Die Einleitung des Handelskrieges

Durch die Anfang September 1914 erfolgte Versenkung des englischen Kreuzers „Pathfinder” durch Kapitänleutnant Hersing, der später als Zweiter unserer Waffe für seine Fahrt nach den Dardanellen und die dort kurz aufeinander folgende Versenkung der beiden englischen Linienschiffe „Triumph” und „Majestic” mit dem höchsten Kriegsorden, dem Orden „Pour le mérite”, ausgezeichnet wurde, war gewissermaßen der Bann unserer Waffe gebrochen worden.

Viel hatten wir außer dem äußeren Erfolge diesem ersten wohlgezielten Torpedoschusse zu verdanken. Er war für unsere Waffe, wie ich sagen darf, von weltgeschichtlicher Bedeutung. Es war nämlich der erste erfolgreiche Torpedoschuß eines Unterseebootes seit dem Bestehen der U-Boots-Waffe überhaupt! Er leitete gewissermaßen eine neue Ära des Seekrieges ein, und manche Fragen, die die Fachkreise aller Nationen wohl schon oft beschäftigt hatten, mögen durch ihn beantwortet worden sein.

Wir wissen allerdings nicht, welche Fragen alle die verschiedenen Nationen an die Kriegsbrauchbarkeit eigener und fremder U-Boote gestellt und welchen Überlegungen sie sich hingegeben haben.

Eins aber zeigten wir der Welt jetzt deutlich durch einen ersten glücklichen Torpedotreffer. Ein deutsches U-Boot war imstande, nach langem beschwerlichen Marsche bis zur feindlichen Küste, nach schwierigem Hindurchpirschen durch die feindliche Bewachungslinie, ein feindliches Kriegsschiff anzugreifen und durch einen wohlgezielten Torpedoschuß in kurzer Zeit auf den Grund des Meeres zu versenken.

Das Zeitalter des U-Bootes hatte begonnen.

Rasch lösten die Erfolge weiterer deutscher U-Boote hierauf einander ab. Unvergessen ist der weltbewegende Erfolg unseres Weddigen, der den am 22. September 1914 auf der Höhe von Hoek van Holland im Zeitraume von ungefähr einer Stunde versenkten drei englischen Panzerkreuzern „Cressy”, „Hogue” und „Aboukir” bald ihren Kameraden „Hawke” zur Gesellschaft auf den Grund der Nordsee schickte. Andere feindliche Kriegsschiffe teilten ihr Los; hier seien einige Namen genannt:

Englischer Kreuzer „Hermes” vor Dotter, englisches Kanonenboot „Niger” in den Downs an der Ostküste Englands, russischer Kreuzer „Pallada” in der Ostsee, eine größere Anzahl englischer Torpedoboote und Torpedoboots-Zerstörer sowie mehrere englische Hilfskreuzer und Transportschiffe. Diese waren alle bereits bis Ende des Jahres 1914 versenkt.

Unseren lieben Vettern jenseits des Kanals wurde es ungemütlich, da sie auch noch manch andere Schiffsverluste, sei es durch unsere Auslandsschiffe, sei es durch Minen, zu verzeichnen hatten. Eine neue ungeahnte Art der Kriegführung sollte nun beginnen. Man sah Englands Geschwader nicht mehr auf dem Meere, wenigstens kaum noch auf dem für die Seekriegführung in Betracht kommenden Seegebiete der Nordsee und den Gewässern um ihre eigene Küste.

Ihre wertvollen Schiffe schienen sich nicht mehr weit auf See hinauszuwagen. Nur leichteren Streitkräften schienen sie den unumgänglich notwendigen Bewachungsdienst ihrer Küste anvertraut zu haben neben gewaltigen Minensperren, hinter denen das englische Volk beruhigt schlafen sollte.

Sie fuhren jedenfalls kaum noch bei Tage. Mancher von uns kam deshalb von schwierigen Unternehmen an der feindlichen Küste mit dem traurigen, aber wahren Ausspruche zurück: „Nichts zu machen!” Die Pirsch war vergeblich.

Doch mußten die Engländer wohl gelegentlich Verschiebungen ihrer Seestreitkräfte vornehmen, und wenn sie nicht bei Tage über See fuhren, — so taten sie’s vielleicht bei Nacht.

Unsere U-Boote ließen daher nicht locker — sie lagen auf der Lauer.

Wahrscheinlich hatten die Engländer die Überlegung angestellt, daß ihre Schiffe wenigstens bei Nacht vor Angriffen unserer U-Boote sicher seien, und ließen sie nur nachts notwendige Übungsfahrten oder Wechsel der Hafenplätze vornehmen, wobei wir sie natürlich schwerer entdecken und angreifen könnten.

Diese Vermutung sollte stimmen!

Mit keinem verheißungsvolleren Jubelklange konnte für uns das neu beginnende Seekriegsjahr eingeläutet werden als mit dem lauten Knalle, mit dem in der Neujahrsnacht 1914 auf 1915 im englischen Kanale ihr mächtiges Linienschiff mit dem stolzen Namen „Formidable” dem Torpedo eines unserer U-Boote zum Opfer fiel. Der erste erfolgreiche U-Boots-Nachtschuß war somit auch gefallen. Der erste Nachtangriff eines U-Bootes, den viele selbst nach den bisherigen Leistungen der U-Boote bei Tage für unmöglich hielten, war nunmehr mit wiederum überraschend gutem Erfolg ausgeführt.

Wiederum war ein neuer auf der Waffe lastender Bann gebrochen, und wohl die letzten Zweifler mußten verstummen und unumwunden die U-Boots-Waffe voll und ganz als gleichwertig neben den älteren Waffen unserer Kriegsflotte betrachten, — vor allem gleichwertig mit unserer alten lieben Schwester, der Torpedoboots-Waffe, „der schwarzen Kunst”.

Dieser verdanken wir schließlich in der Hauptsache unsere ganze Entwicklung und Ausbildung. Wir alle, unser Personal von Offizieren wie Mannschaften, waren zur Zeit der Gründung der U-Boots-Waffe bei der schwarzen Kunst groß geworden. Jetzt ist die kleine Schwester gewachsen, jetzt stehen wir schon seit einer Reihe von Jahren auf eigenen Füßen und können unser Personal vom Eintritt in die Marine an allein erziehen und ausbilden.

„Das Jahr fängt ja gut an!” mußte sich wohl mancher unserer englischen Vettern bei der Nachricht der Versenkung des Linienschiffes „Formidable” sagen, das gleichzeitig das erste durch ein U-Boot überhaupt versenkte Linienschiff war. Weitere sollten bald folgen.

Fremde Zeitungen brachten seinerzeit aus Paris die Nachricht, daß der englische Botschafter, als er am Neujahrsmorgen zum Empfange zu dem Oberhaupt der Französischen Republik fuhr, das in Paris verbreitete Gerücht mitbrachte, in der Neujahrsnacht sei ein großes französisches Kriegsschiff im Kanal durch ein deutsches Unterseeboot versenkt worden. Hierfür habe er dem Präsidenten Poincaré gleich seine tiefste Anteilnahme ausgesprochen. Noch während des Empfanges kam dann die richtige Nachricht, daß es sich nicht um ein französisches, sondern um das englische Linienschiff „Formidable” handele. Die Rollen der Beileidsübermittlung wurden nunmehr vertauscht, doch hätte wohl jeder von beiden Bundesbrüdern den anderen viel lieber in Trauer über den Verlust eines seiner Schiffe verlassen.

In dem Museum für Meereskunde in Berlin ist ein Spiegel eines Bootes der „Formidable” zu besichtigen — nämlich ein Rückenlehnbrett aus einem der Ruderboote des versenkten Linienschiffes. Einige Tage nach der Versenkung des Schiffes wurde er unversehrt an der Küste bei Zeebrügge angeschwemmt, um jetzt als einziges Erinnerungszeichen an die stolze „Formidable” unser Museum zu zieren.

Noch seltener waren jetzt englische Fahrzeuge zu sehen, weil England seine wertvollen Schiffe nicht unnötigen Gefahren auszusetzen gewillt war. England suchte nunmehr sein Heil in einer immer weiter gehenden wirtschaftlichen Einkreisung Deutschlands. Die sogenannte Aushungerungspolitik setzte ein, sie sollte durch verschärften Druck auf die Neutralen, deren Schiffahrt bestimmte Wege und Untersuchungsstationen angewiesen wurden, diesen die Lust und Liebe und überhaupt die Möglichkeit nehmen, Waren irgendwelcher Art fernerhin an uns zu liefern.

Wie England hierbei in der skrupellosesten Weise die Rechte der Neutralen ohne jede Scheu mißachtete, und wie England die „Freiheit der Weltmeere” in der Praxis hierbei auffaßte, ist zur Genüge bekannt.

Diese englische Anmaßung aber gab Anlaß, in der bekannten Verordnung vom 4. Februar 1915 die gesamte Schiffahrt vom 18. Februar 1915 ab vor gewissen Seegebieten in der Nähe von Großbritannien und Irland sowie den Gewässern um die französische Nord- und Nordwestküste zu warnen.

Die öffentliche Meinung verstand sofort richtig: daß unseren U-Booten in dem nun beginnenden Handelskrieg die Hauptrolle zufallen würde.

Wiederum brach eine neue Tätigkeit für die deutschen U-Boote an! Wiederum sollten sie zeigen, was sie in diesem neuen Abschnitte des Krieges zu leisten imstande wären, auf einem ungewohnten Arbeitsfelde, an das — wollen wir offen sein — vor dem Kriege wohl nur wenige gedacht haben mögen.

Viele Zweifler traten auch jetzt noch auf den Plan, denn es mußten zur Durchführung der Ankündigung der deutschen Regierung von Unterseebooten Fahrten bis an die englische Westküste zurückgelegt werden. Die Entfernung konnte man sich ausrechnen. Es mußte dann ein U-Boot, nach anstrengendem langen Anmarsche, sich noch tagelang im Kriegsgebiet aufhalten können, um die lange Reise lohnend zu machen. Und dann erst konnte es mit entsprechenden Erfolgen wieder den Rückweg antreten.

Diese Zweifler, deren es in England nicht wenige gab, suchten mit allen Mitteln das Volk in Sicherheit zu wiegen über diesen neuen deutschen „Bluff”. Bald aber wurden sie kleinlauter nach dem Erscheinen unserer ersten U-Boote in der Irischen See, vor Liverpool, dem Herzen des englischen Handels! Und in kurzer Zeit stiegen mit jedem versenkten englischen Handelsschiffe nicht nur die Frachtsätze und Versicherungssummen auf nie geahnte Höhen, sondern es sank auch die Lust der englischen Seeleute, sich weiter der gefährlichen Seefahrt zu widmen. Wer es konnte, ließ es sein und blieb an Land. Und es verstummte das Prahlen derer, die die Durchführung der Unternehmungen gegen die englische Handelsflotte als einen großen „Bluff” unsererseits hinzustellen versucht hatten.

In der zweiten Oktoberhälfte 1914 wurde zum ersten Male an der norwegischen Küste bei Skudes Nes in der Nähe von Stavanger ein englischer Dampfer durch ein deutsches U-Boot nach erfolgter Untersuchung versenkt. Es war der englische Dampfer „Glitra”, der mit einer Ladung von Nähmaschinen, Whisky und Stahl von Leith nach norwegischen Häfen unterwegs war. Wohl erstaunte Gesichter machten die Herren Engländer, als das kleine graue Ding, eines unserer älteren Boote, in seiner Nähe aus den Fluten emporstieg und ihn durch Flaggensignal und Zuruf zum Beidrehen — ein Seemannsausdruck für das Halten des Schiffes auf der Stelle — aufforderte.

Die auf ihn gerichtete Kanone des Bootes ließ ihn aber wohl erkennen, daß es nicht ratsam sei, einen Fluchtversuch zu wagen, denn „der Klügere gibt nach” und schließlich ist das Leben dem Menschen lieb. Vor allem sollte der Kapitän eines Handelsdampfers niemals unnütz bei Anhaltung durch ein Kriegsfahrzeug durch Widersetzen oder Fluchtversuch das Leben der ihm anvertrauten Besatzung und der Passagiere aufs Spiel setzen.

Der Kapitän der „Glitra” sah dieses auch ein und kam den Befehlen des deutschen U-Boots-Kommandanten unverzüglich nach. So wurde sein Schiff in Übereinstimmung mit dem allgemeinen internationalen Prisenrecht „in aller Ruhe” versenkt, und die Mannschaft konnte gemächlich ihre Bündel schnüren und mit ihren persönlichen Habseligkeiten in den Schiffsbooten den Dampfer verlassen.

Hätten alle feindlichen Handelsschiffs-Kapitäne ähnlich vernünftig gehandelt, so wäre manch unschuldiges Menschenleben ihrer Besatzung und aus den Reihen der Passagiere verschont geblieben!

Doch ergriffen die Kapitäne später auf die strikten Anweisungen ihrer Regierung die Flucht, anstatt auf Signalaufforderung beizudrehen. Hierdurch wurden in vielen Fällen unsere U-Boote gezwungen, die üblichen Warnungsschüsse in die Nähe der flüchtenden Dampfer zu senden und schließlich auch den Dampfer selbst mit Granaten zu belegen. Wie viele unnütze Menschenopfer dieses von der englischen Regierung angeordnete Verhalten ihrer Handelsschiffs-Kapitäne erfordert hat, wird die Welt wohl nie erfahren.

Doch ging die englische Regierung noch weiter. Sie setzte sogar Belohnungen für ihre Handelsschiffsbesatzungen aus für Vernichtung deutscher U-Boote durch Rammversuche oder Feuerwaffen. So schuf die englische Regierung das Franktireurwesen zur See; wie viele ihrer Seeleute bei der zur Selbsterhaltung erforderlichen scharfen Beschießung der angreifend gegen unsere U-Boote vorgehenden englischen Dampfer ihr Leben lassen mußten — wir werden’s nie erfahren, doch das englische Volk gleichfalls nicht. Was gilt den Herrschenden in England überhaupt das Leben des Mannes aus den niedrigen Kreisen des Volkes?! Die Kapitäne der englischen Handelsschiffe reizte natürlich die ausgesetzte Geldbelohnung und vielleicht noch sonstige zu erwartende Auszeichnung. Wir lasen ja des öfteren in den Zeitungen von Verleihungen hoher Geldpreise und goldener Uhren und Ernennungen der Kapitäne solcher Dampfer zu Reserveoffizieren der britischen Flotte, wenn sie — nach ihren Meldungen — ein deutsches U-Boot vernichtet hatten. Was kümmerte diese Kapitäne das Leben ihrer Leute, da Auszeichnungen winkten!

Aber heiter für uns war es, wenn wir, in die Heimat zurückgekehrt, in den englischen Blättern unsere Vernichtung und die Auszeichnungen der englischen Kapitäne für diese kühne Tat lasen. Kein deutsches U-Boot würde noch auf dem Wasser schwimmen, wenn nur ein Teil der Dampfermeldungen über Vernichtungen deutscher U-Boote gestimmt hätte.

Als Kuriosum möchte ich nur ein Beispiel anführen, wo es tatsächlich einem englischen kleinen Dampfer gelungen war, bei unsichtigem Wetter ein gerade vor ihm tauchendes U-Boot am Turme noch eben zu rammen, weil das Boot noch nicht tief genug heruntergesteuert war. Groß und breit standen die Aussagen des Kapitäns mit seinem Bilde in allen Zeitungen. Er bekam außer der Ernennung zum Reserveoffizier der Flotte, wenn ich nicht irre, auch die übliche goldene Uhr von der Regierung. Und dabei hatte er als Beweis für die Vernichtung unseres Bootes nur anführen können, daß er deutlich den Rammstoß verspürt hätte. Dieses hat er allerdings mit vollem Rechte ausgesagt; denn auch im U-Boote ist der Stoß verspürt worden, doch gottlob ohne jeden weiteren Schaden anzurichten. Ganz im Gegenteil konnte der kurz nachher wieder auftauchende Kommandant zu seiner Freude auf der Decke des Kommandoturmes den einen abgeschlagenen Flügel der Schiffsschraube des Engländers vorfinden. Dem guten Material unseres Kommandoturmes hatte der Rammstoß nichts anhaben können. Doch der Gegner selbst hatte seine Schraube verloren und dazu noch den nicht ganz wertlosen bronzenen Schraubenflügel als Entschädigung auf dem „versenkten” U-Boote liegen lassen! Wir konnten uns nach diesem praktischen Versuche mit gutem Rechte sagen: „Na dann ist das englische Rammen ja auch nur halb so wild!” Glücklicherweise ist nicht anzunehmen, daß uns im Deutschen Reiche jemals die Bronze im Laufe des Krieges so knapp werden könnte, daß wir den schönen englischen Schraubenflügel einschmelzen müßten. Er wird so hoffentlich nebst einer Reihe anderer schöner Erinnerungen nach siegreichem Ende des Krieges unser U-Boots-Museum schmücken.

Ob dann wohl der englische Kapitän wieder den Reserveoffizierrock ausziehen und die goldene Uhr ablegen muß?! — —

U-Boot bei schwerer Fahrt.