Note 49 — LIVRE V LA POLITIQUE DE PAIX (1841-1845)

Le cabinet se persuada, ou se laissa persuader par l'administration des travaux publics, que la Chambre, en ajournant ces premiers projets, avait marqué son éloignement pour le système des compagnies. Il constitua une commission extra-parlementaire dont M. Legrand, l'habile directeur des ponts et chaussées, fut l'âme. Un vaste projet d'ensemble en sortit, très étudié, très complet, très fortement conçu, mais très systématique: neuf lignes principales y étaient prévues, dont sept, partant de Paris, aboutissaient à la frontière belge, au Havre, à Nantes, à Bayonne, à Toulouse, à Marseille, à Strasbourg; deux autres allaient de Bordeaux à Marseille et de Marseille à Bâle; soit 4,400 kilomètres de voies ferrées et une dépense d'un milliard; pour le moment, on n'entreprenait que 1,488 kilomètres. Ces grandes lignes devaient être établies par l'État; on ne réservait à l'industrie privée, officiellement proclamée incapable de toute entreprise considérable, que les embranchements et les chemins secondaires. Apporté à la Chambre des députés, le 15 février 1838, le projet rencontra tout de suite un accueil peu favorable; les uns le combattaient par conviction économique; beaucoup d'autres saisissaient l'occasion de faire échec au ministère. Nommée sous cette double impression, la commission fut nettement hostile. Symptôme significatif, elle renfermait les personnages les plus en vue de l'opposition, MM. Arago, Odilon Barrot, de Rémusat, Duvergier de Hauranne, Billault, Berryer, et enfin M. Thiers. Celui-ci s'était montré, dès l'origine, peu favorable aux chemins de fer; il haussait dédaigneusement les épaules quand on parlait de leur immense avenir: obstination routinière qui surprend dans cet esprit, par d'autres côtés, si ouvert et si rapide. Sans doute, en 1835, un voyage à Liverpool et la vue des locomotives en marche l'obligèrent à reconnaître, de plus ou moins bonne grâce, que «les chemins de fer présentaient quelques avantages pour le transport des voyageurs», mais il se hâta d'ajouter que «l'usage en était limité au service de quelques lignes fort courtes et aboutissant à de grandes villes comme Paris.» L'année suivante, alors qu'il était ministre, voulant établir dans une discussion sur les droits de douane qu'on n'aurait jamais besoin de grandes quantités de rails, il avait dit à la tribune: «Si l'on venait m'assurer qu'on fera, en France, cinq lieues de chemin de fer par année, je me tiendrais pour fort heureux.» On comprend dès lors que M. Thiers, dans la commission de 1838, n'eût pas scrupule de faire échouer le projet du ministère. Le rapport fut confié à M. Arago chez qui, en cette circonstance, le parti pris de l'opposant altéra singulièrement la clairvoyance du savant. Il ne se contenta pas, en effet, de marquer pour l'industrie privée une préférence qui pouvait se défendre et de contester les moyens financiers indiqués dans le projet; il parut vouloir s'en prendre aux chemins de fer eux-mêmes de l'intérêt que leur portait le gouvernement. À l'entendre, le moment n'était pas encore venu de se lancer dans un travail d'ensemble et d'engager simultanément plusieurs grandes lignes; mieux valait attendre, pour profiter des découvertes que feraient les nations plus pressées. Il contestait l'importance que l'exposé des motifs attribuait aux chemins de fer sous le rapport du transit; il exprimait aussi des doutes sur leur valeur stratégique, et annonçait que le transport en wagons efféminerait les soldats, en leur faisant perdre l'habitude des grandes marches[49]. En fin de compte, le rapport concluait au rejet pur et simple de tout le projet. La discussion publique porta presque exclusivement sur la question de savoir s'il fallait réserver l'exécution à l'État ou la confier aux compagnies. Elle fut, de part et d'autre, fort remarquable, et servit beaucoup à éclairer l'esprit public sur ces questions nouvelles et difficiles. Il fut tout de suite visible que les adversaires économiques de l'État joints aux adversaires politiques de M. Molé, auraient la majorité. Vainement le ministère, corrigeant après coup ce que l'influence de l'administration des ponts et chaussées avait donné de trop absolu à son projet, offrit de transiger, en le réduisant à quatre lignes et en se déclarant prêt à accepter l'intervention de l'industrie privée pour deux d'entre elles; vainement finit-il par ne demander qu'une seule ligne, celle de la frontière de Belgique; vainement insista-t-il sur la nécessité de commencer, ne fût-ce que par un bout, ces chemins de fer tant demandés, et chercha-t-il à effrayer les adversaires de la loi, en leur montrant quelle responsabilité ils assumeraient par un refus absolu[50], rien ne put agir sur le parti pris de l'opposition. Le projet fut rejeté à l'énorme majorité de 196 voix contre 69.