Note 54 — LIVRE V LA POLITIQUE DE PAIX (1841-1845)

Un projet de loi fut donc présenté, le 7 février 1842, comprenant la construction des six grandes lignes de Paris à la frontière de Belgique, au littoral de la Manche, à Strasbourg, à Marseille et à Cette, à Nantes, à Bordeaux: vaste ensemble que la commission devait encore étendre, en y ajoutant les lignes de Bordeaux à Marseille, de la Méditerranée au Rhin, d'Orléans sur le centre de la France par Bourges, et de Bordeaux à Bayonne. Quant au mode d'exécution, il ne pouvait être question de tout remettre aux compagnies qui venaient de se montrer impuissantes, ni de tout réserver à l'État contre le monopole duquel la Chambre s'était prononcée en 1838. Estimant que de semblables conflits doivent presque toujours finir par une transaction, le ministère imagina un système mixte où il était fait appel aux deux forces. L'État prenait à sa charge les acquisitions de terrain[54], les terrassements, les ouvrages d'art et les stations; à ces conditions, il était propriétaire de la ligne. Quant aux compagnies, elles étaient admises à prendre à bail l'exploitation, sous la charge pour elles de poser la voie de fer, de fournir le matériel et d'entretenir l'un et l'autre. Les baux, soumis à l'approbation du législateur, détermineraient la durée et les conditions de l'exploitation, ainsi que les tarifs des transports. À l'expiration des baux, la valeur de la voie de fer et du matériel, établie à dire d'experts, serait remboursée à la compagnie fermière par la compagnie qui lui succéderait ou par l'État. La part de l'État dans la construction des lignes était, on le voit, plus considérable que celle des compagnies: c'était la conséquence naturelle du discrédit alors jeté sur ces dernières par la récente crise. La dépense totale à la charge de l'État était évaluée approximativement à 475 millions, chiffre—soit dit en passant—très au-dessous de la réalité. Il n'était question d'ouvrir immédiatement que 126 millions de crédits, dont 13 millions sur la fin de l'exercice 1842 et 29 millions sur l'exercice 1843. Pour faire face à cette dépense, il ne fallait pas compter sur les emprunts autorisés, l'année précédente, jusqu'à concurrence de 450 millions, car ils étaient destinés à payer les travaux militaires et civils prévus par la loi du 25 juin 1841; ni sur les disponibilités de la caisse d'amortissement, car elles allaient être, pendant plusieurs années, absorbées par les découverts des budgets. On avait donc l'intention de mettre la dépense des chemins de fer provisoirement à la charge de la dette flottante, jusqu'à ce que l'extinction des découverts des budgets permît de consolider cette dette avec les réserves de l'amortissement, ou, si cette ressource manquait, jusqu'à ce qu'il fût fait un autre emprunt. À ce moment, la réserve de l'amortissement, composée des sommes votées au budget pour le rachat des rentes et demeurées sans emploi parce que ces rentes se trouvaient au-dessus du pair, était évaluée à environ 75 millions par an; de plus, la progression annuelle du revenu public n'était pas moindre de 19 à 20 millions, et la construction même des chemins de fer devait accroître cette progression. Si lourde donc que fût l'opération, elle ne paraissait pas au-dessus des forces financières de la France: à une condition toutefois, c'était que la paix ne serait pas troublée d'ici à plusieurs années; il eût été en effet très grave d'être surpris par la guerre, avec toutes les ressources ainsi engagées.