits der persischen Grenze erstreckt, tritt man in das babylonische Niederland ein, das ganz und gar aus den Anschwemmungen des Euphrat, des Tigris und dessen linksseitiger Nebenflüsse besteht. Bei Bagdad sollte dann der Tigris wieder überschritten werden. Nach dem jetzt geltenden Projekt kommt der Bahnhof für Mossul nicht, wie früher geplant, jenseits des Stromes auf die Stätte des alten Ninive zu liegen, sondern auf das Westufer des Stromes, nach Mossul selbst, und der Strang läuft dann über die Ruinenstätte des alten Assur (Kalat Schergat) nach Tekrit, das unmittelbar am Tigris liegt, und weiter nach Bagdad. Auf dieser ganzen Strecke, vom Südfuß des Taurus bis Bagdad, sind außer der Bahn von Adana nach Mersina, drei Abzweigungen vorgesehen: eine südwärts von der Magistrale nach Aleppo, eine nordwärts nach Urfa und eine nordostwärts von einem Punkte zwischen Tekrit und Bagdad nach Chanikin am Fuß der iranischen Randkette, nahe der persischen Grenze, also im Zuge der großen Straße auf das Hochland von Iran hinauf. Von Bagdad biegt die Linie dann im stumpfen Winkel nach Westen, geht nördlich von den Ruinen des alten Babylon über den Euphrat, berührt die schiitischen Wallfahrtsorte Kerbela und Nedschef, folgt dem rechten Ufer des Euphrat am Rande des Überschwemmungsgebietes und erreicht schließlich Basra am Schatt-el-Arab, dem gemeinsamen Unterlauf der beiden vereinigten Ströme. Von Dscherablus bis Basra gibt es kaum einen einzigen Kilometer, der nicht in fruchtbarem oder in anderer Beziehung zukunftsreichem Lande läge, ohne die mindesten technischen Schwierigkeiten für den Bau, wenn man von der Überwindung einiger kleinerer sumpfiger Strecken und von dem notwendigen allerdings recht stattlichen Brückenbau über den unteren Euphrat absieht. Das fünfte kürzeste und letzte Stück endlich von Basra nach Kuweit am Golf führt wesentlich durch eine Wüste und dient einzig und allein der Gewinnung eines Hafens am offenen Meere. Basra ist wegen der Barre an der Mündung des Schatt für Schiffe von mehr als 6 Meter Tiefgang in der Regel nicht zugänglich. Im Hafen von Kuweit dagegen können große Seedampfer löschen und laden.

Nach dem Wunsche der türkischen Regierung, die sich auch heute nach vorübergehendem Schwanken wieder für das Prinzip des trotz all seiner Fehler scharfsichtigen Abd ul Hamid entschieden hat, wird die Bahn wie gesagt vom Bosporus bis zum Persischen Meerbusen an keiner einzigen Stelle das Meer berühren. Eine Verbindung mit der See wird in Cilicien durch die Adanabahn hergestellt. Auf die Dauer ist es aber unmöglich, daß nicht von demjenigen Punkte aus, wo die Schienen, wenn man vom Persischen Golf kommt, zum erstenmal dem Mittelmeer sich nähern, eine Zweiglinie direkt an den Golf von Alexandretta gebaut wird. Wie diese Linie zu liegen kommen wird, und ob vielleicht die alte Hafenstadt des syrischen Antiochien, Seleukia, etwas nördlich von der Orontesmündung, ausersehen werden kann, das ist eine Frage zweiter Ordnung. Die Tatsache, daß die Verbindungslinie zwischen Bagdad–Babylonien und der Mittelmeerküste in der Gegend von Antiochien die älteste, größte und heute noch zukunftsreichste natürliche Handelsstraße Vorderasiens ist, bleibt unabhängig von allen Bahnbauten bestehen und kann durch die Vollendung einer den modernen Anforderungen genügenden Verkehrsstraße nur um so deutlicher und entschiedener hervortreten. Syrien ist von Natur dazu bestimmt, ein Durchgangsland für den Handelsverkehr zwischen Ost und West, zwischen den nach dem Persischen Golf hin gravitierenden Ländern und dem östlichen Mittelmeerbecken zu sein. In der Nähe des Punktes, wo der Umschlag des Verkehrs vom Land- auf den Seeweg erfolgt, hat zu allen Zeiten ein Handelsplatz erster Ordnung gelegen, im Altertum Antiochien, heute Aleppo. Die Güter des Binnenlandes im ganzen Stromgebiet des Euphrat und Tigris, soweit es in der mesopotamisch-babylonischen Ebene liegt, streben mit Notwendigkeit der Ausfallspforte zum Abendlande zu, die sich hier zwischen dem Amanusgebirge und den nordsyrischen Küstenketten öffnet. Der natürlichste Durchgang war und ist das Tal, in dem der Unterlauf des Orontes fließt; daß die Fahrstraße heute über den Beilanpaß des Amanusgebirges nach Alexandretta führt, ist durch Ursachen bedingt, die ihre Wirksamkeit in dem Moment verlieren würden, wo der Karawanendienst durch den Eisenbahnverkehr ersetzt wird. Gerade diese Bedeutung als Durchgangsland, sowie der Umstand, daß eine große Handelsstadt von Natur gleichsam zur Beherrscherin der Gegend vorbestimmt ist, hat die hohe materielle Blüte des nördlichen Syrien von den Tagen der Assyrer bis auf den allgemeinen Niedergang der Kultur im Orient unter der Herrschaft des Islam bedingt. Ich habe mit Staunen auf meinen Kreuz- und Querzügen durch das Kalkgebirge südlich von Aleppo und Antiochien die ungeheure Menge alter Ruinenstädte, die Felderterrassierungen, die Menge antiker Grabanlagen, die zahllosen Ölkelter und viele andere Spuren einer bewundernswert dichten Bevölkerung konstatiert und habe daraus entnommen, daß Nordsyrien bis in die Zeit unmittelbar vor der arabischen Eroberung eines der am dichtesten bevölkerten Länder der alten Welt gewesen sein muß, ähnlich wie in Tunis die Menge der alten Ölpressen allein den Beweis liefert, daß fast das ganze Land mit Olivenwäldern bedeckt gewesen sein und großen Reichtum aus ihrer Verwertung gezogen haben muß. Solange der Handelsverkehr des reichen Ostens mit dem Abendlande dauerte, also z. B. noch zur Zeit der Kreuzfahrer, hat Antiochien eine verhältnismäßige Blüte behauptet. Das heutige Türkenstädtchen Antakije mag 20 bis 30 000 Einwohner haben, aber der Mauerring der von den Kreuzfahrern eroberten Stadt, also das Antiochien des 11. und 12. Jahrhunderts, umschließt allein in der Ebene die sechs- bis achtfache Fläche; von den Befestigungen auf der nördlichen die Stadt überragenden Bergkette ganz zu geschweigen. Hier muß also auch ein großer zukünftiger Handelshafen für alle Linien, die ohne Zweifel sich entwickeln werden, sobald die wirtschaftliche Neugeburt Mesopotamiens durch die Bagdadbahn anfängt eine Tatsache zu werden, wiedererstehen. Der Umweg über Adana nach Mersina, um dort die Küste zu gewinnen, ist so groß, daß er auf den Warenverkehr schädlich wirken würde.

Wollte man nur auf das wirtschaftliche und nicht auf das politische Interesse sehen, so könnte man überhaupt die Frage aufwerfen, ob es nicht vorteilhafter wäre, die kleinasiatische Strecke ganz auf sich beruhen zu lassen und erst bei Seleukia-Antiochien mit dem Bau zu beginnen. Der spätere Transit, die Getreide-, Woll- und Baumwollenausfuhr, wird doch ohnehin mit allen Mitteln danach streben, den billigen Wasserweg zu verlängern und die Eisenbahnfrachtstrecke entsprechend zu verkürzen. Unter Umständen könnte es sonst dazu kommen, daß bis nach Mesopotamien hinauf die Frachten es vorziehen werden, nach Bagdad und von dort zu Schiff auf dem Tigris und via Aden-Suez nach Europa zu gelangen. Aus zwei Gründen ist man aber auf alle Fälle mit der Notwendigkeit belastet, auch das ostanatolische Stück der Bahn zu bauen. Der eine ist in dem militärischen Interesse der Türkei enthalten, der natürlich nur wenig damit gedient wäre, wenn sie ihre Truppen von Bagdad und Mossul nicht ganz per Bahn bis ins Innere der Halbinsel bringen kann (und umgekehrt), und der andere ist die Bedeutung der ganzen Linie für den zukünftigen Schnellverkehr mit Indien. Hierfür ist es natürlich notwendig, über eine ununterbrochene Schienenverbindung zwischen Konstantinopel, als dem Punkte, wohin die west- und zentraleuropäischen Routen nach dem Südosten zusammenlaufen, und der Mündung des Schatt-el-Arab zu verfügen. Die Reisenden und die Post nach und von Indien werden natürlich vom Tage der Eröffnung an die Bahn auf ihrer ganzen Länge benutzen, der Warenverkehr dagegen wird voraussichtlich auf der Strecke von Konstantinopel bis an den Südabhang des Taurus immer oder doch auf eine recht lange Zeit hinaus sich in bescheidenen Grenzen halten. Kleinasien, soweit es im Altertum reich, bevölkert und blühend war, liegt zum größeren Teil westlich von der Anfangstrecke der dereinstigen Bagdadbahn im Gebiet der zum Ägäischen Meere hinabführenden Flußtäler und Eisenbahnlinien; andere ehemals reiche Teile der Halbinsel werden von der projektierten Trace gar nicht berührt. Cilicien, d. h. die Ebene um Adana, Mersina und Sis, hat seine große wirtschaftliche Bedeutung; davon wird im dritten Kapitel noch näher die Rede sein. Hier beginnt die türkische, d. h. osmanische Bevölkerung schon von fremden Elementen stark durchsetzt zu werden. Es gibt viele Armenier und auch das Arabische fängt an. Etwa von Aintab bis Mossul geht die Bahnlinie durch überwiegend kurdisches Gebiet, wenn sich auch, namentlich im westlichen Teil der Strecke, türkische und armenische Stücke dazwischen eingesprengt finden und in einzelnen Städten, wie z. B. Mardin, schon überwiegend arabisch gesprochen wird.

Urfa, das alte Edessa, durch seine natürliche Lage wie durch seine Geschichte die eigentliche Hauptstadt von Obermesopotamien, ist überwiegend türkisch. Als einzige Stadt des Inneren hat es eine relativ bedeutende deutsche Kolonie. Während der schrecklichen Christenmetzeleien in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre war es der Schauplatz eines der entsetzlichsten Ereignisse im Verlauf der ganzen verhängnisvollen Bewegung: der Erstickung von 1500 Menschen in der armenischen Kathedrale durch den giftigen Rauch mit Petroleum getränkter brennender Matten und Teppiche, welche die fanatisierten Mohammedaner in die von Flüchtlingen, namentlich Frauen und Kindern, erfüllte Kirche schleppten und anzündeten. Tausende von Armeniern fielen außerdem in der Stadt unter den Kugeln, Säbeln und Knütteln der Türken und Kurden. Als wieder etwas Ruhe eintrat und das unabsehbare Elend der vielen Witwen und Waisen, die das Massakre überlebt hatten, in Europa bekannt wurde, setzte bekanntlich fast in der ganzen Welt eine kräftige Hilfsbewegung unter christlich-philanthropischen Gesichtspunkten ein und zog auch in Deutschland weitere Kreise. Ihre Seele war und ist bis heute der bekannte Dr. Johannes Lepsius. Ohne die Frage nach der Bedeutung dieses ganzen Hilfswerks für den Orient hier diskutieren zu wollen, kann man doch sagen, daß in Urfa, wie ich mich dort selbst genugsam überzeugt habe, jedenfalls ein vom humanen wie nationalen Standpunkt gleich rückhaltlos zu begrüßendes Werk geschaffen ist. Außer dem mehrere hundert Kinder zählenden Waisenhause ist erstens eine reich ausgestattete, für alle Konfessionen ohne Unterschied bestimmte Klinik mit einem Arzt, zwei Assistenten und einer Apotheke eröffnet, und zweitens eine Teppichfabrik mit Färberei und Spinnerei begründet worden, die nicht nur mehr als 400 Menschen Arbeit und Brot gibt, sondern auch einen der lohnendsten zukunftsreichsten Industriezweige des Orients in das Gebiet der dereinstigen deutschen Bahn und des vorwiegenden deutschen Interesses verpflanzt hat. Die Teppichfabrik hat einen so guten Aufschwung genommen, daß diese Industrie, die den englischen und sonstigen fremdländischen Firmen in Smyrna so enormen Gewinn bringt, schon jetzt in Urfa als eingebürgert gelten kann; noch einige Jahre, so wandert die Kenntnis und Kunst des Webens, die vorher hier fremd war, mit den Arbeitern und Arbeiterinnen, die sie in der deutschen Fabrik sich angeeignet haben, in die Häuser der Stadt und auf die Dörfer der Umgegend, und wenn eine Generation vergangen ist, so wird das hausindustrielle Bild dieser Gegend vielleicht ein ähnliches sein wie in manchen Gegenden des vorderen Anatolien. Für das deutsche Interesse ist das insofern von besonderer Bedeutung, als einerseits sowohl Rohmaterial als auch Arbeitskräfte in Urfa viel billiger sind als in Smyrna, anderseits die herrschende Liebhaberei für Orientteppiche naturgemäß auf Erweiterung der Produktionsgebiete für diese Ware hindrängt.

Von dem Augenblick an, wo man die Tore von Urfa, sei es nach Süden, sei es nach Osten verläßt, hat man nach dem heutigen Stande der Dinge bis ziemlich gegen Bagdad hin das Gebiet gesicherter geordneter Zustände hinter sich. Es ist nicht die geringste Übertreibung dabei, wenn ich nach meinen Erfahrungen im Lande sage, daß unter Abd ul Hamid nicht bloß mehr die bürgerliche Sicherheit, sondern die staatliche Autorität der türkischen Regierung mindestens in ganz Obermesopotamien auf das drohendste durch die großen Kurdenchefs gefährdet war. Namentlich zwei von ihnen, Ibrahim von Veranschehir bei Urfa und Mustapha von Dschesireh am Tigris, beide natürlich mit dem Paschatitel ausgezeichnet und »Generale« der Hamidiémiliz, benahmen sich gleichzeitig als selbständige Kriegsherren und Räuberhauptleute großen Stils. Ich habe über diese beiden interessanten, aber dem Ansehen der Pforte und den Lebensinteressen der ansässigen Bevölkerung ihrer Zeit gleich gefährlichen Persönlichkeiten vor zehn Jahren in den Preußischen Jahrbüchern ausführlicher gehandelt und darauf hingewiesen, daß sie vor allen Dingen mit großartigen Bestechungen im Jildis arbeiteten, um bei ihrer persönlichen Gewaltpolitik in Mesopotamien nicht gehindert zu werden. Ibrahim setzte es auf diesem Wege sogar durch, daß ihm Regierungstruppen in seinen Fehden mit anderen Häuptlingen zu Hilfe geschickt wurden. So griff er z. B. 1902 die Araber vom Schammar- und Abu Assaf-Stamme bei Rakka am Euphrat an, tötete eine Menge Menschen und erbeutete 10 000 Schafe und 300 Pferde. Die beiden Stämme wandten sich um Hilfe an den mächtigsten der Araberhäuptlinge in der Provinz von Bagdad, Farreh Pascha, der ihnen auch sofort mit 10 000 Mann zu Hilfe kam und gegen Ibrahim zu Felde zog. Der letztere hatte nur etwa 3000 Mann zur Verfügung, sah sich deshalb in die Enge getrieben und wandte sich sofort an die türkischen Behörden, die ihm denn auch ohne weiteres Verstärkungen von 1500 Mann regulärer Infanterie und 500 Kavalleristen zur Hilfe sandten. Nach einem mit Hilfe dieser erfochtenen Siege fühlte sich Ibrahim Pascha mächtiger denn je und trat unter fast gänzlicher Mißachtung der türkischen Behörden als unumschränkter Gewalthaber im Lande auf, so daß die Regierung in Konstantinopel schließlich doch in Verlegenheit geriet, was sie mit Ibrahim anfangen sollte. Farreh Pascha rüstete sich zu weiteren Operationen und Rachezügen, und sicherte sich die Unterstützung der Araberstämme von Bagarat, Yoz, Scharaba und anderen, ja er trat sogar in Unterhandlungen mit Ibn-el-Raschid, dem mächtigen Schech von Nedschd, der ihm 8000 Mann gegen Ibrahim Pascha in Aussicht stellte. Glücklicherweise wurde dieser »Krieg« noch beigelegt, bevor es zum Äußersten kam, und der Tod Ibrahims schaffte wieder verhältnismäßige Ruhe in Nordmesopotamien. Daß aber ein Land, in dem solche Zustände herrschen, auch unter den besten natürlichen Verhältnissen keine wirtschaftlichen Fortschritte machen kann, versteht sich von selbst, und ebenso ist es nur natürlich, daß die Kurden- und Araberhäuptlinge solchen Schlages entschiedene Gegner aller Eisenbahnpläne am Euphrat und Tigris waren.

Noch schlimmer, banditenmäßiger, als Ibrahim, der wenigstens ein Räuber großen Stils war, trieb es Mustapha von Dschesireh. Es war bitter kalt, als ich (im Januar 1901) in Mossul einritt; auf den Straßen lag Schnee und die Häuser waren allesamt im Innern feuchtkühl wie schlecht ventilierte Eiskeller, aber man mußte wohl oder übel frieren, denn es kamen keine Kelleks mit Kohlen mehr aus dem holzreichen nördlichen Gebirge herunter, weil die Leute erst dem Mustapha, wenn sie bei Dschesireh passierten, ihre ganze Fracht noch einmal bar abkaufen mußten, bevor sie damit auf den Basar von Mossul gelangten. Ebenso waren alle europäischen Waren, die von Norden via Samsum-Diarbekir auf der Fahrstraße und dann per Kellek eingeführt wurden, unsinnig teuer geworden; z. B. war das von Rußland bezogene Petroleum durch die Sperre bei Dschesireh aufs Doppelte und Dreifache in die Höhe getrieben. Über ein halbes Hundert Dörfer, christliche wie mohammedanische, hatte jener merkwürdige Diener seines Herrn, des Sultans, in den letzten zwei Jahren zwischen Mossul und Dschesireh zerstört, geplündert und die Bewohner verjagt; im November, als ich zu Beginn meiner türkischen Reise von Mossul kommend nordwärts ritt, sah ich die verwüsteten Ruinen täglich rechts und links am Wege liegen, und dazwischen weideten Leute Mustaphas die den einstigen Besitzern geraubten großen Schafherden auf den weiten Fluren des diesmal unbestellt gebliebenen Ackers. Man braucht sich nur die Eisenbahn hier durchgelegt zu denken, um sofort auch das Ende solch einer wahnsinnigen Wirtschaft zu sehen: wo die Prosperität des ganzen riesigen Zukunftswerkes an dem kräftigen Gedeihen der Bodenproduktion in dem durchschnittenen Rayon hängt, muß den Mustaphas wohl oder übel das Handwerk gelegt werden.

Von Mossul südwärts bis Bagdad waren die Zustände etwas besser, aber von hinreichender Sicherheit des Verkehrs, des Lebens und Eigentums konnte auch nur unmittelbar in der Nähe der Garnisonstädte oder der mit starken Gendarmerieabteilungen belegten Ortschaften die Rede sein.

Auf der linken Seite des Tigris, zwischen dem Strom und den Grenzgebirgen gegen Persien, liegen südlich von Erbil (Arbela) bei Kerkuk anscheinend bedeutende Vorräte an Naphtha. Es scheint, als ob eine ganze breite Zone, die sich, aus Persien herüberstreichend, von der Gegend des unteren Sab südwestwärts über den Tigris und Euphrat hinüber bis in die arabische Wüste hineinzieht und hauptsächlich durch die Ortsnamen Kerkuk, Tekrit am Tigris und Hit am Euphrat bezeichnet wird, von Bitumen, Naphtha und gasförmigen Kohlenwasserstoffen förmlich durchtränkt ist. Ich habe die Naphthaquellen von Kerkuk und die ausströmenden brennbaren Gase in ihrer nächsten Nähe bei Baba-Gurgur selbst besucht. Das eine wie das andere Phänomen übertrifft an Massenhaftigkeit die gleichartigen Erscheinungen auf der Halbinsel Apscheron im russischen Transkaukasien vor dem Beginn der Bohrungen. Wenn man gesehen hat, welche Rolle z. B. in Rußland die Naphtharückstände als Heizmaterial für Eisenbahnen, Dampfschiffe und viele industrielle Anlagen spielen, wenn man erwägt, welch eine Bedeutung als Brenn- und Leuchtmaterial dem Petroleum trotz aller anderen in neuester Zeit erschlossenen Lichtquellen doch immer verbleiben wird, so bedarf es keiner langen Darlegungen, um von der eminenten Wichtigkeit dieses Umstandes eine Vorstellung zu geben, daß die Bagdadbahn in nächster Nähe des Naphtharayons vorbeiführen wird. Das einzige, was zu befürchten bleibt, ist, daß es fremdem Gelde, fremden Spekulanten gelingt, sich ein Vorzugsrecht auf die Ausbeutung der mesopotamischen Naphtha zu sichern, bevor deutsche Initiative hier tatkräftig geworden ist. Nachrichten, die vor längerer Zeit durch die Presse gingen, legen leider die Befürchtung nahe, daß bereits viel versäumt sein könnte. Vom Standpunkt der Türkei aus versteht man eigentlich kaum, weshalb nicht schon lange alles nur mögliche geschehen ist, um ein modernes Kommunikationsmittel bis an die Naphthaquellen heranzubringen. Für ein Staatswesen, dessen Einkünfte sich in so mäßigen Grenzen bewegen, wie es in der Türkei der Fall ist, und dessen Bedürfnisse namentlich für militärische und Verwaltungszwecke groß und dringend sind, würde sich in einer geeigneten finanziellen Ausbeutung des Naphthabaues eine so reich und sicher fließende Einnahmequelle eröffnen, daß jeder Tag als verloren gelten muß, der noch vergeht, bis die Lokomotive die Naphthagegend erreicht. Nimmt man die russische Produktion bei Baku und die Einkünfte, welche die russische Regierung aus der ziemlich mäßigen Besteuerung der dortigen Naphthagewinnung bezieht, als Maßstab für das, was sich bei Kerkuk, Tekrit und Hit oder auf allen drei Punkten zusammen für die Türkei ergeben könnte, so käme das einer Verbesserung des türkischen Staatsbudgets um viele Prozente gleich. Die Naphtha würde für die Bagdadbahn eine um so größere und wichtigere Rolle spielen, als Kohle längs der Linie, wenigstens soviel man bisher sieht, nicht viel vorhanden ist. Lagerstätten in der Nähe der Bahn finden sich nach den bisherigen Untersuchungen nur am Flusse Chabur, der oberhalb Mossul von links her in den Tigris fällt. Als einen Fingerzeig dafür, von welcher Bedeutung z. B. die von mir besuchten Gasquellen von Baba Gurgur bei Kerkuk eventuell werden können, sei nur angeführt, daß der Wert des in den Staaten Newyork und Pennsylvanien ausströmenden und seit Jahrzehnten zu gewerblichen Zwecken in größtem Maßstabe benutzten Naturgases auf über 70 Millionen Mark jährlich berechnet wird!

Über das alte babylonische Niederland, in das die Bahn bald nach Durchquerung des Naphthagebiets eintritt, und über die Veränderungen, die hier im Zusammenhang mit dem Bahnbau zu erwarten sind, wird im dritten Kapitel besonders zu handeln sein. Für den unmittelbaren Verkehr ist es von großer Wichtigkeit, daß kurz oberhalb Bagdads die große Route von Persien hereinkommt, auf der außer dem Handelsverkehr jährlich die großen Pilgerzüge nach Nedschef und Kerbela sich bewegen. Vom rein politischen Standpunkt der Türkei aus brauchte die Bahn überhaupt nicht über Nedschef hinausgeführt zu werden, und die offizielle Denkschrift des türkischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vom Jahre 1909 über die notwendigen Eisenbahnbauten behandelt die Strecke von Nedschef bis zum Golf auch als eine solche minderer Dringlichkeit. Trotzdem ist die Frage, wo am Golf der Endpunkt gewählt werden soll, wichtig, denn einmal wird man doch bis zum Meere durchbauen. Seine Lage wird davon abhängen, ob von Bagdad aus, wie offiziell geplant, die Linie nach Osten und unter Überschreitung des Stromes auf dem rechten Ufer des Euphrat bis ans Meer geführt wird, oder ob man versuchen sollte, die zwar kürzere, aber technisch wegen der Sumpfstrecken schwierige Route direkt von Bagdad zur Mündung der Ströme einzuschlagen. Daran denkt z. B. teilweise Willcocks. In diesem Falle würde der Endpunkt vielleicht gar nicht auf die arabische Seite, sondern in unmittelbare Nachbarschaft des persischen Gebiets zu liegen kommen, was sich aus verschiedenen naheliegenden Gründen wenig empfiehlt. Sicher aber wird England beanspruchen, über die Endstation ein entscheidendes Wort mitzureden. Der persische Haupthafenplatz an der Mündung des Schatt-el-Arab ist Muhammera, an dem Kanal, der vom Unterlauf des Karun in den Schatt geht und den schon die Flotte Alexanders des Großen mit den mazedonisch-persischen Truppen an Bord benutzt hat, um von Susa nach Babylon zu kommen. Bei Basra oder Muhammera kann der Schlußpunkt aber nicht liegen, der Barre an der Strommündung wegen. Auf der persischen Seite des Golfes würden am offenen Meere große Hafen- und Dammbauten nötig sein, um die überall ganz flache Küste für größere Schiffe überhaupt zugänglich zu machen, am arabischen Ufer bietet Kuweit einen vortrefflichen und altbekannten Hafen dar. Auf Kuweit aber hat England bereits die Hand gelegt. Käme es in der Tat dazu, daß es der türkischen Oberhoheit entfremdet und formell in den englischen Machtbereich eingezogen wird, so müßte das als eine sehr schwere Schädigung sowohl der europäischen als auch der türkischen Interessen betrachtet werden. Wenn man nur den nächsten wirtschaftlichen Nutzungswert der Bagdadbahn in Rechnung zieht, so könnte man auch vom deutschen Standpunkt aus zu der Anschauung gelangen, daß es eventuell besser ist, die Eisenbahn nicht allzu nahe an den Persischen Golf heranzuführen, und zwar aus dem Grunde, weil es ökonomisch vorteilhafter sein könnte, die Wareneinfuhr und Ausfuhr Mesopotamiens über einen Mittelmeerhafen zu lenken. Wenn die Bahn bei Bagdad oder Nedschef endet, so wäre damit wie gesagt das militärische Interesse der Türkei annähernd befriedigt, und die Häfen an der syrischen Küste könnten mit Basra oder Kuweit in bezug auf die Ausfuhr des Getreides, der Baumwolle und Wolle und die Einfuhr von Manufakturprodukten und anderen Erzeugnissen der deutschen Industrie erfolgreich konkurrieren. Ein Hafenplatz am Golf von Alexandretta ist für die internationalen Interessen sicherer, als die Mündung des Schatt-el-Arab. Der Persische Golf wird doch immer ein überwiegend von England kontrolliertes Gewässer bleiben. Läuft die Bahn bei Kuweit aus und ist Kuweit englisch, so bedeutet das, daß England auch den dritten, kürzesten und schnellsten Weg nach Indien und Südostasien neben dem ums Kap der Guten Hoffnung und dem durch das Rote Meer an der entscheidenden Stelle beherrscht und in der Lage ist, ihn nach Belieben zu schließen und offen zu halten. An dem rechtlichen Anspruch der Türkei auf die Oberhoheit über Kuweit kann gar kein Zweifel existieren. Im Anfang der siebziger Jahre, als der Reformer Midhad Pascha Generalgouverneur von Bagdad und Basra war, gelang es ihm, den nordöstlichen Küstenstrich Arabiens am Persischen Golf, die Landschaft el-Hahsa, unter türkische Botmäßigkeit zu bringen. Man gab dem neuen Kasa (Kreis) den pompösen Namen Nedschd, als ob die große und altberühmte Landschaft im Innern der arabischen Halbinsel, deren Küstenvorland Hahsa mit Kuweit bildet, nun auch der weltlichen Obergewalt des Padischah in Konstantinopel untertan geworden wäre. Faktisch hat man sich dann in Stambul um den neuen Bezirk wenig gekümmert, weil die Einkünfte von dort gering und Rekruten für die Armee überhaupt nicht zu beziehen waren. Man begnügte sich damit, daß der jedesmalige Schech die Übernahme der Herrschaft dem Sultan anzeigte und um seine Anerkennung nachsuchte, was gewöhnlich in der Form geschah, daß er den Titel und die administrative Gewalt eines türkischen Kaimakam erhielt, desjenigen Beamten, der einer Kasa vorgesetzt ist. Als ich im Frühling 1901 in Bagdad war, wehte über Kuweit die türkische Fahne und die Mitglieder der deutschen Studienkommission waren ein Jahr vorher zur Untersuchung der Stadt und des Hafens mit einem türkischen Ferman und unter türkischer Eskorte gekommen, wie denn auch der Schech sie anstandslos empfing und sie tun und treiben ließ, was sie wollten. Wenn daher die Engländer behaupten, Mubarek habe 1899 mit ihnen einen Vertrag abgeschlossen, durch den er sich und sein Gebiet unter britischen Schutz stelle, so hätte diese Tatsache, selbst wenn sie wahr ist, nicht die geringste rechtliche Bedeutung, da ein Vasall wie der Schech von Kuweit nicht in der Lage ist, ohne Genehmigung seines Oberherrn, in diesem Falle also des Sultans, ein verpflichtendes Abkommen mit einer andern Macht zu treffen. Der Sultan aber ist weder um die Genehmigung zu einem solchen Einverständnis des Fürsten von Kuweit mit England angegangen worden, noch hat er sie erteilt.

Wie wir bereits im ersten Kapitel bei der Würdigung der politischen Seite der Bagdadbahnfrage gesehen haben, sind die englischen Wünsche in bezug auf die untere Strecke und den Endpunkt der Bahn eine Angelegenheit, die in erster Linie England und die Türkei angeht. Das deutsche Interesse kommt erst in Frage, sobald von englischer Seite irgendein Druck versucht werden sollte, um die Stellung der Türkei direkt oder indirekt nach der militärischen oder politischen Seite hin in Mesopotamien und im Irak zu schwächen. Solange es sich bei den englischen Wünschen nur um finanzielle Beteiligung handelt, wie bei Deutschland, sei es auch, daß die Beteiligung sich speziell auf das Bagdadgebiet konzentrieren soll, brauchen wir den Engländern, wenn sie gleichwertige Gegenzugeständnisse auf einem ähnlichen Gebiet machen und die Türken einverstanden sind, nicht hinderlich zu sein. Legen sie aber, sei es bei Kuweit oder an einem anderen Punkte, Hand auf türkisches Gebiet oder wollen sie sich gar dort in strategisch drohender Weise etablieren, so läge der Fall allerdings anders. Es ist eine direkte Anmaßung, wenn von England aus behauptet wird, weil die Bagdadbahn einen neuen Weg nach Indien bilde, müsse ihr Endpunkt unter englischer Kontrolle stehen. Der Endpunkt der Bagdadbahn, die eine vollkommen türkische Bahn ist, kann nur auf türkischem Gebiet liegen, und auf solchem haben die Engländer schlechterdings nichts zu suchen. Für England muß es genügen, wenn sie den persischen Golf als eine Art von Interessensphäre haben und wenn sie die Meerenge von Ormus oder Bender Abbas, die wirkliche Passage in die indischen Gewässer, tatsächlich kontrollieren.